JPH0821265A

JPH0821265A - エンジンの吸気装置

Info

Publication number: JPH0821265A
Application number: JP15846394A
Authority: JP
Inventors: Yuuzou Kadomukai; 裕三門向; Masaharu Ishii; 雅治石井; Teruhiko Minegishi; 輝彦嶺岸; Akihiro Munakata; 明広棟方; Atsuo Kishi; 敦夫岸
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1994-07-11
Filing date: 1994-07-11
Publication date: 1996-01-23

Abstract

(57)【要約】【目的】小型かつ安価に吸気スワールを発生・調整で
きるとともに、吸気スワールを発生させる手段を用いて
微小量の吸気制御をも可能とする。【構成】気筒１Ａ〜４Ｄの吸気ポート２Ａ〜２Ｄには
メイン吸気管３Ａ〜３Ｄが通じており、メイン吸気管３
Ａ〜３Ｄはメイン吸気コレクタ４で集合している。また
吸気ポート２Ａ〜２Ｄには、メイン吸気管３Ａ〜３Ｄに
比べて通路面積の小さなバイパス吸気管５Ａ〜５Ｄが通
じており、バイパス吸気管５Ａ〜５Ｄはバイパス吸気コ
レクタ６で集合している。そして、吸気ダクト７を流れ
てきた吸気は、メイン吸気通路８とバイパス吸気通路９
とに分配される。このとき、メイン吸気通路８とバイパ
ス吸気通路９を流れる吸気の量は、それぞれの通路に設
けられたメインスロットル弁１０とバイパススロットル
弁１１とによって調整される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの吸気装置に
係り、特に、吸気スワールの調整と併せて微小量の吸気
制御を可能とするエンジンの吸気装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、燃焼性を向上するために吸気
スワールを調整するスワール制御弁を備えたエンジンの
吸気装置は種々知られている。例えば、低負荷用吸気通
路とスワール制御弁を備えた高負荷用吸気通路を形成
し、低負荷時にはスワール制御弁を閉じて低負荷用吸気
通路から吸気することによって吸気スワールを発生させ
て燃焼性を向上させ、高負荷時にはスワール制御弁を開
いて低負荷用と高負荷用の両方の吸気通路から吸気する
ことによって吸気抵抗の低減を行うエンジン吸気装置が
提案されている（特開昭５９−１３８７２３号公報また
は特開昭６１−１６９１４号）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
吸気装置では、エンジンの各気筒に対してそれぞれにス
ワール制御弁を設ける必要があり、装置の複雑化かつ大
型化してコストアップとなってしまう欠点がある。

【０００４】本発明の目的は、小型かつ安価に吸気スワ
ールを発生・調整できるとともに、吸気スワールを発生
させる手段を用いて微小量の吸気制御をも可能とするエ
ンジンの吸気装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明のエンジンの吸気装置は、各気筒の吸気ポー
トに接続された複数の第１吸気管と、一側が前記第１吸
気管にそれぞれ接続され、集合部を介して他側が１つの
通路として形成された第１吸気手段と、前記吸気ポート
に接続され前記第１吸気管よりも通路断面積が小さい複
数の第２吸気管と、一側が前記第２吸気管にそれぞれ接
続され、集合部を介して他側が１つの通路として形成さ
れた第２吸気手段と、前記第１吸気手段内でその集合部
より上流側に設けられ、第１吸気手段内を通る吸気量を
制御する第１スロットル弁と、前記第２吸気手段内でそ
の集合部より上流側に設けられ、第２吸気手段を通る吸
気量を制御する第２スロットル弁と、を備えたものであ
る。

【０００６】具体的には、各気筒の吸気ポートに接続さ
れた複数のメイン吸気管と、前記メイン吸気管に接続さ
れ複数のメイン吸気管を１つに集合させたメイン吸気コ
レクタと、前記メイン吸気コレクタに接続されたメイン
吸気通路と、前記吸気ポートに接続され前記メイン吸気
管よりも通路断面積が小さい複数のバイパス吸気管と、
前記バイパス吸気管に接続され複数のバイパス吸気管を
１つに集合させたバイパス吸気コレクタと、前記バイパ
ス吸気コレクタに接続されたバイパス吸気通路と、前記
メイン吸気通路内に設けられ、メイン吸気通路を通る吸
気量を制御するメインスロットル弁と、前記バイパス吸
気通路内に設けられ、バイパス吸気通路を通る吸気量を
制御するバイパススロットル弁と、を備えたエンジンの
吸気装置によって達成される。

【０００７】また、吸気の順序が非連続である各気筒の
吸気ポートに接続された複数の第１吸気管と、前記第１
吸気管に接続され複数の第１吸気管を１つに集合させた
第１吸気コレクタと、前記第１吸気コレクタに接続され
た第１吸気通路と、吸気の順序が非連続である、前記気
筒以外の各気筒の吸気ポートに接続された複数の第２吸
気管と、前記第２吸気管に接続され複数の第２吸気管を
１つに集合させた第２吸気コレクタと、前記第２吸気コ
レクタに接続された第２吸気通路と、前記第１吸気通路
と第２吸気通路に接続され両吸気量路を１つに集合させ
た第３吸気通路と、前記第１吸気管が接続された吸気ポ
ートに接続され、第１吸気管よりも通路断面積が小さい
複数の第１バイパス吸気管と、前記第１バイパス吸気管
に接続され複数の第１バイパス吸気管を１つに集合させ
た第１バイパス吸気コレクタと、前記第１バイパス吸気
コレクタに接続された第１バイパス吸気通路と、前記第
２吸気管が接続された吸気ポートに接続され、第２吸気
管よりも通路断面積が小さい複数の第２バイパス吸気管
と、前記第２バイパス吸気管に接続され複数の第２バイ
パス吸気管を１つに集合させた第２バイパス吸気コレク
タと、前記第２バイパス吸気コレクタに接続された第２
バイパス吸気通路と、前記第１バイパス吸気通路と第２
バイパス吸気通路に接続され両バイパス吸気量路を１つ
に集合させた第３バイパス吸気通路と、前記第３吸気通
路内に設けられ第３吸気通路を通る吸気量を制御するメ
インスロットル弁と、前記第３バイパス吸気通路内に設
けられ第３バイパス吸気通路を通る吸気量を制御するバ
イパススロットル弁と、前記第１吸気コレクタと第２吸
気コレクタとを連通または非連通にするコレクタ連通弁
と、を備えたエンジンの吸気装置によっても達成でき
る。

【０００８】

【作用】上記構成のエンジンの吸気装置によれば、第１
吸気手段（メイン吸気通路）内に設けられた第１スロッ
トル弁（メインスロットル弁）と、第２吸気手段（バイ
パス吸気通路）内に設けられた第２スロットル弁（バイ
パススロットル弁）とのみによって、第１吸気手段と第
２吸気手段を通る吸気量を制御して吸気スワールを調整
することが可能である。

【０００９】そして、第２吸気管（バイパス吸気管）の
通路断面積は第１吸気管（メイン吸気管）の通路断面積
よりも小さいので、同じ開度制御性能を持つスロットル
弁を第１スロットル弁および第２スロットル弁に使用し
た場合、第２スロットル弁を用いて吸気量を制御した方
が、第２スロットル弁を用いて吸気量を制御するよりも
微小量の吸気を制御することが可能である。これは、吸
気量が多い場合に微小量だけ吸気量を変化させる場合に
も、吸気量が少ない場合に微小量だけ吸気量を変化させ
る場合にも適用することができる。特に、エンジンがア
イドル運転される時の回転数制御のように、全体の吸気
量が非常に少ないなかで、さらに微小量の吸気を制御す
る場合には、第１スロットル弁を閉じて第２スロットル
弁のみで吸気量を制御することも可能である。

【００１０】また、エンジンの運転状態に対応して吸気
特性を可変とすることが望ましい場合には、吸気の順序
が非連続な気筒の吸気ポートに連通される複数の吸気コ
レクタの間を連通あるいは非連通にするコレクタ連通弁
を用いて、吸気系の気柱振動特性を変化させることがで
きる。これによって、吸気系の共鳴慣性現象による吸気
特性をエンジンの運転状態に対して適切になるように変
化させることが可能となる。

【００１１】

【実施例】以下に、本発明の実施例を図面に従って説明
する。（第１実施例）図１は、本発明の第１実施例を示してお
り、本発明の吸気装置を直列４気筒エンジンに適用した
例である。図１において、第１気筒から第４気筒までの
気筒１Ａ〜４Ｄの吸気ポート２Ａ〜２Ｄには、吸気の各
気筒への主たる通路であるメイン吸気管３Ａ〜３Ｄが通
じており、メイン吸気管３Ａ〜３Ｄはメイン吸気コレク
タ４で集合している。また、吸気ポート２Ａ〜２Ｄの各
々には、メイン吸気管３Ａ〜３Ｄに比べて通路面積の小
さなバイパス吸気管５Ａ〜５Ｄが通じており、バイパス
吸気管５Ａ〜５Ｄはバイパス吸気コレクタ６で集合して
いる。

【００１２】吸気ダクト７を流れてきた吸気は、メイン
吸気コレクタ４に通じるメイン吸気通路８と、バイパス
吸気コレクタ６に通じるバイパス吸気通路９とに分配さ
れる。メイン吸気通路８とバイパス吸気通路９を流れる
吸気の量は、それぞれの通路に設けられたメインスロッ
トル弁１０とバイパススロットル弁１１とによって調整
される。例えば、バイパススロットル弁１１を全開に保
ったままメインスロットル弁１０を閉じていくと、メイ
ン吸気通路８、メイン吸気コレクタ４を経由してメイン
吸気管３Ａ〜３Ｄから各気筒の吸気ポート２Ａ〜２Ｄに
流れる吸気は減少するが、バイパス吸気通路９、バイパ
ス吸気コレクタ６を経由してバイパス吸気管５Ａ〜５Ｄ
から各気筒の吸気ポート２Ａ〜２Ｄに流れる吸気は増加
する。そして、バイパス吸気管５Ａ〜５Ｄから出る吸気
は、指向性の強い流れとなって気筒１Ａ〜４Ｄ内に吸気
スワールを発生させ、燃焼性を向上させる。

【００１３】また、吸気の全体量の調整は、例えば、運
転者のアクセルペダル１２の操作量に応じて、メインス
ロットル弁１０とバイパススロットル弁１１の開度（開
口通路面積）をコントローラ１３が制御することによっ
て行うことができるようになっている。

【００１４】図２は、図１に示したエンジンの吸気装置
のうち、１つの気筒についての縦断面を示したものであ
る。図２において、気筒１が吸入行程にあって気筒内に
負圧が生じている場合には、吸気はメイン吸気管３およ
びバイパス吸気管５から吸気ポート２を通って気筒１の
中に吸入される。ここで、バイパススロットル弁１１の
開度を保ったままメインスロットル弁１０を閉じていく
と、メイン吸気管３から流れる吸気流量が減少し、バイ
パス吸気管５から流れる吸気流量が増加して、気筒内に
吸気スワールが発生し燃焼性が向上することは上述した
通りである。

【００１５】また、このとき、吸気行程にない気筒のバ
イパス吸気管からメイン吸気管を逆流してメイン吸気コ
レクタ４に入った吸気が、吸入行程にある気筒のメイン
吸気管を通って吸入される恐れが考えられる。このよう
な状態になると、メイン吸気管３から流れる吸気が増加
してバイパス吸気管５から流れる吸気が減少するため、
吸気スワールが弱くなって燃焼性向上の割合が小さくな
ってしまう。

【００１６】しかし、本実施例のエンジンの吸気装置で
は、メインスロットル弁１０における絞りによってメイ
ン吸気コレクタ４は大気圧に比べて負圧になっているの
に対して、バイパススロットル弁１１が開いた状態で
は、バイパス吸気コレクタ６内の圧力は大気圧にほぼ等
しいので、吸入行程にある気筒１との圧力差を考える
と、メイン吸気コレクタ４と気筒１との間の圧力差は小
さく、バイパス吸気コレクタ６と気筒１との間の圧力差
は大きい。つまり、これらの圧力差の大きさの違いによ
って、メイン吸気コレクタ４からメイン吸気管３を通っ
て吸入される吸気量は少なく、全体の吸気量のうちのほ
とんどがバイパス吸気コレクタ６からバイパス吸気管５
を通って吸入されるので、強い吸気スワールを保つこと
ができて燃焼性の向上を損なうことがない。

【００１７】次に、本実施例のエンジンの吸気装置を用
いて微小量の吸気を制御する場合について説明する。吸
気量はスロットル弁による絞りにおける開口面積の大き
さに応じて変化すると考えることができるので、微小量
の吸気を制御する場合には、吸気の変化量に応じてスロ
ットル弁における開口面積を微小量ずつ変化させる必要
がある。この開口面積の微小量の変化をメインスロット
ル弁１０を用いて行うとすると、メインスロットル弁１
０が設置されているメイン吸気通路８の通路面積が大き
いため、メインスロットル弁１０の開度（角度）を非常
に細かく制御しなければならず、実現が非常に難しい
か、あるいは実現のためには非常に大きなコストがかか
ることが多い。

【００１８】ところが、本実施例のエンジンの吸気装置
では、通路面積が小さなバイパス吸気通路９のなかに通
路の開口面積を調整可能なバイパススロットル弁１１を
備えているので、バイパススロットル弁１１の開度の変
化に対する開口面積の変化量が小さい。すなわち、吸気
通路の開口面積を微小量変化させる場合にもバイパスス
ロットル弁１１の開度をそれほど細かく制御する必要が
なく、微小量の吸気制御を容易にかつ低コストで実現が
可能となる。特に、エンジンがアイドル運転される時の
回転数制御（アイドルスピードコントロール）のよう
に、全体の吸気量が少ないなかで、さらに微小量の吸気
を制御する場合には、メインスロットル弁１０を閉じ
て、バイパススロットル弁１１のみで吸気量を制御する
ことも可能である。

【００１９】（第２実施例）図３は本発明の第２実施例
を示しており、本発明の吸気装置をＶ型６気筒エンジン
に適用した例である。図３に示すエンジンでは、６本の
気筒が、吸気の順序が互いに連続しない気筒群として、
１番気筒１Ａ、３番気筒１Ｃ、５番気筒１Ｅの気筒群
と、２番気筒１Ｂ、４番気筒１Ｄ、６番気筒１Ｆの気筒
群に分けることができる。それぞれの気筒群に対して、
メイン吸気管３Ａ，３Ｃ，３Ｅを集合するメイン吸気コ
レクタ１５とメイン吸気管３Ｂ，３Ｄ，３Ｆを集合する
メイン吸気コレクタ１６が設けられ、また、バイパス吸
気管５Ａ，５Ｃ，５Ｅを集合するバイパス吸気コレクタ
１７とバイパス吸気管５Ｂ，５Ｄ，５Ｆを集合するバイ
パス吸気コレクタ１８が設けられている。

【００２０】２つのメイン吸気コレクタ１５，１６には
それぞれにメイン吸気通路１９，２０が接続されてい
る。メイン吸気通路１９，２０は、上流部において１本
のメイン吸気通路２１から分岐されたものであり、この
メイン吸気通路２１にはメインスロットル弁２２が配置
されている。

【００２１】同様に、２つのバイパス吸気コレクタ１
７，１８にはそれぞれにバイパス吸気通路２３，２４が
接続されている。バイパス吸気通路２３，２４は、上流
部において１本のバイパス吸気通路２５から分岐された
ものであり、このバイパス吸気通路２５にはバイパスス
ロットル弁２６が配置されている。

【００２２】そして、メイン吸気通路２１とバイパス吸
気通路２５は吸気ダクト２７に接続されている。また、
２つのメイン吸気コレクタ１５，１６間には、両コレク
タを連通あるいは非連通にするコレクタ連通弁２８が設
けられている。

【００２３】上記構成において、バイパススロットル弁
２６を開としたままメインスロットル弁２２を閉じてい
くと、メイン吸気通路２１，１９からメイン吸気コレク
タ１５を経由してメイン吸気管３Ａ，３Ｃ，３Ｅより各
気筒の吸気ポート２Ａ，２Ｃ，２Ｅに流れる吸気流量
と、メイン吸気通路２１，２０からメイン吸気コレクタ
１６を経由してメイン吸気管３Ｂ，３Ｄ，３Ｆより各気
筒の吸気ポート２Ｂ，２Ｄ，２Ｆに流れる吸気流量は減
少する。これに対して、バイパス吸気通路２５，２３か
らバイパス吸気コレクタ１７を経由してバイパス吸気管
５Ａ，５Ｃ，５Ｅより各気筒の吸気ポート２Ａ，２Ｃ，
２Ｅに流れる吸気流量と、バイパス吸気通路２５，２４
からバイパス吸気コレクタ１８を経由してバイパス吸気
管５Ｂ，５Ｄ，５Ｆより各気筒の吸気ポート２Ｂ、２
Ｄ、２Ｆに流れる吸気流量は増加する。そして、バイパ
ス吸気管５Ａ〜５Ｆから出る吸気は、指向性の強い流れ
となって気筒１Ａ〜１Ｆ内に吸気スワールを発生させ、
燃焼性を向上させる。

【００２４】また、吸気全体量の調整は、メインスロッ
トル弁２２とバイパススロットル弁２６の開度（開口通
路面積）を制御することによって行うことができる。さ
らに、本実施例の吸気装置を用いて微小量の吸気を制御
する場合は、第１実施例と同様、通路面積が小さなバイ
パス吸気通路２５の中に配置されたバイパススロットル
弁２６を用いて吸気通路の開口面積を変化させるように
する。これによって、バイパススロットル弁２２の開度
を細かく制御する必要がなくなり、微小量の吸気制御を
容易にかつ低コストで実現が可能となる。

【００２５】さらに、図３に示した吸気装置では、エン
ジンの運転状態に対応して吸気特性を可変としたい場合
には、コレクタ連通弁２８を動作させて２つのメイン吸
気コレクタ１５，１６を連通あるいは非連通にして吸気
系の気柱の振動特性を変化させることによって吸気特性
を変えることができる。例えば、エンジンが低・中速で
運転されているときには、コレクタ連通弁２８を閉じて
メイン吸気コレクタ１５，１６を非連通状態にして、２
つのメイン吸気コレクタ１５，１６をそれぞれ独立した
ばねとし、またメイン吸気コレクタ１５，１６をつなぐ
メイン吸気通路１９，２０を重りとして作用する共振周
波数が低い気柱振動系として構成する。このようにする
と、エンジンが低・中速で運転される際の各メイン吸気
コレクタに連通する気筒群が吸入行程で生じる圧力脈動
と気柱振動系が共振して吸気効率が向上される。

【００２６】また、エンジンが高速で運転されるときに
は、コレクタ連通弁２８を開いてメイン吸気コレクタ１
５，１６を連通状態にして、メイン吸気コレクタ１５，
１６を合わせた非常に柔らかいばねとして作用させる
と、今度は、各気筒をばねとし、また各気筒につながる
メイン吸気管１５，１６を重りとして作用する共振周波
数が高い気柱振動系が構成される。このようにすると、
エンジンが高速で運転される際に各気筒が吸入行程で生
じる圧力脈動と気柱振動系が共振して吸気効率が向上さ
れる。

【００２７】上記のような吸気特性を可変としたエンジ
ンにおいても、エンジンの吸気装置は吸気特性に悪影響
を及ぼすことがない。すなわち、図３からも明らかなよ
うに、エンジンが低・中速で運転される際の気柱振動系
に対しては、バイパス吸気コレクタ１７，１８がメイン
吸気コレクタ１５，１６と同様に吸気の順序が互いに連
続しない気筒群ごとに設けられている。したがって、吸
気の順序が連続する気筒を連通することによって吸入行
程で生じる圧力脈動を互いに打ち消しあってしまい、気
柱振動の振幅を低下させて吸気効率を悪化させてしま
う、などの悪影響を生じることがない。また、エンジン
が高速で運転される際の気柱振動系に対しては、バイパ
ス吸気管５Ａ〜５Ｆの通路面積がメイン吸気管３Ａ〜３
Ｆの通路面積に比べて小さいので、バイパス吸気管５Ａ
〜５Ｆと気筒１Ａ〜１Ｆとで作る気柱振動系の共振周波
数は、メイン吸気管３Ａ〜３Ｆと気筒１Ａ〜１Ｆとが作
る気柱振動系の共振周波数に比べて大きい。したがっ
て、吸気効率が高くなるエンジン回転数を低くしてしま
い、高速運転時の出力が不十分になるなどの不具合を生
じることがない。

【００２８】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
第２吸気手段内には１つのスロットル弁が設けられるだ
けであるから、装置が複雑化かつ大型化せずコスト的に
非常に有利なエンジン吸気装置を実現できる。

【００２９】また、第２吸気管は通路断面積が第１吸気
管よりも小さい形成されているので、第１スロットル弁
を制御する場合に比べて、第２スロットル弁をあまり細
かく制御しなくとも微小の吸気量制御が可能である。

【００３０】さらに、吸気の順序が非連続な気筒を有す
るエンジンにおいては、コレクタ連通弁を用いて２つの
吸気コレクタ間を連通あるいは非連通にすることによ
り、吸気系の気柱振動特性を変化させることができる。
これにより、吸気系の共鳴慣性現象による吸気特性をエ
ンジン運転状態に対して適切となるように変化させるこ
とが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を吸気装置を直列４気筒エンジンに適用
した例を示す図である。

【図２】図１における吸気装置のうち、１つの気筒につ
いての縦断面図である。

【図３】本発明の吸気装置をＶ型６気筒エンジンに適用
した例を示す図である。

【符号の説明】

１，１Ａ〜１Ｆ気筒２，２Ａ〜２Ｆ吸気ポート３，３Ａ〜３Ｆメイン吸気管４，１５，１６メイン吸気コレクタ５，５Ａ〜５Ｆバイパス吸気管６，１７，１８バイパス吸気コレクタ７，２７吸気ダクト８，１９〜２０メイン吸気通路９，２３〜２５バイパス吸気通路１０，２２メインスロットル弁１１，２６バイパススロットル弁１２アクセルペダル１３コントローラ２８コレクタ連通弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｍ 35/104 35/108 (72)発明者棟方明広茨城県勝田市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内 (72)発明者岸敦夫茨城県勝田市大字高場2520番地株式会社日立製作所自動車機器事業部内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各気筒の吸気ポートに接続された複数の
第１吸気管と、一側が前記第１吸気管にそれぞれ接続さ
れ、集合部を介して他側が１つの通路として形成された
第１吸気手段と、前記吸気ポートに接続され前記第１吸
気管よりも通路断面積が小さい複数の第２吸気管と、一
側が前記第２吸気管にそれぞれ接続され、集合部を介し
て他側が１つの通路として形成された第２吸気手段と、
前記第１吸気手段内でその集合部より上流側に設けら
れ、第１吸気手段内を通る吸気量を制御する第１スロッ
トル弁と、前記第２吸気手段内でその集合部より上流側
に設けられ、第２吸気手段を通る吸気量を制御する第２
スロットル弁と、を備えたエンジンの吸気装置。
【請求項２】請求項１に記載のエンジンの吸気装置に
おいて、吸気量が微小の場合には、前記第２スロットル
弁によって吸気量を制御する制御手段を設けたことを特
徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項３】請求項１に記載のエンジンの吸気装置に
おいて、アイドル回転数制御の場合には、前記第１スロ
ットル弁を閉じ、かつ前記第２スロットル弁によって吸
気量を制御する制御手段を設けたことを特徴とするエン
ジンの吸気装置。
【請求項４】請求項１に記載のエンジンの吸気装置に
おいて、前記第１吸気手段の他側と前記第２吸気手段の
他側は集合して１つの吸気ダクトに接続されていること
を特徴とするエンジンの吸気装置。
【請求項５】各気筒の吸気ポートに接続された複数の
メイン吸気管と、前記メイン吸気管に接続され複数のメ
イン吸気管を１つに集合させたメイン吸気コレクタと、
前記メイン吸気コレクタに接続されたメイン吸気通路
と、前記吸気ポートに接続され前記メイン吸気管よりも
通路断面積が小さい複数のバイパス吸気管と、前記バイ
パス吸気管に接続され複数のバイパス吸気管を１つに集
合させたバイパス吸気コレクタと、前記バイパス吸気コ
レクタに接続されたバイパス吸気通路と、前記メイン吸
気通路内に設けられ、メイン吸気通路を通る吸気量を制
御するメインスロットル弁と、前記バイパス吸気通路内
に設けられ、バイパス吸気通路を通る吸気量を制御する
バイパススロットル弁と、を備えたエンジンの吸気装
置。
【請求項６】吸気の順序が非連続である各気筒の吸気
ポートに接続された複数の第１吸気管と、前記第１吸気
管に接続され複数の第１吸気管を１つに集合させた第１
吸気コレクタと、前記第１吸気コレクタに接続された第
１吸気通路と、吸気の順序が非連続である、前記気筒以
外の各気筒の吸気ポートに接続された複数の第２吸気管
と、前記第２吸気管に接続され複数の第２吸気管を１つ
に集合させた第２吸気コレクタと、前記第２吸気コレク
タに接続された第２吸気通路と、前記第１吸気通路と第
２吸気通路に接続され両吸気量路が１つに集合した第３
吸気通路と、前記第１吸気管が接続された吸気ポートに接続され、第
１吸気管よりも通路断面積が小さい複数の第１バイパス
吸気管と、前記第１バイパス吸気管に接続され複数の第
１バイパス吸気管を１つに集合させた第１バイパス吸気
コレクタと、前記第１バイパス吸気コレクタに接続され
た第１バイパス吸気通路と、前記第２吸気管が接続され
た吸気ポートに接続され、第２吸気管よりも通路断面積
が小さい複数の第２バイパス吸気管と、前記第２バイパ
ス吸気管に接続され複数の第２バイパス吸気管を１つに
集合させた第２バイパス吸気コレクタと、前記第２バイ
パス吸気コレクタに接続された第２バイパス吸気通路
と、前記第１バイパス吸気通路と第２バイパス吸気通路
に接続され両バイパス吸気量路が１つに集合した第３バ
イパス吸気通路と、前記第３吸気通路内に設けられ第３吸気通路を通る吸気
量を制御するメインスロットル弁と、前記第３バイパス
吸気通路内に設けられ第３バイパス吸気通路を通る吸気
量を制御するバイパススロットル弁と、前記第１吸気コ
レクタと第２吸気コレクタとを連通または非連通にする
コレクタ連通弁と、を備えたエンジンの吸気装置。