JPH1030446A - エンジンの過給装置 - Google Patents
エンジンの過給装置Info
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- JPH1030446A JPH1030446A JP8187689A JP18768996A JPH1030446A JP H1030446 A JPH1030446 A JP H1030446A JP 8187689 A JP8187689 A JP 8187689A JP 18768996 A JP18768996 A JP 18768996A JP H1030446 A JPH1030446 A JP H1030446A
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- JP
- Japan
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- exhaust
- valve
- engine
- passage
- turbine
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ターボ付き多気筒エンジンにおいて、低速での
タービン回転を向上させながら、タービンへのガス流量
の増加に伴ってエンジンの吸排気損失や燃費率が悪化す
るのを防止する。 【解決手段】ターボ２にタービン４ａ，４ｂをコンプレ
ッサ３と同軸に連結し、各タービン４ａ，４ｂへの排気
の圧力どうしが干渉しあうのを避けるべく２系統の排気
通路１０，１１を分離形成し、これら排気通路１０，１
１を互いに連通する通路１４と、この連通路１４を開閉
するバルブ１５と、その開閉をエンジン運転状態に応じ
て制御する手段１６を設ける。
タービン回転を向上させながら、タービンへのガス流量
の増加に伴ってエンジンの吸排気損失や燃費率が悪化す
るのを防止する。 【解決手段】ターボ２にタービン４ａ，４ｂをコンプレ
ッサ３と同軸に連結し、各タービン４ａ，４ｂへの排気
の圧力どうしが干渉しあうのを避けるべく２系統の排気
通路１０，１１を分離形成し、これら排気通路１０，１
１を互いに連通する通路１４と、この連通路１４を開閉
するバルブ１５と、その開閉をエンジン運転状態に応じ
て制御する手段１６を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はエンジンの過給装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの過給装置として、エンジンの
排気エネルギでタービンを回し、そのタービンがコンプ
レッサを駆動することにより、エンジンの吸入空気を過
給するターボを採用するものがよく知られている。この
うち、多気筒エンジンにおいて、排気脈動を利用して低
速でのタービン回転を向上させるため、ターボに２つの
タービンをコンプレッサと同軸に連結し、その下流側の
排気通路を２系統に分割形成し、排気の圧力が干渉する
のを防止するようにしたもの例がある（特開平８ー２８
２８６号公報）。
排気エネルギでタービンを回し、そのタービンがコンプ
レッサを駆動することにより、エンジンの吸入空気を過
給するターボを採用するものがよく知られている。この
うち、多気筒エンジンにおいて、排気脈動を利用して低
速でのタービン回転を向上させるため、ターボに２つの
タービンをコンプレッサと同軸に連結し、その下流側の
排気通路を２系統に分割形成し、排気の圧力が干渉する
のを防止するようにしたもの例がある（特開平８ー２８
２８６号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、このように
排気系をチューニングすると、図４のようなＡ特性が得
られる。チューニングを行わない場合に相当するＢ特性
と比較すると、タービンへのガス流量が少ない運転領域
では、排気の動的効果が生かされ、タービンへのエネル
ギ伝達が向上するため、エンジンの吸排気損失や燃費率
が改善されるものの、ガス流量が所定値を越える運転領
域に入ると、タービン上流の排圧が高くなり、タービン
のＡ／Ｒを調整しないと、逆にＢ特性よりも吸排気損失
や燃費率を悪化させる傾向が見られる。
排気系をチューニングすると、図４のようなＡ特性が得
られる。チューニングを行わない場合に相当するＢ特性
と比較すると、タービンへのガス流量が少ない運転領域
では、排気の動的効果が生かされ、タービンへのエネル
ギ伝達が向上するため、エンジンの吸排気損失や燃費率
が改善されるものの、ガス流量が所定値を越える運転領
域に入ると、タービン上流の排圧が高くなり、タービン
のＡ／Ｒを調整しないと、逆にＢ特性よりも吸排気損失
や燃費率を悪化させる傾向が見られる。
【０００４】この発明はこのような問題点に着目してな
されたもので、タービンへのガス流量が所定値を越える
運転領域でも、吸排気損失が少なく、燃費の良いターボ
付き多気筒エンジンの実現を目的とする。
されたもので、タービンへのガス流量が所定値を越える
運転領域でも、吸排気損失が少なく、燃費の良いターボ
付き多気筒エンジンの実現を目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、ターボ付
き多気筒エンジンにおいて、ターボに２つのタービンを
コンプレッサと同軸に連結し、各タービンへの排気の圧
力どうしが干渉しあうのを避けるべく排気通路を２系統
に分離形成し、これら排気通路を互いに連通する通路
と、この連通路を開閉するバルブと、その開閉をエンジ
ン運転状態に応じて制御する手段を設ける。
き多気筒エンジンにおいて、ターボに２つのタービンを
コンプレッサと同軸に連結し、各タービンへの排気の圧
力どうしが干渉しあうのを避けるべく排気通路を２系統
に分離形成し、これら排気通路を互いに連通する通路
と、この連通路を開閉するバルブと、その開閉をエンジ
ン運転状態に応じて制御する手段を設ける。
【０００６】第２の発明は、ツインスクロールターボを
備える多気筒エンジンにおいて、ターボ下流側の排気通
路を２つのタービンスクロールへの排気の圧力どうしが
干渉しあうのを避けるべく２系統に分離形成し、これら
排気通路を互いに連通する通路と、この連通路を開閉す
るバルブと、その開閉をエンジン運転状態に応じて制御
する手段を設ける。
備える多気筒エンジンにおいて、ターボ下流側の排気通
路を２つのタービンスクロールへの排気の圧力どうしが
干渉しあうのを避けるべく２系統に分離形成し、これら
排気通路を互いに連通する通路と、この連通路を開閉す
るバルブと、その開閉をエンジン運転状態に応じて制御
する手段を設ける。
【０００７】第３の発明は、第１の発明または第２の発
明におけるバルブの制御手段は、エンジン運転状態とし
てエンジンの回転速度と負荷を検出する手段と、これら
の検出信号に基づいて所定の高速高負荷領域でバルブを
開いてそれ以外の運転領域でバルブを閉じるように制御
するコントローラを備える。
明におけるバルブの制御手段は、エンジン運転状態とし
てエンジンの回転速度と負荷を検出する手段と、これら
の検出信号に基づいて所定の高速高負荷領域でバルブを
開いてそれ以外の運転領域でバルブを閉じるように制御
するコントローラを備える。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１はＶ型６気筒エンジンへの適
用例を表すもので、その吸気通路１にターボ２のコンプ
レッサ３が介装される。ターボ２はエンジンの排気エネ
ルギでタービン４を回してコンプレッサ３を駆動し、エ
ンジンの吸入空気を過給するもので、この例では２つの
タービン４ａ，４ｂがコンプレッサ３と同軸上に連結さ
れる。
用例を表すもので、その吸気通路１にターボ２のコンプ
レッサ３が介装される。ターボ２はエンジンの排気エネ
ルギでタービン４を回してコンプレッサ３を駆動し、エ
ンジンの吸入空気を過給するもので、この例では２つの
タービン４ａ，４ｂがコンプレッサ３と同軸上に連結さ
れる。
【０００９】コンプレッサ３からの給気はアフタクーラ
５を通して吸気マニホールド６に供給され、両バンクの
各シリンダ７（気筒）へ導入される。なお、一方のバン
クに吸排気の干渉しない１番気筒〜３番気筒が、もう一
方のバンクに吸排気の干渉しない４番気筒〜６番気筒が
それぞれ配列される。
５を通して吸気マニホールド６に供給され、両バンクの
各シリンダ７（気筒）へ導入される。なお、一方のバン
クに吸排気の干渉しない１番気筒〜３番気筒が、もう一
方のバンクに吸排気の干渉しない４番気筒〜６番気筒が
それぞれ配列される。
【００１０】エンジンの排気系は各バンクに応じて２系
統の排気通路１０，１１に分割形成される。１２は１番
気筒〜３番気筒の排気を集合する排気マニホールド、１
３は４番気筒〜６番気筒の排気を集合する排気マニホー
ルドで、これらマニホールド１２，１３はそれぞれター
ビン４ａ，４ｂに接続される。
統の排気通路１０，１１に分割形成される。１２は１番
気筒〜３番気筒の排気を集合する排気マニホールド、１
３は４番気筒〜６番気筒の排気を集合する排気マニホー
ルドで、これらマニホールド１２，１３はそれぞれター
ビン４ａ，４ｂに接続される。
【００１１】タービン４の入り口付近で２つの排気通路
１０，１１を連通する通路１４が形成され、この連通路
１４を開閉するバルブ１５が設けられる。バルブ１５の
開閉を制御するのがコントローラ１６で、マイクロコン
ピュータで構成され、エンジンの運転状態を代表する負
荷と回転速度とから、所定の高速高負荷領域でバルブ１
５を開いてそれ以外でバルブ１５を閉じるように制御す
る。
１０，１１を連通する通路１４が形成され、この連通路
１４を開閉するバルブ１５が設けられる。バルブ１５の
開閉を制御するのがコントローラ１６で、マイクロコン
ピュータで構成され、エンジンの運転状態を代表する負
荷と回転速度とから、所定の高速高負荷領域でバルブ１
５を開いてそれ以外でバルブ１５を閉じるように制御す
る。
【００１２】図示しないが、エンジンの回転速度を検出
する回転センサと、エンジンの負荷（アクセル開度）を
検出する負荷センサが設けられる。コントローラ１６の
メモリに図２のような制御マップが格納される。このマ
ップは図４のＡ特性とＢ特性との交点Ｐに対応するガス
流量を境にバルブ１５の閉じ領域と開き領域を設定した
ものである。
する回転センサと、エンジンの負荷（アクセル開度）を
検出する負荷センサが設けられる。コントローラ１６の
メモリに図２のような制御マップが格納される。このマ
ップは図４のＡ特性とＢ特性との交点Ｐに対応するガス
流量を境にバルブ１５の閉じ領域と開き領域を設定した
ものである。
【００１３】図３はコントローラ１６の制御内容を説明
するフローチャートで、エンジンの回転センサと負荷セ
ンサの検出信号を読み込み、これらの検出信号に基づい
て制御マップ上の開弁領域に相当するかどうかを判定す
る（ステップ１，ステップ２）。開弁領域のときはバル
ブ１５を開く一方、開弁領域でないときはバルブ１５を
閉じるように制御する（ステップ３，ステップ４）。
するフローチャートで、エンジンの回転センサと負荷セ
ンサの検出信号を読み込み、これらの検出信号に基づい
て制御マップ上の開弁領域に相当するかどうかを判定す
る（ステップ１，ステップ２）。開弁領域のときはバル
ブ１５を開く一方、開弁領域でないときはバルブ１５を
閉じるように制御する（ステップ３，ステップ４）。
【００１４】このように構成すると、タービン４へのガ
ス流量が少ない運転領域ではバルブ１５が閉じられ、タ
ービン４へのガス流量が所定値（図４のＡ特性とＢ特性
との交点Ｐに対応するガス流量）を越えると、バルブ１
５は開かれる。
ス流量が少ない運転領域ではバルブ１５が閉じられ、タ
ービン４へのガス流量が所定値（図４のＡ特性とＢ特性
との交点Ｐに対応するガス流量）を越えると、バルブ１
５は開かれる。
【００１５】バルブ１５が閉じて連通路１４が遮断され
ると、１番気筒〜３番気筒と４番気筒〜６番気筒の排気
はそれぞれ排気通路１０，１１を通してタービン４ａ，
４ｂヘ別々に流れる。そのため、排気の圧力が干渉しあ
うのが避けられ、低速でのタービン回転が向上する。バ
ルブ１５が開くと、１番気筒〜３番気筒と４番気筒〜６
番気筒の排気が連通路を介して合流するため、通路体積
の膨張や排気の干渉により、タービン４ａ，４ｂ上流の
排圧が低下する。
ると、１番気筒〜３番気筒と４番気筒〜６番気筒の排気
はそれぞれ排気通路１０，１１を通してタービン４ａ，
４ｂヘ別々に流れる。そのため、排気の圧力が干渉しあ
うのが避けられ、低速でのタービン回転が向上する。バ
ルブ１５が開くと、１番気筒〜３番気筒と４番気筒〜６
番気筒の排気が連通路を介して合流するため、通路体積
の膨張や排気の干渉により、タービン４ａ，４ｂ上流の
排圧が低下する。
【００１６】このため、タービン４へのガス流量が少な
い運転領域では、図４のＡ特性が選択され、タービン４
へのガス流量が所定値を越えると、図４のＢ特性に切り
替わるから、エンジンの広い運転領域において、その吸
排気損失を低減して燃費率を改善できる。
い運転領域では、図４のＡ特性が選択され、タービン４
へのガス流量が所定値を越えると、図４のＢ特性に切り
替わるから、エンジンの広い運転領域において、その吸
排気損失を低減して燃費率を改善できる。
【００１７】ターボ２については、タービンハウジング
のスクロールを２系統に分離した、ツインスクロール型
を採用しても良い。図５〜図６において、ツインスクロ
ールターボ２０を備える多気筒エンジンへの適用例を説
明する。
のスクロールを２系統に分離した、ツインスクロール型
を採用しても良い。図５〜図６において、ツインスクロ
ールターボ２０を備える多気筒エンジンへの適用例を説
明する。
【００１８】図５の４気筒エンジンの場合、タービン２
２の一方のスクロールに１番気筒と４番気筒を集合する
排気通路１０が、タービン２２のもう一方のスクロール
に２番気筒と３番気筒を集合する排気通路１１がそれぞ
れ接続され、これら排気通路１０，１１を互いに連通す
る通路１４と、この連通路１４を開閉するバルブ１５が
設けられる。そして、図示しないコントローラにより、
バルブ１５は図２と同じく制御される。
２の一方のスクロールに１番気筒と４番気筒を集合する
排気通路１０が、タービン２２のもう一方のスクロール
に２番気筒と３番気筒を集合する排気通路１１がそれぞ
れ接続され、これら排気通路１０，１１を互いに連通す
る通路１４と、この連通路１４を開閉するバルブ１５が
設けられる。そして、図示しないコントローラにより、
バルブ１５は図２と同じく制御される。
【００１９】図６の直列６気筒エンジンの場合、タービ
ン２２の一方のスクロールに１番気筒〜３番気筒を集合
する排気通路１０が、タービン２２のもう一方のスクロ
ールに４番気筒〜６番気筒１１がそれぞれ接続される。
図示しないコントローラにより、図２と同じく排気通路
１０，１１の連通路１４を開閉するようにバルブ１５を
制御する。
ン２２の一方のスクロールに１番気筒〜３番気筒を集合
する排気通路１０が、タービン２２のもう一方のスクロ
ールに４番気筒〜６番気筒１１がそれぞれ接続される。
図示しないコントローラにより、図２と同じく排気通路
１０，１１の連通路１４を開閉するようにバルブ１５を
制御する。
【００２０】図７のＶ型８気筒エンジンの場合、吸気系
もバンク毎の通路１に分離形成され、２機のターボ２０
が配置される。左側のバンクにおいて、タービン２２の
一方のスクロールに１番気筒と５番気筒を集合する排気
通路１０が、タービン２２のもう一方のスクロールに３
番気筒と７番気筒を集合する排気通路１１がそれぞれ接
続される。右側のバンクにおいて、タービン２２の一方
のスクロールに２番気筒と４番気筒を集合する排気通路
１０が、タービン２２のもう一方のスクロールに６番気
筒と８番気筒を集合する排気通路１１がそれぞれ接続さ
れる。
もバンク毎の通路１に分離形成され、２機のターボ２０
が配置される。左側のバンクにおいて、タービン２２の
一方のスクロールに１番気筒と５番気筒を集合する排気
通路１０が、タービン２２のもう一方のスクロールに３
番気筒と７番気筒を集合する排気通路１１がそれぞれ接
続される。右側のバンクにおいて、タービン２２の一方
のスクロールに２番気筒と４番気筒を集合する排気通路
１０が、タービン２２のもう一方のスクロールに６番気
筒と８番気筒を集合する排気通路１１がそれぞれ接続さ
れる。
【００２１】バンク毎の排気通路１０，１１を連通する
通路１４と、その連通路１４を開閉するバルブ１５が設
けられ、図示しないコントローラにより、各バルブ１５
は図２と同じく制御される。
通路１４と、その連通路１４を開閉するバルブ１５が設
けられ、図示しないコントローラにより、各バルブ１５
は図２と同じく制御される。
【００２２】なお、図５〜図７において、１はエンジン
の吸気通路、２１はターボのコンプレッサを表す。
の吸気通路、２１はターボのコンプレッサを表す。
【００２３】
【発明の効果】第１の発明によれば、ターボ付き多気筒
エンジンにおいて、ターボに２つのタービンをコンプレ
ッサと同軸に連結し、各タービンへの排気の圧力どうし
が干渉しあうのを避けるべく排気通路を２系統に分離形
成し、これら排気通路を互いに連通する通路と、この連
通路を開閉するバルブと、その開閉をエンジン運転状態
に応じて制御する手段を設けたので、エンジンの広い運
転領域でその吸排気損失を低減して燃費率を改善でき
る。
エンジンにおいて、ターボに２つのタービンをコンプレ
ッサと同軸に連結し、各タービンへの排気の圧力どうし
が干渉しあうのを避けるべく排気通路を２系統に分離形
成し、これら排気通路を互いに連通する通路と、この連
通路を開閉するバルブと、その開閉をエンジン運転状態
に応じて制御する手段を設けたので、エンジンの広い運
転領域でその吸排気損失を低減して燃費率を改善でき
る。
【００２４】第２の発明によれば、ツインスクロールタ
ーボを備える多気筒エンジンにおいて、ターボ下流側の
排気通路を２つのタービンスクロールへの排気の圧力ど
うしが干渉しあうのを避けるべく２系統に分離形成し、
これら排気通路を互いに連通する通路と、この連通路を
開閉するバルブと、その開閉をエンジン運転状態に応じ
て制御する手段を設けたので、ターボのタービンを増や
すことなく、エンジンの広い運転領域でその吸排気損失
を低減して燃費率を改善できる。
ーボを備える多気筒エンジンにおいて、ターボ下流側の
排気通路を２つのタービンスクロールへの排気の圧力ど
うしが干渉しあうのを避けるべく２系統に分離形成し、
これら排気通路を互いに連通する通路と、この連通路を
開閉するバルブと、その開閉をエンジン運転状態に応じ
て制御する手段を設けたので、ターボのタービンを増や
すことなく、エンジンの広い運転領域でその吸排気損失
を低減して燃費率を改善できる。
【００２５】第３の発明によれば、第１の発明または第
２の発明において、バルブの制御手段は、エンジン運転
状態としてエンジンの回転速度と負荷を検出する手段
と、これらの検出信号に基づいて所定の高速高負荷領域
でバルブを開いてそれ以外の運転領域でバルブを閉じる
ように制御するコントローラを備えたので、バルブはエ
ンジン運転状態に応じて適正に開閉され、エンジンの広
い運転領域でその吸排気損失を低減して燃費率を改善で
きる。
２の発明において、バルブの制御手段は、エンジン運転
状態としてエンジンの回転速度と負荷を検出する手段
と、これらの検出信号に基づいて所定の高速高負荷領域
でバルブを開いてそれ以外の運転領域でバルブを閉じる
ように制御するコントローラを備えたので、バルブはエ
ンジン運転状態に応じて適正に開閉され、エンジンの広
い運転領域でその吸排気損失を低減して燃費率を改善で
きる。
【図１】この発明の実施形態を表す構成図である。
【図２】同じく制御マップの特性図である。
【図３】同じくコントローラの制御内容を説明するフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図４】バルブの開閉状態と吸排気損失および燃費率と
の関係を表す特性図である。
の関係を表す特性図である。
【図５】４気筒エンジンへの適用例を表す概略図であ
る。
る。
【図６】６気筒エンジンへの適用例を表す概略図であ
る。
る。
【図７】８気筒エンジンへの適用例を表す概略図であ
る。
る。
【符号の説明】 １ 吸気通路 ２ ２連タービン型ターボ ３ コンプレッサ ４，４ａ，４ｂ タービン ６ 吸気マニホールド ７ シリンダ（気筒） １０，１１ 排気通路 １２，１３ 排気マニホールド １４ 連通路 １５ バルブ １６ コントローラ ２０ ツインスクロールターボ
Claims (3)
- 【請求項１】ターボ付き多気筒エンジンにおいて、ター
ボに２つのタービンをコンプレッサと同軸に連結し、各
タービンへの排気の圧力どうしが干渉しあうのを避ける
べく排気通路を２系統に分離形成し、これら排気通路を
互いに連通する通路と、この連通路を開閉するバルブ
と、その開閉をエンジン運転状態に応じて制御する手段
を設けたことを特徴とするエンジンの過給装置。 - 【請求項２】ツインスクロールターボを備える多気筒エ
ンジンにおいて、ターボ下流側の排気通路を２つのター
ビンスクロールへの排気の圧力どうしが干渉しあうのを
避けるべく２系統に分離形成し、これら排気通路を互い
に連通する通路と、この連通路を開閉するバルブと、そ
の開閉をエンジン運転状態に応じて制御する手段を設け
たことを特徴とするエンジンの過給装置。 - 【請求項３】バルブの制御手段は、エンジン運転状態と
してエンジンの回転速度と負荷を検出する手段と、これ
らの検出信号に基づいて所定の高速高負荷領域でバルブ
を開いてそれ以外の運転領域でバルブを閉じるように制
御するコントローラを備えたことを特徴とする請求項１
または請求項２に記載の過給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8187689A JPH1030446A (ja) | 1996-07-17 | 1996-07-17 | エンジンの過給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8187689A JPH1030446A (ja) | 1996-07-17 | 1996-07-17 | エンジンの過給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1030446A true JPH1030446A (ja) | 1998-02-03 |
Family
ID=16210432
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8187689A Pending JPH1030446A (ja) | 1996-07-17 | 1996-07-17 | エンジンの過給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1030446A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007060831A1 (en) | 2005-11-24 | 2007-05-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust passage changeover valve |
| JP2008038657A (ja) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Yanmar Co Ltd | 過給機付内燃機関の排気制御方法 |
| JP2010518305A (ja) * | 2007-02-10 | 2010-05-27 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 内燃機関用の排ガスシステム |
| CN102444464A (zh) * | 2011-11-03 | 2012-05-09 | 上海交通大学 | 双涡单压涡轮增压系统 |
| JP2017521602A (ja) * | 2014-07-24 | 2017-08-03 | イエフペ エネルジ ヌヴェルＩｆｐ Ｅｎｅｒｇｉｅｓ Ｎｏｕｖｅｌｌｅｓ | 過給内燃機関に導入される空気の量を調節する装置およびそのような装置を使用する方法 |
-
1996
- 1996-07-17 JP JP8187689A patent/JPH1030446A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2007060831A1 (en) | 2005-11-24 | 2007-05-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust passage changeover valve |
| JP2008038657A (ja) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Yanmar Co Ltd | 過給機付内燃機関の排気制御方法 |
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| CN102444464A (zh) * | 2011-11-03 | 2012-05-09 | 上海交通大学 | 双涡单压涡轮增压系统 |
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