JPH0821500A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 惰力走行時のブレーキ操作に関する情報に基
づく補正値（学習値）により目標減速度を補正し、運転
者の違和感を防止する。 【構成】 変速制御装置の補正回路４００は、ブレーキ
情報に基づき補正値（学習値）Ｇ２を決定する目標減速
度学習回路４５０と、惰力走行時の目標減速度を車速の
関数として設定するとともにその関数をＧ２により補正
される目標減速度設定回路４５２と、実際の減速度を検
出する減速度検出回路４５４と、減速度Ｇと目標減速度
Ｇ＊との偏差ｅ＝（Ｇ＊−Ｇ）に基づいてＰＩ制御を行
って変速目標補正値ＤｓｒＲＥＶ２を出力するフィード
バック制御回路４５８と、車速ＶＳＰおよびスロットル
開度ＴＶＯに基づき変速目標値ＤｓｒＲＥＶ１を設定す
る変速目標値設定回路４６０と、ＤｓｒＲＥＶ１および
ＤｓｒＲＥＶ２を加算して目標入力回転数ＤｓｒＲＥＶ
とする加算回路４６２等を具える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、無段変速機を具える車
両において、惰力走行時のブレーキ操作に関する情報に
応じて目標減速度を補正するようにした、無段変速機の
変速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】無段変速機の従来例としては、例えば、
特開昭６３−１７６７４６号公報に記載されたものがあ
る。この従来例は、ベルトとプーリとの接触点半径を変
化させ、プーリ比を変化させることにより入出力の変速
比を制御する、ベルト式無段変速機として構成され、ス
テップモータの回転角を制御することにより可動プーリ
片（可動円錐部材）と固定プーリ片（固定円錐部材）と
の間に形成されるプーリ溝の幅を可変制御して変速比を
フィードバック制御するようになっている。そのフィー
ドバック制御においては、目標減速度を車速の関数とし
て設定し、その目標減速度と実際の減速度との偏差が０
になって両者が一致するように、変速比を制御してい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来例の無段変速
機においては、目標減速度を単一の特性（例えば車速の
関数により表わされる特性）により設定するようになっ
ているため、いかなる運転状況であっても同一の減速度
特性で変速制御がなされることになり、運転者に違和感
を与えることがある。この違和感を防止するためには、
例えば惰力走行（コースト走行）時に、運転者がどの程
度ブレーキ操作を行ったかを検出し、その検出結果に応
じて減速度特性を例えばフィードフォワード制御により
変更する必要があるが、上記従来例では上述のように減
速度特性を固定しているので、運転者の違和感を防止す
ることができない。

【０００４】本発明は、惰力走行の初期にブレーキ操作
がなされたか否かにより運転者が当該目標減速度を適正
に感じているか否かを判断し、その判断に応じて目標減
速度を設定するための特性（車速の関数）を補正するこ
とにより、上述した問題を解決することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の請求項１の構成は、惰力走行時の目標減速度を車速の
関数として設定する目標減速度設定手段と、実際の減速
度を検出する減速度検出手段と、該減速度検出手段が検
出した減速度と前記目標減速度との偏差に基づいて変速
制御を行う変速制御手段とを具える無段変速機の変速制
御装置において、当該惰力走行開始時の運転状況に基づ
き、前記車速の関数を予め決定された補正値により補正
する補正手段を設けたことを特徴とするものである。

【０００６】上記において、前記補正手段は、惰力走行
開始後の所定期間のサンプリング情報に基づき前記車速
の関数の補正を学習制御で行うようにするのが、惰力走
行の初期にブレーキ操作がなされたか否かにより運転者
が当該目標減速度を適正に感じているか否かを上記補正
に反映させることにより目標減速度を適正値に収束させ
る上で好ましい。

【０００７】上記において、前記サンプリング情報はブ
レーキに関する情報であるのが、惰力走行時に運転者が
当該目標減速度を適正に感じているか否かを正確に判断
する上で好ましい。

【０００８】

【作用】本発明の請求項１の構成によれば、目標減速度
設定手段が惰力走行時の目標減速度を車速の関数として
設定し、変速制御手段が減速度検出手段により検出され
た減速度と前記目標減速度との偏差に基づいて変速制御
を行う際には、補正手段が、当該惰力走行開始時の運転
状況に基づき、前記車速の関数を予め決定された補正値
により補正するから、補正後の前記車速の関数により設
定される目標減速度に基づいて実施される変速制御は、
運転者に違和感を与えないものとなる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１は本発明の第１実施例の無段変速機の変
速制御装置に用いる動力伝達機構を示すスケルトン図で
ある。図中、１０はエンジンであり、その出力軸１０ａ
には、流体伝動装置であるトルクコンバータ１２が連結
されている。トルクコンバータ１２は、ロックアップ機
構付きのものであり、ロックアップ油室１２ａの油圧を
制御することにより、入力側のポンプインペラ１２ｂと
出力側のタービンライナ１２ｃとを機械的に連結または
切り離すことができる。トルクコンバータ１２の出力側
は回転軸１３と連結されている。回転軸１３は前後進切
換機構１５と連結されている。前後進切換機構１５は、
遊星歯車機構１７、前進用クラッチ４０および後進用ブ
レーキ５０を有している。

【００１０】遊星歯車機構１７は、サンギヤ１９と、２
つのピニオンギヤ２１および２３を有するピニオンキャ
リア２５と、インターナルギヤ２７とから構成されてい
る。２つのピニオンギヤ２１および２３は互いに噛合し
ており、ピニオンギヤ２１はサンギヤ１９と噛合してお
り、またピニオンギヤ２３はインターナルギヤ２７と噛
合している。サンギヤ１９は常に回転軸１３と一体に回
転するように連結されている。ピニオンキャリア２５は
前進用クラッチ４０によって回転軸１３と連結可能にな
っている。また、インターナルギヤ２７は後進用ブレー
キ５０によって静止部に対し固定可能になっている。ピ
ニオンキャリア２５は回転軸１３の外周に配置された駆
動軸１４と連結され、駆動軸１４には駆動プーリ１６が
設けられている。

【００１１】駆動プーリ１６は、駆動軸１４と一体に回
転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向配置さ
れてＶ字状プーリ溝を形成するとともに、駆動プーリシ
リンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１４の軸方
向に移動可能な可動円錐板２２とから構成されている。
なお、駆動プーリシリンダ室２０は、室２０ａおよび２
０ｂの２室から成り、後述する従動プーリシリンダ室３
２の２倍の受圧面積を有している。駆動プーリ１６はＶ
ベルト２４によって従動プーリ２６と伝動可能に連結さ
れている。

【００１２】従動プーリ２６は、従動軸２８上に設けら
れ従動軸２８と一体に回転する固定円錐板３０と、固定
円錐板３０に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成する
とともに、従動プーリシリンダ室３２に作用する油圧に
よって従動軸２８の軸方向に移動可能な可動円錐板３４
とから構成されている。これら駆動プーリ１６、Ｖベル
ト２４および従動プーリ２６により、Ｖベルト式無段変
速機構２９が構成される。従動軸２８には駆動ギヤ４６
が固着されており、駆動ギヤ４６はアイドラ軸５２上の
アイドラギヤ４８と噛合している。アイドラ軸５２に設
けられたピニオンギヤ５４はファイナルギヤ４４と常に
噛合している。ファイナルギヤ４４には、差動装置５６
を構成する一対のピニオンギヤ５８および６０が取付け
られており、ピニオンギヤ５８および６０には一対のサ
イドギヤ６２および６４が噛合しており、サイドギヤ６
２および６４は夫々、出力軸６６および６８と連結され
ている。

【００１３】上記のような動力伝達機構にエンジン１０
の出力軸１０ａから入力された回転力は、トルクコンバ
ータ１２および回転軸１３を介して前後進切換機構１５
に伝達される。ここで、前進用クラッチ４０の締結時
（後進用ブレーキ５０の解放時）には、一体回転状態と
なっている遊星歯車機構１７を介して回転軸１３の回転
力が同じ回転方向のまま駆動軸１４に伝達され、一方、
前進用クラッチ４０の解放時（後進用ブレーキ５０の締
結時）には、遊星歯車機構１７の作用により回転軸１３
の回転力は回転方向が逆になった状態で駆動軸１４に伝
達される。駆動軸１４の回転力は、駆動プーリ１６、Ｖ
ベルト２４、従動プーリ２６、従動軸２８、駆動ギヤ４
６、アイドラギヤ４８、アイドラ軸５２、ピニオンギヤ
５４およびファイナルギヤ４４を介して差動装置５６に
伝達され、それにより出力軸６６および６８が前進方向
または後進方向に回転する。なお、前進用クラッチ４０
および後進用ブレーキ５０の双方が解放されている場合
には動力伝達機構は中立状態となる。

【００１４】上述したような動力伝達の際に、駆動プー
リ１６の可動円錐板２２および従動プーリ２６の可動円
錐板３４を軸方向に移動させてＶベルト２４との接触位
置半径を変えることにより、駆動プーリ１６と従動プー
リ２６との回転比を変えることができる。例えば、駆動
プーリ１６のＶ字状プーリ溝の幅を拡大するとともに、
従動プーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小した場合、
駆動プーリ１６側のＶベルトの接触位置半径は小さくな
り、従動プーリ２６側のＶベルトの接触位置半径は大き
くなり、結局大きな変速比（プーリ比）が得られること
になる。一方、可動円錐板２２および３４を逆方向に移
動させた場合には、上記とは逆に、小さな変速比が得ら
れることになる。

【００１５】次に、本実施例の無段変速機の油圧制御装
置について説明する。本実施例の油圧制御装置は、図２
に示すように、オイルポンプ１０１、ライン圧調圧弁１
０２、マニュアル弁１０４、変速制御弁１０６、ステッ
プモータ１０８、変速比圧弁１１０、変速操作機構１１
２、プレッシャモディファイヤ弁１１６、一定圧調圧弁
１１８、ライン圧／クラッチ圧用切換弁１２０、クラッ
チリリーフ弁１２２、トルクコンバータリリーフ弁１２
４、ロックアップ制御弁１２６、ロックアップ用切換弁
１２８、クラッチ制御用切換弁１２９、変速指令弁１５
０等を具えて成る。なお、上記各構成要素については、
本発明の作用に係る部分のみ説明し、それ以外の部分に
ついては説明を省略する（本願出願人による先の出願で
ある特願平６−４７５６４号明細書のＰ１１〜Ｐ１９に
類似の油圧制御装置が示されているので、それを参照の
こと）。

【００１６】オイルポンプ１０１は、タンク１３０内の
油をストレーナ１３１を介して吸引して油路１３２に吐
出する。油路１３２に吐出された作動油は、ライン圧調
圧弁１０２のポート１０２ａおよび１０２ｂに供給され
るとともに、プレッシャモディファイヤ弁１１６のポー
ト１１６ｄに供給され、ライン圧調圧弁１０２において
所定のライン圧特性のライン圧に調圧される。この調圧
されたライン圧は、従動プーリシリンダ室３２および変
速制御弁１０６のポート１０６ａに夫々供給される。

【００１７】プレッシャモディファイヤ弁１１６は、ラ
イン圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｃに連通
されたポート１１６ａと、ライン圧／クラッチ圧用切換
弁１２０の出力圧をパイロット圧として供給されるパイ
ロットポート１１６ｂと、タンク１３０に連通されたド
レンポート１１６ｃと、ライン圧調圧弁１０２のパイロ
ットポート１０２ｂに連通された入力ポート１１６ｄ
と、２つのランドを有するスプール１１６ｇと、スプー
ル１１６ｇをパイロットポート１１６ｂ側に付勢するリ
ターンスプリング１１６ｈとを具えており、パイロット
ポート１１６ｂのパイロット圧がほぼ０のときポート１
１６ａとドレーンポート１１６ｃとが連通状態となる
が、パイロット圧が高くなるにつれてスプール１１６ｇ
が図示上方に移動してポート１１６ａおよび１１６ｄ間
が連通状態となる。

【００１８】一定圧調圧弁１１８は、ライン圧調圧弁１
０２の出力ポート１０２ｄに連通された入力ポート１１
８ａと、出力ポート１１８ｂと、フィルタ１１８ｃを介
して出力ポート１１８ｂの出力圧をパイロット圧として
供給されるパイロットポート１１８ｄと、タンク１３０
に連通されたドレーンポート１１８ｅと、２つのランド
を有するスプール１１８ｈと、スプール１１８ｈをパイ
ロットポート１１８ｄ側に付勢するリターンスプリング
１１８ｉを具えている。一定圧調圧弁１１８は、周知の
パイロット圧による調圧作用によりスプリング１１８ｉ
の付勢力に対応した一定の油圧を調圧し、これを出力ポ
ート１１８ｂを介してライン圧／クラッチ圧用切換弁１
２０、ロックアップ用切換弁１２８およびクラッチ制御
用切換弁１２９に供給する。

【００１９】ライン圧／クラッチ圧用切換弁１２０は、
入力ポート１２０ａを前記一定圧調圧弁１１８の出力ポ
ート１１８ｂに連通され、出力ポート１２０ｂをプレッ
シャモディファイヤ弁１１６のパイロットポート１１６
ｂおよびクラッチリリーフ弁１２２のパイロットポート
１２２ｅに連通される。このライン圧／クラッチ圧用切
換弁１２０は、通常時は内蔵するドレンポートが閉にな
って出力ポート１２０ｂからモディファイヤ制御圧を出
力してライン圧およびクラッチ圧を共に高圧状態とし、
変速制御装置３００（図３）から駆動電流を供給された
とき内蔵するドレンポートが開になって出力ポート１２
０ｂから出力するモディファイヤ制御圧がほぼ０になっ
てライン圧およびクラッチ圧を低圧状態に切り換える作
用をなす。

【００２０】ロックアップ用切換弁１２８は、入力ポー
ト１２８ａを前記一定圧調圧弁１１８の出力ポート１１
８ｂに接続され、出力ポート１２８ｂを変速指令弁１５
０の入力ポート１５０ａに接続される。このロックアッ
プ用切換弁は、通常時は内蔵するドレンポートが開にな
ってトルクコンバータを非ロックアップ状態とし、変速
制御装置３００から駆動電流を供給されたとき内蔵する
ドレンポートが閉になって、出力ポート１２８ｂからロ
ックアップ制御圧Ｐ_LUを出力する。なお、本実施例では
ロックアップ用切換弁１２８を独立に設けているが、ラ
イン圧／クラッチ圧用切換弁１２０と共用化してもよ
い。

【００２１】クラッチ制御用切換弁１２９は、入力ポー
ト１２９ａを前記一定圧調圧弁１１８の出力ポート１１
８ｂに連通され、出力ポート１２９ｂを後進用ブレーキ
制御弁１４０および前進用クラッチ制御弁１４２のパイ
ロットポート１４０ｈ，１４２ｈに連通される。このク
ラッチ制御用切換弁１２９は、通常時は内蔵するドレン
ポートが開になってクラッチを締結状態とし、クリープ
制御時やアンチスキッド制御時には、変速制御装置３０
０から駆動電流を供給されたとき内蔵するドレンポート
が閉になって、出力ポート１２９ｂからクラッチ制御圧
Ｐ_CCを出力する。

【００２２】ライン圧調圧弁１０２は、大径孔部に形成
された入力ポート１０２ａ、パイロットポート１０２ｃ
および出力ポート１０２ｄと、前記大径孔部に連通する
中径孔部に形成されたパイロットポート１０２ｅと、前
記中径孔部に連通する小径孔部に形成されたパイロット
ポート１０２ｂと、前記小径孔部に連通する特大径孔部
に形成されたパイロットポート１０２ｆと、前記各孔部
に対応する４つのランドを有するスプール１０２ｓと、
スプール１０２ｓをパイロットポート１０２ｆ側に付勢
するリターンスプリング１０２ｔとにより形成され、各
パイロットポート１０２ｂ，１０２ｃ，１０２ｅおよび
１０２ｆに供給されるパイロット圧と受圧面積による推
力バランスによってスプール１０２ｓが左右動して入力
ポート１０２ａおよび出力ポート１０２ｄ間の開口面積
を調整し、ライン圧を調圧する。なお、ライン圧を直接
供給されるパイロットポート１０２ｂと、ライン圧をプ
レッシャモディファイヤ弁１１６を介して供給されるパ
イロットポート１０２ｃとは、開口面積が異なるように
構成されている。

【００２３】クラッチリリーフ弁１２２は、大径孔部に
形成された入力ポート１２２ａおよび出力ポート１２２
ｄと、前記大径孔部に連通する中径孔部に形成されたパ
イロットポート１２２ｅと、前記中径孔部に連通する小
径孔部に形成されたパイロットポート１２２ｃと、前記
各孔部に係合する３つのランドを有するスプール１２２
ｋと、このスプール１２２ｋをパイロットポート１２２
ｃ側に付勢するリターンスプリング１２２ｍとから成
る。ここで、入力ポート１２２ａはライン圧調圧弁１０
２の出力ポート１０２ｄに直接連通され、パイロットポ
ート１２２ｅはライン圧／クラッチ圧用切換弁１２０の
出力ポート１２０ｂおよびプレッシャモディファイヤ弁
１１６のパイロットポート１１６ｂに連通され、パイロ
ットポート１２２ｃは油路１３６を介してロックアップ
制御弁１２６のパイロットポート１２６ｊに連通される
とともに、油路１３７を介してライン圧調圧弁１０２の
パイロットポート１０２ｅに連通され、出力ポート１２
２ｄはトルクコンバータリリーフ弁１２４の入力ポート
１２４ａに連通される。

【００２４】変速比圧弁１１０は、入力ポート１１０
ａ，出力ポート１１０ｂ，ドレンポート１１０ｃ，パイ
ロットポート１１０ｄおよび１１０ｅと、３つのランド
を有するスプール１１０ｈと、スプール１１０ｈおよび
スプリング止め摺動杆１１０ｉ間に介挿されスプール１
１０ｈをパイロットポート１１０ｄ側に付勢するリター
ンスプリング１１０ｊとを具えている。変速比圧弁１１
０の入力ポート１１０ａは一定圧調圧弁１１８の入力ポ
ート１１８ａに連通され、出力ポート１１０ｂはライン
圧調圧弁１０２のパイロットポート１０２ｆおよびそれ
自体のパイロットポート１１０ｄに連通され、パイロッ
トポート１１０ｅは一定圧調圧弁１１８のパイロットポ
ート１１８ｄに連通される。この変速比圧弁１１０にお
いては、駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔が小さい
ときには、スプリング止め摺動杆１１０ｉが図示上方の
位置をとるため、リターンスプリング１１０ｊの付勢力
が小さくなって、出力ポート１１０ｂから出力されるパ
イロット圧が小さくなり、ライン圧調圧弁１０２で調圧
される油路１３２のライン圧が小さい状態となり、この
状態から駆動プーリ１６のＶ字状プーリ溝間隔が大きく
なるにつれてスプリング止め摺動杆１１０ｉが徐々に下
方移動するため、リターンスプリング１１０ｊの付勢力
が大きくなって、出力ポート１１０ｂから出力されるパ
イロット圧が徐々に大きくなって、油路１３２のライン
圧が徐々に増加する。

【００２５】次に、本実施例の無段変速機の変速制御装
置について説明する。本実施例の変速制御装置３００
は、図３に示すように、波形整形器３０８，３０９，３
２２およびＡ／Ｄ変換器３１０を夫々接続される入力イ
ンタフェース３１１と、入力インタフェース３１１およ
び出力インタフェース３１６間に設けられてアドレスバ
ス３１９およびデータバス３２０により相互接続される
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４およびＲＡＭ（ランダムアクセスメモ
リ）３１５と、ＣＰＵ３１３に接続される基準パルス発
生器３１２および補正回路４００とから成る。変速制御
装置３００の入力インタフェースには、波形整形器３０
８、３０９、３２２、Ａ／Ｄ変換器３１０を介してエン
ジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、タービ
ン回転速度センサ３０５、スロットル開度センサ３０３
が夫々接続されるとともに、シフトポジションスイッチ
３０４、エンジン冷却水温センサ３０６およびブレーキ
センサ３０７が直接接続され、補正回路４００には回転
数検出センサ４０１が接続され、出力インタフェース３
１６にはモータ駆動回路３１７、ライン圧／クラッチ圧
用切換弁１２０、ロックアップ用切換弁１２８およびク
ラッチ制御用切換弁１２９が夫々接続される（変速制御
装置３００の詳細については、上述した特願平６−４７
５６４号明細書のＰ１９〜Ｐ２１を参照のこと）。

【００２６】上記補正回路４００は、図４に示すよう
に、ブレーキセンサ３０７によりサンプリングしたブレ
ーキ情報に基づいて、目標減速度の学習制御に用いる目
標減速度の補正値（学習値）Ｇ２を算出する目標減速度
学習回路４５０と、車速センサ３０２より入力された車
速信号ＶＳＰに基づいて目標減速度Ｇ１を設定するとと
もに前記補正値Ｇ２によりその目標減速度Ｇ１を補正さ
れて目標減速度Ｇ＊＝Ｇ１＋Ｇ２を出力する目標減速度
設定回路４５２と、実際の減速度Ｇを検出する減速度検
出回路４５４と、目標減速度設定回路４５２から出力さ
れた目標減速度Ｇ＊と減速度検出回路４５４から出力さ
れた減速度Ｇとの偏差ｅ＝（Ｇ＊−Ｇ）を算出する減算
器４５６と、減算器４５６の出力信号ｅに基づきＰＩ制
御を行って変速目標補正値ＤｓｒＲＥＶ２を出力するフ
ィードバック制御回路４５８と、入力された車速信号Ｖ
ＳＰおよびスロットル開度信号ＴＶＯに基づいて変速目
標値ＤｓｒＲＥＶ１を設定する変速目標値設定回路４６
０と、変速目標値設定回路４６０から出力された変速目
標値ＤｓｒＲＥＶ１とフィードバック制御回路４５８か
ら出力された変速目標補正値ＤｓｒＲＥＶ２とを加算す
る加算器４６２と、非コースト時には目標入力回転数Ｄ
ｓｒＲＥＶとしてＤｓｒＲＥＶ１のみを無段変速機に出
力し、コースト時には目標入力回転数ＤｓｒＲＥＶとし
て（ＤｓｒＲＥＶ１＋ＤｓｒＲＥＶ２）を無段変速機に
出力する切換スイッチ４６４とを具えて成る。なお、上
記減速度検出回路４５４は、所定の演算により減速度を
算出する回路を用いても、減速度センサ等を用いてもよ
い。

【００２７】上記変速制御装置３００は、ステップモー
タ１０８、ライン圧／クラッチ圧用切換弁１２０、ロッ
クアップ用切換弁１２８およびクラッチ制御用切換弁１
２９等の制御を司るものであり、上記各センサからの入
力信号に基づき、図示しない制御プログラムを実行する
ことにより通常の変速制御等を実行する。また、上記補
正回路４００は、車速センサ３０２、スロットル開度セ
ンサ３０３およびブレーキセンサ３０７からの入力信号
に基づき図５および図６の制御プログラムを実行するこ
とにより、本発明の狙いとする目標減速度の学習制御に
よる補正を加えた変速制御を行う。

【００２８】図５は定時割り込みにより所定周期毎に繰
り返し実行される学習制御による目標減速比の補正の制
御プログラムを示すフローチャートである。まず、図５
のステップ５０１でスロットル開度ＴＶＯおよび車速Ｖ
ＳＰを読み込み、ステップ５０２で図中に併記したマッ
プをＴＶＯおよびＶＳＰにより参照することにより変速
目標値ＤｓｒＲＥＶ１を設定する。次のステップ５０３
ではスロットル開度ＴＶＯが０か否かによりコースト状
態か否かを判定し、非コースト状態であれば制御をステ
ップ５０４に進め、コースト状態であれば制御をステッ
プ５０６に進める。

【００２９】ステップ５０４以降では、非コースト状態
であるため本発明の学習制御の対象外であることから、
補正を加えない通常の変速制御を行うとともに、次回の
補正のための準備を行う。すなわち、ステップ５０４で
前回の変速目標補正値（変速目標学習値）ＤｓｒＲＥＶ
２をリセットし、ステップ５０５で後述するコーストタ
イマの計数値ＴＭ、タイマ設定フラグＦＬＡＧ１、ブレ
ーキ経験フラグＦＬＡＧ２および学習終了フラグＦＬＡ
Ｇ３を夫々リセットしておく。そして、次のステップ５
１４で、ＤｓｒＲｅｖ＝ＤｓｒＲＥＶ１＋ＤｓｒＲＥＶ
２により目標入力回転数ＤｓｒＲＥＶを算出する。この
場合、ＤｓｒＲＥＶ２が０であるので、目標入力回転数
ＤｓｒＲＥＶはステップ５０２で求めた変速目標値Ｄｓ
ｒＲＥＶ１のみによって決定されることになり、このＤ
ｓｒＲＥＶにより次のステップ５１５で通常の変速制御
を行う。

【００３０】一方、ステップ５０６以降では、コースト
状態であるため本発明の学習制御の対象であることか
ら、以下の補正を加えた変速制御を行う。すなわち、ス
テップ５０６でＦＬＡＧ１＝１か否かの判定を行い、こ
の判定がＮＯになるコースト状態になった直後（制御１
回目）には制御をステップ５０７に進めてコーストタイ
マＴＭのインクリメントを開始し（ＴＭ＝ＴＭ＋１）、
ステップ５０８でタイマ設定フラグＦＬＡＧ１をセット
し（ＦＬＡＧ１＝１）、ステップ５０９で減速度Ｇを検
出する。この減速度Ｇの検出は、（ＶＳＰ−ＶＳ
Ｐ_OLD ）／Ｔにより今回サンプリングした車速ＶＳＰと
前回サンプリングした車速ＶＳＰ_OLD との差分値をサン
プリング周期Ｔで割る演算により行うものとするが、減
速度センサ（加速度センサ）を設けて減速度Ｇを直接読
み込むようにしてもよい。

【００３１】次のステップ５１０では、図中に併記した
マップをＶＳＰにより参照することにより目標減速度
（車速依存成分）Ｇ１を設定し、次のステップ５１１で
目標減速度Ｇ＊を、Ｇ＊＝Ｇ１＋Ｇ２により算出する。
ここで、Ｇ２は、後述する図６の制御プログラムにより
求められ、図示しない電源バックアップされたＲＡＭに
記憶された目標減速度の補正値（学習値）であり、その
初期値は０に設定されている。次のステップ５１２で
は、目標減速度Ｇ＊と実際の減速度Ｇとの偏差ｅをｅ＝
Ｇ＊−Ｇにより算出し、このｅを用いてステップ５１３
でＰＩ制御を行って変速目標補正値ＤｓｒＲＥＶ２を次
式

【数１】 ＤｓｒＲＥＶ２＝Ｋｐ・ｅ＋∫Ｋｉ・ｅｄｔ＋Ｋｄ・（ｄｅ／ｄｔ）−（１） により算出する。ここで、Ｋｐは比例係数、Ｋｉは積分
係数、Ｋｄは微分係数である。

【００３２】次のステップ５１４では、ＤｓｒＲｅｖ＝
ＤｓｒＲＥＶ１＋ＤｓｒＲＥＶ２により目標入力回転数
ＤｓｒＲＥＶを算出する。この場合、ＤｓｒＲＥＶ２が
０ではないので、目標入力回転数ＤｓｒＲＥＶはステッ
プ５０２で求めた変速目標値ＤｓｒＲＥＶ１にステップ
５１３で求めた変速目標補正値ＤｓｒＲＥＶ２を加算し
て決定されることになり、このＤｓｒＲＥＶにより次の
ステップ５１５でコースト時の変速制御を行う。なお、
補正回路４００は、上記ステップ５０９、ステップ５１
０〜５１１、ステップ５１４およびステップ５１５にお
いて夫々、減速度検出手段、目標減速度設定手段、補正
手段および変速制御手段に対応する。

【００３３】図６は図５のステップ５０６がＹＥＳの場
合（つまり、コースト状態になった後の制御２回目以
降）に実行される目標減速比の補正値算出のための学習
制御の制御プログラムを示すフローチャートである。ま
ず、図６のステップ５２１ではコーストタイマの計数値
ＴＭが所定値ｘ（予め設定されたサンプリング期間に対
応する値）以上になったか否かを判定し、この判定がＹ
ＥＳになるまでは制御をステップ５２３以降に進め、Ｙ
ＥＳになったら制御をステップ５３０以降に進める。ス
テップ５２２では、ブレーキ経験フラグＦＬＡＧ２が１
か否かを判定する。この判定は、図６の制御プログラム
移行後の制御１回目であれば、図５のステップ５０５の
実行によりＦＬＡＧ２＝０になっているためＮＯになる
ので、制御をステップ５２３以降に進めることになり、
制御２回目以降はコースト状態になった後にブレーキ操
作がなされたときに後述するステップ５２４の実行によ
りＦＬＡＧ２＝１になるためＹＥＳになるので、制御を
図５のステップ５０９に戻すことになる。

【００３４】ステップ５２３では、ブレーキ操作がなさ
れたか否か（すなわち、ブレーキがＯＮになったか否
か）を判定する。この判定は、ブレーキセンサ３０７か
らのブレーキ情報に基づいて実施され、コースト状態に
なった後にブレーキ操作がなされなければＮＯになるの
で制御を図５の５０９に戻し、ブレーキ操作がなされれ
ばＹＥＳになるので制御をステップ５２４に進めること
になる。ステップ５２４ではブレーキ経験フラグＦＬＡ
Ｇ２をセットし（ＦＬＡＧ２＝１）、次のステップ５２
５で図示しないＲＡＭスタック領域内にブレーキ情報
「１」を書き込む。この「１」は、当該サンプリング期
間中にブレーキ操作がなされた場合、つまり運転者が当
該コースト状態における減速度を適正だと感じていない
場合を表わすことになる。なお、上記ＲＡＭスタック
は、ｎ個のデータを収容することができ、（ｎ＋１）個
以上のデータが書き込まれると順次位置をずらされてデ
ータが上書きされるため、常に書き込み順に並べられた
最新のｎ個のデータを有していることになる。

【００３５】一方、上記ステップ５２１の判定がＹＥＳ
になった場合に制御が進むステップ５３０では、学習終
了フラグＦＬＡＧ３が１か否かを判定する。この判定
は、当該サンプリング期間終了後の制御１回目であれば
図５のステップ５０５の実行によりＦＬＡＧ３＝０にな
っているためＮＯになるので、制御をステップ５３１に
進めて学習終了フラグＦＬＡＧ３をセット（ＦＬＡＧ３
＝１）した後、ステップ５３２で図示しないＲＡＭスタ
ック領域内にブレーキ情報「０」を書き込む。この
「０」は、当該サンプリング期間中に一度もブレーキ操
作がなされていない場合、つまり運転者が当該コースト
状態における減速度を適正だと感じている場合を表わす
ことになる。なお、上記ステップ５３０の判定は、制御
２回目以降はＦＬＡＧ３＝１になっているためＹＥＳに
なるので、ステップ５３１以降をスキップして制御を直
ちに図５のステップ５０９に戻すことになる。

【００３６】ステップ５２５およびステップ５３２の次
のステップ５２６では、上述のようにして書き込まれた
「０」または「１」のデータの、最新のｎ個のデータの
中に「１」が含まれている割合ｒを算出し、このｒをス
テップ５２７でアクセルＯＦＦ直後の理想ブレーキング
割合Ｒと大小比較し、ｒ＜Ｒであれば制御をステップ５
２８に進めて補正値（学習値）Ｇ２をＧ２＝Ｇ２−Δｇ
１により算出し、ｒ＞ＲであればＧ２をＧ２＝Ｇ２＋Δ
ｇ２により算出する（ｒ＝ＲであればＧ２を変更せずに
そのまま使用することは言うまでもない）。ここで、Δ
ｇ１およびΔｇ２は夫々、予め設定された１回の学習に
おける学習幅であり、Ｒ、Δｇ１およびΔｇ２は例えば
知識データベース等により求めておくものとする。な
お、上記ステップ５２８およびステップ５２９の演算の
結果、補正値Ｇ２が過大または過小になると好ましくな
いので、上記演算値には所定のリミッタを設けている。

【００３７】この第１実施例は、図５および図６の制御
プログラムの実行の結果、目標入力回転数ＤｓｒＲＥＶ
を、変速目標値ＤｓｒＲＥＶ１と、本発明の学習制御に
より求めた変速目標補正値（フィードフォワード項）Ｄ
ｓｒＲＥＶ２とにより求めるようにしているので、得ら
れた目標入力回転数ＤｓｒＲＥＶは、当該コースト状態
における減速度を運転者が適正だと感じるものに収束さ
せることができ、コースト状態の開始時の目標減速度へ
の到達の応答性が高まることになる。

【００３８】なお、本実施例では、目標減速度（車速依
存成分）Ｇ１の設定に用いる車速の関数のマップを、図
４および図５に示すように、車速の増加に伴いＧ１が二
次関数的に減少するパターンとしているが、車速によら
ず常に一定減速度を保つパターンを用いてもよい。ま
た、上記ブレーキセンサ３０７ブレーキスイッチ、ブレ
ーキペダルストロークセンサ、ブレーキ液圧センサ等の
何れを用いてもよい。

【００３９】

【発明の効果】かくして本発明の請求項１の構成は上述
の如く、目標減速度設定手段が惰力走行時の目標減速度
を車速の関数として設定し、変速制御手段が減速度検出
手段により検出された減速度と前記目標減速度との偏差
に基づいて変速制御を行う際には、補正手段が、当該惰
力走行開始時の運転状況に基づき、前記車速の関数を予
め決定された補正値により補正するから、補正後の前記
車速の関数により設定される目標減速度に基づいて実施
される変速制御は、運転者に違和感を与えないものとな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の無段変速機の変速制御装
置に用いる動力伝達機構を示すスケルトン図である。

【図２】第１実施例の油圧制御装置の構成を例示する図
である。

【図３】第１実施例の変速制御装置の構成を例示する図
である。

【図４】第１実施例の補正回路の構成を例示する図であ
る。

【図５】第１実施例において変速制御装置が実施する学
習制御による目標減速比の補正を加えた変速制御の制御
プログラムを示すフローチャートである。

【図６】第１実施例において変速制御装置が実施する目
標減速比の補正値算出のための学習制御の制御プログラ
ムを示すフローチャートである。

【符号の説明】

１０ エンジン １２ 流体伝動装置（トルクコンバータ） １３ 回転軸 １４ 駆動軸 １６ 駆動プーリ １７ 遊星歯車機構 ２４ Ｖベルト ２６ 従動プーリ ２９ 無段変速機構 １０２ ライン圧調圧弁 １０８ ステップモータ １１０ 変速比圧弁 １１６ プレッシャモディファイヤ弁 １１８ 一定圧調圧弁 １２０ ライン圧／クラッチ圧用切換弁 １２２ クラッチリリーフ弁 １２８ ロックアップ用切換弁 １２９ クラッチ制御用切換弁 ３００ 変速制御装置 ３０１ スロットル開度センサ ３０２ 車速センサ ３０７ ブレーキセンサ ４００ 補正回路

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 惰力走行時の目標減速度を車速の関数と
   して設定する目標減速度設定手段と、実際の減速度を検
   出する減速度検出手段と、該減速度検出手段が検出した
   減速度と前記目標減速度との偏差に基づいて変速制御を
   行う変速制御手段とを具える無段変速機の変速制御装置
   において、 当該惰力走行開始時の運転状況に基づき、前記車速の関
   数を予め決定された補正値により補正する補正手段を設
   けたことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記補正手段は、惰力走行開始後の所定
   期間のサンプリング情報に基づき前記車速の関数の補正
   を学習制御で行うことを特徴とする、請求項１記載の無
   段変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記サンプリング情報は、ブレーキに関
   する情報であることを特徴とする、請求項２記載の無段
   変速機の変速制御装置。