JPH0564260B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用のベルト式無段変速機におい
て、変速速度を制御対象として電子的に変速制御
する制御装置に関し、詳しくは、減速時のエンジ
ン回転数低下制御に関する。

〔従来の技術〕

この種の無段変速機の変速制御に関しては、例
えば特開昭55−65755号公報に示す基本的なもの
があり、アクセス開度とエンジン回転数の信号の
バランスにより、変速比を制御対象として機械的
に変速制御することが示されている。ところでこ
の変速制御方式では、変速速度、即ち変速比の変
化速度が各変速比やプライマリ圧等により機構上
決定され、変速速度を直接制御できないため、過
渡時の応答性に限界があり、収束の際にオーバシ
ユートやハンチングを生じ易い。そこで近年、
種々の情報、要伴を電気的に処理し、変速速度を
制御対象として無段変速機を電子的に変速制御す
ることが提案されている。

従来、上記無段変速機の変速速度制御に関して
は、例えば特開昭58−193961号公報の先行技術が
あり、目標変速比をスロツトル開度と車速の検出
値に基づいて、予め記憶しておいたマツプを用い
て算出することが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで上記先行技術のものにあつては、スロ
ツトル全閉の減速時において最低変速ラインで変
速制御する際の目標変速比もスロツトル開度と車
速により設定され、この場合のエンジン回転数は
例えばエンストしない一定値に固定される。この
ためエンジン回転数をできるだけ低下して、燃費
や騒音を低減するような自由度がない等の問題が
ある。

本発明は、このような点に鑑み、開ループの簡
単な制御により変速速度を制御対象にして電子的
に変速制御し、且つ減速時のエンジン回転数を低
下して燃費や騒音を低減できる無段変速機の制御
装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この目的を達成するため本発明は、変速速度制
御弁２３が給油位置と排油位置に切換え動作する
制御ポート２３ａ，２３ｂとスプリング２３ｃと
を有し、ライン圧油路２１から流量制限手段３２
ａを介して分岐する油路２６がソレノイド弁２８
に連通して制御ユニツト４０の電気信号に応じた
信号油圧を生成し、この信号油圧を油路３４によ
り変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導入
して変速制御するように構成する。

また制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
プーリ回転数により目標変速比を定める手段４６
と、スロツトル開度が小さい走行時のエンジン回
転数の変動率を算出する手段６１と、該変動率を
設定値と比較してシフトアツプまたはシフトダウ
ンを判断する手段６２と、シフトアツプの場合は
減少補正量を、シフトダウンの場合は増大補正量
を設定して目標変速比を補正する手段６４と、補
正した目標変速比と実変速比の偏差により目標と
する変速速度を算出する手段４８と、目標とする
変速速度と実変速比の関係で操作量を定めてこの
操作量の電気信号を出力する手段４９とを備える
ことを特徴とする。

〔作 用〕

上記構成による本発明では、無段変速機が基本
的には、制御ユニツト４０の電気信号によりソレ
ノイド弁２８で信号油圧に変換され、この信号油
圧が変速速度制御弁２３の制御ポート２３ａに導
入して給油と排油の２位置に繰返し動作する。そ
して電気信号の操作量により変速スピードを変化
しながらプライマリ圧が増減して電子的に変速制
御される。

制御ユニツト４０では、運転、走行状態に応じ
て目標変速比が設定され、この目標変速比と実変
速比の偏差により目標とする変速速度が算出さ
れ、変速速度の正負によりシフトアツプまたはシ
フトダウンが判別される。そしてシフトアツプと
シフトダウンでそれぞれ目標とする変速速度と実
変速比により操作量が設定され、この操作量の電
気信号が出力して開ループ制御される。

そこで電気信号の操作量によりシフトダウンま
たはシフトアツプし、このとき目標変速比に対し
て実変速比が、両者の偏差の変速速度に応じた傾
きで変速スピードを変化しながら迅速に追従し、
且つ滑らかに収束される。こうして変速全域で変
速速度を制御対象として応答良く無段階に変速制
御される。

また例えばスロツト全閉の減速時に車速の低下
に伴い最低変速ラインに沿つてシフトダウンする
場合は、エンジン回転数の変動率を算出し、この
変動率を設定値と比較して走行上支障が無いか否
かが判断される。そして支障が無い場合は目標変
速比を減少補正し、シフトアツプ制御してエンジ
ン回転数が低下され、エンスト等を生じ易くなる
と目標変速比を増大補正し、シフトダウン制御し
てエンジン回転数が上昇される。こうして実際の
走行上支障の無い範囲で最も低いエンジン回転数
を保つように変速制御され、これにより燃費や騒
音等を低減することが可能となる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。

第１図において、本発明が適用される無段変速
機と、油圧制御系の概略について説明する。先
ず、駆動系について説明すると、エンジン１がク
ラツチ２、前後進切換装置３を介して無段変速機
４の主軸５に連結される。

無段変速機４は、主軸５に対して副軸６が平行
配置され、主軸５にプライマリプーリ７が設けら
れ、副軸６にセカンダリプーリ８が設けられ、両
プーリ７，８に駆動ベルト１１が巻付けられる。
両プーリ７，８は、固定側と油圧シリンダ９，１
０を備えて軸方向移動可能に設けられる可動側と
によりプーリ間隔可変に構成され、セカンダリシ
リンダ１０に対しプライマリシリンダ９の方が受
圧面積が大きく形成される。そしてセカンダリシ
リンダ１０のライン圧により適正にベルトクラン
プし、プライマリシリンダ９のプライマリ圧によ
り駆動ベルト１１のプーリ７，８に対する巻付け
径の比を変えて無段変速するように構成される。

また副軸６は、１組のリダクシヨンギヤ１２を
介して出力軸１３に連結される。そして出力軸１
３がフアイナルギヤ１４、デイフアレンシヤルギ
ヤ１５を介して駆動輪１６に伝動構成されてい
る。

次に、無段変速機４の油圧制御系について説明
する。先ず、エンジン１により駆動されるオイル
ポンプ２０を有し、オイルポンプ２０の吐出側の
ライン圧油路２１が、セカンダリシリンダ１０、
ライン圧制御弁２２及び変速速度制御弁２３に連
通され、変速速度制御弁２３が油路２４を介して
プライマリシリンダ９に連通される。

ライン圧油路２１は更に流量制限するオリフイ
ス３２ａを介して油路２６に連通して、ライン圧
の一部が取出される。油路２６はレギユレータ弁
２５を有して一定なレギユレータ圧PRが発生さ
れ、このレギユレータ圧PRの油路２６がオリフ
イス３２ｂを介してライン圧制御用ソレノイド弁
２７に連通される。また油路２６はオリフイス３
２ｃを有する油路３５に連通され、オリフイス３
２ｄを介して変速速度制御用ソレノイド弁２８に
連通される。

ソレノイド弁２７は、制御ユニツト４０からの
デユーテイ信号のオンの場合に排油する構成であ
り、このソレノイド弁２７により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdをアキユムレータ３０により
平滑化して油路３３によりライン圧制御弁２２に
供給する。ソレノイド弁２８も同様の構成であ
り、このソレノイド弁２８により生じたパルス状
のデユーテイ圧Pdを油路３４によりそのまま変
速速度制御弁２３に供給する。

ライン圧制御弁２２は、初期設定するスプリン
グと油路３３のデユーテイ圧Pdの関数によりラ
イン圧PLを制御するように構成される。

変速速度制御弁２３は、一方の制御ポート２３
ｂに油路３５の一定なレギユレータ圧PRが作用
し、他方の制御ポート２３ａにスプリング２３ｃ
が付勢され、且つ油路３４のデユーテイ圧Pdが
作用する。そしてデユーテイ圧Pdのオン、オフ
によりライン圧油路２１を油路２４に接続する給
油位置と、油路２４をドレン油路２９に接続する
排油位置とに繰返して切換え動作する。そこでデ
ユーテイ比Ｄにより２位置の動作時間を変えてプ
ライマリシリンダへの給油または排油の流量を変
化し、変速速度di／dtにより変速制御することが
可能に構成される。

ここでデユーテイ比Ｄを増大してデユーテイ圧
Pdの零時間を長くすると、給油量＞排油量の関
係になつてシフトアツプする。逆にデユーテイ比
Ｄを減少してデユーテイ圧Pdの一定圧時間を長
くすると、給油量＜排油量の関係になつてシフト
ダウンする。

第２図において、電子制御系について説明す
る。

先ず、プライマリプーリ回転数Npを検出する
プライマリプーリ回転数センサ４１、セカンダリ
プーリ回転数Nsを検出するセカンダリプーリ回
転数センサ４２、エンジン回転数Neを検出する
エンジン回転数センサ４３及びスロツト開度θを
検出するスロツト開度センサ４４を有する。これ
らセンサ信号は制御ユニツト４０に入力する。

制御ユニツト４０において、変速速度制御系に
ついて説明する。プライマリプーリ回転数Npと
セカンダリプーリ回転数Nsが入力する実変速比
算出手段４５を有し、実変速比ｉを、ｉ＝Np／
Nsにより算出する。またセカンダリプーリ回転
数Nsとスロツトル開度θは目標変速比検索手段
４６に入力し、変速パターンに基づくNs−θの
テーブルにより目標変速比isを検索する。

一方、スロツトル開度θは加速検出手段５１に
入力して、dθ／dtによりスロツトル開度変化を算
出する。このスロツトル開度変化dθ／dtは係数設
定手段４７に入力し、係数ｋをスロツトル開度変
化dθ／dtの増大関数として設定する。

そして実変速比ｉ、定常での目標変速比ｓ及び
係数ｋは、変速速度算出手段４８に入力して、目
標とする変速速度di／dtを、 di／dt＝ｋ（is−ｉ） により算出する。また変速速度di／dtの符号が正
の場合はシフトダウン、負の場合はシフトアツプ
に定める。

目標とする変速速度di／dtと実変速比ｉは更に
デユーテイ比検索手段４９に入力して、di／dt−
ｉのテーブルから操作量としてのデユーテイ比Ｄ
を検索する。

ここでデユーテイ比ＤがＤ＝ｆ（di／dt，ｉ）
の関係になることから、±di／dtとｉのテーブル
が設けられる。そして給油と排油とがバランスす
るデユーテイ比Ｄとして、Ｄ＝50％が設定され
る。そこでシフトアツプの−di／dtとｉのテーブ
ルでは、デユーテイ比Ｄが例えば50％以上の値で
−di／dtの絶対値に対して増大関係で設定され
る。またシフトダウンのdi／dtとｉのテーブルで
は、デユーテイ比Ｄが50％以下の値でdi／dtに対
して減小関数で設定されている。

一方、ｉに対するＤは、各変速比でプライマリ
油量を適切に確保するものである。即ち、低速段
ではプライマリ油量が少なく高速段ほどプライマ
リ油量が多く供給されているため、同じ変速比だ
けシフトアツプまたはシフトダウンする際の給油
量または排油量は高速段ほど多く必要になる。

そこでシフトアツプのテーブルではデユーテイ
比Ｄがｉに対して減少関数で、シフトダウンのテ
ーブルではデユーテイ比Ｄが逆にｉに対して増大
関数で設定される。そしてシフトアツプとシフト
ダウンのいずれも、高速段ほどデユーテイ比Ｄに
より給排油量を増大する。こうして±di／dt，及
びＤの三次元テーブルにより、変速制御とプライ
マリ油量に必要なデユーテイ比Ｄが検索される。

そしてデユーテイ比検索手段４９で検索したデ
ユーテイ比Ｄの電気信号が、駆動手段５０を介し
てソレノイド弁２８に出力する。

続いて、ライン圧制御系について説明する。先
ず、スロツトル開度θとエンジン回転数Ｎがエン
ジントルク設定手段５２に入力して、θ−Neの
テーブルからエンジントルクＴを定める。また実
変速比ｉが必要ライン圧設定手段５３に入力し
て、各変速比で単位トルク当りの必要ライン圧
PLuを設定する。これらエンジントルクＴと単位
トルク当りの必要ライン圧PLuは目標ライン圧算
出手段５４に入力して、目標ライン圧PLtを、
PLt＝PLu・Ｔにより算出する。

この目標ライン圧PLtはデユーテイ比設定手段
５５に入力して、目標ライン圧PLtに応じたデユ
ーテイ比Ｄを設定する。そしてこのデユーテイ比
Ｄの電気信号が、駆動手段５６を介してソレノイ
ド弁２７に出力する。

上記制御系において減速時の変速制御として、
スロツトル開度θが入力するスロツトル開度判定
手段６０を有し、スロツトル全閉の減速を判断す
る。またエンジン回転数Neが入力する変動率算
手段６１を有し、所定回転数中のパルス周期変動
から得られる最大と最小の回転数差ΔNeと平均
回転数Nemを求め、変動率Ｆを、Ｆ＝ΔNe／
Nemにより算出する。

そして最低エンジン回転数判定手段６２はスロ
ツトル全閉信号が入力すると、変動率Ｆを走行上
振動やエンスト等に問題のない範囲の設定値Fiと
比較する。この結果、Ｆ≦Fiの場合は、シフトア
ツプ量設定手段６３で補正係数αにより（１−
α）のシフトアツプ量を定める。また＞Fiの場合
は、シフトダウン量設定手段６５で（１＋α）の
シフトダウン量を定める。

一方、目標変速比検索手段４６の出力側には補
正手段６４が付設され、シフトアツプまたはシフ
トダウンの補正量が入力する。そして目標変速比
isを機構上の最小変速比iODとの関係で、is（１−
α）≦iDにより減少補正する。また目標変速比is
を機構上の最大変速比iLOWとの関係で、is（１
＋α）≦iLOWにより増大補正する。

次に、この実施例の作用について説明する。

先ず、エンジン１の運転によりオイルポンプ２
１が駆動し、油路２１のライン圧PLはセカンダ
リシリンダ１０にのみ供給されて、変速比最大の
低速段になる。このときライン圧PLのオイルが
オリフイス３２ａにより流量制限して油路２６に
取出され、レギユレータ弁２５により調圧してレ
ギユレータ圧PRを生じ、このレギユレータ圧PR
がソレノイド弁２７，２８等に導かれて、電子的
にライン圧及び変速制御することが可能になる。

また制御ユニツト４０にはプライマリプーリ回
転数Np、セカンダリプーリ回転数Ns、スロツト
ル開度θ及びエンジン回転数Neの信号が入力し
て処理される。

そこでライン圧制御系では、プライマリプーリ
回転数Npとセカンダリプーリ回転数Nsにより実
変速比ｉが算出され、エンジン回転数Neとスロ
ツトル開度θによりエンジントルクＴが設定され
る。また実変速比ｉに応じて単トルク当りの必要
ライン圧PLuが設定され、これらにより目標ライ
ン圧PLtが算され、この目標ライン圧PLtに応じ
たデユーテイ比Ｄが設定される。

そこで発進や加速時にエンジントルクＴが大き
くなると、目標ライン圧PLtが大きく算出され、
大きいデユーテイ比Ｄの信号がソレノイド弁２７
に出力する。このためソレノイド弁２７の排油量
が多くなつて低いデユーテイ圧Pdに変換され、
このデユーテイ圧Pdがライン圧制御弁２２に導
入して、ライン圧PLは高く制御される。

更に、車速の上昇により変速制御が開始して実
変速比ｉが小さくなり、エンジントルクＴも小さ
くなると、デユーテイ比Ｄが小さくなる。このた
めソレノイド弁２７では排油量の減少でデユーテ
イ圧Pdが高くなり、ライン圧制御弁２２におい
てライン圧PLは順次低く制御される。

こうしてライン圧PLは、実変速比ｉが小さい
ほど低く、エンジントルクＴが大きいほど高く連
続的に電子制御される。このライン圧PLが常に
セカンダリシリンダ１０に導入して作用すること
により、常にベルトスリツプを生じない必要最小
限のプーリ押付け力が付与される。

一方、変速速度制御系では、スロツトル開度θ
とセカンダリプーリ回転数Nsにより目標変速比
isが設定される。そして目標変速比isと実変速比
ｉの偏差と係数ｋにより目標とする変速速度di／
dtが算出され、目標とする変速速度di／dtと実変
速比ｉとの関係でデユーテイ比が設定される。デ
ユーテイ比Ｄの電気信号はソレノイド弁２８に出
力してデユーテイ比Pdに変換され、このデユー
テイ圧Pdが変速速度制御弁２３の制御ポート２
３ａに導入して、デユーテイ圧Pdのオン、オフ
により給油と排油の２位置に繰返し動作する。

ここで車速の低下やアクセル踏込みによりis＞
ｉになると、デユーテイ比ＤがＤ＜50％に設定さ
れる。このため変速速度制御弁２３は排油位置で
の動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ
９は給油以上に排油され、プライマリ圧Ppが低
下してシフトダウンする。

このとき目標変速比isと実変速比ｉの偏差によ
る変速速度di／dtが大きいほどデユーテイ比Ｄの
値が小さく設定され、デユーテイ比Ｄにより排油
量が可変される。このため大きい値に設定される
目標変速比isに対して小さい実変速比ｉが、変速
速度di／dtに応じた傾きで追従する。即ち、初期
の偏差が大きい場合は大きい傾きの速い変速スピ
ードで実変速比ｉが迅速に追従し、偏差が順次小
さくなるほど傾きが小さくなり、変速スピードが
遅くなつてオーバシユートを生じないように滑ら
かに収束する。

逆に車速の上昇やアクセル開放によりis＜ｉに
なると、デユーテイ比ＤがＤ＞50％に設定され
る。このため変速速度制御弁２３は給油位置での
動作時間の方が長くなり、プライマリシリンダ９
は排油以上に給油され、プライマリ圧Ppが増大
してシフトアツプする。この場合は−di／dtの絶
対値が大きいほどデユーテイ比Ｄの値が大きく設
定され、デユーテイ比Ｄにより給油量が可変され
る。そして小さい値に設定される目標変速比isに
対して大きい実変速比ｉが、上述と同様に変速ス
ピードを変化して迅速に追従し滑らかに収束す
る。

またシフトアツプとシフトダウンのいずれも、
実変速比ｉに応じたデユーテイ比Ｄにより高速段
ほど多く給排油して、常にプライマリシリンダ９
が実変速比ｉに見合つた油量になる。

こうして運転、走行状態に応じて目標とする変
速速度di／dtが算出され、この変速速度di／dtと
実変速比ｉによるデユーテイ比Ｄの電気信号が出
力して開ループ制御される。そしてデユーテイ信
号により変速速度di／dtを制御対象として可変し
ながら変速全域でシフトアツプまたはシフトダウ
ンして電子的に変速制御される。

一方、スロツトル全閉で減速する場合は、第４
図のように車速の低下に伴い最低変速ラインに沿
つてシフトダウンする。この場合の変速制御を第
３図のフローチヤートを用いて説明する。

先ず、ステツプＳ１でスロツトル開度θをチエ
ツクし、所定値以下の略スロツトル全閉の場合は
ステツプＳ２に進んでエンジン回転数Neを読込
む。その後ステツプＳ３でエンジン回転数Neを
チエツクし、最低変速ライン付近のエンジン回転
数の場合はステツプＳ４に進んで、最大と最小の
回転数差ΔNeと平均回転数Nemにより変動率Ｆ
を算出する。そしてステツプＳ５で変動率Ｆを設
定値Fiと比較して走行上支障の無い変動か否かを
判断し、変動率Ｆが小さくて支障の無い場合はス
テツプＳ６に進んで、目標変速比isをシフトアツ
プ量（１−α）で減少補正する。

その後ステツプＳ７で補正された目標変速比is
（１−α）と最小変速比iODとを比較し、最小変
速比iODより大きい場合はステツプＳ８に進み、
補正された目標変速比is（１−α）により変速速
度di／dtを算出する。そこで変速速度di／dtの符
号は負になつてシフトアツプ制御され、エンジン
回転数Neが低下する。

このとき補正された目標変速比is（１−α）が
機構上の最小変速比iODより小さい値になると、
ステツプＳ７からステツプＳ９に進み最小変速比
iODで変速速度di／dtを算出し、最小変速比iOD
に沿つてエンジン回転数Neが低下する。

エンジン回転数Neの低下により変動率Ｆが増
してＦ＞Fiの条件になり、エンスト等を生じ易く
なると、ステツプＳ５からステツプＳ１０に進
む。そして目標変速比isをシフトダウン量（１＋
α）により増大補正し、ステツプＳ１１でこの補
正された目標変速比is（１＋α）で変速速度di／
dtを算出する。そこで変速速度di／dtの符号は正
になつてシフトダウン制御され、エンジン回転数
Neをを上昇する。

以下、この変速制御を繰返えすことで、車速の
低下に伴いシフトダウンする際に、実際の変速ラ
インは第４図の実線のようになる。そして最低変
速ラインより更に低くて走行上支障の無い範囲の
エンジン回転数Neに制御される。こうしてエン
ジン回転数Neが低下制御されることで、燃費や
騒音が低減される。

尚、係数αの値は固定値の他に、車速の関数と
して定めることもできる。またシフトダウンによ
るエンジン回転数上昇の場合はαを大きくして、
逆のシフトアツプによるエンジン回転数低下の場
合はαを小さくするようにαの値を変えることも
可能である。

以上、本発明の一実施例ついて説明したが、電
子的に変速制御するものであればいずれにも適用
可能である。

〔発明の効果〕

以上に説明したように本発明によると、無段変
速機で電子的に変速制御する制御装置において、
制御ユニツトは目標変速比と実変速比の偏差に基
づいて目標とする変速速度を算出し、この目標と
する変速速度と実変速比により電気信号の操作量
を設定して開ループ制御する構成であるから、変
速速度を直接制御対象として、迅速に追従し滑ら
かに収束するように変速制御できる。このため過
渡時の応答性が向上し、オーバシユートが少なく
なる。また制御も非常に簡単になる。

電気信号による信号油圧を変速速度制御弁の制
御ポートに導入して給油と排油の２位置に繰返し
て動作する構成であるから、電気信号の操作量に
より変速スピードを変化しながらプライマリ圧を
増減して、適確に変速速度を制御できる。

スロツトル全閉の減速時に車速の低下に伴いシ
フトダウンする場合は、エンジン回転数を走行上
支障の無い範囲の最低に保つように変速制御する
構成であるから、エンジン回転数が有効に低下し
て、燃費や騒音等を低減できる。

エンジン回転数の変動状態を検出して変速制御
するので、エンスト等を確実に防止でき、経時変
化や製品のバラツキにも対処し得る。目標変速比
を補正する構成であるから、適切にシフトアツプ
またはシフトダウンの変速制御ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の無段変速機と制御装置の油圧
制御系の実施例を示す構成図、第２図は本発明の
無段変速機の制御装置の電気制御系の実施例を示
すブロツク図、第３図はスロツトル全閉の減速時
の変速制御を示すフローチヤート、第４図は減速
時の変速状態を示す図である。 ４……無段変速機、５……主軸、１１……駆動
ベルト、６……副軸、７……プライマリプーリ、
８……セカンダリプーリ、９……プライマリシリ
ンダ、１０……セカンダリシリンダ、２１，２６
……油路、２２……ライン圧制御弁、２３……変
速速度制御弁、２３ａ，２３ｂ……制御ポート、
２３ｃ……スプリング、３２ａ……オリフイス、
２８……ソレノイド弁、４０……制御ユニツト、
４５……実変速比算出手段、４６……目標変速比
検索手段、４８……変速速度算出手段、４９……
デユーテイ比検索手段、６１……変動率算出手
段、６２……最低エンジン回転数判定手段、６４
……補正手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ エンジン側の主軸にプーリ間隔可変のプライ
   マリプーリが設けられ、主軸に平行配置される車
   輪側の副軸にプーリ間隔可変のセカンダリプーリ
   が設けられ、両両プーリの間に駆動ベルトが巻回
   され、油圧源からの油路にライン圧を制御してそ
   のライン圧をセカンダリプーリのシリンダに供給
   してプーリ押付け力を付与するライン圧制御弁が
   設けられ、プライマリプーリのシリンダへの油路
   にライン圧を給排油してプライマリ圧を変化する
   変速速度制御弁が設けられ、プライマリ圧により
   両プーリに対する駆動ベルトの巻付け径の比を変
   化して無段階に変速する無段変速機において、 上記変速速度制御弁２３は給油位置と排油位置
   に切換え動作する制御ポート２３ａ，２３ｂとス
   プリング２３ｃとを有し、ライン圧油路２１から
   流量制限手段３２ａを介して分岐する油路２６が
   ソレノイド弁２８に連通して制御ユニツト４０の
   電気信号に応じた信号油圧を生成し、この信号油
   圧を油路３４により変速速度制御弁２３の制御ポ
   ート２３ａに導入して変速制御するように構成す
   ると共に、 上記制御ユニツト４０はプライマリプーリ回転
   数とセカンダリプーリ回転数により実変速比を算
   出する手段４５と、スロツトル開度とセカンダリ
   プーリ回転数により目標変速比を定める手段４６
   と、スロツトル開度が小さい走行時の最低エンジ
   ン回転数の変動率を算出する手段６１と、該変動
   率を設定値と比較してシフトアツプまたはシフト
   ダウンを判断する手段６２と、シフトアツプの場
   合は減少補正量を、シフトダウンの場合は増大補
   正量を設定して目標変速比を補正する手段６４
   と、補正した目標変速比と実変速比の偏差により
   目標とする変速速度を算出する手段４８と、目標
   とする変速速度と実変速比の関係で操作量を定め
   てこの操作量の電気信号を出力する手段４９とを
   備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。