JPH08219176A - 多板クラッチのクラッチ組立体構造 - Google Patents
多板クラッチのクラッチ組立体構造Info
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- JPH08219176A JPH08219176A JP7043436A JP4343695A JPH08219176A JP H08219176 A JPH08219176 A JP H08219176A JP 7043436 A JP7043436 A JP 7043436A JP 4343695 A JP4343695 A JP 4343695A JP H08219176 A JPH08219176 A JP H08219176A
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- piston
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- centrifugal
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D25/00—Fluid-actuated clutches
- F16D25/06—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch
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- F16D25/0635—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs
- F16D25/0638—Fluid-actuated clutches in which the fluid actuates a piston incorporated in, i.e. rotating with the clutch the clutch having friction surfaces with clutch members exclusively moving axially with flat friction surfaces, e.g. discs with more than two discs, e.g. multiple lamellae
-
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D21/00—Systems comprising a plurality of actuated clutches
- F16D21/02—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways
- F16D21/06—Systems comprising a plurality of actuated clutches for interconnecting three or more shafts or other transmission members in different ways at least two driving shafts or two driven shafts being concentric
-
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- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D25/10—Clutch systems with a plurality of fluid-actuated clutches
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/3023—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure
- F16H63/3026—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by fluid pressure comprising friction clutches or brakes
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 クラッチ組立体の軸方向の距離を短縮するこ
とによりクラッチ全体の小型化を図る。 【構成】 第１クラッチ組立体４と第２クラッチ組立体
５を、同軸上の外側と内側に重なるよう並列配置した多
板クラッチにおいて、上記第２クラッチ組立体５を構成
する第２ドラム５ａ内に摺動自在に設けられた第２ピス
トン５ｂ内に、遠心キャンセル室５２を設けてこの遠心
キャンセル室５２内に遠心キャンセルピストン５ｈを摺
動自在に設けると共に、上記第２ピストン５ｂと遠心キ
ャンセルピストン５ｈの間に、ウェ−ブスプリングより
なる第２リターンスプリング５ｆを設けたもので、第２
リターンスプリング５ｆにウェ−ブスプリングを使用す
ることにより、クラッチ組立体５の軸方向の距離が短縮
できるため、クラッチ全体の小型化が図れるようにな
る。
とによりクラッチ全体の小型化を図る。 【構成】 第１クラッチ組立体４と第２クラッチ組立体
５を、同軸上の外側と内側に重なるよう並列配置した多
板クラッチにおいて、上記第２クラッチ組立体５を構成
する第２ドラム５ａ内に摺動自在に設けられた第２ピス
トン５ｂ内に、遠心キャンセル室５２を設けてこの遠心
キャンセル室５２内に遠心キャンセルピストン５ｈを摺
動自在に設けると共に、上記第２ピストン５ｂと遠心キ
ャンセルピストン５ｈの間に、ウェ−ブスプリングより
なる第２リターンスプリング５ｆを設けたもので、第２
リターンスプリング５ｆにウェ−ブスプリングを使用す
ることにより、クラッチ組立体５の軸方向の距離が短縮
できるため、クラッチ全体の小型化が図れるようにな
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の動力伝達機構など
に使用する多板クラッチのクラッチ組立体構造に関す
る。
に使用する多板クラッチのクラッチ組立体構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来自動車などの車両の動力伝達機構に
は、多板クラッチが多く採用されている。また、従来の
多板クラッチとしては例えば特開昭６３−２４６５４４
号公報や、特開平２−３７０６号公報に記載されたもの
が公知である。
は、多板クラッチが多く採用されている。また、従来の
多板クラッチとしては例えば特開昭６３−２４６５４４
号公報や、特開平２−３７０６号公報に記載されたもの
が公知である。
【０００３】前者公報の多板クラッチは図４に示すよう
に、第１クラッチ組立体ａと第２クラッチ組立体ｂが同
軸上に外側と内側に重なるように並列配列されていて、
第１クラッチ組立体ａはドラムｃ１と、このドラムｃ１
内に収容されたクラッチ板ｄ１、クラッチ板ｄ１を圧着
する第１ピストンｅ１及び第１ピストンｅ１を戻し方向
へ付勢するリターンスプリングｆ１などより構成され、
また第２クラッチ組立体ｂも同様にドラムｃ２とクラッ
チ板ｂ２、第２ピストンｅ２及びリターンスプリングｆ
２などにより構成されていて、何れのクラッチ組立体
ａ、ｂともリターンスプリングｆ１、ｆ２にコイルスプ
リングを使用している。
に、第１クラッチ組立体ａと第２クラッチ組立体ｂが同
軸上に外側と内側に重なるように並列配列されていて、
第１クラッチ組立体ａはドラムｃ１と、このドラムｃ１
内に収容されたクラッチ板ｄ１、クラッチ板ｄ１を圧着
する第１ピストンｅ１及び第１ピストンｅ１を戻し方向
へ付勢するリターンスプリングｆ１などより構成され、
また第２クラッチ組立体ｂも同様にドラムｃ２とクラッ
チ板ｂ２、第２ピストンｅ２及びリターンスプリングｆ
２などにより構成されていて、何れのクラッチ組立体
ａ、ｂともリターンスプリングｆ１、ｆ２にコイルスプ
リングを使用している。
【０００４】また後者公報の多板クラッチは、図３に示
すように、第１クラッチ組立体ｈと第２クラッチ組立体
ｉを同一軸上に内側と外側に重なるよう並列配置した多
板クラッチにおいて、第２ピストンｊ２の有効径を第１
ピストンｊ１の有効径より小さくして、第１、第２ピス
トンｊ１、ｊ２間の摺動面内側に収容したことにより、
第１、第２ピストンｊ１、ｊ２間の軸方向の距離を短縮
したもので、第１ピストンｊ１を戻し方向へ付勢するリ
ターンスプリングｋは第２ピストンｊ２を反力受けとし
ている。
すように、第１クラッチ組立体ｈと第２クラッチ組立体
ｉを同一軸上に内側と外側に重なるよう並列配置した多
板クラッチにおいて、第２ピストンｊ２の有効径を第１
ピストンｊ１の有効径より小さくして、第１、第２ピス
トンｊ１、ｊ２間の摺動面内側に収容したことにより、
第１、第２ピストンｊ１、ｊ２間の軸方向の距離を短縮
したもので、第１ピストンｊ１を戻し方向へ付勢するリ
ターンスプリングｋは第２ピストンｊ２を反力受けとし
ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし上記前者公報の
ように第１、第２クラッチ組立体ａ、ｂともリターンス
プリングｆ１、ｆ２にコイルスプリングを使用したもの
では、第１、第２、クラッチ組立体ａ、ｂの軸方向の寸
法が大きくなるため、クラッチ全体が大型となる不具合
がある。
ように第１、第２クラッチ組立体ａ、ｂともリターンス
プリングｆ１、ｆ２にコイルスプリングを使用したもの
では、第１、第２、クラッチ組立体ａ、ｂの軸方向の寸
法が大きくなるため、クラッチ全体が大型となる不具合
がある。
【０００６】一方後者公報の多板クラッチでは、第２ピ
ストンｊ２の収容された遠心キャンセル室ｍの容積が大
きくなるため、遠心キャンセル室ｍに油を充満するのに
時間がかかり、その結果第２ピストンｊ２に遠心油圧が
十分に作用しないためキャンセルピストンとして十分な
機能が得られないなどの不具合がある。
ストンｊ２の収容された遠心キャンセル室ｍの容積が大
きくなるため、遠心キャンセル室ｍに油を充満するのに
時間がかかり、その結果第２ピストンｊ２に遠心油圧が
十分に作用しないためキャンセルピストンとして十分な
機能が得られないなどの不具合がある。
【０００７】また、クラッチ板ｎを支持するハブ側壁ｐ
とクラッチ板ｎを押圧する第１ピストンｊ１の間に第２
ピストン（遠心キャンセルピストン）ｊ２とコイルスプ
リングよりなるリターンスプリングｋを設けたことによ
り、クラッチ組立体の軸方向の距離が大きくなってクラ
ッチ全体が大型化となる不具合もある。
とクラッチ板ｎを押圧する第１ピストンｊ１の間に第２
ピストン（遠心キャンセルピストン）ｊ２とコイルスプ
リングよりなるリターンスプリングｋを設けたことによ
り、クラッチ組立体の軸方向の距離が大きくなってクラ
ッチ全体が大型化となる不具合もある。
【０００８】本発明はかかる従来の不具合を改善するた
めになされたもので、クラッチ組立体の軸方向の距離を
短縮することによりクラッチ全体の小型化を可能にした
多板クラッチのクラッチ組立体構造を提供することを目
的とするものである。
めになされたもので、クラッチ組立体の軸方向の距離を
短縮することによりクラッチ全体の小型化を可能にした
多板クラッチのクラッチ組立体構造を提供することを目
的とするものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、第１クラッチ組立体と第２クラッチ組立
体を、同軸上の外側と内側に重なるよう並列配置した多
板クラッチを備え、上記第２クラッチ組立体を構成する
第２ドラム内に摺動自在に設けられた第２ピストン内
に、遠心キャンセル室を設けてこの遠心キャンセル室内
に遠心キャンセルピストンを設けた多板式油圧係合装置
において、上記第２ピストンと遠心キャンセルピストン
の間に、ウェーブスプリングよりなる第２リターンスプ
リングを設けたことを特徴とする。
に、本発明は、第１クラッチ組立体と第２クラッチ組立
体を、同軸上の外側と内側に重なるよう並列配置した多
板クラッチを備え、上記第２クラッチ組立体を構成する
第２ドラム内に摺動自在に設けられた第２ピストン内
に、遠心キャンセル室を設けてこの遠心キャンセル室内
に遠心キャンセルピストンを設けた多板式油圧係合装置
において、上記第２ピストンと遠心キャンセルピストン
の間に、ウェーブスプリングよりなる第２リターンスプ
リングを設けたことを特徴とする。
【００１０】そして、第２リターンスプリングの一端を
第２ピストン内周部に形成した肩部に、そして他端を遠
心キャンセルピストンの内周部に形成した肩部にそれぞ
れ支持させることが好ましい。
第２ピストン内周部に形成した肩部に、そして他端を遠
心キャンセルピストンの内周部に形成した肩部にそれぞ
れ支持させることが好ましい。
【００１１】また、上記目的を達成するために、本発明
は、第２クラッチ組立体のドライブプレートを支持する
第２クラッチハブの径方向に延びるハブ壁部は、第２ピ
ストン側と軸方向反対側に支持され、ハブ壁部と第２ピ
ストンの間に遠心キャンセルピストンを設けた多板式油
圧係合装置において、遠心キャンセルピストンのリター
ンスプリングがウェーブスプリングであることを特徴と
する。
は、第２クラッチ組立体のドライブプレートを支持する
第２クラッチハブの径方向に延びるハブ壁部は、第２ピ
ストン側と軸方向反対側に支持され、ハブ壁部と第２ピ
ストンの間に遠心キャンセルピストンを設けた多板式油
圧係合装置において、遠心キャンセルピストンのリター
ンスプリングがウェーブスプリングであることを特徴と
する。
【００１２】
【作用】上記構成により第２リターンスプリングにコイ
ルスプリングを使用した場合に比べて軸方向の距離を短
縮することができるためクラッチ全体の小型化が図れ
る。
ルスプリングを使用した場合に比べて軸方向の距離を短
縮することができるためクラッチ全体の小型化が図れ
る。
【００１３】またウェーブスプリングを使用することに
より遠心キャンセル室の容積が小さくなるため、遠心キ
ャンセル室内に短時間で油を充満でき、これによって第
２ピストンに作用する遠心油圧を確実にキャンセルする
ことができる。
より遠心キャンセル室の容積が小さくなるため、遠心キ
ャンセル室内に短時間で油を充満でき、これによって第
２ピストンに作用する遠心油圧を確実にキャンセルする
ことができる。
【００１４】また、第２クラッチ組立体のドライブプレ
ートを支持する第２クラッチハブの径方向に延びるハブ
壁部は、第２ピストン側と軸方向反対側に支持され、ハ
ブ壁部と第２ピストンの間に遠心キャンセルピストンを
設けた多板式油圧係合装置において、遠心キャンセルピ
ストンのリターンスプリングがウェーブスプリングであ
るために、クラッチ組立体の軸方向の距離が小さくなっ
てクラッチ全体が小型化することができる。
ートを支持する第２クラッチハブの径方向に延びるハブ
壁部は、第２ピストン側と軸方向反対側に支持され、ハ
ブ壁部と第２ピストンの間に遠心キャンセルピストンを
設けた多板式油圧係合装置において、遠心キャンセルピ
ストンのリターンスプリングがウェーブスプリングであ
るために、クラッチ組立体の軸方向の距離が小さくなっ
てクラッチ全体が小型化することができる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１及び図２に示
す図面を参照して詳述する。図１は多板クラッチの断面
図、図２は同要部の拡大図である。
す図面を参照して詳述する。図１は多板クラッチの断面
図、図２は同要部の拡大図である。
【００１６】これら図において２は入力軸であり、この
入力軸２に対して外側に第１クラッチ組立体４が、そし
て内側に第２クラッチ組立体５がそれぞれ重なるよう並
列配置されている。
入力軸２に対して外側に第１クラッチ組立体４が、そし
て内側に第２クラッチ組立体５がそれぞれ重なるよう並
列配置されている。
【００１７】上記第１クラッチ組立体４は入力軸２に回
転自在に支承された第１ドラム４ａを有していて、この
第１ドラム４ａ内に第１ピストン４ｂが軸方向に摺動自
在に収容されている。
転自在に支承された第１ドラム４ａを有していて、この
第１ドラム４ａ内に第１ピストン４ｂが軸方向に摺動自
在に収容されている。
【００１８】上記第１ドラム４ａの内周面にはスプライ
ン４ｃが形成されていて、このスプライン４ｃと第１ド
ラム４ａ内に収容された第２クラッチ組立体５の第２ド
ラム５ａ外周面に形成されたスプライン５ｃに、複数の
第１クラッチ板（ドライブプレート及びドリブンプレー
ト）４ｄが交互に係合するよう設けられている。
ン４ｃが形成されていて、このスプライン４ｃと第１ド
ラム４ａ内に収容された第２クラッチ組立体５の第２ド
ラム５ａ外周面に形成されたスプライン５ｃに、複数の
第１クラッチ板（ドライブプレート及びドリブンプレー
ト）４ｄが交互に係合するよう設けられている。
【００１９】上記第２ドラム５ａは入力軸２側に固着さ
れていて、入力軸２の回転を上記第１クラッチ板４ｄを
介して第１ドラム４ａへ伝達するようになっており、第
１ドラム４ａへ伝達された回転は、第１ドラム４ａの開
口部を塞ぐように設けられたシェルコネクタ４ｅを介し
て図示しない遊星歯車式減速機のサンギヤへ出力される
ようになっている。
れていて、入力軸２の回転を上記第１クラッチ板４ｄを
介して第１ドラム４ａへ伝達するようになっており、第
１ドラム４ａへ伝達された回転は、第１ドラム４ａの開
口部を塞ぐように設けられたシェルコネクタ４ｅを介し
て図示しない遊星歯車式減速機のサンギヤへ出力される
ようになっている。
【００２０】なお図中４ｆはコイルスプリングよりなる
リターンスプリングで、第１ピストン４ｂを戻し方向へ
付勢している。
リターンスプリングで、第１ピストン４ｂを戻し方向へ
付勢している。
【００２１】一方上記第２クラッチ組立体５は、入力軸
２側に固定された第２ドラム５ａ内に作動油圧を発生す
る油圧室５１を有しており、この油圧室５１内に第２ピ
ストン５ｂが摺動自在に収容されている。
２側に固定された第２ドラム５ａ内に作動油圧を発生す
る油圧室５１を有しており、この油圧室５１内に第２ピ
ストン５ｂが摺動自在に収容されている。
【００２２】上記第２ピストン５ｂの内周面と入力軸２
の外周面の間には、シールリング６が介在されていて、
入力軸２内に形成された油路２ｂを介して上記油圧室５
１へ供給された油圧が漏れるのを防止している。
の外周面の間には、シールリング６が介在されていて、
入力軸２内に形成された油路２ｂを介して上記油圧室５
１へ供給された油圧が漏れるのを防止している。
【００２３】また上記第２ドラム５ａの内周面に形成さ
れたスプライン５ｃ−１と、入力軸２に回転自在に支承
された第２クラッチハブ５ｅの外周面に形成されたスプ
ライン５ｇに、複数の第２クラッチ板（ドライブプレー
トとドリブンプレート）５ｄが交互に係合するように設
けられていると共に、上記第２ドラム５ａより第２クラ
ッチ板５ｄを介して第２クラッチハブ５ｅに伝達された
回転は第２クラッチハブ５ｅより遊星歯車式減速機のサ
ンギヤ（何れも図示せず）へ出力されるようになってい
る。
れたスプライン５ｃ−１と、入力軸２に回転自在に支承
された第２クラッチハブ５ｅの外周面に形成されたスプ
ライン５ｇに、複数の第２クラッチ板（ドライブプレー
トとドリブンプレート）５ｄが交互に係合するように設
けられていると共に、上記第２ドラム５ａより第２クラ
ッチ板５ｄを介して第２クラッチハブ５ｅに伝達された
回転は第２クラッチハブ５ｅより遊星歯車式減速機のサ
ンギヤ（何れも図示せず）へ出力されるようになってい
る。
【００２４】さらに上記第２ピストン５ｂ内には遠心キ
ャンセル室５２が形成されていて、この遠心キャセル室
５２内に遠心キャンセルピストン５ｈが収容されてい
る。
ャンセル室５２が形成されていて、この遠心キャセル室
５２内に遠心キャンセルピストン５ｈが収容されてい
る。
【００２５】そしてこの遠心キャンセルピストン５ｈと
上記第２ピストン５ｂの間に第２リターンスプリング５
ｆが介在されている。
上記第２ピストン５ｂの間に第２リターンスプリング５
ｆが介在されている。
【００２６】上記第２リターンスプリング５ｆはウェー
ブスプリングより形成されていて、一端側は第２ピスト
ン５ｂの内周部に設けられた肩部５ｉに、そして、他端
側は上記遠心キャンセルピストン５ｈの内周部に設けら
れた肩部５ｊに支持されている。
ブスプリングより形成されていて、一端側は第２ピスト
ン５ｂの内周部に設けられた肩部５ｉに、そして、他端
側は上記遠心キャンセルピストン５ｈの内周部に設けら
れた肩部５ｊに支持されている。
【００２７】次に上記構成された多板クラッチの作用を
説明すると、入力軸２より入力されたエンジン（図示せ
ず）の動力は第２クラッチ組立体５の第２ドラム５ａへ
伝達される。
説明すると、入力軸２より入力されたエンジン（図示せ
ず）の動力は第２クラッチ組立体５の第２ドラム５ａへ
伝達される。
【００２８】いま第１クラッチ組立体４を接続すべく、
入力軸２に設けられた油路２ａを介して第１ピストン４
ｂに収容された油圧室４１へ油圧を供給すると、第１ピ
ストン４ｂが右方へ押圧されて、第１ドラム４ａと第２
ドラム５ａの間に設けられた第１クラッチ板４ｄが互に
圧着され、第２ドラム５ａに伝達された動力は、第１ド
ラム４ａよりシェルコネクタ４ｅを介して遊星歯車式減
速機のサンギヤへ出力される。
入力軸２に設けられた油路２ａを介して第１ピストン４
ｂに収容された油圧室４１へ油圧を供給すると、第１ピ
ストン４ｂが右方へ押圧されて、第１ドラム４ａと第２
ドラム５ａの間に設けられた第１クラッチ板４ｄが互に
圧着され、第２ドラム５ａに伝達された動力は、第１ド
ラム４ａよりシェルコネクタ４ｅを介して遊星歯車式減
速機のサンギヤへ出力される。
【００２９】一方第２クラッチ組立体５を接続すべく、
入力軸２に設けられた油路２ｂより第２ドラム５ａ内の
油圧室５１へ油圧を供給すると、第２ピストン５ｂが右
方へ押圧されて第２ドラム５ａと第２クラッチハブ５ｅ
の間に設けられたクラッチ板５ｄが互いに圧着され、第
２ドラム５ａに伝達された動力は、第２クラッチ板５ｄ
を介して第２クラッチハブ５ｅへ伝達され、さらに第２
クラッチハブ５ｅより遊星歯車式減速機のサンギヤへ伝
達される。
入力軸２に設けられた油路２ｂより第２ドラム５ａ内の
油圧室５１へ油圧を供給すると、第２ピストン５ｂが右
方へ押圧されて第２ドラム５ａと第２クラッチハブ５ｅ
の間に設けられたクラッチ板５ｄが互いに圧着され、第
２ドラム５ａに伝達された動力は、第２クラッチ板５ｄ
を介して第２クラッチハブ５ｅへ伝達され、さらに第２
クラッチハブ５ｅより遊星歯車式減速機のサンギヤへ伝
達される。
【００３０】なお、遠心キャンセルピストン５ｈに収容
された遠心キャンセル室５２には、遠心油圧が発生し
て、油圧室５１内で発生した遠心油圧に見合った力で第
２ピストン５ｂを右方向へ押圧し、遠心油圧を相殺す
る。これは、クラッチ解放時に遠心油圧をキャンセルす
るためである。
された遠心キャンセル室５２には、遠心油圧が発生し
て、油圧室５１内で発生した遠心油圧に見合った力で第
２ピストン５ｂを右方向へ押圧し、遠心油圧を相殺す
る。これは、クラッチ解放時に遠心油圧をキャンセルす
るためである。
【００３１】その後油圧室５１の油圧室５１の油圧がな
くなると、第２ピストン５ｂはリターンスプリング５ｆ
の作用で元の位置へ復帰される。
くなると、第２ピストン５ｂはリターンスプリング５ｆ
の作用で元の位置へ復帰される。
【００３２】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明は、第２ク
ラッチ組立体に設けられた第２ピストンのリターンスプ
リングをウェーブスプリングより形成したことにより、
従来のコイルスプリングを第２ピストンのリターンスプ
リングに使用した多板クラッチに比べて軸方向の長さを
短縮することができるため、クラッチ全体の小型化が図
れるようになる。
ラッチ組立体に設けられた第２ピストンのリターンスプ
リングをウェーブスプリングより形成したことにより、
従来のコイルスプリングを第２ピストンのリターンスプ
リングに使用した多板クラッチに比べて軸方向の長さを
短縮することができるため、クラッチ全体の小型化が図
れるようになる。
【００３３】またウェーブスプリングを使用することに
より遠心キャンセル室の容積が小さくできるため、遠心
キャンセル室内が短時間で充満でき、これによって第２
ピストンに作用する遠心油圧を確実にキャンセルするこ
とができる。
より遠心キャンセル室の容積が小さくできるため、遠心
キャンセル室内が短時間で充満でき、これによって第２
ピストンに作用する遠心油圧を確実にキャンセルするこ
とができる。
【００３４】また、第２クラッチ組立体のドライブプレ
ートを支持する第２クラッチハブの径方向に延びるハブ
壁部は、第２ピストン側と軸方向反対側に支持され、ハ
ブ壁部と第２ピストンの間に遠心キャンセルピストンを
設けた多板式油圧係合装置において、遠心キャンセルピ
ストンのリターンスプリングがウェーブスプリングであ
るために、クラッチ組立体の軸方向の距離が小さくなっ
てクラッチ全体が小型化することができる。
ートを支持する第２クラッチハブの径方向に延びるハブ
壁部は、第２ピストン側と軸方向反対側に支持され、ハ
ブ壁部と第２ピストンの間に遠心キャンセルピストンを
設けた多板式油圧係合装置において、遠心キャンセルピ
ストンのリターンスプリングがウェーブスプリングであ
るために、クラッチ組立体の軸方向の距離が小さくなっ
てクラッチ全体が小型化することができる。
【図１】本発明の一実施例になる多板クラッチのクラッ
チ組立体の断面図である。
チ組立体の断面図である。
【図２】本発明の一実施例になる多板クラッチのクラッ
チ組立体の要部を示す拡大図である。
チ組立体の要部を示す拡大図である。
【図３】従来の多板クラッチの断面図である。
【図４】従来の多板クラッチの断面図である。
４ 第１クラッチ組立体 ５ 第２クラッチ組立体 ５ａ 第２ドラム ５ｂ 第２ピストン ５ｆ 第２リターンスプリング ５ｈ 遠心キャンセルピストン ５ｉ 第２ピストンの肩部 ５ｊ 遠心キャンセルピストンの肩部 ５２ 遠心キャンセル室
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成７年５月２日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図２】
Claims (3)
- 【請求項１】 第１クラッチ組立体と第２クラッチ組立
体を、同軸上の外側と内側に重なるよう並列配置した多
板クラッチを備え、上記第２クラッチ組立体を構成する
第２ドラム内に摺動自在に設けられた第２ピストン内
に、遠心キャンセル室を設けてこの遠心キャンセル室内
に遠心キャンセルピストンを設けた多板式油圧係合装置
において、上記第２ピストンと遠心キャンセルピストン
の間に、ウェーブスプリングよりなる第２リターンスプ
リングを設けたことを特徴とする多板クラッチのクラッ
チ組立体構造。 - 【請求項２】 第２リターンスプリングの一端を第２ピ
ストン内周部に形成した肩部に、そして他端を遠心キャ
ンセルピストンの内周部に形成した肩部にそれぞれ支持
させてなる請求項１記載の多板クラッチのクラッチ組立
体構造。 - 【請求項３】 第２クラッチ組立体のドライブプレート
を支持する第２クラッチハブの径方向に延びるハブ壁部
は、第２ピストン側と軸方向反対側に支持され、ハブ壁
部と第２ピストンの間に遠心キャンセルピストンを設け
た多板式油圧係合装置において、遠心キャンセルピスト
ンのリターンスプリングがウェーブスプリングであるこ
とを特徴とする多板クラッチのクラッチ組立体構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7043436A JPH08219176A (ja) | 1995-02-08 | 1995-02-08 | 多板クラッチのクラッチ組立体構造 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7043436A JPH08219176A (ja) | 1995-02-08 | 1995-02-08 | 多板クラッチのクラッチ組立体構造 |
Publications (1)
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|---|---|
| JPH08219176A true JPH08219176A (ja) | 1996-08-27 |
Family
ID=12663654
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| Country | Link |
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