JPH0823318B2 - 装軌車両の３点接地状態時における制御方法 - Google Patents
装軌車両の３点接地状態時における制御方法Info
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- JPH0823318B2 JPH0823318B2 JP63154099A JP15409988A JPH0823318B2 JP H0823318 B2 JPH0823318 B2 JP H0823318B2 JP 63154099 A JP63154099 A JP 63154099A JP 15409988 A JP15409988 A JP 15409988A JP H0823318 B2 JPH0823318 B2 JP H0823318B2
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- Operation Control Of Excavators (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野： 本発明は、ドージングとともにリッピング作業も可能
なブルドーザ等の装軌車両において、リッピング作業運
転中にその装軌車両がリッパ先端と車体前部の両側履帯
の各局部との３点で接地する状態になったときに、正常
なリッピングが可能な車速になるようにエンジン出力を
制御する装軌車両の３点接地状態時における制御方法に
関するものである。
なブルドーザ等の装軌車両において、リッピング作業運
転中にその装軌車両がリッパ先端と車体前部の両側履帯
の各局部との３点で接地する状態になったときに、正常
なリッピングが可能な車速になるようにエンジン出力を
制御する装軌車両の３点接地状態時における制御方法に
関するものである。
従来技術： 装軌車両のエンジン出力は、主たるコントロールを行
うスロットルレバーを手動操作することにより所要値に
セットされており、このスロットルレバーでセットされ
たエンジン出力は、デセルペダルの踏込操作で減じ、デ
セルペダルを元に戻すとセットされた所要出力が回復す
る。
うスロットルレバーを手動操作することにより所要値に
セットされており、このスロットルレバーでセットされ
たエンジン出力は、デセルペダルの踏込操作で減じ、デ
セルペダルを元に戻すとセットされた所要出力が回復す
る。
スロットルレバーの設定は、元来前進時の作業に必要
なエンジン出力にセットされるのが通例である。しか
し、大型ブルドーザの作業運転は、状態が多様な土砂と
か硬軟の岩盤とかの作業対象、或いはドージング若しく
はリッピング等の作業内容により、エンジン出力を適値
に変化させてあるゆる状態に対応させなければならな
い。
なエンジン出力にセットされるのが通例である。しか
し、大型ブルドーザの作業運転は、状態が多様な土砂と
か硬軟の岩盤とかの作業対象、或いはドージング若しく
はリッピング等の作業内容により、エンジン出力を適値
に変化させてあるゆる状態に対応させなければならな
い。
一方、ブルドーザの作業で、コンクリート路盤をめく
り起したり、岩盤を砕き起したりするリッピングは、作
業負荷の変動が激しくその都度エンジン出力を適値に保
つ操作が必要となる。従って、前進時の定常状態での作
業に適するスロットルレバーのセット位置は、リッピン
グ作業中に負荷変動に対応できるエンジン出力のために
望ましいセット位置と合致せず、そのためリッピング時
の負荷変動時にはデセルペダルを使用しなければならな
かった。
り起したり、岩盤を砕き起したりするリッピングは、作
業負荷の変動が激しくその都度エンジン出力を適値に保
つ操作が必要となる。従って、前進時の定常状態での作
業に適するスロットルレバーのセット位置は、リッピン
グ作業中に負荷変動に対応できるエンジン出力のために
望ましいセット位置と合致せず、そのためリッピング時
の負荷変動時にはデセルペダルを使用しなければならな
かった。
解決しようとする課題： 通常の作業運転における前進時には、オペレータの操
作によるシュースリップ制御は、シュースリップの発生
をオペレータが目視と官能とにより知って、作業機操作
による負荷軽減とデセルペダル操作によるエンジン出力
のカットオフとによって行われている。従って、オペレ
ータの操作は煩雑で且つ細心の注意を強いられるし、オ
ペレータの練度による差が大きく影響する。練達したオ
ペレータの場合でも実質的にはシュースリップの発生と
オペレータの操作との間にはタイムラグが生ずることは
避けられず、又、オペレータによっては不必要にスリッ
プさせることも多くて、シュースリップを未然に防止す
るという目的は達成し難い。
作によるシュースリップ制御は、シュースリップの発生
をオペレータが目視と官能とにより知って、作業機操作
による負荷軽減とデセルペダル操作によるエンジン出力
のカットオフとによって行われている。従って、オペレ
ータの操作は煩雑で且つ細心の注意を強いられるし、オ
ペレータの練度による差が大きく影響する。練達したオ
ペレータの場合でも実質的にはシュースリップの発生と
オペレータの操作との間にはタイムラグが生ずることは
避けられず、又、オペレータによっては不必要にスリッ
プさせることも多くて、シュースリップを未然に防止す
るという目的は達成し難い。
特にリッピング作業中に、硬質の岩盤に遭遇しリッパ
が刺さらずに車体後部がもち上り、両側履帯の各局部
（前頭寄り）２点とリッパ先端との３点で車体が接地し
支持される、いわゆる３点爪の状態となる場合が多い。
この状態になると見掛け上の負荷が小さくなり、必要以
上に車速が増し、リッパが一層岩盤に刺さらず、或いは
くい込まなくなる。従って、オペレータがデセルペダル
を操作してエンジン出力をカットしなければ、３点接地
の状態から脱出することが不可能であった。
が刺さらずに車体後部がもち上り、両側履帯の各局部
（前頭寄り）２点とリッパ先端との３点で車体が接地し
支持される、いわゆる３点爪の状態となる場合が多い。
この状態になると見掛け上の負荷が小さくなり、必要以
上に車速が増し、リッパが一層岩盤に刺さらず、或いは
くい込まなくなる。従って、オペレータがデセルペダル
を操作してエンジン出力をカットしなければ、３点接地
の状態から脱出することが不可能であった。
本発明は、このような問題点を解消することを目的と
して、シュースリップ率，けん引力に応じて自動的にエ
ンジン出力のカットオフとカットオフの解除とを伴う制
御のもとにリッピング作業運転が行われる装軌車両にお
いて、デセルペダルの操作をせずに、リッパの硬岩盤へ
の食い込み不能による３点接地状態を迅速に解消して定
常運転に円滑に移行させることのできる装軌車両の３点
接地状態時における制御方法を提供することにある。
して、シュースリップ率，けん引力に応じて自動的にエ
ンジン出力のカットオフとカットオフの解除とを伴う制
御のもとにリッピング作業運転が行われる装軌車両にお
いて、デセルペダルの操作をせずに、リッパの硬岩盤へ
の食い込み不能による３点接地状態を迅速に解消して定
常運転に円滑に移行させることのできる装軌車両の３点
接地状態時における制御方法を提供することにある。
課題を解決するための手段および作用： 前述の目的を達成するために、本発明による装軌車両
の３点接地状態時における制御方法は、 装軌車両のリッピング作業運転中にその装軌車両がリ
ッパ先端と車体前部の両側履帯の各局部との３点で接地
する状態になったときに、正常なリッピングが可能な車
速になるようにエンジン出力を制御する装軌車両の３点
接地状態時における制御方法であって、 エンジンのけん引力−理論速度線図におけるエンジン
フル出力カーブの高出力部分をカットしてなる基本モー
ドと、この基本モードに対しエンジン出力をダウンさせ
てなる３点接地状態解消モードとを設定して出力制御系
に記憶させ、 作業運転中に３点接地状態になったことが、所定値を
越す車体の加速度振幅の回数により検出されると、エン
ジン出力を前記基本モードから３点接地状態解消モード
に移行させるように制御することを特徴とするものであ
る。
の３点接地状態時における制御方法は、 装軌車両のリッピング作業運転中にその装軌車両がリ
ッパ先端と車体前部の両側履帯の各局部との３点で接地
する状態になったときに、正常なリッピングが可能な車
速になるようにエンジン出力を制御する装軌車両の３点
接地状態時における制御方法であって、 エンジンのけん引力−理論速度線図におけるエンジン
フル出力カーブの高出力部分をカットしてなる基本モー
ドと、この基本モードに対しエンジン出力をダウンさせ
てなる３点接地状態解消モードとを設定して出力制御系
に記憶させ、 作業運転中に３点接地状態になったことが、所定値を
越す車体の加速度振幅の回数により検出されると、エン
ジン出力を前記基本モードから３点接地状態解消モード
に移行させるように制御することを特徴とするものであ
る。
本発明においては、例えばドージングまたはリッピン
グ等の作業機をもつブルドーザなどの装軌車両におい
て、シュースリップを生じる際の実車速が検出されると
同時に、エンジン回転数と、トルクコンバータの出力回
転数から得られる理論車速とが検出される。また、理論
車速と実車速とからシュースリップ率が算出され、理論
車速とエンジン回転数とからけん引力が算出される。こ
れらの各ファクタを用いて自動的にエンジン出力をカッ
トオフし、あるいはエンジン出力をアップさせるには、
エンジンのけん引力−理論速度線図において各作業運転
状態に適応するエンジン出力モードが設定され、これら
エンジン出力モードが選択されることにより行われる。
すなわち、エンジンのけん引力−理論速度線図における
フル出力カーブに対し、作業対象となる土質または岩質
に応じて高出力部分をカットしたエンジン出力状態であ
る基本モードが設定される。さらに、リッピング作業中
に硬岩盤に遭遇するなどによりその装軌車両がリッパ先
端と車体前部の両側履帯の各局部との３点で接地する状
態となったときに、車速の増大を抑止するためにエンジ
ン出力をダウンさせた３点接地状態解消モードが設定さ
れる。こうして、ブルドーザ等の装軌車両の加速度振幅
が所定値（定常運転時の加速度振幅）を越す回数が所定
回数に達すると、エンジン出力が基本モードから３点接
地状態解消モードへ移行される。このような制御を行う
ことにより、デセルペダルの踏み込み操作を必要としな
いで３点接地状態を迅速に解消して定常運転に移行する
ことができる。なお、この３点接地状態となったときの
加速度の通常運転時の加速度に対する偏差を土質もしく
は岩質の状態に合わせて３点接地時の車速設定ダイアル
に予めセットするようにしておけば、このダイアル操作
だけで３点接地状態を解消するためのエンジン出力の制
御が可能となる。
グ等の作業機をもつブルドーザなどの装軌車両におい
て、シュースリップを生じる際の実車速が検出されると
同時に、エンジン回転数と、トルクコンバータの出力回
転数から得られる理論車速とが検出される。また、理論
車速と実車速とからシュースリップ率が算出され、理論
車速とエンジン回転数とからけん引力が算出される。こ
れらの各ファクタを用いて自動的にエンジン出力をカッ
トオフし、あるいはエンジン出力をアップさせるには、
エンジンのけん引力−理論速度線図において各作業運転
状態に適応するエンジン出力モードが設定され、これら
エンジン出力モードが選択されることにより行われる。
すなわち、エンジンのけん引力−理論速度線図における
フル出力カーブに対し、作業対象となる土質または岩質
に応じて高出力部分をカットしたエンジン出力状態であ
る基本モードが設定される。さらに、リッピング作業中
に硬岩盤に遭遇するなどによりその装軌車両がリッパ先
端と車体前部の両側履帯の各局部との３点で接地する状
態となったときに、車速の増大を抑止するためにエンジ
ン出力をダウンさせた３点接地状態解消モードが設定さ
れる。こうして、ブルドーザ等の装軌車両の加速度振幅
が所定値（定常運転時の加速度振幅）を越す回数が所定
回数に達すると、エンジン出力が基本モードから３点接
地状態解消モードへ移行される。このような制御を行う
ことにより、デセルペダルの踏み込み操作を必要としな
いで３点接地状態を迅速に解消して定常運転に移行する
ことができる。なお、この３点接地状態となったときの
加速度の通常運転時の加速度に対する偏差を土質もしく
は岩質の状態に合わせて３点接地時の車速設定ダイアル
に予めセットするようにしておけば、このダイアル操作
だけで３点接地状態を解消するためのエンジン出力の制
御が可能となる。
実施例： 以下、本発明方法の具体的な１実施例につき説明す
る。
る。
たとえば、ドージング、リッピング等の作業機をもつ
大型ブルドーザのごとき装軌車両の作業運転では、けん
引力Ｆと車両の速度Ｖとの関連をみると、第１図に示す
ようにエンジンがフル出力のときは破線で示すフル出力
カーブのごとくなっている。このエンジンのフル出力カ
ーブが、速度を示すＸ軸と交わる点が車速の上限であ
り、けん引力を示すＹ軸と交わる点がけん引力の上限で
ある。しかし、前記したとおり装軌車両のけん引力はシ
ュースリップ率に関係があり、一定のシュースリップ率
のときに実効最大けん引力が得られる。従って、この要
素を含めたけん引力と車両速度とは、土質・岩質が硬く
なってくれば、第１図のフル出力カーブにおいて高出力
部をカットした線で示す傾向のエンジン出力である基本
モードとして設定される。
大型ブルドーザのごとき装軌車両の作業運転では、けん
引力Ｆと車両の速度Ｖとの関連をみると、第１図に示す
ようにエンジンがフル出力のときは破線で示すフル出力
カーブのごとくなっている。このエンジンのフル出力カ
ーブが、速度を示すＸ軸と交わる点が車速の上限であ
り、けん引力を示すＹ軸と交わる点がけん引力の上限で
ある。しかし、前記したとおり装軌車両のけん引力はシ
ュースリップ率に関係があり、一定のシュースリップ率
のときに実効最大けん引力が得られる。従って、この要
素を含めたけん引力と車両速度とは、土質・岩質が硬く
なってくれば、第１図のフル出力カーブにおいて高出力
部をカットした線で示す傾向のエンジン出力である基本
モードとして設定される。
そして、基本モードのエンジン出力によって、ブルド
ーザがリッピング作業を行っており、この作業運転の各
種の制御の基本となるシュースリップ率は30％に設定し
た。また、この作業運転時の初期設定値は、けん引力は
20トン、定常速度は1.3km/hとした。
ーザがリッピング作業を行っており、この作業運転の各
種の制御の基本となるシュースリップ率は30％に設定し
た。また、この作業運転時の初期設定値は、けん引力は
20トン、定常速度は1.3km/hとした。
この作業運転は、第１図に示されるけん引力−速度線
図における基本モードで表されるエンジン出力モードで
行われるものとする。そして、リッピング中に硬岩盤に
遭遇してリッパがくい込まなくなり、リッパ先端が硬岩
盤面に突立って３点接点状態になると、本来、基本モー
ドに均衡する加速度は偏差を生ずる。
図における基本モードで表されるエンジン出力モードで
行われるものとする。そして、リッピング中に硬岩盤に
遭遇してリッパがくい込まなくなり、リッパ先端が硬岩
盤面に突立って３点接点状態になると、本来、基本モー
ドに均衡する加速度は偏差を生ずる。
同時に、基本モード時に比べ加速度振巾が増巾するよ
うになる。第２図はこの状態を示しており、時間ｔの経
過と共に加速度ｇに偏差が生じている。或る時間範囲△
tnにおける最大−最小を振巾D Gnとする（ｎは１、２等
の整数）。
うになる。第２図はこの状態を示しており、時間ｔの経
過と共に加速度ｇに偏差が生じている。或る時間範囲△
tnにおける最大−最小を振巾D Gnとする（ｎは１、２等
の整数）。
第２図に示す加速度振巾が所定回数続いたときに、シ
グナルを発して第１図におけるエンジン出力モードを基
本モードから３点接地状態を解消できる解消モードまで
ダウンさせる。なお、第１図において、FTは、３点接地
状態解消モードの原点となるけん引力を示している。こ
の実施例では基準値を超える加速度振巾が８回続いたと
きに上記シグナルが発せられるようになっている。
グナルを発して第１図におけるエンジン出力モードを基
本モードから３点接地状態を解消できる解消モードまで
ダウンさせる。なお、第１図において、FTは、３点接地
状態解消モードの原点となるけん引力を示している。こ
の実施例では基準値を超える加速度振巾が８回続いたと
きに上記シグナルが発せられるようになっている。
この一連の挙動は、各作業条件を満す要素を第３図に
例示する演算階程として予めダイアルに設定してスイッ
チと関連させ、これらのスイッチの操作により３点接地
状態となったときエンジン出力を制御している。
例示する演算階程として予めダイアルに設定してスイッ
チと関連させ、これらのスイッチの操作により３点接地
状態となったときエンジン出力を制御している。
発明の効果： 本発明方法は、装軌車両、特に大型ブルドーザのリッ
ピング作業中に発生する３点接地状態を、エンジンのけ
ん引力−速度線図においてシュースリップ率に基づいて
策定された基本モードを基準として制御することを可能
とした。その結果、定常作業運転時と同様に、デセルペ
ダルの踏込み操作をなくするか、或いはきわめて少い回
数にとどめることができ、オペレータの負担を軽減する
もので、産業上の利用性は大きい。
ピング作業中に発生する３点接地状態を、エンジンのけ
ん引力−速度線図においてシュースリップ率に基づいて
策定された基本モードを基準として制御することを可能
とした。その結果、定常作業運転時と同様に、デセルペ
ダルの踏込み操作をなくするか、或いはきわめて少い回
数にとどめることができ、オペレータの負担を軽減する
もので、産業上の利用性は大きい。
第１図はエンジン出力モードを示すけん引力−速度線図
による３点接地状態時のエンジン出力モード制御の説明
図、第２図は加速度振巾とその回数の説明図、第３図は
３点接地状態時の演算階程を示す図である。
による３点接地状態時のエンジン出力モード制御の説明
図、第２図は加速度振巾とその回数の説明図、第３図は
３点接地状態時の演算階程を示す図である。
Claims (1)
- 【請求項１】装軌車両のリッピング作業運転中にその装
軌車両がリッパ先端と車体前部の両側履帯の各局部との
３点で接地する状態になったときに、正常なリッピング
が可能な車速になるようにエンジン出力を制御する装軌
車両の３点接地状態時における制御方法であって、 エンジンのけん引力−理論速度線図におけるエンジンフ
ル出力カーブの高出力部分をカットしてなる基本モード
と、この基本モードに対しエンジン出力をダウンさせて
なる３点接地状態解消モードとを設定して出力制御系に
記憶させ、 作業運転中に３点接地状態になったことが、所定値を越
す車体の加速度振幅の回数により検出されると、エンジ
ン出力を前記基本モードから３点接地状態解消モードに
移行させるように制御することを特徴とする装軌車両の
３点接地状態時における制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63154099A JPH0823318B2 (ja) | 1988-06-22 | 1988-06-22 | 装軌車両の３点接地状態時における制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63154099A JPH0823318B2 (ja) | 1988-06-22 | 1988-06-22 | 装軌車両の３点接地状態時における制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH025720A JPH025720A (ja) | 1990-01-10 |
| JPH0823318B2 true JPH0823318B2 (ja) | 1996-03-06 |
Family
ID=15576895
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63154099A Expired - Fee Related JPH0823318B2 (ja) | 1988-06-22 | 1988-06-22 | 装軌車両の３点接地状態時における制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0823318B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0412509A3 (en) * | 1989-08-11 | 1992-02-26 | Ebara Corporation | Bearing structure |
| EP0516014B1 (en) * | 1991-05-30 | 1996-02-07 | Chichibu Cement Co., Ltd. | Rutile single crystals and their growth processes |
-
1988
- 1988-06-22 JP JP63154099A patent/JPH0823318B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH025720A (ja) | 1990-01-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |