JPH08247271A

JPH08247271A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH08247271A
Application number: JP5279395A
Authority: JP
Inventors: Ikuo Maruyama; 育男圓山; Tsutomu Watanabe; 勉渡辺; Yoichi Furuichi; 曜一古市; Nobuyuki Katayama; 信行片山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-03-13
Filing date: 1995-03-13
Publication date: 1996-09-24

Abstract

(57)【要約】【目的】シフト信号入力直前の出力軸回転速度に基づ
きパワーオンオフ判定手段を使い分け、もってパワーオ
ンオフの誤判定を防止した自動変速機の変速制御装置を
提供する。【構成】ＴＣＵ７は、アップシフト信号が入力する
と、アップシフト信号入力直前のトランスファドライブ
ギヤ回転速度ＮO を検索し、その値が所定の判定閾値Ｎ
Oa以下であるか否かを判定する。そして、この判定がＹ
esの場合には、パワーオン領域を広くした第１判定線Ｌ
1 を用いて、現在の運転状態がパワーオンであるか否か
を更に判定し、その判定結果に応じてパワーオン用の制
御ロジックとパワーオフ用の制御ロジックと使い分けて
アップシフトを行う。また、先の判定がＮｏの場合に
は、パワーオフ領域を広くした第２判定線Ｌ2 を用い
て、現在の運転状態がパワーオンであるか否かを更に判
定し、その判定結果に応じてパワーオン用の制御ロジッ
クとパワーオフ用の制御ロジックと使い分けてアップシ
フトを行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車に用いられる自
動変速機の変速制御装置に係り、詳しくはパワーオンオ
フの誤判定を防止する技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車用の自動変速機では、一般にプラ
ネタリギヤによる変速機構が用いられており、油圧湿式
多板型のクラッチやブレーキ等の油圧摩擦係合要素によ
りサンギヤやプラネタリキャリヤ等の係合あるいは解放
を行って所望の変速段を得るようにしている。

【０００３】通常、自動変速機の油圧摩擦係合要素はエ
ンジンのクランクシャフトと共に回転する油圧ポンプが
発生するライン圧を駆動源としており、電子制御式のも
のでは、その駆動制御を電磁式油圧制御弁（以下、電磁
弁と記す）により行っている。すなわち、ＴＣＵ（トラ
ンスミッションコントロールユニット）が油圧摩擦係合
要素に対して作動油の給排を行う電磁弁をデューティ制
御し、供給する制御油圧を所定の割合で増減させて油圧
クラッチや油圧ブレーキを係合あるいは解放する。そし
て、変速は、作動する油圧クラッチや油圧ブレーキの切
り換え、つまり、一方の油圧摩擦係合要素を解放しなが
ら他方の油圧摩擦係合要素を係合させることにより行
う。例えば、４速段から３速段にシフトダウンさせる場
合には、４速段を確立させる油圧摩擦係合要素（解放側
係合要素）の係合を解除すると共に、３速段を確立させ
る油圧摩擦係合要素（結合側係合要素）を係合させる。
この油圧摩擦係合要素の掴み換え操作により、エンジン
トルクの伝達経路が切り換えられ、シフトダウンが完了
する。

【０００４】また、電子制御式自動変速機では、変速段
の選択に出力軸と一体のトランスファドライブギヤの回
転速度ＮO （すなわち、車速Ｖ）とスロットル弁の開度
θTHとをパラメータとするシフトマップが用いられ、こ
のシフトマップから、ＴＣＵが、現在の運転状態に最適
な変速段（目標変速段）を選択すると共に、ＥＣＵ（エ
ンジンコントロールユニット）からの負荷情報等に基づ
きパワーオン状態（エンジンの回転速度が自動変速機の
入力軸回転速度を上回っている状態）であるかパワーオ
フ状態（エンジンの回転速度が自動変速機の入力軸回転
速度を下回っている状態）であるかを判定し、その判定
結果に基づき制御ロジックを切り換えて、油圧摩擦係合
要素に対する制御油圧の給排を行っている。

【０００５】例えば、アップシフトを行う場合、パワー
オフ状態においては、解放側係合要素を解放するだけで
入力軸回転速度が低下する。したがって、変速初期には
解放側係合要素への油圧を低下させる一方で、結合側係
合要素にはごく低い油圧を供給する。そして、入力軸回
転速度が目標変速段の同期回転速度に一致した時点で、
結合側係合要素への油圧を上昇させて完全な係合を行わ
せ、変速を終了する。ところが、パワーオン状態におい
ては、解放側係合要素を解放するだけではエンジンが吹
き上がり（ランナップ）を起こし、入力軸回転速度が急
上昇してしまう。そのため、結合側係合要素に低い油圧
を供給していた場合、フィードバック制御により油圧を
急激に上昇させることになり、係合時に大きな変速ショ
ック（ランナップショック）が発生する。そこで、変速
初期から結合側係合要素には比較的高い油圧を供給し、
解放側係合要素の解放と結合側係合要素の係合との開始
タイミングを合せることにより、入力軸回転速度を目標
変速段の同期回転速度まで引き下げるようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンが
パワーオン状態であるかパワーオフ状態であるかを判定
するには、一般に、スロットル開度θTH等の負荷情報と
エンジン回転速度Ｎｅとが用いられる。すなわち、エン
ジン回転速度Ｎe が同一であった場合、負荷が大きけれ
ばパワーオン状態であると判定し、負荷が小さければパ
ワーオフ状態であると判定している。このとき、パワー
オン状態であるにも拘わらず、パワーオフ状態であると
判定した場合、上述したようにアップシフト時にランナ
ップショックが発生する虞がある。そこで、従来は、エ
ンジン性能のばらつきやスロットル開度センサの調整不
良等を考慮し、パワーオン判定領域を広く設定したマッ
プを用いて、このような不具合を防止していた。

【０００７】しかし、このような方法を採っても、以下
に述べるように、アップシフト時に変速ショックが生じ
ることがあった。すなわち、スロットルペダルを踏み込
んだ状態から解放する操作（いわゆる、リフトフット操
作）を行った場合、パワーオン判定領域が広く設定され
ているうえに、ダッシュポットの作用によりスロットル
弁の戻りが遅くなることも相俟って、運転状態としては
パワーオフであるにも拘わらず、暫くの間はパワーオン
と判定してしまう虞がある。すると、上述したように結
合側係合要素に比較的高い油圧が供給されるため、結合
側係合要素の係合が急速に進行してしまう。その結果、
エンジン側の駆動トルクが小さいこともあって、タービ
ン回転速度ＮT が瞬時に引き下げられ、係合時に大きな
変速ショックが発生するのである。尚、このリフトフッ
ト操作時の不具合は、ディーゼルエンジンや気化器付ガ
ソリンエンジン等、スロットル弁の全閉状態を検出する
アイドルスイッチを具えないエンジンが搭載された車両
の場合に、スロットルセンサの設定不良等に起因して特
に顕著になる。

【０００８】本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、シフト信号入力直前の出力軸回転速度に基づきパワ
ーオンオフ判定手段を使い分け、もってパワーオンオフ
の誤判定を防止した自動変速機の変速制御装置を提供す
ることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そこで、この目的を達成
するために、本発明の請求項１では、内燃機関に連結さ
れ、当該内燃機関のパワーオンオフ状態に応じて変速制
御を行う自動変速機の変速制御装置において、前記内燃
機関の回転速度と負荷とに基づいて当該内燃機関がパワ
ーオン状態にあるかパワーオフ状態にあるかを判定する
複数のパワーオンオフ判定手段と、変速信号入力直前の
前記自動変速機の出力軸回転速度に基づき、前記複数の
パワーオンオフ判定手段からいずれか一つを前記変速制
御のために選択する選択手段とを備えたものを提案す
る。

【００１０】また、本発明の請求項２では、請求項１の
変速制御装置において、前記複数のパワーオンオフ判定
手段は、少なくとも、パワーオン判定領域の広い第１判
定手段と、パワーオフ判定領域の広い第２判定手段とを
含み、前記選択手段は、前記出力軸回転速度が所定値以
下のとき、前記第１判定手段を選択するものを提案す
る。

【００１１】また、本発明の請求項３では、請求項１の
変速制御装置において、前記複数のパワーオンオフ判定
手段は、少なくとも、パワーオン判定領域の広い第１判
定手段と、パワーオフ判定領域の広い第２判定手段とを
含み、前記選択手段は、前記出力軸回転速度が所定値よ
り大きいとき、前記第２判定手段を選択するものを提案
する。

【００１２】

【作用】本発明の請求項１では、例えば、変速信号入力
直前の出力軸回転速度に基づき判定マップ上の複数のパ
ワーオンオフ判定線からいずれか一つを選択した後、選
択されたパワーオンオフ判定線から内燃機関の回転速度
と負荷とに基づいてパワーオン状態にあるかパワーオフ
状態にあるかを判定し、その判定結果に応じた変速制御
を行う。

【００１３】また、請求項２では、例えば、上記出力軸
回転速度が所定値以下のときには、パワーオン判定領域
が広いパワーオンオフ判定線を用いて、パワーオフ側へ
の誤判定を防止する。また、請求項３では、例えば、上
記出力軸回転速度が所定値より大きいときには、パワー
オフ判定領域が広いパワーオンオフ判定線を用いて、パ
ワーオン側への誤判定を防止する。

【００１４】

【実施例】以下、図面を参照して、本発明の一実施例を
詳細に説明する。図１は、本発明に係る自動変速機の変
速制御装置を適用したパワープラントの概略構成図であ
る。図１において、１は自動車用の電子制御気化器付ガ
ソリンエンジン（以下、単にエンジンと記す）であり、
その後端には前進４段の自動変速機２が接続され、エン
ジン１の出力がこの自動変速機２を介して図示しない駆
動輪に伝達される。自動変速機２は、トルクコンバータ
３，変速機本体４，油圧コントローラ５から構成されて
いる。変速機本体４は複数組のプラネタリギヤの他、油
圧クラッチや油圧ブレーキ等の油圧摩擦係合要素を内蔵
している。また、油圧コントローラ５には、一体に形成
された油圧回路の他、油圧制御用の複数の電磁弁が収納
されている。エンジン１と自動変速機２とは、それぞれ
図示しない入出力装置，多数の制御プログラムを内蔵し
た記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等），中央処
理装置（ＣＰＵ），タイマカウンタ等を具えた、ＥＣＵ
（エンジンコントロールユニット）６とＴＣＵ（トラン
スミッションコントロールユニット）７とにより駆動制
御される。

【００１５】ＥＣＵ６の入力側には、エンジン回転速度
Ｎe や各気筒のクランク角度を検出するためのクランク
角センサ８，冷却水温ＴW を検出する水温センサ９，ス
ロットル開度θTHを検出するスロットルセンサ１１等の
他、図示しない各種のセンサやスイッチ類が接続してい
る。一方、ＴＣＵ７の入力側には、トルクコンバータ４
のタービンシャフトの回転速度（入力軸回転速度）ＮT
を検出するＮT センサ１３，車速Ｖに代えてトランスフ
ァドライブギヤ回転速度ＮO を検出するＮO センサ１４
の他、油温センサやインヒビタスイッチ等、種々のセン
サやスイッチ類が接続されている。また、ＥＣＵ６とＴ
ＣＵ７とは信号ケーブル１５により接続されており、シ
リアル通信により互いに情報を交換するようになってい
る。そして、ＥＣＵ６は、各種の入力情報に基づいて、
空燃比フィードバック制御やアイドルアップ制御等、エ
ンジン１の総合的な制御を行う。また、ＴＣＵ７も、入
力情報に基づき、油圧コントローラ５を介して変速機本
体４内の油圧摩擦係合要素を駆動し、自動変速機２の変
速制御を行う。

【００１６】以下、図２，図３のフローチャートおよび
図４，図５のマップを用いて、本実施例におけるアップ
シフト制御の手順を説明する。１速段で走行中に、ＴＣ
Ｕ７は、先ず、ステップＳ１で上述した各種センサやＥ
ＣＵ６からの入力情報をＲＡＭに読み込む。次に、ＴＣ
Ｕ７は、ステップＳ２で１速段から２速段へのアップシ
フト信号（１−２アップシフト信号）が検出されたか否
かを判定し、この判定がＮｏ（否定）であれば、ステッ
プＳ１に戻り入力情報の読み込みを続ける。そして、１
−２アップシフト信号が検出されてステップＳ２の判定
がＹes（肯定）になると、ＴＣＵ７は、ステップＳ３で
ＲＡＭに記憶しておいたアップシフト信号入力直前のト
ランスファドライブギヤ回転速度ＮO を検索し、その値
が所定の判定閾値ＮOa（本実施例では、４２０rpm ）以
下であるか否かを判定する。ここで、判定閾値ＮOaは、
図４のアップシフトマップに示したように、１−２アッ
プシフト判定線の下限回転速度と等しく設定されてい
る。したがって、ステップＳ３の判定がＹesの場合に
は、トランスファドライブギヤ回転速度ＮO が上昇する
ことによって、１−２アップシフト判定線を左から右に
横切ったと判定できる。

【００１７】このとき、ＴＣＵ７は、ステップＳ５で、
図５のパワーオンオフ判定マップ中で、実線で示すパワ
ーオン領域を広くした第１判定線Ｌ1 を使用するように
設定した後、ステップＳ７でスロットル開度θTHとエン
ジン回転速度Ｎe とから現在の運転状態がパワーオンで
あるか否かを判定する。そして、ＴＣＵ７は、この判定
がＹesであれば、ステップＳ９でパワーオン用の制御ロ
ジックを用いてアップシフトを行い、Ｎｏであれば、ス
テップＳ１１でパワーオフ用の制御ロジックを用いてア
ップシフトを行う。これにより、パワーオン状態である
にも拘わらず、パワーオフ状態であると判定する虞がな
くなり、前述したランナップショックが防止される。

【００１８】一方、ステップＳ３の判定がＮｏの場合に
は、１−２アップシフト信号が検出されており、かつト
ランスファドライブギヤ回転速度ＮO が判定閾値ＮOaよ
りも大きい状態であるから、アクセルペダルを解放する
リフトフットを実施して１−２アップシフト判定線を高
負荷側から低負荷側に横切ったと判定できる。したがっ
て、パワーオフ状態である可能性が高いので、ＴＣＵ７
は、ステップＳ１３で、図５のパワーオンオフ判定マッ
プにおいて破線で示すパワーオフ領域を広くした第２判
定線Ｌ2 を使用するように設定した後、ステップＳ１５
でスロットル開度θTHとエンジン回転速度Ｎe とから現
在の運転状態がパワーオンであるか否かを判定する。そ
して、ＴＣＵ７は、この判定がＹesであれば、ステップ
Ｓ１７でパワーオン用の制御ロジックを用いてアップシ
フトを行い、Ｎｏであれば、ステップＳ１９でパワーオ
フ用の制御ロジックを用いてアップシフトを行う。これ
により、パワーオフ状態であるにも拘わらず、パワーオ
ン状態であると判定する虞がなくなり、リフトアップに
起因する変速ショックが防止される。

【００１９】ところで、ステップＳ３におけるＹesの判
定は、一般的にはパワーオン状態でなされるが、アクセ
ル解放状態でかつ降坂時にトランスファドライブギヤ回
転速度ＮO が上昇した場合にも起こりえる。この場合、
運転状態としてはパワーオフであるが、トランスファド
ライブギヤ回転速度ＮO が判定閾値ＮOaよりも大きけれ
ば、ステップＳ３での判定がＮｏとなり、パワーオフ領
域を広くした第２判定線Ｌ2 が選択され、運転状態と一
致することになって問題は生じない。一方、トランスフ
ァドライブギヤ回転速度ＮOが判定閾値ＮOaよりも小さ
い時にはパワーオン領域を広くした第１判定線Ｌ1 が選
択されるが、トランスファドライブギヤ回転速度ＮO が
小さいため、リフトフット操作に伴いスロットル弁の戻
りが遅くなるダッシュポットが作用しても、１−２アッ
プシフト判定線を横切ることはない。したがって、この
場合には、１−２アップシフト信号が出力されないた
め、パワーオンオフ判定マップ上で第１判定線Ｌ1 が選
択されても特に問題は生じない。更に、リフトフット操
作を終えた後に、トランスファドライブギヤ回転速度Ｎ
O が上昇して１−２アップシフト判定線を横切る時に
は、ステップＳ３でＹesの判定をして、パワーオン領域
を広くした第１判定線Ｌ1 が選択され、また、エンジン
回転速度Ｎe に対するスロットル開度θTHも十分小さく
なっているので、パワーオフ状態であるにも拘わらず、
パワーオン状態であると判定する虞はない。

【００２０】２速段で走行中に、ＴＣＵ７は、先ず、ス
テップＳ２１で上述した各種センサやＥＣＵ６からの入
力情報をＲＡＭに読み込む。次に、ＴＣＵ７は、ステッ
プＳ２２で２速段から３速段へのアップシフト信号（２
−３アップシフト信号）が検出されたか否かを判定し、
この判定がＮｏであれば、ステップＳ２１に戻り入力情
報の読み込みを続ける。そして、２−３アップシフト信
号が検出されてステップＳ２２の判定がＹesになると、
ＴＣＵ７は、ステップＳ２３でＲＡＭに記憶しておいた
アップシフト信号入力直前のトランスファドライブギヤ
回転速度ＮO を検索し、その値が所定の判定閾値ＮOb
（本実施例では、７５０rpm ）以下であるか否かを判定
する。ここで、判定閾値ＮObは、図４のアップシフトマ
ップに示したように、２−３アップシフト判定線の下限
回転速度と等しく設定されている。したがって、この場
合も、１速段から２速段へのアップシフト時と同様に、
ステップＳ２３の判定がＹesの場合には、パワーオフ状
態であるにも拘わらず、リフトフット操作に起因してパ
ワーオン状態であると判定する虞はない。

【００２１】さて、ステップＳ２３の判定がＹesの場
合、ＴＣＵ７は、ステップＳ２５で、図５のパワーオン
オフ判定マップ中で、実線で示すパワーオン領域を広く
した第１判定線Ｌ1 を使用するように設定した後、ステ
ップＳ２７でスロットル開度θTHとエンジン回転速度Ｎ
e とから現在の運転状態がパワーオンであるか否かを判
定する。そして、ＴＣＵ７は、この判定がＹesであれ
ば、ステップＳ２９でパワーオン用の制御ロジックを用
いてアップシフトを行い、Ｎｏであれば、ステップＳ３
１でパワーオフ用の制御ロジックを用いてアップシフト
を行う。これにより、パワーオン状態であるにも拘わら
ず、パワーオフ状態であると判定する虞がなくなり、前
述したランナップショックが防止される。

【００２２】一方、ステップＳ２３の判定がＮｏの場
合、ＴＣＵ７は、ステップＳ３３で、図５のパワーオン
オフ判定マップ中で、破線で示すパワーオフ領域を広く
した第２判定線Ｌ2 を使用するように設定した後、ステ
ップＳ３５でスロットル開度θTHとエンジン回転速度Ｎ
e とから現在の運転状態がパワーオンであるか否かを判
定する。そして、ＴＣＵ７は、この判定がＹesであれ
ば、ステップＳ３７でパワーオン用の制御ロジックを用
いてアップシフトを行い、Ｎｏであれば、ステップＳ３
９でパワーオフ用の制御ロジックを用いてアップシフト
を行う。これにより、パワーオフ状態であるにも拘わら
ず、パワーオン状態であると判定する虞がなくなり、リ
フトアップ操作に起因する変速ショックが防止される。

【００２３】このように、本実施例の変速制御装置で
は、アップシフト信号入力直前のトランスファドライブ
ギヤ回転速度ＮO が所定の判定閾値以下である否かを判
定し、その判定結果に応じてパワーオンオフ判定マップ
中で二つのパワーオンオフ判定線を使い分けるようにし
たため、前述したランナップショックやリフトアップ操
作に起因する変速ショックを防ぐことができるようにな
った。

【００２４】以上で具体的実施例の説明を終えるが、本
発明の態様は上記実施例に限られるものではない。例え
ば、上記実施例は本発明を１速段から２速段へのアップ
シフトおよび２速段から３速段へのアップシフトに適用
したものであるが、３速段から４速段へのアップシフト
等に適用してもよいし、ダウンシフトに適用してもよ
い。また、上記実施例ではパワーオンオフ判定マップ中
に設けるパワーオンオフ判定線を二つとしたが、三つ以
上設けるようにしてもよい。また、パワーオンオフ判定
線を一つとし、変速信号入力直前の出力軸回転数に応じ
て内燃機関の負荷に所定の値を加算あるいは減算した後
に、パワーオンオフ判定を行うようにしてもよい。更
に、制御の具体的な手順については、本発明の主旨を逸
脱しない範囲で変更することが可能である。

【００２５】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
請求項１の変速制御装置によれば、内燃機関に連結さ
れ、当該内燃機関のパワーオンオフ状態に応じて変速制
御を行う自動変速機の変速制御装置において、前記内燃
機関の回転速度と負荷とに基づいて当該内燃機関がパワ
ーオン状態にあるかパワーオフ状態にあるかを判定する
複数のパワーオンオフ判定手段と、変速信号入力直前の
前記自動変速機の出力軸回転速度に基づき、前記複数の
パワーオンオフ判定手段からいずれか一つを前記変速制
御のために選択する選択手段とを備えるようにしたた
め、パワーオンオフ判定の精度が向上する。

【００２６】また、請求項２の変速制御装置によれば、
請求項１の変速制御装置において、前記複数のパワーオ
ンオフ判定手段は、少なくとも、パワーオン判定領域の
広い第１判定手段と、パワーオフ判定領域の広い第２判
定手段とを含み、前記選択手段は、前記出力軸回転速度
が所定値以下のとき、前記第１判定手段を選択するよう
にしたため、パワーオフ側への誤判定が起こらなくな
り、ランナップショックが防止される。

【００２７】また、請求項２の変速制御装置によれば、
請求項１の変速制御装置において、前記複数のパワーオ
ンオフ判定手段は、少なくとも、パワーオン判定領域の
広い第１判定手段と、パワーオフ判定領域の広い第２判
定手段とを含み、前記選択手段は、前記出力軸回転速度
が所定値より大きいとき、前記第２判定手段を選択する
ようにしたため、パワーオン側への誤判定が起こらなく
なり、リフトアップ操作に起因する変速ショックが防止
される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御装置が適用されるパワー
プラントの概略構成図である。

【図２】実施例における変速制御手順を示したフローチ
ャートである。

【図３】実施例における変速制御手順を示したフローチ
ャートである。

【図４】実施例に用いられるアップシフトマップであ
る。

【図５】実施例に用いられるパワーオンオフ判定マップ
である。

【符号の説明】

１エンジン２変速機５コントローラ６ＥＣＵ７ＴＣＵ８Ｎｅセンサ１１スロットルセンサ１３ＮT センサ１４ＮO センサ１５信号ケーブル

フロントページの続き (72)発明者片山信行東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関に連結され、当該内燃機関のパ
ワーオンオフ状態に応じて変速制御を行う自動変速機の
変速制御装置において、前記内燃機関の回転速度と負荷とに基づいて当該内燃機
関がパワーオン状態にあるかパワーオフ状態にあるかを
判定する複数のパワーオンオフ判定手段と、変速信号入力直前の前記自動変速機の出力軸回転速度に
基づき、前記複数のパワーオンオフ判定手段からいずれ
か一つを前記変速制御のために選択する選択手段とを備
えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】前記複数のパワーオンオフ判定手段は、
少なくとも、パワーオン判定領域の広い第１判定手段
と、パワーオフ判定領域の広い第２判定手段とを含み、前記選択手段は、前記出力軸回転速度が所定値以下のと
き、前記第１判定手段を選択することを特徴とする請求
項１記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】前記複数のパワーオンオフ判定手段は、
少なくとも、パワーオン判定領域の広い第１判定手段
と、パワーオフ判定領域の広い第２判定手段とを含み、前記選択手段は、前記出力軸回転速度が所定値より大き
いとき、前記第２判定手段を選択することを特徴とする
請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。