JPH08254266A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents
自動変速機のロックアップ制御装置Info
- Publication number
- JPH08254266A JPH08254266A JP7086241A JP8624195A JPH08254266A JP H08254266 A JPH08254266 A JP H08254266A JP 7086241 A JP7086241 A JP 7086241A JP 8624195 A JP8624195 A JP 8624195A JP H08254266 A JPH08254266 A JP H08254266A
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- Japan
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- speed
- hydraulic pressure
- lock
- valve
- relay valve
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Abstract
(57)【要約】
【目的】アップシフト時にはロックアップクラッチを締
結したまま変速を行い、ダウンシフト時にはロックアッ
プクラッチを一時的に解放する制御を、電子制御を用い
ることなく、油圧制御装置によって機械的に行うことが
できる自動変速機のロックアップ制御装置を提供する。 【構成】ｎ速時およびｎ＋１速時にロックアップクラッ
チを締結する自動変速機において、ロックアップクラッ
チの締結側油室と解放側油室に選択的に油圧を供給する
ロックアップリレー弁36と、ロックアップリレー弁を締
結位置と解放位置とに切り替える油圧ＰC3を供給するロ
ックアップタイミング弁37とを備える。３速時には高く
４速時に低くなる油圧ＰB1' がロックアップリレー弁に
締結位置方向に付勢するべく供給され、かつ油圧ＰB1'
がロックアップタイミング弁に油圧ＰC3を排油する方向
に供給される。ロックアップリレー弁への油圧ＰB1' の
供給油路にオリフィス53を設け、このオリフィスとロッ
クアップリレー弁との間にアキュムレータ40を設ける。
結したまま変速を行い、ダウンシフト時にはロックアッ
プクラッチを一時的に解放する制御を、電子制御を用い
ることなく、油圧制御装置によって機械的に行うことが
できる自動変速機のロックアップ制御装置を提供する。 【構成】ｎ速時およびｎ＋１速時にロックアップクラッ
チを締結する自動変速機において、ロックアップクラッ
チの締結側油室と解放側油室に選択的に油圧を供給する
ロックアップリレー弁36と、ロックアップリレー弁を締
結位置と解放位置とに切り替える油圧ＰC3を供給するロ
ックアップタイミング弁37とを備える。３速時には高く
４速時に低くなる油圧ＰB1' がロックアップリレー弁に
締結位置方向に付勢するべく供給され、かつ油圧ＰB1'
がロックアップタイミング弁に油圧ＰC3を排油する方向
に供給される。ロックアップリレー弁への油圧ＰB1' の
供給油路にオリフィス53を設け、このオリフィスとロッ
クアップリレー弁との間にアキュムレータ40を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機のロックアッ
プ制御装置、特に変速過渡時におけるロックアップクラ
ッチの制御装置に関する。
プ制御装置、特に変速過渡時におけるロックアップクラ
ッチの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、エンジン出力軸と自動変速機の
入力軸とはトルクコンバータを介して接続されている
が、燃費向上のため、トルクコンバータの内部にロック
アップクラッチを内蔵したものが知られている。ロック
アップクラッチは、トルクコンバータの入力側と出力側
とを機械的に連結するものであり、ロックアップクラッ
チの締結側油室と解放側油室とに選択的に油圧を導くこ
とにより、締結または解放することができる。例えば、
前進４速の変速段を有する自動変速機の場合、少なくと
も３速以上でロックアップクラッチを締結するのが望ま
しい。しかし、ロックアップクラッチを締結したままで
変速を行うと、変速ショックを生じるため、変速時のみ
ロックアップクラッチを一時的に解放することが行われ
ている（特公昭６３−２１０６３号公報）。
入力軸とはトルクコンバータを介して接続されている
が、燃費向上のため、トルクコンバータの内部にロック
アップクラッチを内蔵したものが知られている。ロック
アップクラッチは、トルクコンバータの入力側と出力側
とを機械的に連結するものであり、ロックアップクラッ
チの締結側油室と解放側油室とに選択的に油圧を導くこ
とにより、締結または解放することができる。例えば、
前進４速の変速段を有する自動変速機の場合、少なくと
も３速以上でロックアップクラッチを締結するのが望ま
しい。しかし、ロックアップクラッチを締結したままで
変速を行うと、変速ショックを生じるため、変速時のみ
ロックアップクラッチを一時的に解放することが行われ
ている（特公昭６３−２１０６３号公報）。
【０００３】上記のように変速時にロックアップクラッ
チを一時的に解放する方法では、ロックアップの解放に
よってエンジン負荷が小さくなる分、エンジン回転数が
増加し、エンジン回転の吹き上がりに似た不快感を搭乗
者に与えるという問題があった。このうち、例えば３速
から４速へのアップシフト時には、ロックアップクラッ
チを締結したままでも変速ショックは少なく、寧ろエン
ジン回転の上昇を抑制する方が望ましい。一方、４速か
ら３速へのダウンシフト時にロックアップクラッチを締
結状態で保持すると、変速ショックが発生するだけでな
く、トルクコンバータによるトルクアップ作用を発揮で
きなくなる。
チを一時的に解放する方法では、ロックアップの解放に
よってエンジン負荷が小さくなる分、エンジン回転数が
増加し、エンジン回転の吹き上がりに似た不快感を搭乗
者に与えるという問題があった。このうち、例えば３速
から４速へのアップシフト時には、ロックアップクラッ
チを締結したままでも変速ショックは少なく、寧ろエン
ジン回転の上昇を抑制する方が望ましい。一方、４速か
ら３速へのダウンシフト時にロックアップクラッチを締
結状態で保持すると、変速ショックが発生するだけでな
く、トルクコンバータによるトルクアップ作用を発揮で
きなくなる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そこで、アップシフト
時にはロックアップクラッチを締結状態に保持し、ダウ
ンシフト時にはロックアップクラッチを一時的に解放す
るようにしたロックアップ制御装置が提案されている
（特開昭６２−１９４０６８号公報）。しかしながら、
上記制御装置は電子制御式であり、マイクロコンピュー
タや各種センサ、ソレノイドバルブなどを必要とするた
め、非常に高価になるという欠点があった。
時にはロックアップクラッチを締結状態に保持し、ダウ
ンシフト時にはロックアップクラッチを一時的に解放す
るようにしたロックアップ制御装置が提案されている
（特開昭６２−１９４０６８号公報）。しかしながら、
上記制御装置は電子制御式であり、マイクロコンピュー
タや各種センサ、ソレノイドバルブなどを必要とするた
め、非常に高価になるという欠点があった。
【０００５】そこで、本発明の目的は、アップシフト時
にはロックアップクラッチを締結したまま変速を行い、
ダウンシフト時にはロックアップクラッチを一時的に解
放する制御を、電子制御を用いることなく、油圧制御装
置によって機械的に行うことができる自動変速機のロッ
クアップ制御装置を提供することにある。
にはロックアップクラッチを締結したまま変速を行い、
ダウンシフト時にはロックアップクラッチを一時的に解
放する制御を、電子制御を用いることなく、油圧制御装
置によって機械的に行うことができる自動変速機のロッ
クアップ制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明は、エンジン動力をトルクコ
ンバータを介して自動変速機に入力するとともに、トル
クコンバータにその入力側と出力側とを機械的に連結す
るロックアップクラッチを設け、自動変速機のｎ（ｎは
正の整数）速時およびｎ＋１速時にロックアップクラッ
チを締結するものに関する。この発明のロックアップ制
御装置は、ロックアップクラッチの締結側油室に油圧を
供給する第１位置と解放側油室に油圧を供給する第２位
置とに切り替わり、第２位置方向に付勢するスプリング
を有するロックアップリレー弁と、ロックアップリレー
弁を第１位置へ切り替えるべくｎ速時およびｎ＋１速時
に高くなる第１の油圧ＰC3をロックアップリレー弁に供
給する第３位置と、ロックアップリレー弁から第１の油
圧ＰC3を排油する第４位置とに切り替わり、第３位置方
向に付勢するスプリングを有するロックアップタイミン
グ弁とを備える。そして、ｎ速時には高くｎ＋１速時に
低くなる第２の油圧ＰB1' が、ロックアップリレー弁に
対し第１位置方向に付勢するべく供給されるとともに、
ロックアップタイミング弁に対し第４位置方向に付勢す
るべく供給されており、ロックアップリレー弁への第２
の油圧ＰB1' の供給油路にオリフィスを設けるととも
に、このオリフィスとロックアップリレー弁との間にア
キュムレータを設け、ロックアップリレー弁に作用する
第２の油圧ＰB1' の変化を、ロックアップタイミング弁
に作用する第２の油圧ＰB1' の変化より緩慢にしたもの
である。
め、請求項１に記載の発明は、エンジン動力をトルクコ
ンバータを介して自動変速機に入力するとともに、トル
クコンバータにその入力側と出力側とを機械的に連結す
るロックアップクラッチを設け、自動変速機のｎ（ｎは
正の整数）速時およびｎ＋１速時にロックアップクラッ
チを締結するものに関する。この発明のロックアップ制
御装置は、ロックアップクラッチの締結側油室に油圧を
供給する第１位置と解放側油室に油圧を供給する第２位
置とに切り替わり、第２位置方向に付勢するスプリング
を有するロックアップリレー弁と、ロックアップリレー
弁を第１位置へ切り替えるべくｎ速時およびｎ＋１速時
に高くなる第１の油圧ＰC3をロックアップリレー弁に供
給する第３位置と、ロックアップリレー弁から第１の油
圧ＰC3を排油する第４位置とに切り替わり、第３位置方
向に付勢するスプリングを有するロックアップタイミン
グ弁とを備える。そして、ｎ速時には高くｎ＋１速時に
低くなる第２の油圧ＰB1' が、ロックアップリレー弁に
対し第１位置方向に付勢するべく供給されるとともに、
ロックアップタイミング弁に対し第４位置方向に付勢す
るべく供給されており、ロックアップリレー弁への第２
の油圧ＰB1' の供給油路にオリフィスを設けるととも
に、このオリフィスとロックアップリレー弁との間にア
キュムレータを設け、ロックアップリレー弁に作用する
第２の油圧ＰB1' の変化を、ロックアップタイミング弁
に作用する第２の油圧ＰB1' の変化より緩慢にしたもの
である。
【０００７】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
と同様のロックアップリレー弁とロックアップタイミン
グ弁とを備え、ｎ速時には低くｎ＋１速時に高くなる第
２の油圧ＰC0が、ロックアップリレー弁に第１位置の方
向に付勢するべく供給され、かつ第２の油圧ＰCOがロッ
クアップタイミング弁に第４位置の方向に付勢するべく
供給されており、第２の油圧ＰC0は、第３位置における
ロックアップタイミング弁に対してのみ、その油圧の一
部が第３位置方向に付勢するべく供給されていることを
特徴とする。
と同様のロックアップリレー弁とロックアップタイミン
グ弁とを備え、ｎ速時には低くｎ＋１速時に高くなる第
２の油圧ＰC0が、ロックアップリレー弁に第１位置の方
向に付勢するべく供給され、かつ第２の油圧ＰCOがロッ
クアップタイミング弁に第４位置の方向に付勢するべく
供給されており、第２の油圧ＰC0は、第３位置における
ロックアップタイミング弁に対してのみ、その油圧の一
部が第３位置方向に付勢するべく供給されていることを
特徴とする。
【０００８】さらに、請求項３に記載の発明は、請求項
１と同様のロックアップリレー弁とロックアップタイミ
ング弁とを備え、ｎ速時には高くｎ＋１速時に低くなる
第２の油圧ＰB1' が、ロックアップタイミング弁に第３
位置方向に付勢するべく供給されており、ｎ速時には高
くｎ＋１速時に低くなる第３の油圧ＰC2が、ロックアッ
プタイミング弁に第４位置方向に付勢するべく供給され
ており、第３の油圧ＰC2は、ｎ速からｎ＋１速への変速
時には第２の油圧ＰB1' より早く立ち下がり、ｎ＋１速
からｎ速への変速時には第２の油圧ＰB1' より早く立ち
上がる油圧であることを特徴とする。
１と同様のロックアップリレー弁とロックアップタイミ
ング弁とを備え、ｎ速時には高くｎ＋１速時に低くなる
第２の油圧ＰB1' が、ロックアップタイミング弁に第３
位置方向に付勢するべく供給されており、ｎ速時には高
くｎ＋１速時に低くなる第３の油圧ＰC2が、ロックアッ
プタイミング弁に第４位置方向に付勢するべく供給され
ており、第３の油圧ＰC2は、ｎ速からｎ＋１速への変速
時には第２の油圧ＰB1' より早く立ち下がり、ｎ＋１速
からｎ速への変速時には第２の油圧ＰB1' より早く立ち
上がる油圧であることを特徴とする。
【０００９】
【作用】請求項１に記載の発明の場合にはオリフィスと
アキュムレータの作用を利用している。ｎ速からｎ＋１
速への変速時、第２の油圧ＰB1' は低下するが、オリフ
ィスおよびアキュムレータの作用により、タイミング弁
に作用する第２の油圧ＰB1' の低下に比べて、リレー弁
に作用する第２の油圧ＰB1' の低下の方が緩やかにな
る。そのため、先にタイミング弁が第３位置へ切り替わ
り、リレー弁は第１位置を保持する。つまり、ロックア
ップクラッチは締結状態を保持する。一方、ｎ＋１速か
らｎ速への変速時には、第２の油圧ＰB1' の上昇につれ
てタイミング弁が先に第４位置へ切り替わるが、リレー
弁に作用する第２の油圧ＰB1' の立ち上がりはオリフィ
スおよびアキュムレータの作用により遅れるので、リレ
ー弁は一旦第２位置へ切り替わる。その後、第２の油圧
ＰB1' の立ち上がりに伴ってリレー弁は再び第１位置へ
切り替わる。その結果、タイミング弁が第４位置へ切り
替わってからリレー弁が第１位置へ切り替わるまでの
間、ロックアップクラッチは一時的に解放される。
アキュムレータの作用を利用している。ｎ速からｎ＋１
速への変速時、第２の油圧ＰB1' は低下するが、オリフ
ィスおよびアキュムレータの作用により、タイミング弁
に作用する第２の油圧ＰB1' の低下に比べて、リレー弁
に作用する第２の油圧ＰB1' の低下の方が緩やかにな
る。そのため、先にタイミング弁が第３位置へ切り替わ
り、リレー弁は第１位置を保持する。つまり、ロックア
ップクラッチは締結状態を保持する。一方、ｎ＋１速か
らｎ速への変速時には、第２の油圧ＰB1' の上昇につれ
てタイミング弁が先に第４位置へ切り替わるが、リレー
弁に作用する第２の油圧ＰB1' の立ち上がりはオリフィ
スおよびアキュムレータの作用により遅れるので、リレ
ー弁は一旦第２位置へ切り替わる。その後、第２の油圧
ＰB1' の立ち上がりに伴ってリレー弁は再び第１位置へ
切り替わる。その結果、タイミング弁が第４位置へ切り
替わってからリレー弁が第１位置へ切り替わるまでの
間、ロックアップクラッチは一時的に解放される。
【００１０】請求項２に記載の発明の場合には、タイミ
ング弁のヒステリシス作用を利用している。ｎ速からｎ
＋１速への変速時、第２の油圧ＰC0が上昇する。第２の
油圧ＰC0はタイミング弁を第４位置方向に付勢している
が、その油圧の一部はタイミング弁に対し逆方向にも作
用している。そのため、第２の油圧ＰC0がリレー弁のス
プリング力より大きくなった後でタイミング弁が第４位
置に切り替わるので、第４位置に切り替わってもリレー
弁は第１位置を保持する。そのため、ロックアップクラ
ッチは締結状態を保持する。一方、ｎ＋１速からｎ速へ
の変速時には、第２の油圧ＰCOの低下につれてリレー弁
が先に第２位置に切り替わり、遅れてタイミング弁が第
３位置に切り替わる。タイミング弁が第３位置に切り替
わることにより、リレー弁は再び第１位置へ切り替わ
る。その結果、リレー弁が第２位置に切り替わってから
タイミング弁が第３位置へ切り替わるまでの間、ロック
アップクラッチは一時的に解放される。
ング弁のヒステリシス作用を利用している。ｎ速からｎ
＋１速への変速時、第２の油圧ＰC0が上昇する。第２の
油圧ＰC0はタイミング弁を第４位置方向に付勢している
が、その油圧の一部はタイミング弁に対し逆方向にも作
用している。そのため、第２の油圧ＰC0がリレー弁のス
プリング力より大きくなった後でタイミング弁が第４位
置に切り替わるので、第４位置に切り替わってもリレー
弁は第１位置を保持する。そのため、ロックアップクラ
ッチは締結状態を保持する。一方、ｎ＋１速からｎ速へ
の変速時には、第２の油圧ＰCOの低下につれてリレー弁
が先に第２位置に切り替わり、遅れてタイミング弁が第
３位置に切り替わる。タイミング弁が第３位置に切り替
わることにより、リレー弁は再び第１位置へ切り替わ
る。その結果、リレー弁が第２位置に切り替わってから
タイミング弁が第３位置へ切り替わるまでの間、ロック
アップクラッチは一時的に解放される。
【００１１】請求項３に記載の発明の場合には、ｎ速時
には高くｎ＋１速時に低くなる２つの油圧ＰB1' ，ＰC2
の立ち上がり、立ち下がり特性の違いを利用している。
ｎ速からｎ＋１速への変速時、油圧ＰB1' ，ＰC2が共に
低下するが、油圧ＰC2の方が早く立ち下がるので、タイ
ミング弁は第３位置を保持し、リレー弁も第１位置を保
持する。そのため、ロックアップクラッチは締結状態を
保持する。一方、ｎ＋１速からｎ速への変速時には、油
圧ＰB1' ，ＰC2が共に上昇するが、油圧ＰC2の方が早く
立ち上がるので、タイミング弁は一時的に第４位置に切
り替わり、リレー弁は第２位置に切り替わる。その後、
油圧ＰB1' が遅れて立ち上がると、タイミング弁は再び
第３位置へ切り替わり、リレー弁は第１位置へ復帰す
る。その結果、リレー弁が第２位置に切り替わってから
第１位置へ復帰するまでの間、ロックアップクラッチは
一時的に解放される。
には高くｎ＋１速時に低くなる２つの油圧ＰB1' ，ＰC2
の立ち上がり、立ち下がり特性の違いを利用している。
ｎ速からｎ＋１速への変速時、油圧ＰB1' ，ＰC2が共に
低下するが、油圧ＰC2の方が早く立ち下がるので、タイ
ミング弁は第３位置を保持し、リレー弁も第１位置を保
持する。そのため、ロックアップクラッチは締結状態を
保持する。一方、ｎ＋１速からｎ速への変速時には、油
圧ＰB1' ，ＰC2が共に上昇するが、油圧ＰC2の方が早く
立ち上がるので、タイミング弁は一時的に第４位置に切
り替わり、リレー弁は第２位置に切り替わる。その後、
油圧ＰB1' が遅れて立ち上がると、タイミング弁は再び
第３位置へ切り替わり、リレー弁は第１位置へ復帰す
る。その結果、リレー弁が第２位置に切り替わってから
第１位置へ復帰するまでの間、ロックアップクラッチは
一時的に解放される。
【００１２】
【実施例】図１は前進４速後進１速の変速段を有する自
動変速機の一例を示し、エンジン１の出力軸１ａはトル
クコンバータ２を介して入力軸８と接続されている。こ
のトルクコンバータ２は、ポンプインペラ３，タービン
ランナ４，ステータ５のほかにロックアップクラッチ６
を備えており、解放側油室６ａに油圧を導くことにより
ロックアップクラッチ６が解放されるとともにトルクコ
ンバータ２が作動し、締結側油室６ｂに油圧を導くこと
により、ロックアップクラッチ６がフロントカバー７に
密着して締結され、入力側（フロントカバー７）と出力
側（入力軸８）とが機械的に連結される。なお、９はロ
ックアップクラッチ６のダンパ機構である。
動変速機の一例を示し、エンジン１の出力軸１ａはトル
クコンバータ２を介して入力軸８と接続されている。こ
のトルクコンバータ２は、ポンプインペラ３，タービン
ランナ４，ステータ５のほかにロックアップクラッチ６
を備えており、解放側油室６ａに油圧を導くことにより
ロックアップクラッチ６が解放されるとともにトルクコ
ンバータ２が作動し、締結側油室６ｂに油圧を導くこと
により、ロックアップクラッチ６がフロントカバー７に
密着して締結され、入力側（フロントカバー７）と出力
側（入力軸８）とが機械的に連結される。なお、９はロ
ックアップクラッチ６のダンパ機構である。
【００１３】入力軸８は、ラビニヨウ型遊星歯車機構１
０のフォワードサンギヤ１０ａとＣ1 クラッチを介して
連結されており、リヤサンギヤ１０ｂと入力軸８とはＣ
2 クラッチを介して連結され、キャリヤ１０ｃと入力軸
８とはＣ3 クラッチを介して連結されている。キャリヤ
１０ｃはＢ2 ブレーキとキャリヤ１０ｃの正転（エンジ
ン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＯＷＣ
とを介してケーシング等の固定部材１２に連結されてい
る。キャリヤ１０ｃは２種類のプラネタリギヤ１０ｄ,
１０ｅを支持しており、フォワードサンギヤ１０ａは軸
長の長いロングピニオン１０ｄと噛み合い、リヤサンギ
ヤ１０ｂは軸長の短いショートピニオン１０ｅを介して
ロングピニオン１０ｄと噛み合っている。ロングピニオ
ン１０ｄのみと噛み合うリングギヤ１０ｆはリダクショ
ンギヤ１５に結合されている。サーボピストン１３はｂ
1 ブレーキを作動させるものであり、ｂ1 ブレーキはＣ
1 クラッチとフォワードサンギヤ１０ａとを連結してい
るクラッチドラム１４をケーシング等の固定部材１２に
対して締結または解放する。リダクションギヤ１５は出
力軸１６の終端部に設けられたリダクションギヤ１６ａ
と噛み合い、さらに出力軸１６の始端部に設けられた終
減速ギヤ１６ｂは差動装置１７のリングギヤ１８と噛み
合っているので、動力は車軸１９に伝達される。
０のフォワードサンギヤ１０ａとＣ1 クラッチを介して
連結されており、リヤサンギヤ１０ｂと入力軸８とはＣ
2 クラッチを介して連結され、キャリヤ１０ｃと入力軸
８とはＣ3 クラッチを介して連結されている。キャリヤ
１０ｃはＢ2 ブレーキとキャリヤ１０ｃの正転（エンジ
ン回転方向）のみを許容するワンウェイクラッチＯＷＣ
とを介してケーシング等の固定部材１２に連結されてい
る。キャリヤ１０ｃは２種類のプラネタリギヤ１０ｄ,
１０ｅを支持しており、フォワードサンギヤ１０ａは軸
長の長いロングピニオン１０ｄと噛み合い、リヤサンギ
ヤ１０ｂは軸長の短いショートピニオン１０ｅを介して
ロングピニオン１０ｄと噛み合っている。ロングピニオ
ン１０ｄのみと噛み合うリングギヤ１０ｆはリダクショ
ンギヤ１５に結合されている。サーボピストン１３はｂ
1 ブレーキを作動させるものであり、ｂ1 ブレーキはＣ
1 クラッチとフォワードサンギヤ１０ａとを連結してい
るクラッチドラム１４をケーシング等の固定部材１２に
対して締結または解放する。リダクションギヤ１５は出
力軸１６の終端部に設けられたリダクションギヤ１６ａ
と噛み合い、さらに出力軸１６の始端部に設けられた終
減速ギヤ１６ｂは差動装置１７のリングギヤ１８と噛み
合っているので、動力は車軸１９に伝達される。
【００１４】上記自動変速機は、クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，
Ｃ3 、ブレーキｂ1 ，Ｂ2 およびワンウェイクラッチＯ
ＷＣの作動によって、表１のように前進４段、後進１段
の変速段を実現している。次表において、○は作動状態
を示している。なお、Ｂ1 はサーボピストン１３の作動
側油室、Ｂ1'はサーボピストン１３の解放側油室を示し
ており、双方の油室Ｂ1 ，Ｂ1'に油圧が導かれた場合
（３速時）にはｂ1 ブレーキは解放される。
Ｃ3 、ブレーキｂ1 ，Ｂ2 およびワンウェイクラッチＯ
ＷＣの作動によって、表１のように前進４段、後進１段
の変速段を実現している。次表において、○は作動状態
を示している。なお、Ｂ1 はサーボピストン１３の作動
側油室、Ｂ1'はサーボピストン１３の解放側油室を示し
ており、双方の油室Ｂ1 ，Ｂ1'に油圧が導かれた場合
（３速時）にはｂ1 ブレーキは解放される。
【００１５】
【表１】
【００１６】上記のように、１速時にはＣ2 クラッチの
みが締結され、２速時にはＣ2 クラッチとｂ1 ブレーキ
とが締結され、３速時には全てのクラッチＣ1 〜Ｃ3 が
締結されるとともにｂ1 ，Ｂ2 ブレーキが解放され、４
速時にはＣ3 クラッチとｂ1ブレーキとが締結される。
また、後退時（Ｒレンジ）にはＣ1 クラッチとＢ2 ブレ
ーキとが締結される。
みが締結され、２速時にはＣ2 クラッチとｂ1 ブレーキ
とが締結され、３速時には全てのクラッチＣ1 〜Ｃ3 が
締結されるとともにｂ1 ，Ｂ2 ブレーキが解放され、４
速時にはＣ3 クラッチとｂ1ブレーキとが締結される。
また、後退時（Ｒレンジ）にはＣ1 クラッチとＢ2 ブレ
ーキとが締結される。
【００１７】図２は上記自動変速機の変速線図であり、
実線はアップシフト時、破線はダウンシフト時を示す。
また、斜線区域はロックアップ作動領域を示し、車速が
設定車速（例えば３５ｋｍ／ｈ）以上で、変速段が３速
または４速であって、かつ非キックダウン時（例えばス
ロットル開度＜８５％）において、ロックアップクラッ
チ６が締結される。
実線はアップシフト時、破線はダウンシフト時を示す。
また、斜線区域はロックアップ作動領域を示し、車速が
設定車速（例えば３５ｋｍ／ｈ）以上で、変速段が３速
または４速であって、かつ非キックダウン時（例えばス
ロットル開度＜８５％）において、ロックアップクラッ
チ６が締結される。
【００１８】上記クラッチＣ1 ，Ｃ2 ，Ｃ3 、ブレーキ
ｂ1 ，Ｂ2 およびロックアップクラッチ６は図３に示す
油圧制御装置によって作動される。この油圧制御装置
は、大略、オイルポンプ２０、レギュレータ弁２１、マ
ニュアル弁２２、スロットル弁２３、1-2 シフト弁２
４、2-3 シフト弁２５、3-4 シフト弁２６、ガバナ弁２
７、スロットルモジュレータ弁２８、4-2 タイミング弁
２９、2-4 タイミング弁３０、3-2 タイミング弁３１、
4-3 タイミング弁３２、2-3 タイミング弁３３、3-4 タ
イミング弁３４、サーボコントロール弁３５、ロックア
ップリレー弁３６、ロックアップタイミング弁３７、ロ
ックアップシグナル弁３８、ロックアップ圧コントロー
ル弁３９、Ｂ1 ’用アキュムレータ４０、ｂ1 ブレーキ
用アキュムレータ４１、Ｃ2 クラッチ用アキュムレータ
４２、Ｃ1クラッチ用アキュムレータ４３などで構成さ
れている。上記油圧制御装置において、ロックアップク
ラッチ６への供給油路系以外の構成は本発明と直接関係
がないので、ここでは詳しい説明は省略する。
ｂ1 ，Ｂ2 およびロックアップクラッチ６は図３に示す
油圧制御装置によって作動される。この油圧制御装置
は、大略、オイルポンプ２０、レギュレータ弁２１、マ
ニュアル弁２２、スロットル弁２３、1-2 シフト弁２
４、2-3 シフト弁２５、3-4 シフト弁２６、ガバナ弁２
７、スロットルモジュレータ弁２８、4-2 タイミング弁
２９、2-4 タイミング弁３０、3-2 タイミング弁３１、
4-3 タイミング弁３２、2-3 タイミング弁３３、3-4 タ
イミング弁３４、サーボコントロール弁３５、ロックア
ップリレー弁３６、ロックアップタイミング弁３７、ロ
ックアップシグナル弁３８、ロックアップ圧コントロー
ル弁３９、Ｂ1 ’用アキュムレータ４０、ｂ1 ブレーキ
用アキュムレータ４１、Ｃ2 クラッチ用アキュムレータ
４２、Ｃ1クラッチ用アキュムレータ４３などで構成さ
れている。上記油圧制御装置において、ロックアップク
ラッチ６への供給油路系以外の構成は本発明と直接関係
がないので、ここでは詳しい説明は省略する。
【００１９】図４は本発明の主要部であるロックアップ
クラッチ６を制御するための油圧回路図である。ロック
アップリレー弁３６は、ロックアップクラッチ６の締結
側油室６ｂと解放側油室６ａとに選択的に油圧を供給す
る切替弁であり、入力ポート３６ａとドレーンポート３
６ｂと第１，第２の出力ポート３６ｃ，３６ｄとを有す
る。入力ポート３６ａにはレギュレータ弁２１から潤滑
圧が入力され、第１出力ポート３６ｃは解放側油室６ａ
と接続され、第２出力ポート３６ｄはロックアップ圧コ
ントロール弁３９を介して締結側油室６ｂと接続されて
いる。リレー弁３６の一端側には、ロックアップタイミ
ング弁３７から３速，４速時に作動するＣ3 クラッチの
油圧ＰC3と、サーボピストン１３の解放側油室Ｂ1 ’へ
供給される油圧ＰB1' をアキュムレータ４０およびオリ
フィス５３で調圧した油圧ＰS とが信号圧として作用し
ている。また、リレー弁３６の反対側からはスプリング
３６ｅのばね圧と２つのライン圧ＰL が作用している。
これら油圧の内の片方は常時ライン圧ＰL が作用してお
り、他方はロックアップシグナル弁３８より選択的にラ
イン圧ＰL が作用する。そのため、リレー弁３６は、油
圧ＰC3と油圧ＰB1' との荷重の和と、スプリング３６ｅ
のばね圧とライン圧ＰL との荷重の和との釣合いによっ
て切り替わる。
クラッチ６を制御するための油圧回路図である。ロック
アップリレー弁３６は、ロックアップクラッチ６の締結
側油室６ｂと解放側油室６ａとに選択的に油圧を供給す
る切替弁であり、入力ポート３６ａとドレーンポート３
６ｂと第１，第２の出力ポート３６ｃ，３６ｄとを有す
る。入力ポート３６ａにはレギュレータ弁２１から潤滑
圧が入力され、第１出力ポート３６ｃは解放側油室６ａ
と接続され、第２出力ポート３６ｄはロックアップ圧コ
ントロール弁３９を介して締結側油室６ｂと接続されて
いる。リレー弁３６の一端側には、ロックアップタイミ
ング弁３７から３速，４速時に作動するＣ3 クラッチの
油圧ＰC3と、サーボピストン１３の解放側油室Ｂ1 ’へ
供給される油圧ＰB1' をアキュムレータ４０およびオリ
フィス５３で調圧した油圧ＰS とが信号圧として作用し
ている。また、リレー弁３６の反対側からはスプリング
３６ｅのばね圧と２つのライン圧ＰL が作用している。
これら油圧の内の片方は常時ライン圧ＰL が作用してお
り、他方はロックアップシグナル弁３８より選択的にラ
イン圧ＰL が作用する。そのため、リレー弁３６は、油
圧ＰC3と油圧ＰB1' との荷重の和と、スプリング３６ｅ
のばね圧とライン圧ＰL との荷重の和との釣合いによっ
て切り替わる。
【００２０】シグナル弁３８は、リレー弁３６の左端側
へ車速とスロットル開度に応じた信号圧を作用させる弁
であり、一端側にガバナ圧ＰG が作用し、他端側からス
プリング３８ａによるバネ圧とキックダウン圧ＰK とが
作用している。キックダウン圧ＰK はスロットル弁２３
によって出力される油圧であり、キックダウン時のよう
に高スロットル開度時のみスロットル圧と同圧の油圧が
出力される。そのため、低車速時にはポート３８ｂ，３
８ｃが連通し、ライン圧ＰL がリレー弁３６に対して２
箇所に作用するが、高車速時にはポート３８ｂ，３８ｃ
が遮断され、ライン圧ＰL がリレー弁３６に対して１箇
所にのみ作用する。また、高車速時であってもキックダ
ウン時のように高スロットル開度になると、ポート３８
ｂ，３８ｃが連通する。油圧ＰC3と油圧ＰB1' の荷重の
和が、スプリング３６ｅのばね圧とライン圧ＰL との荷
重の和より大きくなると、つまり、車速が設定車速（例
えば３５ｋｍ／ｈ）以上で、変速段が３速または４速で
あって、かつ非キックダウン状態（例えばスロットル開
度＜８５％）の時、リレー弁３６は左方へ切り替わり、
潤滑圧が第２出力ポート３６ｄから出力される。
へ車速とスロットル開度に応じた信号圧を作用させる弁
であり、一端側にガバナ圧ＰG が作用し、他端側からス
プリング３８ａによるバネ圧とキックダウン圧ＰK とが
作用している。キックダウン圧ＰK はスロットル弁２３
によって出力される油圧であり、キックダウン時のよう
に高スロットル開度時のみスロットル圧と同圧の油圧が
出力される。そのため、低車速時にはポート３８ｂ，３
８ｃが連通し、ライン圧ＰL がリレー弁３６に対して２
箇所に作用するが、高車速時にはポート３８ｂ，３８ｃ
が遮断され、ライン圧ＰL がリレー弁３６に対して１箇
所にのみ作用する。また、高車速時であってもキックダ
ウン時のように高スロットル開度になると、ポート３８
ｂ，３８ｃが連通する。油圧ＰC3と油圧ＰB1' の荷重の
和が、スプリング３６ｅのばね圧とライン圧ＰL との荷
重の和より大きくなると、つまり、車速が設定車速（例
えば３５ｋｍ／ｈ）以上で、変速段が３速または４速で
あって、かつ非キックダウン状態（例えばスロットル開
度＜８５％）の時、リレー弁３６は左方へ切り替わり、
潤滑圧が第２出力ポート３６ｄから出力される。
【００２１】リレー弁３６の第２出力ポート３６ｄと締
結側油室６ｂとは、ロックアップ圧コントロール弁３９
を介して接続されている。ロックアップ圧コントロール
弁３９は、ロックアップクラッチ６の締結側油室６ｂの
油圧を調整する調圧弁であり、スプリング３９ａによる
ばね圧とスロットル圧ＰT との荷重の和と出力圧とが釣
り合うように出力圧を調圧する。第１入力ポート３９ｂ
はリレー弁３６の第２出力ポート３６ｄと接続され、第
２入力ポート３９ｃはオリフィス５０を介して第２出力
ポート３６ｄと接続されるとともに、オイルクーラ５１
を介してドレーンされる。出力ポート３９ｄはロックア
ップクラッチ６の締結側油室６ｂと接続されるととも
に、出力圧はオリフィス５２を介して右端側に信号圧と
してフィードバックされている。そのため、締結側油室
６ｂの油圧はスロットル開度に応じて調圧され、エンジ
ン負荷に応じた必要最低限の油圧に調圧される。
結側油室６ｂとは、ロックアップ圧コントロール弁３９
を介して接続されている。ロックアップ圧コントロール
弁３９は、ロックアップクラッチ６の締結側油室６ｂの
油圧を調整する調圧弁であり、スプリング３９ａによる
ばね圧とスロットル圧ＰT との荷重の和と出力圧とが釣
り合うように出力圧を調圧する。第１入力ポート３９ｂ
はリレー弁３６の第２出力ポート３６ｄと接続され、第
２入力ポート３９ｃはオリフィス５０を介して第２出力
ポート３６ｄと接続されるとともに、オイルクーラ５１
を介してドレーンされる。出力ポート３９ｄはロックア
ップクラッチ６の締結側油室６ｂと接続されるととも
に、出力圧はオリフィス５２を介して右端側に信号圧と
してフィードバックされている。そのため、締結側油室
６ｂの油圧はスロットル開度に応じて調圧され、エンジ
ン負荷に応じた必要最低限の油圧に調圧される。
【００２２】ロックアップタイミング弁３７は、３速→
４速の変速時にはロックアップクラッチ６を締結状態に
保持し、４速→３速の変速時にはロックアップクラッチ
６を一時的に解放するための切替弁である。タイミング
弁３７はリレー弁３６の右端側に導かれる信号圧ＰC3を
ＯＮ／ＯＦＦする。即ち、入力ポート３７ａにはＣ3ク
ラッチ圧ＰC3が入力され、ポート３７ｂはドレーンポー
トである。また、出力ポート３７ｃはリレー弁３６の右
端側の信号圧ポートに接続されている。タイミング弁３
７は左側からスプリング３７ｄで付勢され、右側にはサ
ーボピストン１３の解放側油室Ｂ1 ’へ供給される油圧
ＰB1' が直接導かれている。なお、タイミング弁３７の
スプリング３７ｄのばね力は、リレー弁３６のスプリン
グ３６ｅのばね力より低い値に設定されている。
４速の変速時にはロックアップクラッチ６を締結状態に
保持し、４速→３速の変速時にはロックアップクラッチ
６を一時的に解放するための切替弁である。タイミング
弁３７はリレー弁３６の右端側に導かれる信号圧ＰC3を
ＯＮ／ＯＦＦする。即ち、入力ポート３７ａにはＣ3ク
ラッチ圧ＰC3が入力され、ポート３７ｂはドレーンポー
トである。また、出力ポート３７ｃはリレー弁３６の右
端側の信号圧ポートに接続されている。タイミング弁３
７は左側からスプリング３７ｄで付勢され、右側にはサ
ーボピストン１３の解放側油室Ｂ1 ’へ供給される油圧
ＰB1' が直接導かれている。なお、タイミング弁３７の
スプリング３７ｄのばね力は、リレー弁３６のスプリン
グ３６ｅのばね力より低い値に設定されている。
【００２３】サーボピストン１３の解放側油室の油圧Ｐ
B1' は表１から明らかなように、３速時のみ出力され
る。この油圧ＰB1' は、上述のように、タイミング弁３
７の右端ポートに直接導かれるとともに、オリフィス５
３およびアキュムレータ４０を介してリレー弁３６の右
端側の信号ポートにも導かれている。なお、オリフィス
５３をバイパスするように、アキュムレータ４０からの
排油のみを許容する一方弁５４とオリフィス５５とが直
列接続されている。そのため、油圧ＰB1' が上昇する場
合には、リレー弁３６の右端側に導かれる油圧ＰS は、
オリフィス５３とアキュムレータ４０の作用により油圧
ＰB1' より緩やかに立ち上がる。また、油圧ＰB1' が低
下する場合にも、リレー弁３６の右端側に導かれる油圧
ＰS は、オリフィス５５とアキュムレータ４０の作用に
より油圧ＰB1' より緩やかに立ち下がる。なお、オリフ
ィス５３の開度はオリフィス５５の開度より小さいの
で、油圧ＰB1' が低下する時に比べて上昇する時の方
が、油圧ＰS の変化が緩慢である。ただし、一方弁５４
とオリフィス５５を省略してもよい。
B1' は表１から明らかなように、３速時のみ出力され
る。この油圧ＰB1' は、上述のように、タイミング弁３
７の右端ポートに直接導かれるとともに、オリフィス５
３およびアキュムレータ４０を介してリレー弁３６の右
端側の信号ポートにも導かれている。なお、オリフィス
５３をバイパスするように、アキュムレータ４０からの
排油のみを許容する一方弁５４とオリフィス５５とが直
列接続されている。そのため、油圧ＰB1' が上昇する場
合には、リレー弁３６の右端側に導かれる油圧ＰS は、
オリフィス５３とアキュムレータ４０の作用により油圧
ＰB1' より緩やかに立ち上がる。また、油圧ＰB1' が低
下する場合にも、リレー弁３６の右端側に導かれる油圧
ＰS は、オリフィス５５とアキュムレータ４０の作用に
より油圧ＰB1' より緩やかに立ち下がる。なお、オリフ
ィス５３の開度はオリフィス５５の開度より小さいの
で、油圧ＰB1' が低下する時に比べて上昇する時の方
が、油圧ＰS の変化が緩慢である。ただし、一方弁５４
とオリフィス５５を省略してもよい。
【００２４】次に、上記油圧回路の動作を図５，図６に
したがって説明する。但し、以下に説明する動作は、車
速が設定車速以上でかつキックダウンを行っていない状
態を想定している。まず、１速および２速時には、油圧
ＰB1' および油圧ＰC3が共にドレーンされているので、
リレー弁３６およびタイミング弁３７の右端側には油圧
が導かれない。そのため、弁３６，３７はスプリング３
６ｅ，３７ｄにより共に右側へシフトした状態にあり、
ロックアップクラッチ６は解放されている。３速になる
と、図４のように、油圧ＰB1' および油圧ＰC3が供給さ
れる。油圧ＰB1' はタイミング弁３７の右端側に作用す
るとともに、オリフィス５３を介してリレー弁３６の右
端側にも作用し、いずれの弁３６，３７も左側へシフト
する。そのため、ロックアップクラッチ６の締結側油室
６ｂに油圧が供給され、ロックアップクラッチ６は締結
される。
したがって説明する。但し、以下に説明する動作は、車
速が設定車速以上でかつキックダウンを行っていない状
態を想定している。まず、１速および２速時には、油圧
ＰB1' および油圧ＰC3が共にドレーンされているので、
リレー弁３６およびタイミング弁３７の右端側には油圧
が導かれない。そのため、弁３６，３７はスプリング３
６ｅ，３７ｄにより共に右側へシフトした状態にあり、
ロックアップクラッチ６は解放されている。３速になる
と、図４のように、油圧ＰB1' および油圧ＰC3が供給さ
れる。油圧ＰB1' はタイミング弁３７の右端側に作用す
るとともに、オリフィス５３を介してリレー弁３６の右
端側にも作用し、いずれの弁３６，３７も左側へシフト
する。そのため、ロックアップクラッチ６の締結側油室
６ｂに油圧が供給され、ロックアップクラッチ６は締結
される。
【００２５】３速から４速へ変速を開始すると、Ｃ3 ク
ラッチ圧ＰC3は高い油圧が保持されるが、油圧ＰB1' は
図５のように低下する。タイミング弁３７の右端側に作
用している油圧ＰB1' は速やかに低下するのに対し、リ
レー弁３６の右端側に作用している油圧Ｐs は、アキュ
ムレータ４０およびオリフィス５５の作用により緩やか
に低下する。そのため、油圧ＰB1' がスプリング３７ｄ
に相当する油圧Ｐ2 まで低下した時点（ｔ1 ）でタイミ
ング弁３７が右側に切り替わり、油圧ＰC3をリレー弁３
６の右端側へ供給する。その後、遅れて油圧Ｐs がスプ
リング３６ｅに相当する油圧Ｐ1 まで低下するが
（ｔ2 ）、この時には既にリレー弁３６は油圧ＰC3によ
り左側へ押されているので、リレー弁３６は右側へ切り
替わらない。そのため、ロックアップクラッチ６は締結
状態を保持する。
ラッチ圧ＰC3は高い油圧が保持されるが、油圧ＰB1' は
図５のように低下する。タイミング弁３７の右端側に作
用している油圧ＰB1' は速やかに低下するのに対し、リ
レー弁３６の右端側に作用している油圧Ｐs は、アキュ
ムレータ４０およびオリフィス５５の作用により緩やか
に低下する。そのため、油圧ＰB1' がスプリング３７ｄ
に相当する油圧Ｐ2 まで低下した時点（ｔ1 ）でタイミ
ング弁３７が右側に切り替わり、油圧ＰC3をリレー弁３
６の右端側へ供給する。その後、遅れて油圧Ｐs がスプ
リング３６ｅに相当する油圧Ｐ1 まで低下するが
（ｔ2 ）、この時には既にリレー弁３６は油圧ＰC3によ
り左側へ押されているので、リレー弁３６は右側へ切り
替わらない。そのため、ロックアップクラッチ６は締結
状態を保持する。
【００２６】一方、４速から３速へ変速を開始すると、
Ｃ3 クラッチ圧ＰC3は依然として高い油圧が保持され、
油圧ＰB1' は図６のように上昇する。この時、タイミン
グ弁３７の右端側には油圧ＰB1' が即座に導かれるのに
対し、リレー弁３６の右端側には油圧Ｐs がオリフィス
５３およびアキュムレータ４０により緩やかに作用す
る。そのため、油圧ＰB1' がスプリング３７ｄに相当す
る油圧Ｐ2 まで上昇した時点（ｔ3 ）でタイミング弁３
７は左側へ切り替わり、リレー弁３６の右端側へ作用し
ている信号圧ＰC3をドレーンさせる。これにより、リレ
ー弁３６は右側へ切り替わり、ロックアップクラッチ６
の締結側油室６ｂの油圧をドレーンするとともに、解放
側油室６ａに潤滑圧を供給する。その結果、ロックアッ
プクラッチ６は解放される。
Ｃ3 クラッチ圧ＰC3は依然として高い油圧が保持され、
油圧ＰB1' は図６のように上昇する。この時、タイミン
グ弁３７の右端側には油圧ＰB1' が即座に導かれるのに
対し、リレー弁３６の右端側には油圧Ｐs がオリフィス
５３およびアキュムレータ４０により緩やかに作用す
る。そのため、油圧ＰB1' がスプリング３７ｄに相当す
る油圧Ｐ2 まで上昇した時点（ｔ3 ）でタイミング弁３
７は左側へ切り替わり、リレー弁３６の右端側へ作用し
ている信号圧ＰC3をドレーンさせる。これにより、リレ
ー弁３６は右側へ切り替わり、ロックアップクラッチ６
の締結側油室６ｂの油圧をドレーンするとともに、解放
側油室６ａに潤滑圧を供給する。その結果、ロックアッ
プクラッチ６は解放される。
【００２７】３速への変速が完了し、油圧Ｐs がスプリ
ング３６ｅに相当する油圧Ｐ1 まで上昇すると、再びリ
レー弁３６は左側へ切り替わる。そのため、潤滑圧はロ
ックアップ圧コントロール弁３９を介してロックアップ
クラッチ６の締結側油室６ｂへ供給され、ロックアップ
クラッチ６が再締結される。タイミング弁３７が左側へ
切り替わってからリレー弁３６が左側へ切り替わるまで
の期間が、ロックアップクラッチ６の解放期間である。
ング３６ｅに相当する油圧Ｐ1 まで上昇すると、再びリ
レー弁３６は左側へ切り替わる。そのため、潤滑圧はロ
ックアップ圧コントロール弁３９を介してロックアップ
クラッチ６の締結側油室６ｂへ供給され、ロックアップ
クラッチ６が再締結される。タイミング弁３７が左側へ
切り替わってからリレー弁３６が左側へ切り替わるまで
の期間が、ロックアップクラッチ６の解放期間である。
【００２８】４速から３速への変速時におけるロックア
ップクラッチ６の解放期間は、アキュムレータ４０の特
性およびオリフィス５３の開度によって設定される。こ
の解放期間により、トルクコンバータ２によるトルクア
ップ作用を有効に発揮させることができ、加速性を確保
できる。なお、この解放期間を長くすると、エンジン回
転数の上昇を招く可能性があるが、そもそも４速から３
速へ変速するということは、キックダウン時のようにス
ロットル開度を開く場合が多いので、エンジン回転数の
上昇は違和感を伴う恐れがない。
ップクラッチ６の解放期間は、アキュムレータ４０の特
性およびオリフィス５３の開度によって設定される。こ
の解放期間により、トルクコンバータ２によるトルクア
ップ作用を有効に発揮させることができ、加速性を確保
できる。なお、この解放期間を長くすると、エンジン回
転数の上昇を招く可能性があるが、そもそも４速から３
速へ変速するということは、キックダウン時のようにス
ロットル開度を開く場合が多いので、エンジン回転数の
上昇は違和感を伴う恐れがない。
【００２９】図７は本発明の第２実施例を示す。図にお
いて、６０はロックアップリレー弁、７０はロックアッ
プタイミング弁であり、タイミング弁７０にヒステリシ
ス作用を与えてある。リレー弁６０は、潤滑圧が入力さ
れる入力ポート６１、ロックアップクラッチ６の締結側
油室６ｂへ接続された第１出力ポート６２、解放側油室
６ａに接続された第２出力ポート６３、ドレーンポート
６４を備えており、スプリング６５によって常時右方へ
付勢されている。リレー弁６０の右端側のポートには、
３速時には低く４速時に高くなる油圧ＰC0と、タイミン
グ弁７０から油圧ＰC3とが左方へ付勢するべく供給され
ている。
いて、６０はロックアップリレー弁、７０はロックアッ
プタイミング弁であり、タイミング弁７０にヒステリシ
ス作用を与えてある。リレー弁６０は、潤滑圧が入力さ
れる入力ポート６１、ロックアップクラッチ６の締結側
油室６ｂへ接続された第１出力ポート６２、解放側油室
６ａに接続された第２出力ポート６３、ドレーンポート
６４を備えており、スプリング６５によって常時右方へ
付勢されている。リレー弁６０の右端側のポートには、
３速時には低く４速時に高くなる油圧ＰC0と、タイミン
グ弁７０から油圧ＰC3とが左方へ付勢するべく供給され
ている。
【００３０】タイミング弁７０は、３速および４速時に
高くなる油圧ＰC3が入力される第１入力ポート７１、油
圧ＰC0が入力される第２入力ポート７２、ドレーンポー
ト７３、リレー弁６０の右端側と接続された第１出力ポ
ート７４、油圧ＰC0の一部を左端側へフィードバックす
る第２出力ポート７５、および右方へ付勢するスプリン
グ７６を備えている。また、タイミング弁７０の右端側
には油圧ＰC0が供給されている。タイミング弁７０のス
プリング７６のばね力は、リレー弁６０のスプリング６
５のばね力より小さく設定されている。
高くなる油圧ＰC3が入力される第１入力ポート７１、油
圧ＰC0が入力される第２入力ポート７２、ドレーンポー
ト７３、リレー弁６０の右端側と接続された第１出力ポ
ート７４、油圧ＰC0の一部を左端側へフィードバックす
る第２出力ポート７５、および右方へ付勢するスプリン
グ７６を備えている。また、タイミング弁７０の右端側
には油圧ＰC0が供給されている。タイミング弁７０のス
プリング７６のばね力は、リレー弁６０のスプリング６
５のばね力より小さく設定されている。
【００３１】次に、上記実施例の動作を図８，図９にし
たがって説明する。３速時には、油圧ＰC3は高い油圧と
なるが、油圧ＰC0はドレーンされている。そのため、タ
イミング弁７０はスプリング７６により右側位置にあ
り、リレー弁６０の右側にはタイミング弁７０を介して
油圧ＰC3が入力される。その結果、リレー弁６０は図７
のように左側位置にあり、ロックアップクラッチ６は締
結されている。
たがって説明する。３速時には、油圧ＰC3は高い油圧と
なるが、油圧ＰC0はドレーンされている。そのため、タ
イミング弁７０はスプリング７６により右側位置にあ
り、リレー弁６０の右側にはタイミング弁７０を介して
油圧ＰC3が入力される。その結果、リレー弁６０は図７
のように左側位置にあり、ロックアップクラッチ６は締
結されている。
【００３２】３速から４速へ変速を開始すると、油圧Ｐ
C3は高い油圧が保持され、油圧ＰC0は図８のように上昇
し始める。油圧ＰC0のためにタイミング弁７０は左側へ
押されるが、この油圧ＰC0の一部は第２出力ポート７５
を介して左端へフィードバックされているので、両者の
受圧面積差だけでタイミング弁７０は左側へ押されるこ
とになる。したがって、油圧ＰC0の一部が左端へフィー
ドバックされていない場合であれば、図８のＰ3 の位置
でスプリング７６のばね力を越えるのに対し、油圧ＰC0
の一部がフィードバックされている関係で、タイミング
弁７０は図８のＰ5 の位置まで左側へ移動しない。これ
に対し、油圧ＰC0はＰ5 より低いＰ4 の位置でリレー弁
６０のスプリング６５のばね力を越えるため、タイミン
グ弁７０が左側へ切り替わっても（油圧ＰC3による荷重
がなくなっても）、リレー弁６０は右側へ切り替わらな
い。つまり、ロックアップクラッチ６は締結状態を保持
する。
C3は高い油圧が保持され、油圧ＰC0は図８のように上昇
し始める。油圧ＰC0のためにタイミング弁７０は左側へ
押されるが、この油圧ＰC0の一部は第２出力ポート７５
を介して左端へフィードバックされているので、両者の
受圧面積差だけでタイミング弁７０は左側へ押されるこ
とになる。したがって、油圧ＰC0の一部が左端へフィー
ドバックされていない場合であれば、図８のＰ3 の位置
でスプリング７６のばね力を越えるのに対し、油圧ＰC0
の一部がフィードバックされている関係で、タイミング
弁７０は図８のＰ5 の位置まで左側へ移動しない。これ
に対し、油圧ＰC0はＰ5 より低いＰ4 の位置でリレー弁
６０のスプリング６５のばね力を越えるため、タイミン
グ弁７０が左側へ切り替わっても（油圧ＰC3による荷重
がなくなっても）、リレー弁６０は右側へ切り替わらな
い。つまり、ロックアップクラッチ６は締結状態を保持
する。
【００３３】一方、４速から３速へ変速を開始すると、
油圧ＰC3は高い油圧が保持されるが、油圧ＰC0は図９の
ように低下し始める。この時、タイミング弁７０の第２
出力ポート７５はドレーンされており、弱いスプリング
７６によって右方へ押されているに過ぎないので、タイ
ミング弁７０の右方への切り替わりは遅れる。これに対
し、リレー弁６０は強いスプリング６５によって右方へ
付勢されているので、、油圧ＰC0がＰ4 まで低下した時
点で右側へ切り替わる。これにより、ロックアップクラ
ッチ６は解放される。さらに油圧ＰC0がＰ3 まで低下す
ると、タイミング弁７０も右側へ切り替わり、出力ポー
ト７４から油圧ＰC3をリレー弁６０の右側へ供給する。
これにより、リレー弁６０は左側へ切り替わり、ロック
アップクラッチ６は再締結される。
油圧ＰC3は高い油圧が保持されるが、油圧ＰC0は図９の
ように低下し始める。この時、タイミング弁７０の第２
出力ポート７５はドレーンされており、弱いスプリング
７６によって右方へ押されているに過ぎないので、タイ
ミング弁７０の右方への切り替わりは遅れる。これに対
し、リレー弁６０は強いスプリング６５によって右方へ
付勢されているので、、油圧ＰC0がＰ4 まで低下した時
点で右側へ切り替わる。これにより、ロックアップクラ
ッチ６は解放される。さらに油圧ＰC0がＰ3 まで低下す
ると、タイミング弁７０も右側へ切り替わり、出力ポー
ト７４から油圧ＰC3をリレー弁６０の右側へ供給する。
これにより、リレー弁６０は左側へ切り替わり、ロック
アップクラッチ６は再締結される。
【００３４】図１０は本発明の第３実施例を示す。図に
おいて、８０はロックアップリレー弁、９０はロックア
ップタイミング弁であり、３速時には高く４速時に低く
なる２つの油圧ＰB1' ，ＰC2の立ち上がり、立ち下がり
特性の違いを利用している。リレー弁８０は、潤滑圧が
入力される入力ポート８１、ロックアップクラッチ６の
締結側油室６ｂへ接続された第１出力ポート８２、解放
側油室６ａに接続された第２出力ポート８３、ドレーン
ポート８４を備えており、スプリング８５によって常時
右方へ付勢されている。リレー弁８０の右端側のポート
８６には、タイミング弁９０から油圧ＰC3が左方へ付勢
するべく供給されている。なお、ポート８７，８８はそ
れぞれロックアップシグナル弁３８（図４参照）のポー
ト３８ｂ，３８ｃと接続されている。
おいて、８０はロックアップリレー弁、９０はロックア
ップタイミング弁であり、３速時には高く４速時に低く
なる２つの油圧ＰB1' ，ＰC2の立ち上がり、立ち下がり
特性の違いを利用している。リレー弁８０は、潤滑圧が
入力される入力ポート８１、ロックアップクラッチ６の
締結側油室６ｂへ接続された第１出力ポート８２、解放
側油室６ａに接続された第２出力ポート８３、ドレーン
ポート８４を備えており、スプリング８５によって常時
右方へ付勢されている。リレー弁８０の右端側のポート
８６には、タイミング弁９０から油圧ＰC3が左方へ付勢
するべく供給されている。なお、ポート８７，８８はそ
れぞれロックアップシグナル弁３８（図４参照）のポー
ト３８ｂ，３８ｃと接続されている。
【００３５】タイミング弁９０は、３速および４速時に
高くなる油圧ＰC3が入力される第１入力ポート９１、リ
レー弁８０の右端ポート８６と接続された第１出力ポー
ト９２、ドレーンポート９３、および右方へ付勢するス
プリング９４を備えている。また、タイミング弁９０の
右端側ポート９５には油圧ＰC2が入力され、左端側ポー
ト９６には油圧ＰB1' が入力されている。
高くなる油圧ＰC3が入力される第１入力ポート９１、リ
レー弁８０の右端ポート８６と接続された第１出力ポー
ト９２、ドレーンポート９３、および右方へ付勢するス
プリング９４を備えている。また、タイミング弁９０の
右端側ポート９５には油圧ＰC2が入力され、左端側ポー
ト９６には油圧ＰB1' が入力されている。
【００３６】次に、上記実施例の動作を図１１，図１２
にしたがって説明する。３速時には、油圧ＰB1' ，ＰC2
は共に高い油圧であるため、タイミング弁９０はスプリ
ング９４のばね力により右側位置にある。そのため、油
圧ＰC3がポート９１，９２を介してリレー弁８０の右端
ポート８６へ入力される。その結果、リレー弁８０は図
１０のように左側位置にあり、ロックアップクラッチ６
は締結されている。
にしたがって説明する。３速時には、油圧ＰB1' ，ＰC2
は共に高い油圧であるため、タイミング弁９０はスプリ
ング９４のばね力により右側位置にある。そのため、油
圧ＰC3がポート９１，９２を介してリレー弁８０の右端
ポート８６へ入力される。その結果、リレー弁８０は図
１０のように左側位置にあり、ロックアップクラッチ６
は締結されている。
【００３７】３速から４速へ変速を開始すると、油圧Ｐ
C3は高い油圧が保持され、油圧ＰB1' ，ＰC2は図１１の
ように低下し始める。この時、油圧ＰC2の立ち下がりが
油圧ＰB1' の立ち下がりより早い。なお、図１１におい
て、破線はスプリング９４のばね力Ｓｐと油圧ＰB1' と
の和に相当する油圧を示す。このように、油圧ＰC2が油
圧ＰB1' より早く立ち下がるので、タイミング弁９０は
右側位置を保持し、リレー弁８０は油圧ＰC3のために左
側位置を保持する。その結果、ロックアップクラッチ６
は締結状態を保持する。
C3は高い油圧が保持され、油圧ＰB1' ，ＰC2は図１１の
ように低下し始める。この時、油圧ＰC2の立ち下がりが
油圧ＰB1' の立ち下がりより早い。なお、図１１におい
て、破線はスプリング９４のばね力Ｓｐと油圧ＰB1' と
の和に相当する油圧を示す。このように、油圧ＰC2が油
圧ＰB1' より早く立ち下がるので、タイミング弁９０は
右側位置を保持し、リレー弁８０は油圧ＰC3のために左
側位置を保持する。その結果、ロックアップクラッチ６
は締結状態を保持する。
【００３８】一方、４速から３速へ変速を開始すると、
油圧ＰC3は高い油圧を保持し、油圧ＰB1' ，ＰC2は図１
２のように上昇し始める。なお、図１２において、破線
はスプリング９４のばね力Ｓｐと油圧ＰB1' との和に相
当する油圧を示す。この時、油圧ＰC2が油圧ＰB1' より
早く立ち上がるので、油圧ＰC2による荷重が油圧ＰB1 '
とスプリング９４のばね力Ｓｐとの和より大きくなった
時点ｔ5 で、タイミング弁９０が左側へ切り替わり、リ
レー弁８０の右端ポート８６に作用している油圧ＰC3を
ドレーンさせる。そのため、リレー弁８０はスプリング
８５により右側へ切り替わり、ロックアップクラッチ６
を解放する。さらに油圧ＰB1' ，ＰC2が上昇すると、時
刻ｔ6 で油圧ＰB1' とスプリング９４のばね力Ｓｐとの
和が油圧ＰC2による荷重より大きくなる。そのため、タ
イミング弁９０は右側へ切り替わり、再びリレー弁８０
の右端ポート８６に油圧ＰC3を作用させる。これによ
り、リレー弁８０は左側へ切り替わり、ロックアップク
ラッチ６は再締結される。時刻ｔ5 〜ｔ6 の期間がロッ
クアップクラッチ６の解放期間である。
油圧ＰC3は高い油圧を保持し、油圧ＰB1' ，ＰC2は図１
２のように上昇し始める。なお、図１２において、破線
はスプリング９４のばね力Ｓｐと油圧ＰB1' との和に相
当する油圧を示す。この時、油圧ＰC2が油圧ＰB1' より
早く立ち上がるので、油圧ＰC2による荷重が油圧ＰB1 '
とスプリング９４のばね力Ｓｐとの和より大きくなった
時点ｔ5 で、タイミング弁９０が左側へ切り替わり、リ
レー弁８０の右端ポート８６に作用している油圧ＰC3を
ドレーンさせる。そのため、リレー弁８０はスプリング
８５により右側へ切り替わり、ロックアップクラッチ６
を解放する。さらに油圧ＰB1' ，ＰC2が上昇すると、時
刻ｔ6 で油圧ＰB1' とスプリング９４のばね力Ｓｐとの
和が油圧ＰC2による荷重より大きくなる。そのため、タ
イミング弁９０は右側へ切り替わり、再びリレー弁８０
の右端ポート８６に油圧ＰC3を作用させる。これによ
り、リレー弁８０は左側へ切り替わり、ロックアップク
ラッチ６は再締結される。時刻ｔ5 〜ｔ6 の期間がロッ
クアップクラッチ６の解放期間である。
【００３９】上記実施例では前進４速の自動変速機につ
いて説明したが、前進３速または５速以上の自動変速機
にも本発明を適用できることは勿論である。また、３速
および４速時においてロックアップクラッチが作動する
ようにしたが、これに限るものではなく、１速または２
速以上で作動するようにしてもよい。同様のことは、そ
れ以外の変速段を有する自動変速機においても言える。
いて説明したが、前進３速または５速以上の自動変速機
にも本発明を適用できることは勿論である。また、３速
および４速時においてロックアップクラッチが作動する
ようにしたが、これに限るものではなく、１速または２
速以上で作動するようにしてもよい。同様のことは、そ
れ以外の変速段を有する自動変速機においても言える。
【００４０】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
に記載の発明によれば、ロックアップリレー弁への第２
の油圧ＰB1' の供給油路にオリフィスを設けるととも
に、このオリフィスとロックアップリレー弁との間にア
キュムレータを設けたので、アップシフト時にはロック
アップクラッチを締結したまま変速を行い、ダウンシフ
ト時にはロックアップクラッチを一時的に解放する制御
を、電子制御を用いることなく油圧制御装置によって実
現できる。また、請求項２に記載の発明によれば、上記
と同様の効果をタイミング弁のヒステリシス作用を利用
することにより達成できる。さらに、請求項３に記載の
発明では、ｎ速時には高くｎ＋１速時に低くなる２つの
油圧ＰB1' ，ＰC2の立ち上がり、立ち下がり特性の違い
を利用することにより、上記と同様の効果を達成でき
る。
に記載の発明によれば、ロックアップリレー弁への第２
の油圧ＰB1' の供給油路にオリフィスを設けるととも
に、このオリフィスとロックアップリレー弁との間にア
キュムレータを設けたので、アップシフト時にはロック
アップクラッチを締結したまま変速を行い、ダウンシフ
ト時にはロックアップクラッチを一時的に解放する制御
を、電子制御を用いることなく油圧制御装置によって実
現できる。また、請求項２に記載の発明によれば、上記
と同様の効果をタイミング弁のヒステリシス作用を利用
することにより達成できる。さらに、請求項３に記載の
発明では、ｎ速時には高くｎ＋１速時に低くなる２つの
油圧ＰB1' ，ＰC2の立ち上がり、立ち下がり特性の違い
を利用することにより、上記と同様の効果を達成でき
る。
【図１】本発明が適用される自動変速機の概略機構図で
ある。
ある。
【図２】図１の自動変速機の変速線図である。
【図３】図１の自動変速機の油圧制御装置の全体回路図
である。
である。
【図４】本発明にかかるロックアップクラッチの供給油
路系の第１実施例の油圧回路図である。
路系の第１実施例の油圧回路図である。
【図５】図４の油圧回路における３速→４速時の油圧Ｐ
B1' ，ＰS の時間変化図である。
B1' ，ＰS の時間変化図である。
【図６】図４の油圧回路における４速→３速時の油圧Ｐ
B1' ，ＰS の時間変化図である。
B1' ，ＰS の時間変化図である。
【図７】本発明にかかるロックアップクラッチの供給油
路系の第２実施例の油圧回路図である。
路系の第２実施例の油圧回路図である。
【図８】図７の油圧回路における３速→４速時の油圧Ｐ
C0の時間変化図である。
C0の時間変化図である。
【図９】図７の油圧回路における４速→３速時の油圧Ｐ
C0の時間変化図である。
C0の時間変化図である。
【図１０】本発明にかかるロックアップクラッチの供給
油路系の第３実施例の油圧回路図である。
油路系の第３実施例の油圧回路図である。
【図１１】図１０の油圧回路における３速→４速時の油
圧ＰB1' ，ＰC2の時間変化図である。
圧ＰB1' ，ＰC2の時間変化図である。
【図１２】図１０の油圧回路における４速→３速時の油
圧ＰB1' ，ＰC2の時間変化図である。
圧ＰB1' ，ＰC2の時間変化図である。
２ トルクコンバータ ６ ロックアップクラッチ ６ａ 解放側油室 ６ｂ 締結側油室 ３６ ロックアップリレー弁 ３７ ロックアップタイミング弁 ４０ アキュムレータ ５３ オリフィス
Claims (3)
- 【請求項１】エンジン動力をトルクコンバータを介して
自動変速機に入力するとともに、トルクコンバータにそ
の入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップク
ラッチを設け、自動変速機のｎ（ｎは正の整数）速時お
よびｎ＋１速時にロックアップクラッチを締結するもの
において、 ロックアップクラッチの締結側油室に油圧を供給する第
１位置と解放側油室に油圧を供給する第２位置とに切り
替わり、第２位置方向に付勢するスプリングを有するロ
ックアップリレー弁と、 ロックアップリレー弁を第１位置へ切り替えるべくｎ速
時およびｎ＋１速時に高くなる第１の油圧ＰC3をロック
アップリレー弁に供給する第３位置と、ロックアップリ
レー弁から第１の油圧ＰC3を排油する第４位置とに切り
替わり、第３位置方向に付勢するスプリングを有するロ
ックアップタイミング弁とを備え、 ｎ速時には高くｎ＋１速時に低くなる第２の油圧ＰB1'
が、ロックアップリレー弁に対し第１位置方向に付勢す
るべく供給されるとともに、ロックアップタイミング弁
に対し第４位置方向に付勢するべく供給されており、 ロックアップリレー弁への第２の油圧ＰB1' の供給油路
にオリフィスを設けるとともに、このオリフィスとロッ
クアップリレー弁との間にアキュムレータを設け、 ロックアップリレー弁に作用する第２の油圧ＰB1' の変
化を、ロックアップタイミング弁に作用する第２の油圧
ＰB1' の変化より緩慢にしたことを特徴とする自動変速
機のロックアップ制御装置。 - 【請求項２】エンジン動力をトルクコンバータを介して
自動変速機に入力するとともに、トルクコンバータにそ
の入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップク
ラッチを設け、自動変速機のｎ（ｎは正の整数）速時お
よびｎ＋１速時にロックアップクラッチを締結するもの
において、 ロックアップクラッチの締結側油室に油圧を供給する第
１位置と解放側油室に油圧を供給する第２位置とに切り
替わり、第２位置方向に付勢するスプリングを有するロ
ックアップリレー弁と、 ロックアップリレー弁を第１位置へ切り替えるべくｎ速
時およびｎ＋１速時に高くなる第１の油圧ＰC3をロック
アップリレー弁に供給する第３位置と、ロックアップリ
レー弁から第１の油圧ＰC3を排油する第４位置とに切り
替わり、第３位置方向に付勢するスプリングを有するロ
ックアップタイミング弁とを備え、 ｎ速時には低くｎ＋１速時に高くなる第２の油圧Ｐ
C0が、ロックアップリレー弁に第１位置の方向に付勢す
るべく供給され、かつ第２の油圧ＰCOがロックアップタ
イミング弁に第４位置の方向に付勢するべく供給されて
おり、 第２の油圧ＰC0は、第３位置におけるロックアップタイ
ミング弁に対してのみ、その油圧の一部が第３位置方向
に付勢するべく供給されていることを特徴とする自動変
速機のロックアップ制御装置。 - 【請求項３】エンジン動力をトルクコンバータを介して
自動変速機に入力するとともに、トルクコンバータにそ
の入力側と出力側とを機械的に連結するロックアップク
ラッチを設け、自動変速機のｎ（ｎは正の整数）速時お
よびｎ＋１速時にロックアップクラッチを締結するもの
において、 ロックアップクラッチの締結側油室に油圧を供給する第
１位置と解放側油室に油圧を供給する第２位置とに切り
替わり、第２位置方向に付勢するスプリングを有するロ
ックアップリレー弁と、 ロックアップリレー弁を第１位置へ切り替えるべくｎ速
時およびｎ＋１速時に高くなる第１の油圧ＰC3をロック
アップリレー弁に供給する第３位置と、ロックアップリ
レー弁から第１の油圧ＰC3を排油する第４位置とに切り
替わり、第３位置方向に付勢するスプリングを有するロ
ックアップタイミング弁とを備え、 ｎ速時には高くｎ＋１速時に低くなる第２の油圧ＰB1'
が、ロックアップタイミング弁に第３位置方向に付勢す
るべく供給されており、 ｎ速時には高くｎ＋１速時に低くなる第３の油圧Ｐ
C2が、ロックアップタイミング弁に第４位置方向に付勢
するべく供給されており、 第３の油圧ＰC2は、ｎ速からｎ＋１速への変速時には第
２の油圧ＰB1' より早く立ち下がり、ｎ＋１速からｎ速
への変速時には第２の油圧ＰB1' より早く立ち上がる油
圧であることを特徴とする自動変速機のロックアップ制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08624195A JP3439567B2 (ja) | 1995-03-16 | 1995-03-16 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08624195A JP3439567B2 (ja) | 1995-03-16 | 1995-03-16 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08254266A true JPH08254266A (ja) | 1996-10-01 |
| JP3439567B2 JP3439567B2 (ja) | 2003-08-25 |
Family
ID=13881317
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08624195A Expired - Fee Related JP3439567B2 (ja) | 1995-03-16 | 1995-03-16 | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3439567B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106609841A (zh) * | 2015-10-26 | 2017-05-03 | 现代自动车株式会社 | 液压变矩器的液压控制装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6321063B2 (ja) | 2016-02-29 | 2018-05-09 | 能美防災株式会社 | 火災監視システム及び煙感知器 |
-
1995
- 1995-03-16 JP JP08624195A patent/JP3439567B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106609841A (zh) * | 2015-10-26 | 2017-05-03 | 现代自动车株式会社 | 液压变矩器的液压控制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3439567B2 (ja) | 2003-08-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |