JPH0825467B2 - 電動パワ−ステアリング装置 - Google Patents
電動パワ−ステアリング装置Info
- Publication number
- JPH0825467B2 JPH0825467B2 JP61145464A JP14546486A JPH0825467B2 JP H0825467 B2 JPH0825467 B2 JP H0825467B2 JP 61145464 A JP61145464 A JP 61145464A JP 14546486 A JP14546486 A JP 14546486A JP H0825467 B2 JPH0825467 B2 JP H0825467B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- vehicle speed
- electric motor
- torque
- alarm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Power Steering Mechanism (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、高速走行時には、マニュアルステアリン
グ状態にする簡易型電動パワーステリング装置に関す
る。
グ状態にする簡易型電動パワーステリング装置に関す
る。
（従来の技術） 従来から知られているこの種の装置は、電動モータの
出力軸側に電磁クラッチを設け、パワーステアリングの
ときにはこの電磁クラッチを接続し、マニュアルステア
リングのときには電磁クラッチを切り離すようにしてい
た。
出力軸側に電磁クラッチを設け、パワーステアリングの
ときにはこの電磁クラッチを接続し、マニュアルステア
リングのときには電磁クラッチを切り離すようにしてい
た。
（本発明が解決しようとする問題点） 上記のようにして従来の装置では、電磁クラッチその
ものが高価であり、しかも当該クラッチのON−OFF時に
異音が発生したり衝撃が伝わったりするという問題があ
った。
ものが高価であり、しかも当該クラッチのON−OFF時に
異音が発生したり衝撃が伝わったりするという問題があ
った。
また、この従来の装置では、パワーステアリングから
マニュアルステアリングに切り換わるときに、その切り
換わりを運転手に知らせる信号が一切ないので、運転手
にとっては操舵感覚が急激に変化するという問題もあっ
た。
マニュアルステアリングに切り換わるときに、その切り
換わりを運転手に知らせる信号が一切ないので、運転手
にとっては操舵感覚が急激に変化するという問題もあっ
た。
この発明の目的は、電磁クラッチを用いなくても、パ
ワー／マニュアルの切り換えが可能であるとともに、そ
の切り換わり時に警報を発して、運転手に注意を喚起す
るようにした装置を提供することである。
ワー／マニュアルの切り換えが可能であるとともに、そ
の切り換わり時に警報を発して、運転手に注意を喚起す
るようにした装置を提供することである。
（問題点を解決する手段） 上記の目的を達成するために、この発明は、操舵トル
クを検出するトルクセンサーと、車速を検出する車速セ
ンサーとを備え、これら両センサーに応じて電動モータ
を制御し、この電動モータの駆動力で操舵力をアシスト
する構成にした電動パワーステアリング装置において、
上記トルクセンサーと車速センサーとのそれぞれにマイ
クロプロセッサーを接続するとともに、このマイクロプ
ロセッサーの出力側に、上記電動モータを制御するモー
タ駆動回路と、警報器を作動させる警報発生回路とを接
続してなり、車速が設定値以上で、かつ、操舵トルクが
設定値以下のとき、マイクロプロセッサーでモータ駆動
回路を制御し、電動モータを停止してマニュアルステア
リングに切り換えるとともに、パワーステアリングの状
態からマニュアルステアリングの状態に切り換えたと
き、警報発生回路が機能して警報を発生する構成にして
いる。
クを検出するトルクセンサーと、車速を検出する車速セ
ンサーとを備え、これら両センサーに応じて電動モータ
を制御し、この電動モータの駆動力で操舵力をアシスト
する構成にした電動パワーステアリング装置において、
上記トルクセンサーと車速センサーとのそれぞれにマイ
クロプロセッサーを接続するとともに、このマイクロプ
ロセッサーの出力側に、上記電動モータを制御するモー
タ駆動回路と、警報器を作動させる警報発生回路とを接
続してなり、車速が設定値以上で、かつ、操舵トルクが
設定値以下のとき、マイクロプロセッサーでモータ駆動
回路を制御し、電動モータを停止してマニュアルステア
リングに切り換えるとともに、パワーステアリングの状
態からマニュアルステアリングの状態に切り換えたと
き、警報発生回路が機能して警報を発生する構成にして
いる。
（本発明の作用） トルクセンサーによって操舵トルクを検出し、車速セ
ンサーで車速を検出する。そして、これらセンサーで検
出された車速が設定値以上で、かつ、操舵トルクが設定
値以下のときに、パワーステアリングの状態からマニュ
アルステアリングの状態に切り換える。
ンサーで車速を検出する。そして、これらセンサーで検
出された車速が設定値以上で、かつ、操舵トルクが設定
値以下のときに、パワーステアリングの状態からマニュ
アルステアリングの状態に切り換える。
つまり、当該車両の走行条件を判断し、ステアリング
の状態を切り換えても安全であることを確認してから、
パワーステアリングからマニュアルステアリングに切り
換える。
の状態を切り換えても安全であることを確認してから、
パワーステアリングからマニュアルステアリングに切り
換える。
そして、パワー／マニュアルに切り換わったときに、
警報回路から警報が発生し、操舵感覚が変化することを
運転手に知らせる。
警報回路から警報が発生し、操舵感覚が変化することを
運転手に知らせる。
（本発明の効果） この発明は、上記のように構成したので、従来のよう
に電磁クラッチを用いなくても、当該電動モータをON−
OFFさせ、パワーステアリングからマニュアルステアリ
ングに切り換えることができる。したがって、電磁クラ
ッチを用いた従来のように、そのON−OFF時の衝撃が手
に伝わったり、異音が発生したりしなくなる。
に電磁クラッチを用いなくても、当該電動モータをON−
OFFさせ、パワーステアリングからマニュアルステアリ
ングに切り換えることができる。したがって、電磁クラ
ッチを用いた従来のように、そのON−OFF時の衝撃が手
に伝わったり、異音が発生したりしなくなる。
また、パワーステアリングからマニュアルステアリン
グに切り換わるとき、警報発生回路が機能して警報を発
するので、運転手はそれが切り換わったことを常に意識
できる。
グに切り換わるとき、警報発生回路が機能して警報を発
するので、運転手はそれが切り換わったことを常に意識
できる。
（本発明の実施例） 第１図に示した実施例は、ハンドル１に連結した入力
軸２の先端にピニオン３を連結するとともに、このピニ
オン３をナックルアーム４に連結したサアイドロッド５
のラック６にかみ合せている。
軸２の先端にピニオン３を連結するとともに、このピニ
オン３をナックルアーム４に連結したサアイドロッド５
のラック６にかみ合せている。
また、正逆転可能にした電動モータｍには減速機７を
連結するとともに、この減速機７の出力軸８にピニオン
９を設け、このピニオン９を上記ラック６にかみ合せて
いる。
連結するとともに、この減速機７の出力軸８にピニオン
９を設け、このピニオン９を上記ラック６にかみ合せて
いる。
上記電動モータｍの回転方向制御及び出力制御は、ト
ルクセンサー10と車速センサー11から出力信号に応じて
動作するモータ制御装置ｃによって制御されるが、この
モータ制御装置ｃの構成は次のとおりである。
ルクセンサー10と車速センサー11から出力信号に応じて
動作するモータ制御装置ｃによって制御されるが、この
モータ制御装置ｃの構成は次のとおりである。
すなわち、このモータ制御装置ｃは、上記トルクセン
サー10に接続したトルク信号処理回路12及び車速センサ
ー11に接続した車速信号処理回路13を設け、これら両処
理回路12、13から出力された信号が、A/D変換回路14、1
5でディジタル化されてマイクロプロセッサー16に入力
するようにしている。そして、このマイクロプロセッサ
ー16によって、モータ駆動回路17と警報発生回路18とを
制御し、電動モータｍと警報器19とを動作させるように
している。
サー10に接続したトルク信号処理回路12及び車速センサ
ー11に接続した車速信号処理回路13を設け、これら両処
理回路12、13から出力された信号が、A/D変換回路14、1
5でディジタル化されてマイクロプロセッサー16に入力
するようにしている。そして、このマイクロプロセッサ
ー16によって、モータ駆動回路17と警報発生回路18とを
制御し、電動モータｍと警報器19とを動作させるように
している。
上記のようにモータ駆動回路17と警報発生回路18とを
制御するマイクロプロセッサー16は、第３図に示すルー
チンに従って動作する。
制御するマイクロプロセッサー16は、第３図に示すルー
チンに従って動作する。
すなわち、このルーチンがスタートすると、第１ステ
ップで操舵トルクＴを検出するとともに、第２ステップ
で車速Ｖを検出する。
ップで操舵トルクＴを検出するとともに、第２ステップ
で車速Ｖを検出する。
そして、第３ステップで上記車速Ｖと設定速度V0とを
比較し、車速Ｖが設定速度V0よりも遅ければ、第13ステ
ップに移ってパワーステアリングの状態を継続するルー
チンに移行する。また、車速Ｖが設定速度V0よりも速い
ときには、電動モータｍを停止させてマニュアルステア
リングに移行するための第４ステップに移る。
比較し、車速Ｖが設定速度V0よりも遅ければ、第13ステ
ップに移ってパワーステアリングの状態を継続するルー
チンに移行する。また、車速Ｖが設定速度V0よりも速い
ときには、電動モータｍを停止させてマニュアルステア
リングに移行するための第４ステップに移る。
この第４ステップでは上記操舵トルクＴと設定トルク
T0とを比較する。そして、操舵トルクＴが設定トルクT0
よりも大きければ、ハンドル１に加えている力も大きい
ので、このときにパワーステアリングからマニュアルス
テアリングに切り換えると、操舵感覚が急激に変化して
危険が大きくなる。そこで、この場合には、電動モータ
ｍを停止させるルーチンには移行せず、上記第13ステッ
プに移ってそのパワーステアリングの状態を継続する。
T0とを比較する。そして、操舵トルクＴが設定トルクT0
よりも大きければ、ハンドル１に加えている力も大きい
ので、このときにパワーステアリングからマニュアルス
テアリングに切り換えると、操舵感覚が急激に変化して
危険が大きくなる。そこで、この場合には、電動モータ
ｍを停止させるルーチンには移行せず、上記第13ステッ
プに移ってそのパワーステアリングの状態を継続する。
そして、上記第13ステップでは、操舵トルクＴの正逆
の方向を判定し、第14ステップで当該トルクＴを絶対値
化する。第15ステップでこの絶対値化した操舵トルクＴ
に対応した出力制御信号を特定し、さらに、第16ステッ
プで正逆回転信号を発生させ、第17ステップで上記のよ
うに特定した出力制御信号を発生させ、これら出力制御
信号と正逆回転信号とによってモータ駆動回路17を制御
しながら電動モータｍを駆動する。
の方向を判定し、第14ステップで当該トルクＴを絶対値
化する。第15ステップでこの絶対値化した操舵トルクＴ
に対応した出力制御信号を特定し、さらに、第16ステッ
プで正逆回転信号を発生させ、第17ステップで上記のよ
うに特定した出力制御信号を発生させ、これら出力制御
信号と正逆回転信号とによってモータ駆動回路17を制御
しながら電動モータｍを駆動する。
上記のように第４ステップで操舵トルクＴと設定トル
クT0とを比較したとき、操舵トルクＴが特定トルクT0よ
りも小さければ、ハンドル１に加えている力も小さい。
したがって、パワーステアリングからマニュアルステア
リングに切り換えても危険性が少ないので、第５ステッ
プに移行する。
クT0とを比較したとき、操舵トルクＴが特定トルクT0よ
りも小さければ、ハンドル１に加えている力も小さい。
したがって、パワーステアリングからマニュアルステア
リングに切り換えても危険性が少ないので、第５ステッ
プに移行する。
上記第５ステップでは、これから電動モータｍを停止
してマニュアルステアリングに切り換えるという警報信
号を発生させ、この警報信号によって警報器19を動作さ
せる。
してマニュアルステアリングに切り換えるという警報信
号を発生させ、この警報信号によって警報器19を動作さ
せる。
この警報信号で運転手に警報を発したのち、第６ステ
ップで電動モータｍを停止してマニュアルステアリング
の状態にする。そして、このマニュアルステアリングに
切り換えてから第７ステップで、車速が変化する程度の
サンプリング間隔を確保するために時間待ちし、第８ス
テップで再び車速Ｖを検出する。
ップで電動モータｍを停止してマニュアルステアリング
の状態にする。そして、このマニュアルステアリングに
切り換えてから第７ステップで、車速が変化する程度の
サンプリング間隔を確保するために時間待ちし、第８ス
テップで再び車速Ｖを検出する。
第８ステップで検出した車速Ｖを第９ステップで設定
速度V1と比較する。このとき当該車速Ｖが設定速度V1よ
りも速いときには、上記した第６ステップに戻し、当該
電動モータｍを停止した状態に保つ。
速度V1と比較する。このとき当該車速Ｖが設定速度V1よ
りも速いときには、上記した第６ステップに戻し、当該
電動モータｍを停止した状態に保つ。
そして、上記車速Ｖが設定速度V1よりも遅いときに
は、第10ステップに移って操舵トルクＴを検出する。こ
のときの操舵トルクＴが設定トルクT1よりも小さけれ
ば、当該ハンドル１に加えている力が小さいので、パワ
ーステアリングに切り換えても危険がない。そこで、前
記第13ステップに移行し、電動モータｍを駆動してパワ
ーステアリング状態にする。もし、操舵トルクＴが設定
トルクT1よりも大きければ、ハンドル１に加えている力
が大きいので、パワーステアリングに切り換えるのが危
険になる。そこで、この場合には、前記第６ステップに
移って当該電動モータｍを停止した状態に保つ。
は、第10ステップに移って操舵トルクＴを検出する。こ
のときの操舵トルクＴが設定トルクT1よりも小さけれ
ば、当該ハンドル１に加えている力が小さいので、パワ
ーステアリングに切り換えても危険がない。そこで、前
記第13ステップに移行し、電動モータｍを駆動してパワ
ーステアリング状態にする。もし、操舵トルクＴが設定
トルクT1よりも大きければ、ハンドル１に加えている力
が大きいので、パワーステアリングに切り換えるのが危
険になる。そこで、この場合には、前記第６ステップに
移って当該電動モータｍを停止した状態に保つ。
なお、上記第９ステップにおける設定速度V1は、第３
ステップの設定速度V0よりも小さい値にしているが、こ
のようにV1＜V0としたのは、電動モータｍのONとOFFと
の速度にヒステリシスを持たせ、当該電動モータｍが頻
繁にON−OFFを繰り返さないようにするためである。
ステップの設定速度V0よりも小さい値にしているが、こ
のようにV1＜V0としたのは、電動モータｍのONとOFFと
の速度にヒステリシスを持たせ、当該電動モータｍが頻
繁にON−OFFを繰り返さないようにするためである。
上記の実施例によれば、マイクロプロセッサー16によ
ってモータ駆動回路17を制御し、電動モータｍをON−OF
Fしてパワー／マニュアル切り換えを実施するようにし
たので、電磁クラッチを用いた従来のように、その切り
換え時に異音が発生したりしなくなる。
ってモータ駆動回路17を制御し、電動モータｍをON−OF
Fしてパワー／マニュアル切り換えを実施するようにし
たので、電磁クラッチを用いた従来のように、その切り
換え時に異音が発生したりしなくなる。
また、パワーステアリングからマニュアルステアリン
グに切り換えるときには、警報器19から警報を発するよ
うにしたので、運転手がパワー／マニュアル切り換え時
に認識できる。
グに切り換えるときには、警報器19から警報を発するよ
うにしたので、運転手がパワー／マニュアル切り換え時
に認識できる。
図面はこの発明の本実施例を示すもので、第１図は機構
図、第２図はモータ制御装置のブロック図、第３図はチ
ャート図である。 ｍ……電動モータ、10……トルクセンサー、11……車速
センサー、16……マイクロプロセッサー、17……モータ
駆動回路、18……警報発生回路、19……警報器。
図、第２図はモータ制御装置のブロック図、第３図はチ
ャート図である。 ｍ……電動モータ、10……トルクセンサー、11……車速
センサー、16……マイクロプロセッサー、17……モータ
駆動回路、18……警報発生回路、19……警報器。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−206782（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−80967（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】操舵トルクを検出するトルクセンサーと、
車速を検出する車速センサーとを備え、これら両センサ
ーに応じて電動モータを制御し、この電動モータの駆動
力で操舵力をアシストする構成にした電動パワーステア
リング装置において、上記トルクセンサーと車速センサ
ーとのそれぞれにマイクロプロセッサーを接続するとと
もに、このマイクロプロセッサーの出力側に、上記電動
モータを制御するモータ駆動回路と、警報器を動作させ
る警報発生回路とを接続してなり、車速が設定値以上
で、かつ、操舵トルクが設定値以下のとき、マイクロプ
ロセッサーでモータ駆動回路を制御し、電動モータを停
止してマニュアルステアリングに切り換えるとともに、
パワーステアリングの状態からマニュアルステアリング
の状態に切り換えたとき、警報発生回路が機能して警報
を発生する構成にした電動パワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61145464A JPH0825467B2 (ja) | 1986-06-21 | 1986-06-21 | 電動パワ−ステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61145464A JPH0825467B2 (ja) | 1986-06-21 | 1986-06-21 | 電動パワ−ステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS632771A JPS632771A (ja) | 1988-01-07 |
| JPH0825467B2 true JPH0825467B2 (ja) | 1996-03-13 |
Family
ID=15385843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61145464A Expired - Lifetime JPH0825467B2 (ja) | 1986-06-21 | 1986-06-21 | 電動パワ−ステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0825467B2 (ja) |
-
1986
- 1986-06-21 JP JP61145464A patent/JPH0825467B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS632771A (ja) | 1988-01-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH03164376A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| JP4211366B2 (ja) | ハンドル操舵状態検出装置 | |
| JP4007200B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP3899739B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JPS6320266A (ja) | モ−タ駆動式パワ−ステアリング制御装置 | |
| JPH0825467B2 (ja) | 電動パワ−ステアリング装置 | |
| JP3884238B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JPS61119475A (ja) | 電動機式動力舵取装置 | |
| JPH06127409A (ja) | 車両の後輪操舵装置 | |
| KR930007216B1 (ko) | 동력 조향장치(power steering apparatus) | |
| JP3763338B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JPH0899647A (ja) | 車両の操舵補助装置 | |
| JP2523281B2 (ja) | 電動パワ−ステアリング装置 | |
| JP2678535B2 (ja) | 電動式パワーステアリング制御装置 | |
| JP3003817B2 (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP3072800B2 (ja) | 操舵装置 | |
| JP3317488B2 (ja) | オ−ダ−ピッキング車の安全装置 | |
| JP2741228B2 (ja) | ４輪操蛇装置 | |
| JPH0577749A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JP3031129B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JP2004090878A (ja) | 電動パワーステアリング装置 | |
| JPH0714108Y2 (ja) | 電気式動力舵取装置 | |
| JPS6189171A (ja) | ４輪操舵車両のフエイルセ−フ装置 | |
| JP2651762B2 (ja) | 電動式パワーステアリング制御装置 | |
| JP3461427B2 (ja) | 電動式ステアリング装置 |