JPH08268106A - 移動体速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動速度制御の頻繁な解除の低減。カ−ブに
対する減速の遅れを低減。登り，下り坂路に対する減速
の遅れを低減。 【構成】 増，減速手段(11,12,50)；速度検出手段(Ma
g,LSW,110,109)；速度(RVm)を記憶するメモリ(101)；移
動体行路の地理情報(R1,R2,ρ1,ρ2)を発生するGPS(12
0)；これが発生した地理情報およびメモリ速度(RVm)に
基づき、移動体前方行路の地理的変位(R2,ρ1-ρ2)に対
応して変位が大きい程低い速度を示す目標速度(RVo)を
生成する目標設定手段(101)；および、移動速度(Vs)が
目標速度(RVo)を越えているときは増，減速手段(11,12,
50)を介して移動速度を減速し、目標速度(RVo)が移動速
度(Vs)を越えているときは増速する速度制御手段(10
1)；を備える。GPS(120)を、路上ビ−コンの電波受信用
の電波受信機(130)に代える第２実施例あり。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、移動体の移動速度の制
御に関し、特に、これに限定する意図ではないが例えば
内燃機関又は電動機を原動機とする地上走行車両の定速
走行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば内燃機関（以下エンジンと称す）
を搭載した自動車（以下車両ということもある）は、エ
ンジンのスロットルバルブに連結したアクセルペダルと
車輪ブレ−キにブレ−キ圧を与えるマスタシリンダに連
結したブレーキペダルによって、走行速度（以下車速と
いうこともある）を調整しうる。運転者はアクセルペダ
ルとブレ−キペダルを頻繁に踏み替えながら、加，減速
調整を行い、必ずどちらかのペダルを操作しているのが
一般的であり、これは運転者にとって負担である。そこ
で近年、車両を定速走行させる制御装置が開発され、こ
れを搭載した車両も多い。

【０００３】定速走行制御装置は、運転者の操作によっ
てメモリに記憶された車速を目標速度とし、車両速度検
出器により検出した車速（以下実車速と称す）を目標車
速と比較して、実車速が目標車速に合致するように、ス
ロットルバルブ駆動器を介してスロットルバルブを開，
閉駆動する。運転者はアクセルペダルを踏み込まなくて
も車両を運転できるので便利である。しかし従来、定速
走行機能付きの車両では、メモリへの車速値の記憶なら
びに該車速値の増，減は、運転席のスイッチを運転者が
操作することによって行っている。またブレーキが踏み
込まれると、定速走行機能はキャンセルされてしまう。
そのためブレーキを一旦踏み込んだ場合には、運転席の
定速走行用のスイッチを再び操作しなければならない。
この様に操作性は必ずしも充分ではない。一方、例えば
車両が定速走行中において、カーブまたは見通しのきか
ない坂にさしかかり、メモリの車速値での走行が不安な
場合にはブレ−キペダルを踏んで定速走行を解除する必
要がある。運転者がブレーキペダルを踏み込んだ場合、
定速走行は解除されるので、運転者が定速走行を続行す
る場合には再度運転席の定速走行用のスイッチを操作す
る必要があり、カーブまたは坂の多い道路を定速走行す
る場合等には操作が頻雑になり、運転者の負担が増大す
る。

【０００４】その問題を解決する為に例えば、運転者の
操作するステアリング角の大きさのに比例して定速走行
の目標設定速度を減速させる方法がある（特開昭５８−
６５９４４号公報）。これによりカーブの曲率に応じた
速度制御が行われ、運転者がブレーキペダルを操作する
必要性が低減することが期待されている。すなわち、車
両がカーブにさしかかる度の運転者のブレーキペダルの
操作が低減し運転者の負担が軽減すると推察される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ステアリング
角に応じて目標速度を変更するので、すなわち車両旋回
中に目標速度の変更とこれに対応した減速をするので、
実際に減速がされ始めるタイミングは運転者がステアリ
ングを切り始めてから後、つまり車両がカーブに入って
からとなり、カ−ブに入る前では減速が起らないので、
通常の通り運転者がカ−ブに入る前にブレ−キペダルを
操作する可能性は高く、実際に必要とされる減速タイミ
ングでの実効性が低いと推察する。

【０００６】また、上り坂から下り坂に変化する路面
や、同じ上り坂でも急に傾斜がゆるやかになる路面およ
び同じ下り坂でも急に傾斜が急になる路面などにおいて
は前方の見通しがきかなくなるので、運転者が不安にな
り、ブレーキペダルを操作して定速走行を解除してしま
う。そして、再び定速走行を開始するには再びセットし
なくてはならない。

【０００７】本発明は、速度制御装置による自動速度制
御の頻繁な解除を低減することを第１の目的とし、カ−
ブに対する減速の遅れを低減することを第２の目的と
し、傾斜の変化する見通しのきかない道路での自動的な
減速を行うことを第３の目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の第１態様(図1)
は、移動体に搭載されその移動速度(Vs)を増，減速する
増，減速手段(11,12,50)；該移動速度(Vs)を検出する速
度検出手段(Mag,LSW,110,109)；速度情報(RVm)を記憶す
るためのメモリ手段(101)；移動体行路の地理情報(R1,R
2,ρ1,ρ2)を発生する情報発生手段(120)；該情報発生
手段(120)が発生した地理情報(R1,R2,ρ1,ρ2)およびメ
モリ手段(101)が記憶している速度情報(RVm)に基づき、
移動体前方行路の地理的変位(RR2,ρ1-ρ2)に対応して
変位が大きい程低い速度を示す目標速度情報(RVo)を生
成する目標速度設定手段(101)；および、速度検出手段
が検出した移動速度(Vs)が目標速度情報(RVo)が表わす
速度を越えているときは増，減速手段(11,12,50)を介し
て移動体の移動速度を減速し、目標速度情報(RVo)が表
わす速度が移動速度(Vs)を越えているときは増速する速
度制御手段(101)；を備える。

【０００９】本発明の第２態様(図1)は、移動体に搭載
されその移動速度(Vs)を増，減速する増，減速手段(11,
12,50)；該移動速度(Vs)を検出する速度検出手段(Mag,L
SW,110,109)；速度情報(RVm)および地理情報(RRm)を記
憶するためのメモリ手段(101)；移動体行路の地理情報
(R1,R2,ρ1,ρ2)を発生する情報発生手段(120)；該情報
発生手段(120)が発生した地理情報(R1,R2,ρ1,ρ2)およ
びメモリ手段(101)が記憶している速度情報(RVm)および
地理情報(RRm)に基づき、メモリ手段の地理情報(RRm)に
対して情報発生手段が発生した地理情報(R1,R2,ρ1,ρ
2)が表わす変位(RR1-RRm)が大きい程低い速度を示す目
標速度情報(RVo)を生成する目標速度設定手段(101)；お
よび、速度検出手段が検出した移動速度(Vs)が目標速度
情報(RVo)が表わす速度を越えているときは増，減速手
段(11,12,50)を介して移動体の移動速度を減速し、目標
速度情報(RVo)が表わす速度が移動速度(Vs)を越えてい
るときは増速する速度制御手段(101)；を備える。

【００１０】なお、理解を容易にするために、カッコ内
には、図面に示し後述する実施例の対応要素の符号又は
対応事項を、参考までに付記した。

【００１１】

【作用】第１態様によれば、移動体上において情報発生
手段(120)が、移動体行路の地理情報(R1,R2,ρ1,ρ2)を
発生し、目標速度設定手段(101)が、該情報(R1,R2,ρ1,
ρ2)およびメモリ手段(101)が記憶している速度情報(RV
m)に基づき、移動体前方行路の地理的変位(RR2,ρ1-ρ
2)に対応して変位が大きい程低い速度を示す目標速度情
報(RVo)を生成する。そして速度制御手段(101)が、速度
検出手段が検出した移動速度(Vs)が目標速度情報(RVo)
が表わす速度を越えているときは増，減速手段(11,12,5
0)を介して移動体の移動速度を減速し、目標速度情報(R
Vo)が表わす速度が移動速度(Vs)を越えているときは増
速する。

【００１２】第２態様によれば、移動体外の情報発生手
段(140)が、移動体行路の地理情報(R1,R2,ρ1,ρ2)を発
生し、受信手段(130)が該地理情報を受信し、目標速度
設定手段(101)が、該地理情報(R1,R2,ρ1,ρ2)およびメ
モリ手段(101)が記憶している速度情報(RVm)に基づき、
移動体前方行路の地理的変位(RR2,ρ1-ρ2)に対応して
変位が大きい程低い速度を示す目標速度情報(RVo)を生
成する。そして速度制御手段(101)が、速度検出手段が
検出した移動速度(Vs)が目標速度情報(RVo)が表わす速
度を越えているときは増，減速手段(11,12,50)を介して
移動体の移動速度を減速し、目標速度情報(RVo)が表わ
す速度が移動速度(Vs)を越えているときは増速する。

【００１３】したがって第１態様によれば、移動体前方
行路の地理的変位(RR2,ρ1-ρ2)が大きいときには移動
速度が大きく減速され、ブレ−キペダルを踏込むなど、
運転者が速度制御装置による自動速度制御を解除する頻
度が低減する。目標速度情報を変更するために参照する
地理的変位(RR2,ρ1-ρ2)が移動体前方のものであるの
で、大きな地理的変位の前から目標速度情報が変更され
減速が始まるので、カ−ブ直前，見通しのきかない坂路
直前などで運転者が自動速度制御を解除する操作をする
確率が低減する。

【００１４】大きい地理的変位(RR2,ρ1-ρ2)を過ぎる
に従がい目標速度情報(RVo)が高く変わり増速となるの
で、アクセルペダルを踏込むことなく、元の車速に復帰
させることができる。目標速度情報を変更するために参
照する地理的変位(R,ρ1-ρ2)が移動体前方のものであ
るので、小さな地理的変位に戻る前から目標速度情報が
変更され増速が始まるので、カ−ブ直後，見通しのきか
ない坂路直後などで運転者が自動速度制御を解除する操
作をする確率が低減する。

【００１５】第２態様によれば、移動体上において情報
発生手段(120)が、移動体行路の地理情報(R1,R2,ρ1,ρ
2)を発生し、目標速度設定手段(101)が、情報発生手段
(120)が発生した地理情報(R1,R2,ρ1,ρ2)およびメモリ
手段(101)が記憶している速度情報(RVm)および地理情報
(RRm)に基づき、メモリ手段の地理情報(RRm)に対して情
報発生手段が発生した地理情報(R1,R2,ρ1,ρ2)が表わ
す変位(RR1-RRm)が大きい程低い速度を示す目標速度情
報(RVo)を生成する。そして速度制御手段(101)が、速度
検出手段が検出した移動速度(Vs)が目標速度情報(RVo)
が表わす速度を越えているときは増，減速手段(11,12,5
0)を介して移動体の移動速度を減速し、目標速度情報(R
Vo)が表わす速度が移動速度(Vs)を越えているときは増
速する。

【００１６】したがって第３態様によれば、メモリ手段
の地理情報(RRm)に対して情報発生手段よりの地理情報
(R1,R2,ρ1,ρ2)が表わす地理的変位(RR1-RRm)が大きい
とき、すなわち、基準(RRm)に対する現位置の変位(RR1-
RRm)が大きく、走行路の地理的条件(例えばカ−ブ，傾
斜）が大きく変わるとき、には移動速度が大きく減速さ
れ、ブレ−キペダルを踏込むなど、運転者が速度制御装
置による自動速度制御を解除する頻度が低減する。

【００１７】走行路の地理的条件が厳しい（急カ−ブあ
るいは急傾斜）場所では目標速度情報(RVo)が自動的に
低く更新されるので、そこで運転者が自動速度制御を解
除する操作をする確率が低減する。

【００１８】厳しい地理的条件を過ぎるに従がい目標速
度情報(RVo)が高く変わり増速となるので、アクセルペ
ダルを踏込むことなく、元の車速に復帰させることがで
きる。

【００１９】本発明の後述の第１および第２実施例で
は、地理情報(R1,R2,ρ1,ρ2)は移動体前方行路の曲り
を表わすカ−ブ情報(R2)を含み、目標速度設定手段(10
1)は、メモリ手段(101)の速度情報(Vs)と情報発生手段
よりのカ−ブ情報(R2)に対応する、強い曲りほど低い、
メモリ手段の速度情報(RVm)より低い目標速度情報(RVo)
を生成する。これにより、移動体前方にカ−ブがあって
その曲率が高い（曲りが急である）ほど目標速度情報(R
Vo)が低く変更され移動速度(Vs)がそれに伴って低下す
る。移動体前方にカ−ブがあるとき、その直前で運転者
がブレ−キペダルを踏込んで自動速度制御を解除する頻
度が低減する。移動体前方のカ−ブが緩やかになるに従
がい目標速度情報(RVo)が高く変わり増速となるので、
運転者がカ−ブを抜けるときにアクセルペダルを踏込む
ことなく、元の車速に復帰させることができる。

【００２０】また、本発明の後述の第１および第２実施
例では、地理情報(R1,R2,ρ1,ρ2)は移動体前方行路の
傾斜情報（ρ2)を含み、目標速度設定手段(101)は、メ
モリ手段(101)の速度情報(RVm)と移動体前方行路の傾斜
変化(ρ1-ρ2)に対応する、傾斜変化(ρ1-ρ2)が大きい
ほど低い、メモリ手段(101)の速度情報(RVm)より低い目
標速度情報(RVm)を生成する。これにより、移動体の現
位置と移動体前方とが、平坦路/登坂路，平坦路/降坂
路，登坂路／降坂路等、見通しのきかない傾斜変化が大
きいほど目標速度情報(RVo)が低く変更され移動速度(V
s)がそれに伴って低下する。見通しのきかないような道
路では、その直前で運転者がブレ−キペダルを踏込んで
自動速度制御を解除する頻度が低減する。現位置に対す
る移動体前方の傾斜変化が緩やかになるに従がい目標速
度情報(RVo)が高く変わり増速となるので、運転者がア
クセルペダルを踏込むことなく、元の車速に復帰させる
ことができる。

【００２１】更に、本発明の後述の第１および第２実施
例では、地理情報(R1,R2,ρ1,ρ2)は移動体行路の曲り
を表わすカ−ブ情報(R1)を含み、メモリ手段(101)に
は、それに基準車速(RVm)を書込むとき、情報発生手段
よりのカ−ブ情報(R1)を基準情報(RRm)として書込み、
目標速度設定手段(101)は、メモリ手段(101)の速度情報
(RVm)およびカ−ブ情報(RRm)と情報発生手段よりのカ−
ブ情報(R1)に対応する、後者のカ−ブ情報(R1)が表わす
曲りが前者のカ−ブ情報(RRm)が表わす曲りより強いほ
ど低い、メモリ手段(101)の速度情報(RVm)より低い目標
速度情報(RVo)を生成する。これによれば、基準車速(RV
m)を書込んだときのカ−ブ(RRm)よりも強いカ−ブ(R1)
ではそれに対応して目標速度情報(RVo)が低く更新され
これに伴って移動速度(Vs)が低減する。これは、前述
の、移動体前方にカ−ブがあってその曲率に対応して、
カ−ブの前から目標速度情報(RVo)を低く変更した場合
に、移動体前方が直進路であってもカ−ブ走行中は低速
度を維持する機能をもたらす。本発明の他の目的および
特徴は、図面を参照した以下の実施例の説明より明らか
になろう。

【００２２】

【実施例】

−第１実施例− 図１に本発明の第１実施例のシステム構成を示し、図２
に車上エンジンのスロットルバルブ駆動機構の外観を、
図３に機構断面を示す。図１および図２を参照すると、
内燃機構のスロットルボデー１のエアー流路である吸気
通路に、スロットルバルブ１１がスロットルシャフト１
２によって回動自在に支持されている。スロットルシャ
フト１２の一端が支持されるスロットルボデー１の側面
には、ケース２が一体に形成されており、このケース２
とカバー３に、スロットルバルブ駆動器が組付けられて
いる。更に、ケース２と反対側の、スロットルシャフト
１２の他端が支持されるスロットルボデー１の側面に
は、該スロットルバルブ駆動器の一部であるポテンショ
メータ１３が装着されている。

【００２３】ポテンショメータ１３は、スロットルバル
ブ１１の開度を示すアナログ電気信号を発生するスロッ
トル開度センサであり、そのスライダがスロットルシャ
フト１２に連結されている。

【００２４】スロットルシャフト１２の他端には、可動
ヨーク４３が固着されており、スロットルバルブ１１
は、可動ヨーク４３と一体となって回動するように構成
されている。可動ヨーク４３はスロットルシャフト１２
に固着された軸を備えた円形皿状の磁性体であり、略同
形状の磁性体の固定ヨーク４４に対し、夫々の開口端が
対向し且つ夫々の側壁及び軸部が軸方向に重合した状態
で所定の空隙をもって嵌合している。この固定ヨーク４
４は、スロットルボデー１に固着されており、軸部と側
壁との間に形成される空間に、非磁性体のボビン４６に
巻回されたクラッチソレノイド４５が収容されている。
可動ヨーク４３の底面には非磁性体の摩擦部材４３ａが
スロットルシャフト１２周りに埋設されており、円板状
磁性体のクラッチプレート４２を介して駆動プレート４
１が対向して配設されている。

【００２５】駆動プレート４１は中心に軸部を有する円
形皿状体で、軸部がスロットルシャフト１２周りに回動
自在に支持されている。駆動プレート４１の軸部には外
歯ギャが一体に形成されており、後述するギャ５２の小
径部に形成された外歯と噛合するように構成されてい
る。駆動プレート４１の底面には板ばね４１ａを介して
前述のクラッチプレート４２が結合されている。この板
ばね４１ａによりクラッチプレート４２は駆動プレート
４１方向に付勢され、クラッチソレノイド４５の非通電
時は可動ヨーク４３から離隔している。

【００２６】駆動プレート４１と噛合するギャ５２は、
小径部と大径部を有する段付円柱状で、各々に外歯が形
成されており、カバー３に固着されたシャフト５２ａ周
りに回動自在に支持されている。カバー３にはモータ５
０が固定され、その回転軸がシャフト５２ａに対して平
行且つ回動自在に支持されている。モータ５０の回転軸
先端には、ギャ５１が固着され、これがギャ５２の大径
部の外歯と噛合している。モータ５０はステップモータ
である。

【００２７】モータ５０が回転しギャ５１が回動すると
ギャ５２が回動し、これに噛合する駆動プレート４１が
クラッチプレート４２と共にスロットルシャフト１２周
りを回動する。このときクラッチソレノイド４５が通電
されいてなければ、クラッチプレート４２は板ばね４１
ａの付勢力によって可動ヨーク４３から離隔している。
即ち、この場合には可動ヨーク４３、スロットルシャフ
ト１２及びスロットルバルブ１１は駆動プレート４１と
は無関係に自由に回動し得る状態にある。クラッチソレ
ノイド４５が通電されて可動ヨーク４３及び固定ヨーク
４４が励磁されると、電磁力によりクラッチプレート４
２が板ばね４１ａの付勢力に抗して可動ヨーク４３方向
に吸引され可動ヨーク４３に当接する。これにより、ク
ラッチプレート４２と可動ヨーク４３とは摩擦係合し、
摩擦部材４３ａの作用も相伴って両者が接合状態で回動
する。即ち、この場合には駆動プレート４１，クラッチ
プレート４２，可動ヨーク４３，スロットルシャフト１
２そしてスロットルバルブ１１が一体となって、ギャ５
１，５２を介してモータ５０により回転駆動される。

【００２８】カバー３にはスロットルシャフト１２と平
行にアクセルシャフト３２が回動可能に支持されカバー
３外に突出している。このアクセルシャフト３２の突出
端部には回転レバーを構成するアクセルリンク３１が固
定されており、アクセルケーブル３３の一端に固着され
たピン３３ａがアクセルリンク３１の先端に係止されて
いる。アクセルリンク３１には戻しばね３５が連結され
ており、アクセルリンク３１及びアクセルシャフト３２
がスロットルバルブ１１閉方向に付勢されている。アク
セルケーブル３３の他端はアクセルペダル３４に連結さ
れ、アクセルペダル３４の操作に応じてアクセルリンク
３１及びアクセルシャフト３２がアクセルシャフト３２
の軸心を中心に回動するアクセル操作機構が構成されて
いる。

【００２９】アクセルシャフト３２の左端には、板体の
アクセルプレート３６が固着されている。該左端には、
追加の中間軸２４の右端を回転自在に支持する丸穴が開
けられており、この丸穴に中間軸２４の右端が進入して
いる。中間軸２４の左端は、スロットルボデー１で回転
自在に支持されている。この中間軸２４に、アクセルプ
レート３６に対向して板体のスロットルプレート２１
が、回転自在に装着されている。

【００３０】スロットルプレート２１は、中間軸２４に
固着された小径部と大径部とから成り大径部の外側面に
外歯が形成されている。このスロットルプレート２１の
外歯は前述の可動ヨーク４３に形成された外歯と噛合
し、スロットルプート２１の回転駆動に応じて可動ヨー
ク４３が回動し、これに一体的に結合されたスロットル
シャフト１２及びスロットルバルブ１１が回動するよう
に構成されている。

【００３１】スロットルプレート２１には、小径部と大
径部との接続部に段差が形成されており、外周側面で端
部カムが構成されている。大径部の径方向の一側面は、
ケース２に設けられた図示しないストッパに対向するよ
うに配設されており、これによりスロットルプレート２
１の回動が規制されている。スロットルプレート２１の
大径部にはピン２３が固定されている。

【００３２】スロットルプレート２１の軸部に戻しばね
２２の一端が係止され、その他端がケース２に植設され
たピンに係止されている。従って、スロットルプレート
２１は戻しばね２２の付勢力によって大径部の側面がケ
ース２に当接する方向に付勢されている。即ち、スロッ
トルプレート２１は、戻しばね２２によりスロットルバ
ルブ１１閉方向に付勢されている。

【００３３】アクセルプレート３６は、中心部がアクセ
ルシャフト３２に固着された円板部と径方向に延出した
腕部とから成る。円板部は腕部に連続する部分が小径と
され、凹部が形成されており、外周側面で端面カムが構
成されている。腕部は、その回転方向の一側面がケース
２に設けられた図示しないストッパに対向し、他の側面
がスロットルプレート２１のピン２３に対向するように
配設されている。即ち、アクセルプレート３６が反時計
方向に回転し腕部がスロットルプレート２１のピン２３
に当接すると、これらアクセルプレート３６及びスロッ
トルプレート２１が一体となって回動するように構成さ
れている。なお通常、電気モータ５０によりスロットル
プレート２１に回転が付勢されずにかつアクセルが全く
踏み込まれていない場合、プレート３６の腕部はピン２
３に当接している。図２および図３がこの状態を示す。

【００３４】アクセルプレート３６は、戻しばね３５の
付勢力により時計方向Ｂ（図２）に付勢されている。ま
た、アクセルプレート３６には、アクセルシャフト３２
の軸方向に延出するピン３６ｃが植設されている。

【００３５】カバー３に形成されたアクセルシャフト３
２の軸受部外周には、ポテンショメータ３７が固着され
ている。ポテンショメータ３７はアクセル開度センサで
あり、そのスライダにピン３６ｃが係合している。これ
により、ポテンショメータ３７は、アクセルシャフト３
２の回転角を示すアナログ電気信号を発生する。ポテン
ショメータ３７は、ケース２とカバー３との間に介挿さ
れたプリント配線基板７０に電気的に接続されており、
プリント配線基板７０にはリード７１が接続されてい
る。

【００３６】スロットルプレート２１及びアクセルプレ
ート３６と連動するリミットスイッチ６０がステーを介
してケース３に固定されると共にプリント配線基板７０
に電気的に接続されている。リミットスイッチ６０は、
スロットルバルブ１１の開度が上限になったときにスロ
ットルプレート２１のカム部が閉から開に切換わる常閉
スイッチであり、スロットルバルブ１１の開閉の上リミ
ット到達検出のために用いられている。リミットスイッ
チ６０は、クラッチ４０のクラッチソレノイド４５と電
気モータ５０のそれぞれの供電線に介挿されており、リ
ミットスイッチ６０が開になると、クラッチソレノイド
４５と電気モータ５０の通電が遮断される。

【００３７】以上に説明したスロットルバルブ駆動器で
は、スロットルシャフト１２にヨーク４３が固着され、
このヨーク４３の外歯にスロットルプレート２１の外歯
が噛合っている。スロットルプレート２１はアクセルシ
ャフト３２に対して自由回転しうる中間軸２４に回転自
在に装着されておりかつ、戻しばね２２で時計方向Ｂ
（図２）に常時回転強制されている。以上の組み合せに
より、スロットルバルブ１１／スロットルシャフト１２
／ヨーク４３／スロットルプレート２１、が回転連動関
係にあり、アクセルペダル３４が踏込まれない状態でク
ラッチ４０のクラッチソレノイド４５が非通電（クラッ
チ断）のときには、戻しばね２２の力でスロットルバル
ブ１１は最低開度（アイドリング開度）である。

【００３８】定速走行を行なうときには、クラッチソレ
ノイド４５が通電されヨーク４３に駆動プレート４１が
摩擦結合し、更に電気モータ５０の正回転付勢により駆
動プレート４１を反時計方向に回転させるとスロットル
バルブ１１の開度が大きくなる。電気モータ５０の逆回
転付勢により駆動プレート４１を時計方向に回転させる
とスロットルバルブ１１の開度が小さくなる。スロット
ルシャフト１２に結合されたポテンショメータ１３が、
スロットルバルブ開度を示すアナログ信号を発生する。
スロットルバルブ１１の開きが機械的な最大値（このと
きスロットルプレート２１が機械的なストッパに当る）
になる直前に、スロットルプレート２１によりリミット
スイッチ６０が閉から開になり、クラッチソレノイド４
５および電気モータ５０の給電ループが開かれて電気モ
ータ５０の正回転付勢が停止し電磁クラッチ５０の通電
が停止する。クラッチ４０の通電が停止するとクラッチ
４０が断となり、戻しばね２２の力でスロットルバルブ
１１が閉方向に戻されるが、この戻しによりリミットス
イッチ６０が閉に戻ったときにこれによりクラッチ４０
のクラッチソレノイド４５の通電が再開されてそこでク
ラッチ４０が接に戻り戻しばね２２によるスロットルバ
ルブ１１の閉方向の回転が停止する。このような動作に
より、スロットルバルブ１１を機械的な最大開度まであ
るいはそれを越えて駆動しようとするときには、スロッ
トルバルブ１１の開度は、機械的な最大開度の直前の開
度にホールドされることになる。

【００３９】クラッチ４０に通電した状態で電気モータ
５０でスロットルバルブ１１の開度をある開度に定めて
いるとき、アクセルペダル３４が踏込まれても、アクセ
ルプレート３６がスロットルプレート２１のピン２２に
係合しない範囲内（アクセルプレート３６の回転量がス
ロットルプレート２１の回転量より小さい範囲内）で
は、スロットルバルブ１１はアクセルペダル３４の踏込
みによっては操作されない。

【００４０】アクセルペダル３４を踏込んでアクセルプ
レート３６の回転量が大きくなり、アクセルプレート３
６がピン２２に当接すると、スロットルプレート２１が
アクセルプレート３６と連動し、スロットルバルブ１１
の開度は、アクセル踏込量に対する開度となる。アクセ
ル踏込量が更に大きくなるにつれてスロットルバルブ１
１の開度はより大きくなる。アクセル踏込を少し戻すと
戻しばね２２の力でスロットルバルブ１１の開度が少し
小さくなる。

【００４１】このようにして、定速モードでないとき、
あるいは定速モードでもアクセル踏込量がスロットルプ
レート２１の回転量より大きい範囲であるときには、ア
クセルの踏込量でスロットルバルブの開度が定まる。

【００４２】ところで、前述した電動スロットルバルブ
開閉駆動機構は、図１に示した電気制御回路により制御
される。この電気制御回路は、マイクロコンピュータ
（以下ＭＰＵという）１０１ならびに各種のドライバ，
コンバータ，入力回路およびスイッチ等により構成され
ている。構成各部には、バッテリＢＴＴからの電圧
Ｖ_B，第１電圧電源ＣＰＳ₁を介しての定電圧Ｖｃｃ１お
よび／または第２定電圧電源ＣＰＳ₂を介しての定電圧
Ｖｃｃ２が供給されている。図１中には特に詳細な電源
ラインを示していないがこれは電圧Ｖ_BおよびＶｃｃ１
の供給がバッテリＢＴＴの接続のみを要件とし、バッテ
リＢＴＴが接続されている限り常時供給されることによ
る。また、電圧Ｖｃｃ２の供給はさらにメインスイッチ
ＭＳＷの投入を要件とするが、この電圧Ｖｃｃ２が供給
される要素は図１中に示したように、ＭＰＵ１０１およ
び警報ランプＡＬＰ等に与えられる。

【００４３】ＭＰＵ１０１では、第２定電圧電源ＣＰＳ
₂よりの定電圧Ｖｃｃ２をスタンバイモードの設定およ
び通常モードへの復帰に使用している。このスタンバイ
モードは、全入出力ポートをハイインピーダンスとし、
直前のレジスタの状態およびＲＡＭの内容のみを保持
し、ソフトウェア動作を停止する省電力モードである。
ＭＰＵ１０１は定電圧Ｖｃｃ２の印加がなくなったとき
にこのスタンバイモードを設定するが、一担このモード
を設定するとソフトウェア動作を停止してしまうので、
通常モードへの復帰にはハードウェアの制御が必要にな
る。それを行なうためのポートが制御ポートＩｓｓであ
り、この制御ポートＩｓｓに第２定電圧電源ＣＰＳ₂よ
りの定電圧Ｖｃｃ２が印加されるとスタンバイモードか
ら通常モードに復帰する。

【００４４】以下、各部の機能動作について説明する。

【００４５】ＰＷＭカウンタ１０２には、ＭＰＵ１０１
からＰＷＭデータＤおよびクロックパルスが与えられ
る。このＰＷＭデータは、正負の値で与えられ、符号は
モータ５０の付勢方向を、大きさはオンデューティを示
す。つまり、ＰＷＭカウンタ１０２は、零以外のＰＷＭ
データＤが与えられると、ＰＷＭパルスを高レベルＨ
（通電指示）に転ずるとともにその符号が正であれば付
勢方向制御信号をＨレベルに、負であれば付勢方向制御
信号を低レベルＬに設定してクロックパルスのカウント
を開始し、その後、カウント値がＰＷＭデータＤの絶対
値に等しくなるとＰＷＭパルスを低レベルＬ（非通電指
示）に転ずる。

【００４６】ＰＷＭカウンタ１０２のＰＷＭパルスおよ
び付勢方向制御信号はモータドライバ１０３に与えられ
る。モータドライバ１０３には前述した電動スロットル
バルブ開閉駆動機構のモータ５０（駆動器）が接続され
ており、モータドライバ１０３は、方向制御信号がＨレ
ベルであればＰＷＭパルスがＨレベルの間モータ５０を
正転付勢し、方向制御信号がＬレベルであればＰＷＭパ
ルスがＬレベルの間モータ５０を逆転付勢する。このモ
ータドライバ１０３の動作は、監視回路１０４により監
視されている。

【００４７】モータ５０の付勢ラインには前述したリミ
ットスイッチ６０が直列に介挿されている。これらのス
イッチはスロットルバルブ１２の限界を越える正回転方
向の回転を規制する。すなわち、前述したように、モー
タ５０の正転が電磁クラッチを介してスロットルシャフ
ト１２に伝達され、スロットルシャフト１２がワイヤ４
２を巻取る方向に回転し、その回転がスロットル開度上
限対応角を越えるとリミットスイッチ６０が開いてモー
タ５０の正転付勢を阻止しクラッチを断とし、戻しばね
２２によりスロットルシャフト１２が逆回転してリミッ
トスイッチ６０が閉となるとクラッチを接としモータ５
０の正転付勢を行なう。スロットルシャフト１２の回転
がスロットル開度下限対応角を下まわる場合は、図示し
ない機械的なストッパにより逆転付勢を阻止する。

【００４８】ソレノイドドライバ１０５には前述した電
動スロットルバルブ開閉駆動機構のクラッチソレノイド
４５が接続されている。ソレノイドドライバ１０５は、
ＭＰＵ１０１より電磁クラッチ付勢指示を受けるとこの
クラッチソレノイド４５を付勢し、電磁クラッチ消勢指
示を受けるとそれを消勢する。

【００４９】クラッチソレノイド４５の付勢ラインには
ブレーキペダル（図示せず）の踏込みに連動するノーマ
ルクローズのブレーキスイッチＢＳＷ₂およびリミット
スイッチ６０が介挿されている。ブレーキスイッチＢＳ
Ｗ₂は、ブレーキペダルの踏込みがあると接点を開き、
クラッチソレノイド４５の付勢ラインを遮断する。また
リミットスイッチ６０は前述のように、出力スロットル
シャフト１２の回転の限界を規制する。したがって、ブ
レーキペダルの踏込んだ時、またはスロットルバルブ１
１の回転が上限に達した時にクラッチソレノイド４５が
直ちに消勢される。なお、ソレノイドドライバ１０５の
動作およびブレーキスイッチＢＳＷ₂の動作は監視回路
１０６により監視されている。

【００５０】ランプドライバ１０７はＭＰＵ１０１より
ランプ付勢指示を受けると警報ランプＡＬＰを付勢する
（定電圧Ｖｃｃ２の供給が条件）。この警報ランプＡＬ
Ｐは、自動車のメータパネル（図示せず）に備わり、
“オートドライブの点検を受けて下さい”なるメッセー
ジのバックライトになっている。

【００５１】Ａ／Ｄコンバータ１０８はＭＰＵ１０１に
よりチップセレクトされるとポテンショメータ１３の検
出電圧をデジタル変換してＭＰＵ１０１に返し、Ａ／Ｄ
コンバータ１０９はＭＰＵ１０１によりチップセレクト
されるとＦ／Ｖコンバータ１１１０の出力電圧をデジタ
ル変換してＭＰＵ１０１に返し、Ａ／Ｄコンバータ１１
１はＭＰＵ１０１によりチップセレクトされるとポテン
ショメータ３７の検出電圧をデジタル変換してＭＰＵ１
０１に返す。

【００５２】Ｆ／Ｖコンバータ１１０は、周波数を電圧
に変換するコンバータであり、ここでは、リードスイッ
チＬＳＷが、トランスミッションのアウトプットシャフ
ト（図示せず）に結合された回転永久磁石Ｍａｇの磁気
に感応してオン／オフすることにより生じる信号の周波
数を電圧に変換している。つまり、Ｆ／Ｖコンバータ１
１０は車速Ｖｓに比例した電圧信号を出力することにな
る。

【００５３】入力回路１１６および１１７は、それぞれ
ＭＰＵ１０１が、スイッチＢＳＷ₁およびＳＳＷのオン
／オフを読み取るための入力インターフェイスである。

【００５４】スイッチＢＳＷ₁は、前述したブレーキス
イッチＢＳＷ₂と同じくブレーキペダル（図示せず）の
踏込みに連動するが、こちらはノーマルオープンのブレ
ーキスイッチであり、これにはブレーキランプＢＬＰが
直列に接続されている。なお、入力回路１１６には、ブ
レーキスイッチＢＳＷ₁の両端の電圧が入力されるの
で、ブレーキランプＢＬＰあるいはこれらに直列に介挿
されているフューズの断線があってもブレーキスイッチ
ＢＳＷ₁のオン／オフを検出することができる。

【００５５】ＭＰＵ１には通信回路１１９が接続されて
おり、この通信回路１１９にＧＰＳユニット１２０が接
続されている。ＧＰＳユニットは車両上のＧＰＳアンテ
ナに接続されており、アンテナ受信情報に基づいて車両
の現在位置（緯度，経度，高度），車両進行方向および
車両の進行速度を算出して保持し、かつ、地図デ−タベ
−スを備えて、車両の現在位置およびその周辺を示す地
図情報を２次元ディスプレイに表示する。地図デ−タに
は、道路の交差点，坂路傾斜およびカ−ブ曲率を表わす
デ−タが、地図上の標識や地形対応で含まれている。Ｇ
ＰＳユニット１２０は、通信回路１１９を介してＭＰＵ
１からデ−タ転送指示があると、現在位置に最も近い位
置（これを以下現在位置と称す）の道路のカ−ブ曲率Ｒ
１（カ−ブ半径の逆数）および道路傾斜ρ１（水平単位
距離当りの高さ変化量；車両進行方向に見て昇りが＋、
下りが−）を地図デ−タベ−スから検索して通信回路１
１９を介してＭＰＵ１に転送する。サ−チ距離ＤｓがＭ
ＰＵ１から指定されたときには、車両の現在位置および
進行方向と距離Ｄｓより、地図上の道路の該距離Ｄｓに
対応する位置に最も近い位置（これを以下Ｄｓ前方位置
と称す）の道路のカ−ブ曲率Ｒ２および道路傾斜ρ２を
地図デ−タベ−スから検索して、現在位置のカ−ブ曲率
Ｒ１および道路傾斜ρ１と共に、通信回路１１９を介し
てＭＰＵ１０１に転送する。なお、電波受信不能により
現位置等が不明な場合や、デ−タ検索又は算出に失敗し
たときには、エラ−メッセ−ジをＭＰＵ１０１に送信す
る。

【００５６】図４および図５に、図１に示すＭＰＵ１０
１の、定速走行制御動作を示す。ＭＰＵ１０１は、Ｖcc
２がオンすると、すなわちメインスイッチＭＳＷが閉じ
られて定電圧Ｖcc２がＭＰＵ１に加わると、初期設定す
なわちポ−ト状態設定，レジスタ（メモリの一領域）ク
リア，パラメ−タ初期設定等を行なう（ステップ１）。
なお、以下においては、カッコ内には、「ステップ」と
いう語を省略して、ステップＮｏ．数字を記入する。

【００５７】初期設定（１）を終えるとＭＰＵ１は、時
限値Ｔｓ＝５０msecのタイマＴｓをスタ−トし（２）、
入力ポ−トＰＢの信号レベルＢｓ（ブレ−キスイッチＢ
ＳＷ１がオンでＬ／オフでＨ）を読込んでレジスタＲＢ
ｓ（内部メモリの１領域）に書込み、入力ポ−トＰＳの
信号レベルＳｓ（自動速度制御指示スイッチＳＳＷがオ
ンでＬ／オフでＨ）を読込んでレジスタＲＳｓに書込
み、Ａ／Ｄコンバ−タ１０８にＡ／Ｄ変換を指示してＡ
／Ｄコンバ−タ１０８が発生するデジタルデ−タＳａ
（スロットルバルブ１１の開度；スロットル開度センサ
であるポテンショメ−タ１３のアナログ信号をデジタル
変換したデ−タ）を読込んでレジスタＲＳａに書込み、
Ａ／Ｄコンバ−タ１１１にＡ／Ｄ変換を指示してＡ／Ｄ
コンバ−タ１１１が発生するデジタルデ−タＡａ（アク
セルペダル３４の踏込量；アクセル角度センサであるポ
テンショメ−タ３７のアナログ電気信号をデジタル変換
したデ−タ）を読込んでレジスタＲＡａに書込み、そし
て、Ａ／Ｄコンバ−タ１０９にＡ／Ｄ変換を指示してＡ
／Ｄコンバ−タ１０９が発生するデジタルデ−タＶｓ
（車速に実質上比例するレベルのアナログ電圧をデジタ
ル変換したデ−タ）をレジスタＲＶｓに書込む（３）。
なお、以降において、上記レジスタおよび他のレジスタ
のデ−タを、そのままレジスタ記号で表わすこともあ
る。例えば、レジスタＲＢｓのデ−タをＲＢｓと表わす
こともある。

【００５８】ＭＰＵ１は次に、レジスタＲＶｓのデ−タ
ＲＶｓ（以下実車速とも称する）が、下限値（固定値）
ＶL以上であるかをチェックする（４）。ＶL以上である
と、実車速ＲＶｓに対応するサ−チ距離Ｄｓを算出する
（６）。車速とサ−チ距離Ｄｓとの相関の概要を図７に
示す。この実施例では、図７に示すように、サ−チ距離
Ｄｓは車速の一次関数としており、設定している一次関
数に従って、車速に対応するサ−チ距離Ｄｓを算出す
る。なお、ここでサ−チ距離Ｄｓの算出に用いる車速デ
−タは、後述するレジスタＲＶｍに書込んでいる車速デ
−タＲＶｍを用いているが、実車速ＲＶｓ（ステップ３
でレジスタＲＶｓに読込んだ値）を用いてもよい。

【００５９】ＭＰＵ１０１は次に、通信回路１１９を介
してＧＰＳユニット１２０にサ−チ距離Ｄｓを送信し
て、現地点および現地点よりＤｓ前方のカ−ブ曲率Ｒ１
（現地点），Ｒ２（Ｄｓ前方の地点），傾斜ρ１（現地
点）および傾斜ρ２（Ｄｓ前方の地点）の転送を要求す
る（７）。ＧＰＳユニット１２０がデ−タを転送して来
るとそれを受信し（８）、デ−タの存，否およびエラ−
有無をチェックして（９）、カ−ブ曲率Ｒ１を正しく受
信しているとそれをレジスタＲＲ１に書込み、カ−ブ曲
率Ｒ２を正しく受信しているとそれをレジスタＲＲ２に
書込み、傾斜ρ１を正しく受信しているとそれをレジス
タＲρ１に書込み、傾斜ρ２を正しく受信しているとそ
れをレジスタＲρ２に書込む（１０）。デ−タが欠落又
はエラ−であると、該当レジスタには、エラ−を示す情
報（Ｅ）を書込む（５）。なお、実車速ＲＶｓが下限値
ＶL未満のときには、車速が極く低速又は車両停止であ
って、道路の地理的条件（曲り，傾斜）に対応する目標
車速の低への変更が不要であるので、ＧＰＳユニット１
２０にはデ−タ要求をせず、上述の地理的条件レジスタ
ＲＲ１，ＲＲ２，Ｒρ１，Ｒρ２には、デ−タが無い
（デ−タエラ−）を示すために、エラ−を示す情報
（Ｅ）を書込む（４，５）。

【００６０】次にＭＰＵ１は、自動速度制御指示スイッ
チＳＳＷが閉（ＲＳｓ＝Ｌ）か、アクセル角度がアイド
リング角度（ＲＡａ＝アイドリング開度）か、また、ブ
レ−キスイッチＢＳＷ１が開（ＲＢｓ＝Ｈ）か、をチェ
ックする（１１〜１３）。いずれも是（ＹＥＳ）である
と、定速走行制御要を示す「１」をフラグレジスタＦｃ
に書込み（１４）、いずれかが非（ＮＯ）であると、定
速走行制御不要を示す「０」をフラグレジスタＦｃに書
込む（１５）。

【００６１】そして、定速走行制御不要（Ｆｃ＝０）の
ときには、記憶車速ＲＶｍ，記憶タ−ン率ＲＲｍを、い
ずれも最新のもの（現時点のもの）に更新するため、レ
ジスタＲＶｍ，ＲＲｍに、それぞれレジスタＲＶｓ，Ｒ
Ｒ１のデ−タを書込む（１６Ａ，１６Ｂ）。

【００６２】図５を参照すると、次にＭＰＵ１０１は、
目標車速Ｖｏを算出する（１７）。算出した目標車速Ｖ
ｏはレジスタＲＶｏに書込む。この内容は、図６および
図８を参照して後述する。

【００６３】目標車速Ｖｏを算出すると、ＭＰＵ１０１
は、フラグレジスタＦｃのデ−タを参照して、定速走行
制御要か不要かをチェックする（１８）。定速走行制御
要（Ｆｃ＝１）のときには、ＭＰＵ１０１は、車速偏差
＝目標車速ＲＶｏ−実車速ＲＶｓを算出して、ＰＩＤ
（比例，積分，微分）演算により車速偏差を零とするた
めのスロットルバルブ開，閉速度（偏差のＰＩＤ演算値
に略比例するスロットルバルブ駆動速度）を算出し、こ
れをモ−タ５０のＰＷＭ駆動パルスの通電デュ−ティに
変換する（１９）。そして、レジスタＦｃのデ−タが０
から１に切換わった直後の不連続性が高い（過激な）ス
ロットルバルブ駆動をなめらかに修正するための切換わ
り時スム−ジング処理、あるいは、すでに定速走行制御
を開始した後の、直前の出力との不連続性を平滑化する
ための定常時スム−ジング処理を施した後（１９）、通
電デュ−ティをＰＷＭカウンタ１０２に出力する（２
１）。この出力の始点で、クラッチソレノイド４５に通
電して、クラッチ４０を接にする。

【００６４】定速走行制御不要（Ｆｃ＝０）のときに
は、Ｆｃ＝１から０に切換わったときの、この切換わり
原因対応の処理を施したスロットルバルブ駆動解除出力
を生成し（２０）、出力する（２１）。なお、解除演算
（２０）においては、定速走行解除が、自動速度制御指
示スイッチＳＳＷの開（ＲＳｓ＝Ｈ）を原因とするもの
（図４の１１，１５）であるときには、アクセルペダル
が踏まれていない場合の急減速を避けるため、そのとき
の実車速ＲＶｓに対応する速度でスロットルバルブを閉
駆動する通電デュ−ティを算出し、スロットルバルブ開
度ＲＳａがアクセル開度ＲＡｓ以下になったときに、ス
ロットルバルブ駆動解除出力（クラッチ４０断）を生成
する。定速走行解除が、アクセルペダル３４の踏込みを
原因とするもの（図４の１２，１５）であるときには、
アクセルペダルの踏込みが残いことによる急減速を避け
るため、そのときの実車速ＲＶｓに対応する速度でスロ
ットルバルブを閉駆動する通電デュ−ティを算出し、ス
ロットルバルブ開度ＲＳａがアクセル開度ＲＡｓ以下に
なったときに、スロットルバルブ駆動解除出力（クラッ
チ４０断）を生成する。定速走行解除が、ブレ−キペダ
ルの踏込みを原因とするもの（図４の１３，１５）であ
るときには、減速を速くするため即座にスロットルバル
ブ駆動解除出力（クラッチ４０断）を生成する。なお、
ブレ−キスイッチＢＳＷ２がクラッチソレノイド４５に
直列に入っているので、ブレ−キペダルが踏込まれる
と、自動的にクラッチ４０が断となる。

【００６５】ＭＰＵ１０１は、「出力」（２１）をした
後、タイマＴｓがタイムオ−バしたかをチェックし、タ
イムオ−バしていないと、タイムオ−バを待ち、その
間、監視回路１０４，１０６の監視出力を読んで、それ
と自己が保持している出力情報とを参照して、スロット
ルバルブ駆動器およびコントロ−ラ１００の異常をチェ
ックする。異常があった場合には、スロットルバルブ駆
動解除を出力し、ランプＡＬＰを点灯し、そこで制御動
作の進行を停止する。

【００６６】異常を検知せずタイマＴｓがタイムオ−バ
すると、図４のステップ２に戻り、再度タイマＴｓをス
タ−トして、上述の一工程の制御動作（３〜２１）を同
様に行なう。異常を検知しない場合にはこれを繰返すの
で、上述の制御動作が、実質上タイマＴｓの時限値Ｔｓ
の周期で繰返えされる。この繰返しにおいて、定速走行
制御不要（Ｆｃ＝０）の間は、ステップ１６Ｂが実行さ
れることにより、レジスタＲＶｍ，ＲＲｍのデ−タが周
期Ｔｓで最新のものに更新されている。定速走行制御要
（Ｆｃ＝１）になると、その間はステップ１６Ｂが実行
されないので、レジスタＲＶｍ，ＲＲｍのデ−タは、定
速走行制御不要（Ｆｃ＝０）から定速走行制御要（Ｆｃ
＝１）への切換わりの直前のデ−タに留まり、これらの
デ−タが、定速走行制御の目標車速値Ｖｏを決定するた
めの基準デ−タであり、「目標車速Ｖｏ演算」（１７）
によって目標車速値Ｖｏが算出される。

【００６７】なお、ここで要約すると、ＭＰＵ１０１に
対しては電源スイッチと同様な意味を持つスイッチＭＳ
Ｗが開の間は、ＭＰＵ１０１にはＶcc２が加わらないた
め、ＭＰＵ１０１は待機状態であり、内部メモリのデ−
タ保持のみを行なっている。スイッチＭＳＷが閉になっ
てＶcc２がＭＰＵ１０１に加わると、ＭＰＵ１０１が、
定速走行制御のための処理（図４，図５の２〜２２）
を、実質上Ｔｓ周期で繰返し実行する。この繰返しの
間、自動速度制御指示スイッチＳＳＷが開，ブレ−キス
イッチＢＳＷ１が閉（ブレ−キペダルの踏込み有り）お
よびポテンショメ−タ３７が表わすアクセル開度がアイ
ドリング開度を越えている（アクセルペダル３４が踏ま
れている）、の少くとも一者が成立している間は、定速
走行制御不要（Ｆｃ＝０）であり、ＭＰＵ１０１はスロ
ットルバルブ駆動器の駆動（スロットルバルブ１１の開
閉操作：図５の１９，２１）は実行せず、車速レジスタ
（メモリ）ＲＶｍ，カ−ブ曲率レジスタ（メモリ）ＲＲ
ｍおよび傾斜レジスタ（メモリ）Ｒρ１のデ−タを、実
車速最新値ＲＶｓ，カ−ブ曲率最新値ＲＲ１および傾斜
最新値Ｒρ１に更新している（図４の３〜１６Ａ，１６
Ｂ）。車両は運転者のアクセルぺダル３４およびブレ−
キペダル（図示せず）の操作に対応した速度で走行し、
あるいは停止する。

【００６８】運転者が、スイッチＭＳＷを閉として車両
を発進し、アクセルぺダル３４を踏込んで所望の車速に
て走行し、その前又は後に自動速度制御指示スイッチＳ
ＳＷを閉とし、その後アクセルぺダル３４を解放する
と、アクセルぺダル３４がアイドリング開度位置に戻っ
たときに、定速走行制御開始条件が成立する。すなわ
ち、スイッチＳＳＷを閉，ブレ−キスイッチＢＳＷ１開
（ブレ−キペダルの踏込み無し）およびアクセル開度＝
アイドリング開度（アクセルペダル３４解放）の３者が
同時に成立する。これにより定速走行制御要（Ｆｃ＝
１）となる。この状態では、図４のステップ１６Ｂが実
行されないので、レジスタＲＶｍ，ＲＲｍおよびＲρ１
のデ−タは更新されず、定速走行制御開始条件が成立す
る直前のものに留まる。すなわち該直前のデ−タが記憶
保持される。目標車速値Ｖｏが、「目標車速Ｖｏ演算」
（１７）で生成され、「定速用ＰＷＭ演算」（１９）お
よび「出力」（２１）で、目標車速値Ｖｏ（後述のＲＶ
ｏ）に対する実車速ＲＶｓの偏差に対応する速度でスロ
ットルバルブ１１が開，閉駆動され、車両速度は実質上
目標車速値Ｖｏとなる。

【００６９】定速走行制御開始条件が不成立になると、
すなわち、スイッチＳＳＷが開，ブレ−キスイッチＢＳ
Ｗ１閉（ブレ−キペダルの踏込み）又はアクセル開度＝
アイドリング開度超（アクセルペダル３４踏込み）とな
ると、定速走行制御不要（Ｆｃ＝０）となり、図５のス
テップ２０，２１により、即座に、又は、ある時間の後
にクラッチ４０が断とされてモ−タ５０とスロットルシ
ャフト１２の間の機械的結合が解け、スロットルバルブ
１１はアクセルペダル３４の操作に応じて開，閉する。

【００７０】次に、図６を参照して「目標車速Ｖｏ演
算」（１７）の内容を説明する。ここではＭＰＵ１０１
はまず、目標車速レジスタＲＶｏにレジスタＲＶｍの速
度デ−タＲＶｍを書込む（３１）。

【００７１】ＭＰＵ１０１は次に、車両前方の道路カ−
ブの曲率（ア−ル半径の逆数）により規定される目標車
速Ｖｏｒを算出する（３２〜３５）。これにおいてはま
ず、レジスタＲＲ２のデ−タＲＲ２が、道路前方のカ−
ブの曲率を表わすものであるかをチェックする（３
２）。先に説明したように、このデ−タが得られていな
いとき、ならびに実車速が下限値ＶL未満のときには、
レジスタＲＲ２のデ−タはエラ−を示すもの（Ｅ）であ
る（図４の４〜９）。この場合には、目標車速レジスタ
ＲＶｏのデ−タは変更しないで、次の目標車速Ｖｏρの
算出（３６〜３９）に進む。レジスタＲＲ２のデ−タＲ
Ｒ２が、車両前方の道路カ−ブの曲率を表わすものであ
ると、レジスタＲＶｍおよびＲＲ２のデ−タ対応の目標
車速Ｖｏｒをテ−ブル１（内部メモリの１領域）より読
出す（３３）。テ−ブル１は、ＲＶｍ（メモリ車速）お
よび車両前方の道路カ−ブ曲率ＲＲ２に対応して（これ
らをアドレスとして）目標車速Ｖｏｒを書込んだもの、
すなわち、図８の（ａ）に示すような相関関係となる、
ＲＶｍおよびＲＲ２に対応のＶｏｒ値を書込んだもので
ある。これにより、メモリ車速ＲＶｍが高いほど高く、
車両前方の道路カ−ブ曲率ＲＲ２が高いほど低く（前方
カ−ブが急であるほど低い）、しかもメモリ車速ＲＶｍ
を上限値（飽和値）とする、目標車速Ｖｏｒが読み出さ
れる。ＭＰＵ１０１は、読出した目標車速Ｖｏｒを、目
標車速レジスタＲＶｏの内容ＲＶｏと比較して、小さい
方を目標車速レジスタＲＶｏに更新書込みする（３４，
３５）。これにより、車両前方の道路カ−ブ曲率ＲＲ２
が大きいと、目標車速レジスタＲＶｏの内容ＲＶｏが小
さい値を示すものに更新される。なお、先に説明したよ
うに、実車速に対応してそれが高いほど長い距離Ｄｓを
定めて、道路上でこの距離Ｄｓ分前方の位置の道路カ−
ブ曲率をＧＰＳユニット１２０に要求し、ＧＰＳユニッ
ト１２０からその転送を受けており（図４の６〜１
０）、そのデ−タが、ここでの車両前方の道路カ−ブ曲
率ＲＲ２であるので、ここでの車両前方は、現在位置か
ら略Ｄｓ前方を意味する。

【００７２】ＭＰＵ１０１は次に、現在位置の道路傾斜
（登りが＋、下りが−）Ｒρ１に対する車両前方の道路
傾斜Ｒρ２の偏差により規定される目標車速Ｖｏρを算
出する（３６〜３９）。これにおいてはまず、レジスタ
Ｒρ１，Ｒρ２のデ−タＲρ１，Ｒρ２が、道路傾斜を
表わすものであるかをチェックする（３６）。先に説明
したように、このデ−タが得られていないとき、ならび
に実車速が下限値ＶL未満のときには、レジスタＲρ
１，Ｒρ２のデ−タはエラ−を示すもの（Ｅ）である
（図４の４〜９）。Ｒρ１，Ｒρ２の少くとも一方がエ
ラ−の場合には、目標車速レジスタＲＶｏのデ−タは変
更しないで、次の目標車速ＶｏＲｉの算出（４０〜４
３）に進む。レジスタＲρ１，Ｒρ２のデ−タＲρ１お
よびＲρ２が、それぞれ現在位置および車両前方の道路
傾斜を表わすものであると、メモリ車速ＲＶｍおよび傾
斜偏差（＝Ｒρ１−Ｒρ２）に対応する目標車速Ｖｏρ
をテ−ブル２（内部メモリの１領域）より読出す（３
７）。テ−ブル２は、メモリ車速ＲＶｍおよび傾斜偏差
に対応して（これらをアドレスとして）目標車速Ｖｏρ
を書込んだもの、すなわち、図８の（ｂ）に示すような
相関関係となる、ＲＶｍおよび傾斜偏差に対応のＶｏρ
値を書込んだものである。これにより、メモリ車速ＲＶ
ｍが高いほど高く、車両前方の道路傾斜が現在位置の道
路傾斜より小さくなるほど低く、しかもメモリ車速ＲＶ
ｍを上限値（飽和値）とする、目標車速Ｖｏρが読み出
される。ＭＰＵ１０１は、読出した目標車速Ｖｏρを、
目標車速レジスタＲＶｏの内容ＲＶｏと比較して、小さ
い方を目標車速レジスタＲＶｏに更新書込みする（３
８，３９）。これにより、車両現在位置と前方の傾斜偏
差が大きいと、目標車速レジスタＲＶｏの内容ＲＶｏが
小さい値を示すものに更新される。なお、先に説明した
ように、実車速に対応してそれが高いほど長い距離Ｄｓ
を定めて、道路上で現在位置とこの距離Ｄｓ分前方の位
置の道路傾斜をＧＰＳユニット１２０に要求し、ＧＰＳ
ユニット１２０からその転送を受けており（図４の６〜
１０）、そのデ−タＲρ１，Ｒρ２の偏差が、ここでの
傾斜偏差であるので、ここでの車両前方は、現在位置か
ら略Ｄｓ前方を意味する。

【００７３】ＭＰＵ１０１は次に、メモリ車速ＲＶｍ
と、メモリ位置（図４の１４で定速走行制御要Ｆｃ＝１
としたときの車両位置）の道路カ−ブ曲率（カ−ブ半径
の逆数）ＲＲｍに対する現在位置の道路カ−ブ曲率ＲＲ
１の偏差（＝ＲＲ１−ＲＲｍ）とにより規定される目標
車速ＶｏＲｉを算出する（４０〜４３）。これにおいて
はまず、レジスタＲＲｍ，ＲＲ１のデ−タＲＲｍ，ＲＲ
１が、カ−ブ曲率を表わすものであるかをチェックする
（４０）。先に説明したように、このデ−タが得られて
いないとき、ならびに実車速が下限値ＶL未満のときに
は、レジスタＲＲｍ，ＲＲ１のデ−タはエラ−を示すも
の（Ｅ）である（図４の４〜９）。ＲＲｍ，ＲＲ１の少
くとも一方がエラ−の場合には、目標車速レジスタＲＶ
ｏのデ−タは変更しない。レジスタＲＲｍ，ＲＲ１のデ
−タＲＲｍおよびＲＲ１が、それぞれメモリ位置および
現在位置のカ−ブ曲率を表わすものであると、メモリ車
速ＲＶｍおよびカ−ブ偏差（＝ＲＲ１−ＲＲｍ）に対応
する目標車速ＶｏＲｉをテ−ブル３（内部メモリの１領
域）より読出す（４１）。テ−ブル３は、メモリ車速Ｒ
Ｖｍおよびカ−ブ偏差に対応して（これらをアドレスと
して）目標車速ＶｏＲｉを書込んだもの、すなわち、図
８の（ｃ）に示すような相関関係となる、ＲＶｍおよび
カ−ブ偏差に対応のＶｏＲｉ値を書込んだものである。
これにより、メモリ車速ＲＶｍが高いほど高く、メモリ
位置のカ−ブＲＲｍよりも現在位置のカ−ブＲＲ１が強
いほど低く、しかもメモリ車速ＲＶｍを上限値（飽和
値）とする、目標車速ＶｏＲｉが読み出される。ＭＰＵ
１０１は、読出した目標車速ＶｏＲｉを、目標車速レジ
スタＲＶｏの内容ＲＶｏと比較して、小さい方を目標車
速レジスタＲＶｏに更新書込みする（４２，４３）。こ
れにより、メモリ位置のカ−ブに対して車両現在位置の
カ−ブが急であると、目標車速レジスタＲＶｏの内容Ｒ
Ｖｏが小さい値を示すものに更新される。

【００７４】以上に説明した目標車速Ｖｏの算出（目標
車速レジスタＲＶｏのデ−タ更新）（１７）により、目
標車速ＲＶｏは、メモリ車速ＲＶｍ，車両前方のカ−ブ
曲率ＲＲ２に対応の目標車速Ｖor，現在位置の道路傾斜
Ｒρ１に対する車両前方の道路傾斜Ｒρ２の偏差に対応
の目標車速Ｖoρ，メモリ位置のカ−ブ曲率ＲＲｍに対
する現在位置のカ−ブ曲率ＲＲ１の偏差に対応の目標車
速ＶoＲiの内の、最も低い値を示すものに定まる。

【００７５】したがって、車両前方にカ−ブ又は見通し
のきかない坂があるときには、車両速度がメモリ車速Ｒ
Ｖｍよりも減速され、ブレ−キペダルを踏込むなど、運
転者が速度制御装置による自動速度制御を解除する頻度
が低減する。きついカ−ブ又は見通しのきかない坂を過
ぎるに従い目標車速ＲＶｏが高く変わり増速となるの
で、アクセルペダルを踏込むことなく、元の車速に復帰
させることができる。すなわち、目標車速ＲＶｏを変更
するために参照するカ−ブ曲率ＲＲ２および道路傾斜Ｒ
ρ２が車両前方（距離Ｄｓ）のものであるので、カ−ブ
又は坂路の手前で運転者がブレ−キぺダルを踏込む（自
動速度制御を解除する）可能性が低減し、また、カ−ブ
あるいは坂路を抜ける前に運転者がアクセルぺダルを踏
込む（自動速度制御を解除する）必要性が低減する。

【００７６】基準車速ＲＶｍをレジスタ（メモリ）に書
込んだときのカ−ブＲＲｍよりも強い現在位置カ−ブＲ
Ｒ１ではそれに対応して目標車速ＲＶｏが低く更新され
これに伴って車両速度ＲＶｓが低減する。これは、前述
の、車両前方にカ−ブがあってその曲率に対応して、カ
−ブの前から目標車速ＲＶｏを低く変更した場合に、車
両前方が直進路に変わってもカ−ブ走行中は低速度を維
持することになり、カ−ブ内でブレ−キペダルを踏込む
など、運転者が速度制御装置による自動速度制御を解除
する頻度が低減する。

【００７７】−第２実施例− 図９に本発明の第２実施例を示す。この実施例は、道路
近辺にビ−コン１４０が、道路の所定長毎に、あるいは
道路走行管理上の要所に設置されている場合に有効なも
のである。ビ−コン１４０のそれぞれは、地点情報，ビ
−コンNo.ｉ，道路情報(ビ−コンNo.ｉからビ−コンNo.
ｉ＋１側所定距離範囲前方のカ−ブ曲率＆道路傾斜、な
らびに、ビ−コンNo.ｉからビ−コンNo.ｉ−１までのカ
−ブ曲率＆道路傾斜）を電波で発信する。ビ−コンのそ
れぞれには道路に沿った並び順に番号（No.）が割り当
てられており、車両がビ−コンNo.ｉ−１，No.ｉ，No.
ｉ＋１とビ−コン番号の昇順方向に進行するのを往方向
と、その逆方向が復方向と定められ、道路傾斜は、昇順
方向の進行で見て登坂路となる傾斜を＋、降坂路となる
傾斜を−と定めている。したがって、車両が降順方向に
進行するときには、ビ−コンから受信した道路傾斜の正
負符号を反転して自車から見た道路傾斜情報に処理する
必要がある。混信を防ぐために、１ビ−コンの発信電波
が車両で受信される最大領域内にある複数のビ−コンに
は異った周波数が割り当てられているが、これらの周波
数の全数ｍは固定である。

【００７８】車両上には、それら全周波数を受信するた
めのアンテナおよび該アンテナに接続された電波受信機
１３０が搭載されており、電波受信機１３０が通信回路
１１９に接続されている。電波受信機１３０は所定周期
でｍ個の周波数それぞれの受信レベルを読み、所定レベ
ル以上の周波数のレベル変位（車両進行による車両とビ
−コンとの距離変化による受信レベル変化）を追跡す
る。そして受信している周波数の中でレベルが最高の周
波数Ｆｍの受信レベルが上昇から降下に転じたときに、
すなわち周波数Ｆｍを発信しているビ−コンｊを通過す
るときに、周波数Ｆｍで発信されている地点情報，ビ−
コンNo.ｊおよび道路情報を読込み、進行方向情報（前
回読込みのビ−コンNo.がｊ−１であると往方向、ｊ＋
１であると復方向）を生成してレジスタに書込み、受信
した地点情報，ビ−コンNo.ｊ、および、道路情報をレ
ジスタにセ−ブする。

【００７９】そして進行方向情報を参照して、それが往
方向であると道路情報の中の、ビ−コンNo.ｉからビ−
コンNo.ｉ＋１までのカ−ブ曲率＆道路傾斜を、追跡用
テ−ブル（メモリの１領域）に書込み、走行長カウンタ
による、車両走行長のカウントを開始する。進行方向情
報が復方向であったときには、道路情報の中の、ビ−コ
ンNo.ｉからビ−コンNo.ｉ−１までのカ−ブ曲率＆道路
傾斜を、道路傾斜デ−タが表わす正負符号は反転して、
追跡用テ−ブルに書込み、走行長カウンタによる、車両
走行長のカウント（リ−ドスイッチＬＳＷが発生する車
速同期パルスのカウントアップ）を開始する。

【００８０】電波受信機１３０は、以上に説明した電波
受信と受信レベルの変動追跡および車速同期パルスのカ
ウントアップを行ないつつ、最大受信レベル周波数の受
信レベルがピ−ク点を通過したときに、上述のビ−コン
発信情報の読込みと、追跡用テ−ブルのデ−タ更新およ
び車両走行長のカウント開始（カウント値のクリアとカ
ウントの再スタ−ト）を行なう。

【００８１】電波受信機１３０は更に、ＭＰＵ１０１が
サ−チ距離Ｄｓを転送しかつ道路情報を要求して来たと
きには、追跡用テ−ブルの、車両走行長（カウント値）
の位置（車両現在位置）のカ−ブ曲率Ｒ１および道路傾
斜ρ１を読出し、かつ、車両走行長（カウント値）＋Ｄ
ｓの位置（Ｄｓ分前方）のカ−ブ曲率Ｒ２および道路傾
斜ρ２を読出して、ＭＰＵ１０１に転送する。なお、デ
−タが整っていない場合にはデ−タエラ−をＭＰＵ１０
１に報知する。

【００８２】図９に示す第２実施例の他の構成および動
作は、上述の図１に示す第１実施例と同様であり、第２
実施例のＭＰＵ１０１は、図４〜図６に示す制御動作を
同様に行なう。ただし、図４のステップ７，８の「ＧＰ
Ｓ１２０」は「電波受信機１３０」と読み替える。

【００８３】第２実施例の自動速度制御の内容および効
果は、上述の第１実施例のものと同様であるので、説明
を省略する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１実施例の構成を示すブロック図
である。

【図２】 図１に示すモ−タ５０を含むスロットルバル
ブ駆動器の主要部外観を示す斜視図である。

【図３】 図２に示すスロットルバルブ駆動器の主要部
を示す断面図である。

【図４】 図１に示すＭＰＵ１０１の自動速度制御動作
の一部を示すフロ−チャ−トである。

【図５】 図１に示すＭＰＵ１０１の自動速度制御動作
の残部を示すフロ−チャ−トである。

【図６】 図５に示す「目標車速Ｖｏ演算」（１７）の
内容を示すフロ−チャ−トである。

【図７】 図４のステップ６で算出するサ−チ距離Ｄｓ
（縦軸）と図４のステップ１７に示すレジスタＲＶｍの
デ−タ（横軸）の関係を示すグラフである。

【図８】 （ａ）は、図６のステップ３３〜３５で算出
する、メモリ車速Ｖｍおよび車両前方のカ−ブ曲率Ｒに
対応する目標車速Ｖorを示すグラフである。（ｂ）は、
図６のステップ３７〜３９で算出する、メモリ車速Ｖｍ
および前方傾斜変化量ρ１−ρ２に対応する目標車速Ｖ
oρを示すグラフである。（ｃ）は、図６のステップ４
１〜４３で算出する、メモリ車速Ｖｍおよびカ−ブ変化
量ＲＲ１−ＲＲｍに対応する目標車速ＶoＲｉを示すグ
ラフである。

【図９】 本発明の第２実施例の構成を示すブロック図
である。

【符号の説明】

１：スロットルボデー ２：ケース ３：カバー １１：スロットルバ
ルブ １２：スロットルシャフト １３：ポテンショメ
ータ ２１：スロットルプレート ２２，３５：戻しば
ね 23,33a,36c：ピン ２４：中間軸 ３１：アクセルリンク ３２：アクセルシャ
フト ３３：アクセルケーブル ３４：アクセルペダ
ル ３６：アクセルプレート ３７：ポテンショメ
ータ ４０：クラッチ ４１：駆動プレート ４１ａ：板ばね ４２：クラッチプレ
ート ４３：可動ヨーク ４３ａ：摩擦部材 ４４：固定ヨーク ４５：クラッチソレ
ノイド ４６：ボビン ５０：モータ ５１，５２：ギャ ５２ａ：シャフト ６０：リミットスイッチ ７０：プリント配線
基板 ７１：リード １００：コントロー
ラ １０１：ＭＰＵ（マイクロコンピュータ） １０７：ドライバ 108,109,111：Ａ／
Ｄコンバータ １１０：Ｆ／Ｖコンバータ １１６，１１７：入
力回路 １１９：通信回路 １２０：ＧＰＳ：ユ
ニット １３０：電波受信器 １４０：ビーコン ＡＬＰ：警報ランプ ＢＬＰ：ブレーキラ
ンプ BSW1,BSW2：ブレーキスイッチ ＢＴＴ：バッテリ ＣＰＳ１：第１電圧電源 ＣＰＳ２：第２電圧
電源 ＬＳＷ：リードスイッチ Ｍａｇ：回転永久磁
石 ＭＳＷ：メインスイッチ ＳＳＷ：自動速度制
御指示スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｇ０５Ｄ 13/62 Ｇ０５Ｄ 13/62 Ｇ (72)発明者 藤 川 透 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 寺 川 智 充 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 小 林 伸 行 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 伊 藤 博 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 高 田 充 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 樵 茂 男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】移動体に搭載されその移動速度を増，減速
   する増，減速手段；該移動速度を検出する速度検出手
   段；速度情報を記憶するためのメモリ手段；移動体行路
   の地理情報を発生する情報発生手段；該情報発生手段が
   発生した地理情報およびメモリ手段が記憶している速度
   情報に基づき、移動体前方行路の地理的変位に対応して
   変位が大きい程低い速度を示す目標速度情報を生成する
   目標速度設定手段；および、 速度検出手段が検出した移動速度が目標速度情報が表わ
   す速度を越えているときは増，減速手段を介して移動体
   の移動速度を減速し、目標速度情報が表わす速度が移動
   速度を越えているときは増速する速度制御手段；を備え
   る移動体速度制御装置。
2. 【請求項２】移動体に搭載されその移動速度を増，減速
   する増，減速手段；該移動速度を検出する速度検出手
   段；速度情報および地理情報を記憶するためのメモリ手
   段；移動体行路の地理情報を発生する情報発生手段；該
   情報発生手段が発生した地理情報およびメモリ手段が記
   憶している速度情報および地理情報に基づき、メモリ手
   段の地理情報に対して情報発生手段が発生した地理情報
   が表わす変位が大きい程低い速度を示す目標速度情報を
   生成する目標速度設定手段；および、 速度検出手段が検出した移動速度が目標速度情報が表わ
   す速度を越えているときは増，減速手段を介して移動体
   の移動速度を減速し、目標速度情報が表わす速度が移動
   速度を越えているときは増速する速度制御手段；を備え
   る移動体速度制御装置。
3. 【請求項３】地理情報は移動体前方行路の曲りを表わす
   カ−ブ情報を含み、目標速度設定手段は、メモリ手段の
   速度情報と情報発生手段よりのカ−ブ情報に対応する、
   強い曲りほど低い、メモリ手段の速度情報より低い目標
   速度情報を生成する、請求項１又は請求項２記載の移動
   体速度制御装置。
4. 【請求項４】地理情報は移動体前方行路の傾斜情報を含
   み、目標速度設定手段は、メモリ手段の速度情報と移動
   体前方行路の傾斜変化に対応する、傾斜変化が大きいほ
   ど低い、メモリ手段の速度情報より低い目標速度情報を
   生成する、請求項１，請求項２又は請求項３記載の移動
   体速度制御装置。
5. 【請求項５】地理情報は移動体行路の曲りを表わすカ−
   ブ情報を含み、目標速度設定手段は、メモリ手段の速度
   情報およびカ−ブ情報と情報発生手段よりのカ−ブ情報
   に対応する、後者のカ−ブ情報が表わす曲りが前者のカ
   −ブ情報が表わす曲りより強いほど低い、メモリ手段の
   速度情報より低い目標速度情報を生成する、請求項２記
   載の移動体速度制御装置。
6. 【請求項６】地理情報は移動体行路の傾斜情報を含み、
   目標速度設定手段は、メモリ手段の速度情報および傾斜
   情報と情報発生手段よりの傾斜情報に対応する、両傾斜
   情報の偏差が大きいほど低い、メモリ手段の速度情報よ
   り低い目標速度情報を生成する、請求項２又は請求項５
   記載の移動体速度制御装置。