JPH0826823B2 - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は内燃エンジンの空燃比制御方法に関し、特
に、燃料タンク内に発生する燃料蒸気をスロットル弁下
流の吸気通路にパージする装置を備えた内燃エンジンの
空燃比フィードバック制御運転時の空燃比制御方法に関
する。

（従来の技術） 内燃エンジンに供給される燃料量を、エンジン負荷を
表すパラメータ、例えば空気流量とエンジン回転数によ
り決定される基本量に種々の補正係数や補正値（これら
を補正変数という）、例えば、排気ガス中の特定成分濃
度（例えば、O₂濃度）に応じた補正係数（これを以下
「フィードバック補正係数」という）、エンジン冷却水
温度に応じた補正係数、バッテリ電圧に応じた補正値等
を乗算及び／又は加算して補正し、斯く補正した燃料量
をエンジンに噴射・供給し、空燃比を所要の値（例え
ば、理論空燃比を与える値14.6）に制御する空燃比制御
方法は広く採用されている。

一方、燃料タンク等から蒸発する燃料が大気中に漏れ
出るのを防止するために、燃料タンク内を連通路（以下
これを「パージ通路」という）を介してスロットル弁下
流側の吸気通路内に連通させ、このパージ通路途中にキ
ャニスタを配設し、キャニスタと吸気通路間のパージ通
路に電磁弁（以下これを「パージコントロールバルブ」
という）を配設し、エンジンの停止時には蒸発燃料を例
えば活性炭の詰まったキャニスタに向かって拡散させる
一方、所定の運転時にパージコントロールバルブを開成
してキャニスタ外部から大気を取り入れ、活性炭から離
脱した燃料をスロットル弁下流の吸気通路内に排出する
ようにしている。

キャニスタからの蒸発燃料を含んだ空気（これを以下
「パージエア」という）はその空気と燃料との割合が一
定しておらず、このようなパージエアをアイドル等の所
定低負荷運転時に吸気通路に排出するとエンジンの運転
が不安定になるので、斯かる所定低負荷運転時にはパー
ジコントロールバルブを閉成してパージエアを吸気通路
に排出しないようにしている。

そして、前記フィードバック補正係数により空燃比が
所要値にフィードバック制御される運転時にパージエア
が吸気通路に排出されると、フィードバック補正係数値
は燃料蒸気を含むパージエアが吸気通路に排出された分
だけリーン側の値に補正され、斯く補正されたフィード
バック補正係数により空燃比を前記所要値に保持するよ
うに制御している。第４図は、空燃比フィードバック制
御運転時のパージコントロールバルブ（PVC）のオンオ
フ状態に応じ、排気ガス中のO₂濃度を検出するO₂センサ
の出力値変化、このO₂センサの出力値変化に応じて設定
されるフィードバック補正係数値IFBの時間変化、及び
エンジンに供給される混合気の空燃比の時間変化の関係
を示し、パージコントロールバルブがオンからオフ（開
から閉）に切り換えられる時点（第４図に示すt1時点）
以前のフィードバック補正係数値IFBは上述した通り、
空燃比をリーン側に補正する値（第４図（ｃ）のt1時点
以前の実線で示す値。通常、この値は値1.0より小さ
い。）に設定される。

（発明が解決しようとする問題点） しかるに、パージコントロールバルブが空燃比フィー
ドバック制御運転中に閉弁（オフ）されると（第４図の
t1時点）、パージエアに含まれる燃料が急に供給され
ず、空燃比は燃料リーン側に急変することになり（第４
図（ｄ）参照）、従って、空燃比を前記所要値に保つに
はフィードバック補正係数値IFBをパージエアに含まれ
る燃料量に見合うだけの燃料量を増量させる値に急変さ
せる必要がある。しかしながら、フィードバック制御系
の安定性を確保するためには、O₂センサの出力値変化に
応じて設定されるフィードバック補正係数値IFBの変化
速度を大きな値に設定することができないので、第４図
（ｃ）の実線で示すようにフィードバック補正係数値IF
Bは徐々に大きい値に設定されることになり、空燃比を
前記所要値に保つに必要な値に到達するのに時間が掛か
る（例えば、フィードバック補正係数値IFBを値1.0に増
加させるのに、第４図（ｃ）に示すようにt1時点からt2
時点までの時間を要する）。この間、エンジンに供給さ
れる空燃比はオーバリーン側の値となり、場合によって
はエンジン不調（エンスト）に陥る虞があった。斯かる
場合、フィードバック補正係数値IFBはパージコントロ
ールバルブの切り換えと同時に値1.0にリセットするこ
とが望ましい。

ところで、燃料供給系の製造誤差、調整誤差、使用に
よる性能劣化等に起因してでは、パージコントロールバ
ルブが開成しているとき、フィードバック補正係数値が
値1.0（フィードバック補正係数として燃料供給量の補
正を行っても実質的に燃料供給量が補正されない値（無
効値））より大きい値に設定される場合がある。第５図
は斯かる現象を説明するためのグラフであり、第５図
（ｂ）及び（ｃ）に示すように空燃比を所要値（14.6）
に保持するためにはフィードバック補正係数値IFBを上
述したように値1.0より大きな値に設定する必要がある
場合に、パージコントロールバルブをオンからオフに切
り換えると（第５図のt10時点）、リーン側に変化する
空燃比を補正するためにはフィードバック補正係数値を
パージコントロールバルブの切換え前の値より更に大き
な値に設定する必要がある。このようなときに、第４図
に示す場合と同じようにフィードバック補正係数値IFB
を値1.0にリセットするとフィードバック補正係数はむ
しろ適正値より逆の方向の値に設定されることになり、
フィードバック補正係数値IFBのリセットにより却って
空燃比をよりリーン側に設定してしまうことになり（第
５図（ｃ）のt10時点直後の実線の変化参照）、空燃比
の所要値への静定を遅らせ（第５図（ｂ）のt10時点以
後の実線の変化参照）、却ってエンジン不調を招来する
等の問題が生じる。

本発明は斯かる問題点を解決するためになされたもの
で、空燃比フィードバック制御運転中にパージコントロ
ールバルブが開閉されたとき、空燃比を所要値に逸早く
静定させてエンジン運転を安定化させ、排気ガス特性の
向上、燃費の改善等を図った内燃エンジンの空燃比制御
方法を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成するために本発明に依れば、燃料タ
ンク内をキャニスタを介してスロットル弁下流側の吸気
通路内に連通させた内燃エンジンの空燃比フィードバッ
ク制御運転時に、排気ガス中の特定成分濃度に応じた補
正変数値を設定し、該補正変数値に応じて前記内燃エン
ジンへの燃料供給量を補正して空燃比を所要値に制御す
る空燃比制御方法において、前記キャニスタと前記スロ
ットル弁下流の吸気通路とを接続する連通路途中に、該
連通路を遮断・開成する電磁弁を配設し、該電磁弁をエ
ンジンの所定運転状態時に開成して蒸発燃料を前記吸気
通路に排出する一方、前記フィードバック制御運転中に
前記電磁弁の開閉切換動作が実行されたとき、該電磁弁
の切換時の前記補正変数値と、補正変数値として前記燃
料供給量の補正を行っても実質的に燃料供給量に変化を
与えない無効値とを比較し、前記補正変数値を、前記電
磁弁が開から閉に切換えられ、且つ、電磁弁の切換時の
前記補正変数値が前記無効値より空燃比を燃料リッチ側
に補正する値である条件、及び前記電磁弁が閉から開に
切換られ、且つ、電磁弁の切換時の前記補正変数値が前
記無効値より空燃比を燃料リーン側に補正する値である
条件のいずれか一方が成立したとき現状値を保持し、前
記いずれの条件も成立しないときには前記無効値にリセ
ットすることを特徴とする内燃エンジンの空燃比制御方
法が提供される。

（作用） 電磁弁の切換時の補正変数値を、補正変数値として前
記燃料供給量の補正を行っても実質的に燃料供給量に変
化を与えない無効値、即ち、補正変数値を、電磁弁の切
換により増減する空燃比に対し、これを補正する値によ
り近い側の値にリセットすることにより、空燃比の所要
値への静定を早める。又、電磁弁の切換時の前記補正変
数値と前記無効値とを比較して、電磁弁が開から閉に切
換られ、且つ、電磁弁の切換時の補正変数値が前記無効
値より空燃比を燃料リッチ側に補正する値である条件、
及び電磁弁が閉から開に切換られ、且つ、電磁弁の切換
時の補正変数値が前記無効値より空燃比を燃料リーン側
に補正する値である条件のいずれもが成立しないことを
確認して補正変数値を前記無効値にリセットすることに
より、該リセットにより却って空燃比の所要値への静定
を遅らせる不都合な事態が回避される。

（実施例） 以下本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

先ず、第１図を参照して本発明方法を実施する燃料供
給制御装置の概略構成を説明すれば、符号10は多気筒内
燃エンジン、例えば４気筒ガソリンエンジンを示し、符
号12は各気筒の吸気ポートに接続される吸気管を示す。
吸気管12の大気側開口端部にはエアクリーナ13が取り付
けられると共に、カルマン渦式のエアフローセンサ14が
取り付けられている。このエアフローセンサ14は電子コ
ントロールユニット（ECU）16の入力側に電気的に接続
され、カルマン渦発生周期信号ｆを電子コントロールユ
ニット16に供給する。吸気管12途中にはスロットル弁18
が配設され、各気筒の吸気ポート近傍には電磁燃料噴射
弁20が夫々配設され、各燃料噴射弁20は電子制御装置16
の出力側に接続されて電子コントロールユニット16から
の駆動信号により開弁駆動される。

符号15は各気筒の排気ポートに接続される排気管を示
し、排気管15途中には排気ガス中の未燃炭化水素や窒素
酸化物等の有害ガス成分を浄化する三元触媒17が配設さ
れ、エンジン10と三元触媒17間の排気管15に、排気ガス
中のO₂濃度を検出するO₂センサ21が取り付けられてい
る。O₂センサ21は電子コントロールユニット16に電気的
に接続されてO₂濃度検出信号VO₂を電子コントロールユ
ニット16に供給する。

電子コントロールユニット16の入力側には前記スロッ
トル弁18が所定のアイドル開度位置に閉じられたときオ
ン信号を発生するアイドルスイッチ19、各気筒の所定ク
ランク角度位置（例えば、吸気行程の上死点位置）を検
出するクランク角度位置センサ（Ｎ）22、エンジン10の
シリンダブロックに取付けられ、エンジン冷却水温Twを
検出するエンジン水温（Tw）センサ23、及びバッテリ電
圧、大気圧等の他のエンジン運転パラメータ値を検出す
るセンサ24が夫々電気的に接続されている。

符号25は燃料タンクであり、該燃料タンク25内部はパ
ージ通路（連通路）26を介してスロットル弁18下流の吸
気管12内に連通されている。そして、パージ通路26には
燃料タンク25側からキャニスタ28及びパージコントロー
ルバルブ（電磁弁）30がこの順に配設されている。キャ
ニスタ28には活性炭28aが充填されており、この活性炭2
8a層の下部に開口する開口28bを介してキャニスタ28内
部が大気に連通している。パージコントロールバルブ30
はオンオフ弁であり、パージ通路26に接続されるポート
30a,30bを有し、ポート30aを開閉する弁体30cと、弁体3
0cを常時ポート30aを閉塞するようにポート30a側に押圧
する、図示しないばねと、付勢（オン）時に前記ばねの
ばね力に抗して弁体30cを開弁方向に移動させるソレノ
イド30dとから構成されており、ソレノイド30dは前記電
子コントロールユニット16に電気的に接続されて、電子
コントロールユニット16からの付勢信号により付勢され
る。

次に、上述のように構成される燃料供給制御装置の作
用を説明する。

先ず、電子コントロールユニット16からの付勢信号に
よりパージコントロールバルブ30のソレノイド30dが付
勢されてポート30aが開口すると、キャニスタ28の開口2
8bから大気（パージエア）が吸気管12内に吸引されるこ
とになり、吸引された空気は活性炭28bに吸着している
燃料を離脱させて、吸気管12に導びく。

このパージコントロールバルブ30の作動制御、即ち、
パージエア制御は電子コントロールユニット16により実
行され、電子コントロールユニット16は前述した種々の
エンジン運動パラメータセンサからの検出信号に基づ
き、エンジン10がキャニスタ28からのパージエアを遮断
（パージカット）してパージエアの吸気管12への排出を
阻止すべき所定の運転状態にあるか否かを判別する。こ
のパージカットすべき所定の運転状態は、例えば、エン
ジン水温センサ23により検出されるエンジン水温Tw値が
所定温度（例えば60℃）以上である運転状態、エアフロ
ーセンサ14により検出されるカルマン渦発生周期ｆが、
中負荷以下の所定空気流量を表す値以下であり、且つ、
スロットル弁18が閉じられてアイドルスイッチ19がオン
状態にある運転状態等であり、電子コントロールユニッ
ト16が斯かるパージカットすべき運転状態の一つを検出
するとパージコントロールバルブ30のソレノイド30dを
消勢してポート30aを閉塞し、キャニスタ28からのパー
ジエアを遮断する。

次に、電子コントロールユニット16による空燃比フィ
ードバック制御方法を説明すると、電子コントロールユ
ニット16は、先ず、前記種々のエンジン運転パラメータ
検出値に基づいて、エンジン10が空燃比のフィードバッ
ク制御を実行すべき運転状態にあるか否かを検出し、エ
ンジン10が空燃比フィードバック制御すべき運転状態に
あることを検出すると、次式に基づいて燃料噴射弁20の
開弁時間Ｔを演算する。

Ｔ＝K1×（A/N）×IFB×K2＋T_D ここに、（A/N）はエンジン10の一吸気行程において
吸入される吸気量を示し、前記エアフローセンサ14によ
り検出される空気流量Ａ及びクランク角度位置センサ22
により検出されるエンジン回転数Ｎから演算される。K1
は（A/N）値に対応する開弁時間に変換するための定
数、K2は、エンジン水温センサ23が検出するエンジン水
温Tw、大気圧等に応じて設定される補正係数、T_Dはバッ
テリ電圧等に応じて決定される補正値である。そして、
IFBはフィードバック補正係数であり、この補正係数IFB
値はO₂センサ21によって検出される電圧値VO₂（O₂濃度
に対応する値）に応じて設定される。このフィードバッ
ク補正係数値IFBの設定方法を、以下に第２図及び第３
図に示すフローチャートを参照してより具体的に説明す
る。

第２図に示すプログラムフローチャートは、電子コン
トロールユニット16によって所定の周期で発生するタイ
ミングパルス（例えば、25msec毎に発生するパルス）に
より割り込み実行されるタイマルーチンプログラムであ
り、電子コントロールユニット16は、先ず、ステップ40
においてO₂センサ21によって検出される電圧値を読み取
り、これをVO₂値として記憶する。次いで、VO₂値を所定
判別値Vxと比較し、VO₂値がVx値より大きいか否かを判
別する（ステップ41）。

この判別結果が肯定（Yes）の場合、即ち、VO₂値がVx
値より大きく、エンジン10に供給される空燃比が所要値
よりリッチ側の値であると判別された場合、ステップ42
に進み、記憶されているフィードバック補正係数値IFB
から所定の微小値ΔＩを減算し、これを新たなフィード
バック補正係数値IFBとして記憶し、当該プログラムを
終了する。

ステップ41の判別結果が否定（NO）の場合、即ち、VO
₂値がVx値より小さく、エンジン10に供給される空燃比
が所要値よりリーン側の値であると判別された場合、ス
テップ43に進み、フィードバック補正係数値IFBから所
定の微小値ΔＩを加算し、これを新たなフィードバック
補正係数値IFBとして記憶し、当該プログラムを終了す
る。

第３図は、電子コントロールユニット16により、例え
ば、クランク角度位置センサ22により所定クランク角度
位置が検出される毎に実行されるメインルーチンプログ
ラムであり、電子コントロールユニット16は先ず、ステ
ップ50において、パージコントロールバルブ（PCV）30
が開成（オン）されているか否かを判別する。この判別
結果が肯定の場合には前回当該プログラムの実行時にも
パージコントロールバルブ30が開成（オン）していたか
否かを判別する（ステップ51）。ステップ51の判別結果
が否定、即ち、前回がオフで今回がオンの場合、当該プ
ログラムの前回実行時及び今回実行時間でパージコント
ロールバルブ30がオフからオンに開弁されたことを意味
し、斯かる場合ステップ52に進み、前記第２図に示すタ
イマルーチンプログラムで設定記憶されたフィードバッ
ク補正係数値IFBが値1.0より小さいか否かを判別する。
パージコントロールバルブ30がオフからオンに開弁され
ると、エンジン10に供給される空燃比がリッチ側に急変
することが予測され、フィードバック補正係数値IFBが
値1.0より大きい値である場合、即ち、ステップ52の判
別結果が否定の場合には、フィードバック補正係数値IF
Bを値1.0にリセットして（ステップ55）、当該プログラ
ムを終了する。空燃比がリッチ側に急変することが予測
される場合にはフィードバック補正係数値IFBを現状値
より小さい値である値1.0に設定しておいた方が空燃比
を理論空燃比（所要値）に逸早く到達させることができ
る。

一方、フィードバック補正係数値IFBが既に値1.0より
小さい値である場合には、即ち、ステップ52の判別結果
が肯定の場合には、フィードバック補正係数値IFBを現
状値（第２図に示すタイムルーチンで設定した値）のま
まに放置して当該プログラムを終了する。空燃比がリッ
チ側に急変することが予測される場合、フィードバック
補正係数値IFBを現状値より大きい値である値1.0に設定
すると空燃比の理論空燃比への静定が却って遅くなり好
ましくない。従って、斯かる場合にはフィードバック補
正係数値IFBを現状値に放置するのである。

前記ステップ51での判別結果が肯定の場合、即ち、前
回も今回もパージコントロールバルブ30がオンであり、
パージコントロールバルブ30の作動状態に変化がなけれ
ば、なにもせずに当該プログラムを終了する。

一方、前記ステップ50の判別結果が否定の場合、即
ち、今回パージコントロールバルブ30が閉成（オフ）で
ある場合には前回当該プログラムの実行時にもパージコ
ントロールバルブ30が閉成（オフ）していたか否かを判
別する（ステップ53）。ステップ53の判別結果が否定、
即ち、前回がオンで今回がオフの場合、当該プログラム
の前回実行時及び今回実行時間でパージコントロールバ
ルブ30がオンからオフに閉弁されたことを意味し、斯か
る場合ステップ54に進み、前記第２図に示すタイマルー
チンプログラムで設定されたフィードバック補正係数値
IFBが値1.0より大きいか否かを判別する。パージコント
ロールバルブ30がオンからオフに閉弁されると、エンジ
ン10に供給される空燃比がリーン側に急変することが予
測され、フィードバック補正係数値IFBが値1.0より小さ
い値である場合、即ち、ステップ54の判別結果が否定の
場合には、フィードバック補正係数値IFBを値1.0にリセ
ットして（ステップ55）、当該プログラムを終了する。
空燃比がリーン側に急変することが予測される場合には
フィードバック補正係数値IFBを現状値より大きい値で
ある値1.0に設定しておいた方が空燃比を理論空燃比に
逸早く到達させることができる（第４図（ｃ）及び
（ｄ）のt1時点における破線で示すフィードバック補正
係数値IFBの変化及び空燃比の変化参照）。

一方、フィードバック補正係数値IFBが既に値1.0より
大きい値である場合には、即ち、ステップ54の判別結果
が肯定の場合には、フィードバック補正係数値IFBを現
状値（第２図に示すタイムルーチンで設定した値）のま
まに放置して当該プログラムを終了する。空燃比がリー
ン側に急変することが予測される場合、フィードバック
補正係数値IFBを現状値より小さい値である値1.0に設定
すると空燃比の理論空燃比への静定が却って遅くなり好
ましくない。従って、斯かる場合にはフィードバック補
正係数値IFBを現状値に放置するのである（第５図
（ｂ）及び（ｃ）のt10時点における破線で示すフィー
ドバック補正係数値IFBの変化及び空燃比の変化参
照）。

前記ステップ53での判別結果が肯定の場合、即ち、前
回も今回もパージコントロールバルブ30がオフであり、
パージコントロールバルブ30の作動状態に変化がなけれ
ば、なにもせずに当該プログラムを終了する。

上述のようにして設定されたフィードバック補正係数
値IFBは前述した演算式に適用されて燃料噴射弁20の開
弁時間Ｔが演算される。電子コントロールユニット16は
斯く演算した開弁時間Ｔに応じた駆動信号を燃料噴射弁
20に供給してこれを開弁させ、所要の燃料量をエンジン
10の各気筒に噴射供給る。

尚、上述の実施例ではフィードバック補正係数値IFB
は、O₂センサ21が検出するVO₂値を所定判別値Vxと比較
し、VO₂値がVx値より大きいか否かに応じてIFB値に微小
値ΔＩを加減算する、所謂積分項制御により設定される
ものを例に説明したが、フィードバック補正係数値IFB
の設定方法としてはこれに限定されず、例えば、上述の
積分項制御に公知の比例項制御を加えたものにより設定
するようにしてもよい。

又、パージコントロールバルブ30がオフからオンに開
弁されるとき、この開弁直前までのフィードバック補正
係数値IFBは、燃料供給系が充分に良く調整されたもの
であれば、通常値1.0に近い値に設定されている場合が
多いので、第３図のステップ50においてパージコントロ
ールバルブ30のオン状態が検出されたときには前記ステ
ップ51及び52を省略してなにもせずに、即ち、フィード
バック補正係数値IFBを現状値（第２図のタイムルーチ
ンプログラムで設定された値）に保持したまま当該プロ
グラムを終了するようにしてもよい。

更に、上述の実施例では、燃料噴射弁20の開弁時間Ｔ
の演算は、フィードバック補正係数IFBをK1×（A/N）値
に乗算してこれを補正するようにし、斯かる乗算型の補
正係数の場合には無効値、即ち、補正係数値としてK1×
（A/N）値に乗算しても、実質的にK1×（A/N）値に変化
を与えない値は値1.0であったが、本発明のフィードバ
ック補正変数としては上述のような乗算型のものに限ら
ず、K1×（A/N）値に加算するタイプの補正変数等であ
ってもよい。この場合の無効値は値０となる。

（発明の効果） 以上詳述したように本発明の内燃エンジンの空燃比制
御方法に依れば、キャニスタとスロットル弁下流の吸気
通路とを接続する連通路途中に、該連通路を遮断・開成
する電磁弁を配設し、該電磁弁をエンジンの特定運転状
態時に開成して蒸発燃料を吸気通路に排出する一方、排
気ガス中の特定成分濃度に応じた補正変数値に応じて内
燃エンジンへの燃料供給量を補正して空燃比を所要値に
制御する空燃比フィードバック制御運転中に前記電磁弁
の開閉切換動作が実行されたとき、該電磁弁の切換時の
補正変数値と、補正変数値として前記燃料供給量の補正
を行っても実質的に燃料供給量に変化を与えない無効値
とを比較し、前記補正変数値を、電磁弁が開から閉に切
換られ、且つ、電磁弁の切換時の補正変数値が前記無効
値より空燃比を燃料リッチ側に補正する値である条件、
及び前記電磁弁が閉から開に切換られ、且つ、電磁弁の
切換時の前記補正変数値が前記無効値より空燃比を燃料
リーン側に補正する値である条件のいずれか一方が成立
したとき現状値を保持し、いずれの条件も成立しないと
きには前記無効値にリセットするようにしたので、空燃
比フィードバック制御運転中にパージコントロールバル
ブが開閉されてエンジンに供給される空燃比が急変する
事態が生じてもこれを逸早く所要値に静定させることが
でき、エンジン運転を安定化させることができ、排気ガ
ス特性や燃費を改善することが出来るという優れた効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は、本発明方法
を実行する燃料供給制御装置の概略構成図、第２図は第
１図に示す電子コントロールユニットにより実行される
フィードバック補正係数値IFBの設定手順を示すフロー
チャート、第３図は第１図に示す電子コントロールユニ
ットにより実行される、パージコントロールバルブのオ
ンオフ時にフィードバック補正係数値IFBを所定値にリ
セットする手順を示すフローチャート、第４図は、従来
の空燃比制御方法において空燃比フィードバック制御中
にパージコントロールバルブがオンからオフにされたと
きに生ずる不都合を説明ものであり、パージコントロー
ルバルブ（PCV）のオンオフ状態、O₂センサの出力、フ
ィードバック補正係数値IFB、及び空燃比の各時間変化
の関係を示すタイミングチャート、第５図は、従来の空
燃比制御方法において空燃比フィードバック制御中にパ
ージコントロールバルブがオンからオフにされたときに
生ずる不都合の別の態様を説明ものであり、パージコン
トロールバルブ（PCV）のオンオフ状態、フィードバッ
ク補正係数値IFB、及び空燃比の各時間変化の関係を示
すタイミングチャートである。 10……内燃エンジン、12……吸気管（吸気通路）、16…
…電子コントロールユニット、18……スロットル弁、20
……燃料噴射弁、21……O₂センサ、25……燃料タンク、
26……パージ通路（連通路）、28……キャニスタ、30…
…パージコントロールバルブ（電磁弁）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃料タンク内をキャニスタを介してスロッ
   トル弁下流側の吸気通路内に連通させた内燃エンジンの
   空燃比フィードバック制御運転時に、排気ガス中の特定
   成分濃度に応じた補正変数値を設定し、該補正変数値に
   応じて前記内燃エンジンへの燃料供給量を補正して空燃
   比を所要値に制御する空燃比制御方法において、前記キ
   ャニスタと前記スロットル弁下流の吸気通路とを接続す
   る連通路途中に、該連通路を遮断・開成する電磁弁を配
   設し、該電磁弁をエンジンの所定運転状態時に開成して
   蒸発燃料を前記吸気通路に排出する一方、前記フィード
   バック制御運転中に前記電磁弁の開閉切換動作が実行さ
   れたとき、該電磁弁の切換時の前記補正変数値と、補正
   変数値として前記燃料供給量の補正を行っても実質的に
   燃料供給量に変化を与えない無効値とを比較し、前記補
   正変数値を、前記電磁弁が開から閉に切換えられ、且
   つ、電磁弁の切換時の前記補正変数値が前記無効値より
   空燃比を燃料リッチ側に補正する値である条件、及び前
   記電磁弁が閉から開に切換られ、且つ、電磁弁の切換時
   の前記補正変数値が前記無効値より空燃比を燃料リーン
   側に補正する値である条件のいずれか一方が成立したと
   き現状値を保持し、前記いずれの条件も成立しないとき
   には前記無効値にリセットすることを特徴とする内燃エ
   ンジンの空燃比制御方法。