JPH0569985B2

JPH0569985B2 -

Info

Publication number: JPH0569985B2
Application number: JP61048562A
Authority: JP
Inventors: Akira Takahashi; Tooru Hashimoto; Masato Takahata
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1986-03-07
Filing date: 1986-03-07
Publication date: 1993-10-04
Also published as: JPS62206262A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は内燃エンジンの電子式空燃比制御方
法に関し、特に、エンジンの使用による特性の経
年変化、部品（燃料噴射弁、エアフローセンサ
等）のばらつき、大気圧変化による特性の変化等
を補正して空燃比を常に最適値に保つ、所謂学習
制御方式による電子式空燃比制御方法に関する。

（従来の技術）内燃エンジンに供給される燃料量を、エンジン
負荷を表すパラメータ、例えば空気流量とエンジ
ン回転数により決定される基本量に種々の補正係
数や補正定数（これらを補正変数という）、例え
ば、排気ガス中の特定成分濃度（例えば、O₂濃
度）に応じた補正係数（第１の補正変数）、エン
ジン温度に応じた補正係数、バツテリ電圧に応じ
た補正定数等を乗算及び／又は加算して演算し、
斯く演算した燃料量をエンジンに噴射・供給し、
空燃比を所要の値に制御する電子式空燃比制御方
法は広く採用されている。

斯かる電子式空燃比制御方法において、エンジ
ンの使用による特性の経年変化、部品のばらつ
き、大気圧変化による特性の変化等が生じた場
合、これらの特性変化を補正する方法として、従
来以下の方法が知られている。即ち、空燃比を前
記排気ガス中の特定成分濃度に応じて設定される
第１の補正変数値に応じて所定値にフイードバツ
ク制御（クローズドループ制御）する制御時に、
該制御中に設定された第１の補正変数の平均値を
代表する第２の補正変数値（第２の補正変数値は
第１の補正変数の平均値であつてもよいし、平均
値に対して所定の関係を有する値であつてもよ
い。）を演算してこれを順次記憶・更新しておき、
この所謂学習補正係数である第２の補正変数値を
上述の種々の補正係数や補正定数の一つに加えて
前記基本量を補正し、空燃比をクローズドループ
制御時のみならずオープンループ制御時の各運転
状態に最適な所定値に保持するように制御してい
る。

一方、燃料タンク等から蒸発する燃料が大気中
に漏れ出るのを防止するために、エンジンの停止
時には蒸発燃料を例えば活性炭の詰まつたキヤニ
スタに向かつて拡散させ、運転時にはキヤニスタ
外部から大気を取り入れて活性炭から離脱した燃
料をスロツトル弁下流の吸気通路内に排出するよ
うにしている。

（発明が解決しようとする問題点）然るに、キヤニスタからの蒸発燃料を含んだ空
気（これを以下「パージエア」という）はその空
気と燃料との割合が一定しておらず、このような
パージエアを吸気通路内に排出させているとき
に、上述の学習補正係数の演算及び更新が行われ
ると、該学習補正係数の演算精度を著しく損なう
ことになる。例えば、燃料蒸気を多量に含むパー
ジエアが吸気通路に排出されると、学習補正係数
は概して小さな値に演算され、この小さな値に演
算された学習補正係数に応じて燃料量を設定する
と空燃比は最適所定値より燃料リーン側の値に設
定されてしまう。特に、このような不都合が冷間
始動時に生じるとエンジンの運転性を大きく損な
うことになる。

本発明は斯かる問題点を解決するためになされ
たもので、学習補正係数を適正値に正確に設定す
るようにし、もつて各エンジン運転状態時の空燃
比を夫々の所定値に正確に制御できるように図つ
た内燃エンジンの電子式空燃比制御方法を提供す
ることを目的とする。

（問題点を解決するための手段）上述の目的を達成するために本発明の内燃エン
ジンの電子式空燃比制御方法は、燃料タンク内を
キヤニスタを介してスロツトル弁下流側の吸気通
路に連通させ、燃料タンク内で発生した蒸発燃料
を吸気通路に導く連通路を備えた内燃エンジンに
供給される混合気の空燃比フイードバツク制御時
に、排気ガス中の特定成分濃度に応じた第１の補
正変数値を設定すると共に、該フイードバツク制
御中に設定された前記第１の補正変数の平均値を
代表する第２の補正変数値を演算して記憶・更新
しておき、該第２の補正変数値に応じて空燃比を
所定値に制御する電子式空燃比制御方法におい
て、前記キヤニスタと前記スロツトル弁下流の吸
気通路とを接続する連通路途中に、該連通路を遮
断・開成する電磁弁を配設し、該電磁弁をエンジ
ンの特定運転状態時に開成して蒸発燃料を前記吸
気通路に排出すると共に、前記フイードバツク制
御中に前記電磁弁が開成しているとき、前記第２
の補正変数値の更新を禁止することを特徴とす
る。

（作用）キヤニスタとスロツトル弁下流の吸気通路とを
接続する連通路途中に配設した電磁弁は蒸発燃料
の排出時期をエンジンの運転状態に応じた所定の
時期に設定可能にする。そして、電磁弁の開成
時、即ち、空燃比を正しく把持出来ないパージエ
アが吸気通路に排出される時、第２の補正変数の
更新を禁止することにより、該第２の補正変数値
が不適正値に設定されてしまうことが防止され
る。

（実施例）以下本発明の一実施例を第１図乃至第６図を参
照して説明する。

先ず、第６図を参照して本発明方法を実施する
燃料供給制御装置の概略構成を説明すれば、符号
１０は多気筒内燃エンジン、例えば４気筒エンジ
ンを示し、符号１２は各気筒の吸気ポートに接続
される吸気管を示す。吸気管１２の大気側開口端
部にはエアクリーナ１３が取り付けられると共
に、カルマン渦式のエアフローセンサ１４が取り
付けられている。このエアフローセンサ１４は電
子制御装置（ECU）１６の入力側に電気的に接
続され、カルマン渦発生周期信号ｆを電子制御装
置１６に供給する。吸気管１２途中にはスロツト
ル弁１８が配設され、スロツトル弁１８と各気筒
の吸気弁（図示せず）との間には、各吸気弁の直
ぐ上流に噴射弁２０が夫々配設され、各噴射弁２
０は電子制御装置１６に接続されて電子制御装置
１６からの駆動信号により駆動される。

符号１５は各気筒の排気ポートに接続される排
気管を示し、排気管１５途中には排気ガス中の未
燃炭化水素や窒素酸化物等の有害ガス成分を浄化
する三元触媒１７が配設され、エンジン１０と三
元触媒１７間の排気管１５、排気ガス中のO₂濃
度を検出するO₂センサ２１が取り付けられてい
る。O₂センサ２１は電子制御装置１６に電気的
に接続されてO₂濃度検出信号を電子制御装置１
６に供給する。

電子制御装置１６の入力側には図示しないエア
コンのオン・オフ状態を検出し、オン・オフ信号
を発生するエアコンスイツチ１１、前記スロツト
ル弁１８が所定のアイドル開度位置に閉じられた
ときオン信号を発生するアイドルスイツチ１９、
各気筒の所定クランク角度位置（例えば、吸気行
程の上死点位置）を検出するクランク角度位置セ
ンサ(N)２２、エンジン１０のシリンダブロツクに
取付けられ、エンジ冷却水温Twを検出するエン
ジン水温（Tw）センサ２３、及びバツテリ電
圧、大気圧等の他のエンジン運転パラメータ値を
検出するセンサ２４が夫々電気的に接続されてい
る。

符号２５は燃料タンクであり、該燃料タンク２
５内部は管路（連通路）２６を介してスロツトル
弁１８下流の吸気管１２内に連通されている。そ
して、管路２６には燃料タンク２５側からキヤニ
スタ２８及び電磁弁３０がこの順に配設されてい
る。キヤニスタ２８には活性炭２８ａが充填され
ており、この活性炭２８ａ層及びキヤニスタ２８
下部に開口する開口２８ｂを介してキヤニスタ２
８内部が大気に連通している。電磁弁３０は三方
切り換え弁であり、管路２６の上流側接続口３０
ａ、下流側接続口３０ｂ及び空気吸入口３０ｃを
有し、該空気吸入口３０ｃはエアフローセンサ１
４とスロツトル弁１８との間の吸気管１２に接続
され、前記上流側接続口３０ａ、及び空気吸入口
３０ｃのいずれかを選択的に開閉する弁体３０ｅ
と、弁体３０ｅを常時空気吸入口３０ｃを閉塞す
るように空気吸入口３０ｃ側に押圧する、図示し
ないばねと、付勢時に弁体３０ｅを上流接続口３
０ａに押圧して該接続口３０ａを閉塞させるソレ
ノイド３０ｄとから構成されており、ソレノイド
３０ｄは前記電子制御装置１６に電気的に接続さ
れて、電子制御装置１６からの付勢信号により付
勢される。

次に、上述のように構成される燃料供給制御装
置の作用を説明する。

先ず、前記電磁弁３０のソレノイド３０ｄが、
電子制御装置１６から付勢信号により付勢されて
上流側接続口３０ａが閉塞され、空気吸入口３０
ｃが開口されると、スロツトル弁１８をバイパス
して該空気吸入口３０ｃから空気がスロツトル弁
１８の下流側吸気管１２内に吸引され、逆に消勢
されて空気吸入口３０ｃが閉塞され、上流側接続
口３０ａが開口するとキヤニスタ２８の開口２８
ｂから大気（パージエア）が吸気管１２内に吸引
されることになり、いずれの場合にも吸気管１２
には略一定量の空気が吸引されるようになつてい
る。そして、後者の場合、開口２８ｂから吸引さ
れた空気は活性炭２８ｂに吸着している燃料を離
脱させて、吸気管１２に導く。

この電磁弁３０の作動制御、即ちパージエア制
御は電子制御装置１６により実行され、これを第
２図に示すフローチヤートを参照して説明する。
電子制御装置１６は前述した種々のエンジン運転
パラメータセンサからの検出信号を読み込み、第
２図のステツプ60において、エンジン１０がキヤ
ニスタ２８からのパージエアを遮断（パージカツ
ト）してパージエアの吸気管１２への排出を阻止
すべき所定の運転状態（以下これを「パージカツ
トすべき所定の運転状態」という。）にあるか否
かを判別する。このパージカツトすべき所定の運
転状態は、例えば、エンジン水温センサ２３によ
り検出されるエンジン水温Tw値が所定温度（例
えば60℃）以上である運転状態、エアフローセン
サ１４により検出されるカルマン渦発生周期ｆ
が、中負荷以下の所定空気流量を表す値（ｆ＝
XPURGA、第４図参照）以下であり、且つ、ス
ロツトル弁１８が閉じられてアイドルスイツチ１
９がオン状態にあり、且つ、エアコンが作動状態
にあり、エアコンスイツチ１１がオンである運転
状態等であり、電子制御装置１６が斯かるパージ
カツトすべき運転状態の一つを検出すると（ステ
ツプ60の判別結果が肯定（YES）のとき）、ステ
ツプ62に進み、電磁弁３０のソレノイド３０ｄに
付勢（オン）信号を供給して上流側開口３０ａを
閉塞し、キヤニスタ２８からのパージエアを遮断
する状態を保持する。

前記ステツプ60の判別結果が否定（No）場合、
ステツプ61に進み、今度はエンジン１０がパージ
エアを常時吸気管１２に排出（パージ）すべき所
定の運転状態にあるか否かを判別する。このパー
ジすべき所定の運転状態は、例えば、エンジン水
温Tw値が前記所定値（60℃）以下、且つ、アイ
ドルスイツチ１９がオフ、且つ、カルマン渦発生
周期ｆが前記中負荷以下の所定空気流量を表す値
（XPURGA）以下である運転状態、エンジン水
温Tw値が前記所定値（60℃）以下、且つ、エア
コンスイツチ１１がオン、且つ、カルマン渦発生
周期ｆが前記中負荷以下の所定空気流量を表す値
（XPURGA）以下である運転状態等であり、電
子制御装置１６が斯かるパージすべき所定の運転
状態の一つを検出すると（ステツプ61の判別結果
が肯定のとき）、ステツプ63に進み、電磁弁３０
のソレノイド３０ｄを消勢して上流側開口３０ａ
を開口し、キヤニスタ２８からのパージエアを吸
気管１２に排出する状態を保持する。尚、上述の
ステツプ62及び63において、エンジン１０の前記
所定運転状態の変化を判別しなければ電磁弁３０
はオン又はオフ状態に引き続き保持されたままに
放置される。

エンジン１０が、前記ステツプ60及び61で判別
される特定の運転状態以外の状態にあれば、ステ
ツプ61の判別結果が否定となり、斯かる場合には
ステツプ64に進み、電子制御装置１６は電磁弁３
０をしてタイマコントロールにより開閉を繰り返
えさせる。このタイマコントロールは電磁弁３０
を第１の所定時間（例えば、２分間）に亘り開弁
させた後、第２の所定時間（例えば、30秒間）に
亘り閉弁させ、このような開弁と閉弁を繰り返し
実行するものである。

次に、電子制御装置１６による燃料供給量の演
算制御方法について説明する。

電子制御装置１６は前記種々のエンジン運転パ
ラメータ検出値に基づいて、先ず、エンジン１０
の運転状態を検出し、燃料供給量制御をオープン
ループ制御モード及びクローズドループ制御モー
ドのいずれのモードで行うかを決定する。オープ
ンループ制御モードによる燃料供給料制御は例え
ばエンジン始動時、エンジン冷間時、スロツトル
弁ワイドオープン（WOT）時、加速・減速時等
の、エンジン１０が特定のエンジン運転状態にあ
るときに実行され、このオープンループ制御モー
ドにより燃料供給量制御を実行する場合には燃料
噴射弁２０の燃料噴射時間Ｔを次式(1)により演算
する。

Ｔ＝T_B×I_LRN(o)×Ｃ＋T_D ……(1) 又、エンジン１０が上記特定の運転状態以外の
状態にあるとき、電子制御装置１６はクローズド
ループ制御モード（フイードバツク制御モード）
により燃料供給量制御を実行し、この場合には燃
料噴射弁２０の燃料噴射時間Ｔは次式(2)により演
算される。

Ｔ＝T_B（1.0＋Ｐ＋（Ｉ−1.0）＋（I_LRN(o)−1.0））×Ｃ＋T_D ……(2) ここに、上記式(1)及び(2)において、T_Bは基本
噴射時間であり、前記エアフローセンサ１４によ
り検出される空気流量Ａ及びクランク角度位置セ
ンサ２２により検出されるエンジン回転数Ｎで求
められるＡ／Ｎ値に応じた値に設定される。
I_LRN(o)は本発明に斯かる学習補正係数であり、詳
細は後述するように、この学習補正係数は電子制
御装置１６の図示しない不揮発性記憶装置に記憶
された最新の更新値である。T_Dはバツテリ電圧
等に応じて決定される補正値、ＰおよびＩはO₂
センサ２１によつて検出される電圧値Ｖ（O₂濃度
に対応する値）に応じて決定される公知のフイー
ドバツク比例項値及び積分項値であり、比較項Ｐ
値は、例えば、前記電圧値Ｖが所定値を横切つて
より大きい値又はより小さい値に変化した場合、
これらの変化に対応して夫々所定値に設定され、
積分項Ｉ値は、例えば、所定の微小値宛所定期間
毎に（例えば、所定時間毎又は所定回転毎に）、
前記比例項Ｐ値の変化に対応して減少又は増加さ
せた値に設定される。尚、比例項Ｐ値及び積分項
Ｉ値のフイードバツク制御開始時の初期値は夫々
値０及び値1.0に設定してある。Ｃは他の補正係
数であり、エンジン水温、スロツトル開度等の検
出値に応じた値に設定される。

電子制御装置１６は上述のようにして演算した
燃料噴射時間Ｔに基づいて燃料噴射弁２０に駆動
信号を供給し、所要の燃料量を各気筒に噴射・供
給する。

第１図は本発明に係る学習補正係数I_LRN(o)の演
算手順を説明するためのフローチヤートであり、
電子制御装置１６は、先ず、エンジン１０が学習
補正係数I_LRN(o)を演算すべきでない所定のモード
（学習禁止モード）で運転されているか否かを判
別する（ステツプ50）。この学習禁止モードは、
例えば、前記フイードバツク制御モード以外のモ
ードで燃料供給制御が実行されている場合、加速
時の燃料増量又は減速時の燃料減量運転の場合、
大気圧が所定の下限値（例えば、700mmHg）以
下、又は所定の上限値（例えば、800mmHg）以上
の雰囲気下でエンジン運転されている場合、吸気
温度が所定の下限値（例えば、10℃）以下、又は
所定の上限値（例えば、40℃）以上の雰囲気下で
エンジン運転されている場合等であつて、エンジ
ン１０が斯かる特定のモードの一つにより運転さ
れている場合には（ステツプ50の判別結果が肯定
の場合）、ステツプ54を実行して学習補正係数
I_LRN(o)の演算を禁止する。

エンジン１０が上記学習禁止モード以外のモー
ドで運転されている場合、ステツプ51に進み、エ
ンジン１０の運転状態が変化して、後述するよう
に学習ゾーンが変化し、今回ループのステツプ51
の実行が学習ゾーンの変化後所定時間以内に行わ
れたか否かを判別する。学習補正係数I_LRN(o)は、
エンジン１０の運転領域を第４図に示すように複
数の領域（図示例ではＡ，Ｂ，Ｃの３つの領域）
に区画し、各領域毎に適合する値に設定される。
そして、各領域での学習補正係数I_LRN(o)はエンジ
ン１０が当該領域内で運転されているときに後述
のように演算・更新される。

第４図に示す学習ゾーンは、エンジン回転数
（rpm）とエンジントルクの２つの運転パラメー
タで表される運転領域を、スロツトル弁１８の全
開作動線、アイドル開度作動線及びエアフローセ
ンサ１４により検出されるカルマン渦発生周期ｆ
が前記所定値（XPURGA）の一定作動線、所定
値（XAFSH）の一定作動線、及び所定値
（XAFSL）の一定作動線によつて区画される３
つの領域（ゾーン）Ａ，Ｂ，Ｃからなる。

ステツプ51の判別は、エンジン１０の運転領域
が上述の学習ゾーンＡ，Ｂ，Ｃの内の一つ、例え
ばゾーンＢからゾーンＣに移動した場合、ゾーン
Ｃでの学習補正係数I_LRN(o)の演算を直に開始せず
に、ゾーンＣでのエンジン１０の作動が安定する
まで所定時間待機した後、学習補正係数I_LRN(o)の
演算を実行し、学習補正係数I_LRN(o)のより適正な
値を得ようとするものである。従つて、ステツプ
51における判別結果が肯定で、未だ前記所定時間
が経過していない場合には前記ステツプ54に進
み、学習補補正係数I_IRN(o)の演算が禁止される。

ステツプ51の判別結果が否定の場合にはステツ
プ52に進み、前記第２図のステツプ63及び64の実
行により電磁弁３０が開弁され、パージエアを吸
気管１２に排出中（パージ中）か否かが判別され
る。パージ中であれば適正な学習補正係数I_LRN(o)
が演算出来ないので前記ステツプ54に進み、学習
補正係数I_LRN(o)の演算が禁止される。

パージ中でなければ次に、パージカツト開始か
ら所定時間経過したか否か、即ち、パージカツト
開始直後か否かを判別する（ステツプ53）。パー
ジカツトが実行されてもその直後ではパージエア
が直に吸気管１２から排除されず吸気管１２内に
留まつている。従つて、これらのパージエアが全
て吸気管１２から排除された後に学習補正係数
I_LRN(o)の演算を実行するようにしている。ステツ
プ53の判別結果が肯定の場合、即ち、パージカツ
ト直後の場合には前記ステツプ54に進み、学習補
正係数I_LRN(o)の演算が禁止される。

そして、上述のステツプ50乃至53の各判別結果
が全て否定（No）の場合にステツプ55に進み、
学習補正係数I_LRN(o)の演算が実行される。斯くし
て、各学習ゾーン毎に適正な学習補正係数I_LRN(o)
が得られることになる。

第３図は学習補正係数I_LRN(o)の演算手順の一例
を示すフローチヤートであり、電子制御装置１６
は第１図のステツプ55の実行において、このフロ
ーチヤートを実行す。

先ず、前述した積分項Ｉ値が値1.0より大きい
か否かを判別する（ステツプ70）。そして、積分
項Ｉ値が値1.0より大きいときにはステツプ72に
進み、電子制御装置１６の前記記憶装置に今まで
記憶されいた学習補正係数I_LRN(o-1)に所定値
（XD）を加算してこれを新たな学習補正係数
I_LRN(o)として前記記憶装置に記憶・更新する。

積分項Ｉ値が値1.0より大きくなければ（ステ
ツプ70の判別結果が否定）、ステツプ71に進み、
積分項Ｉ値が値1.0に等しいか否かを判別する。
この判別結果が肯定の場合には学習補正係数
I_LRN(o)は記憶装置に記憶されている値I_LRN(o-1)に設
定されこの値が記憶装置に再び記憶される。即
ち、この場合には学習補正係数Ｉ LRN(n)の値
は何ら変更されない。

ステツプ71の判別結果が否定の場合、即ち、積
分項Ｉ値が値1.0より小さい場合にはステツプ74
に進み、今まで記憶されいた学習補正係数
I_LRN(o-1)に所定値（XD）を減算してこれを新たな
学習補正係数I_LRN(o)とし、前記記憶装置に記憶・
更新する。このように演算され、記憶・更新され
る学習補正係数I_LRN(o)はフイードバツク制御中に
設定される積分項Ｉ値の平均値を代表する値であ
つて、この学習補正係数I_LRN(o)により燃料量は以
下のような制御されることになる。

第５図ａに示すように、フイードバツク制御の
開始時（t₀）において、積分項Ｉ値は前述したと
おりその初期値1.0に設定されており、学習補正
係数I_LRN(o)の記憶値は、今、値1.0であるとする。

フイードバツク制御が開始されると0₂センサ２
１の検出電圧Ｖが前記所定値を横切るまで、即
ち、エンジン１０に供給される空燃比が所定値に
なるまで積分項Ｉ値は徐々に増加し、やがて値
1.0よりΔIだけ大きい値近傍で静定するようにな
る。このΔI値は、例えば、エンジン特性の、使
用による経年変化により異なつた値をとり、ΔI
値が大きいと積分項Ｉ値が上述のように値1.0よ
りΔIだけ大きい値近傍に静定するまでの時間ts
（これを「制御遅れ時間」という、第５図ａ参照）
が大きくなり、その間エンジン１０には最適の空
燃比が供給されないことになり、排気ガス特性等
に悪影響を与えることになる。

次いで、前述した学習補正係数I_LRN(o)の演算が
開始されると（第５図ｂのt₁時点）、第３図に示
す手順により学習補正係数I_LRN(o)は次第に大きい
値に更新されて行き、一方、積分項Ｉ値は次第に
減少して値1.0近傍の値に静定するようになる。
このとき学習補正係数I_LRN(o)は値1.0より前記ΔIだ
け大きい値の近傍値になるように、即ち、積分項
Ｉ値が常に値1.0の近傍値に設定されるような値
に設定されることになり、学習補正係数I_LRN(o)が
斯かる値に設定されると、以後このように更新さ
れた学習補正係数I_LRN(o)を前記式(1)及び(2)に適用
して空燃比を制御すれば、フイードバツク制御時
においては、前記制御遅れ時間tsが実質的に０に
なり、オープンループ制御においても、仮令、エ
ンジン特性に経年変化等が生じていても空燃比を
所定値に制御することができる。

尚、上述の実施例では学習補正係数I_LRN(o)を第
３図に示す方法により演算したが、本発明はこれ
に限定されず、種々の変形例が考えられ、例え
ば、比例項Ｐ値の反転直後の補正係数値（1.0＋
Ｐ＋（Ｉ−1.0）の、所謂重み付け平均値を学習補
正係数I_LRN(o)として、これを記憶・更新するよう
にしてもよい。

（発明の効果）以上詳述したように本発明の内燃エンジンの電
子式空燃比制御方法に依れば、キヤニスタとスロ
ツトル弁下流の吸気通路とを接続する連通路途中
に、該連通路を遮断・開成する電磁弁を配設し、
該電磁弁をエンジンの特定運転状態時に開成して
蒸発燃料を前記吸気通路に排出すると共に、フイ
ードバツク制御中に前記電磁弁が開成していると
き、第２の補正変数の更新を禁止するようにして
第２の補正変数を適正値に設定するようにしたの
で、エンジン特性の経時変化等を補正して空燃比
を所要の値に制御することが出来、従つて、エン
ジン特性を常に最適に維持することが出来るとい
う優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図乃至第
３図は本発明方法を実施する燃料供給制御装置に
より実行される制御手順の一部を示し、第１図は
本発明に係る学習補正係数値の演算を実行すべき
か否かを判別するためのプログラムフローチヤー
ト、第２図はキヤニスタとスロツトル弁下流の吸
気通路とを接続する連通路途中に配設された電磁
弁の制御手順を示すプログラムフローチヤート、
第３図は本発明に係る学習補正係数値の演算手順
を示すプログラムフローチヤート、第４図は本発
明に係る学習補正係数値が演算されるエンジン運
転領域を説明するためのグラフ、第５図は空燃比
フイードバツク制御時に適用される第１の補正係
数の積分項値Ｉ及び学習補正係数値I_LRN(o)の時間
変化を示すグラフ、第６図は本発明方法を実行す
る燃料供給制御装置の概略構成図である。１０……内燃エンジン、１２……吸気管（吸気
通路）、１６……電子制御装置、１８……スロツ
トル弁、２０……燃料噴射弁、２１……O₂セン
サ、２５……燃料タンク、２６……管路（連通
路）、２８……キヤニスタ、３０……電磁弁。

Claims

【特許請求の範囲】１燃料タンク内をキヤニスタを介してスロツト
ル弁下流側の吸気通路に連通させ、燃料タンク内
で発生した蒸発燃料を吸気通路に導く連通路を備
えた内燃エンジンに供給される混合気の空燃比フ
イードバツク制御時に、排気ガス中の特定成分濃
度に応じた第１の補正変数値を設定すると共に、
該フイードバツク制御中に設定された前記第１の
補正変数の平均値を代表する第２の補正変数値を
演算して記憶・更新しておき、該第２の補正変数
値に応じて空燃比を所定値に制御する電子式空燃
比制御方法において、前記キヤニスタと前記スロ
ツトル弁下流吸気通路とを接続する連通路途中
に、該連通路を遮断・開成する電磁弁を配設し、
該電磁弁をエンジンの特定運転状態時に開成して
蒸発燃料を前記吸気通路に排出すると共に、前記
フイードバツク制御中に前記電磁弁が開成してい
るとき、前記第２の補正変数値の更新を禁止する
ことを特徴とする内燃エンジンの電子式空燃比制
御方法。２空燃比を、前記空燃比フイードバツク制御時
には、少なくとも前記第１及び第２の補正変数値
に応じ、前記空燃比フイードバツク制御以外の制
御時には、少なくとも前記第２の補正変数に応じ
て夫々所定値に制御することを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載の内燃エンジンの電子式空燃
比制御方法。