JPH082727B2 - アクティブサスペンション用油圧回路 - Google Patents
アクティブサスペンション用油圧回路Info
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- JPH082727B2 JPH082727B2 JP63015480A JP1548088A JPH082727B2 JP H082727 B2 JPH082727 B2 JP H082727B2 JP 63015480 A JP63015480 A JP 63015480A JP 1548088 A JP1548088 A JP 1548088A JP H082727 B2 JPH082727 B2 JP H082727B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
- B60G17/0185—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method for failure detection
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2500/02—Supply or exhaust flow rates; Pump operation
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2500/30—Height or ground clearance
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2600/08—Failure or malfunction detecting means
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本実施例は、路面状況や走行状況等での車両姿勢変化
を抑制するように車高を可変に制御するアクティブサス
ペンション用油圧回路に関する。
を抑制するように車高を可変に制御するアクティブサス
ペンション用油圧回路に関する。
（従来の技術） 従来、アクティブサスペンション用油圧回路として
は、例えば、特開昭62-1611号公報や特開昭62-96123号
公報や特開昭62-96126号公報等に記載されているような
ものが知られている。
は、例えば、特開昭62-1611号公報や特開昭62-96123号
公報や特開昭62-96126号公報等に記載されているような
ものが知られている。
これらの装置には、油圧供給装置と油圧制御弁とを供
給ラインとリターンラインとで接続し、入力情報に応じ
た所定の指令により前記油圧制御弁で調圧された制御圧
を各車輪と車体との間に介装された油圧アクチュエータ
に加えるアクティブサスペンション用油圧回路が示され
ている。
給ラインとリターンラインとで接続し、入力情報に応じ
た所定の指令により前記油圧制御弁で調圧された制御圧
を各車輪と車体との間に介装された油圧アクチュエータ
に加えるアクティブサスペンション用油圧回路が示され
ている。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来装置にあっては、走行
中にハーネス切れ，ショート等によりコントローラから
油圧制御弁の弁ソレノイドへの指令電流が断たれたり、
コントローラに電源が供給されなくなった場合には、油
圧制御弁で作り出される制御圧が急速にゼロ圧まで低下
する様になっていた為、前述のようなフェイル発生後に
は、１輪〜４輪の車高がバンパーラバーに当たるまで大
きく低下し、車両操安性，乗り心地が非常に悪化してし
まうし、更に、悪路走行時には、車両下面の部品が路面
と干渉接触し、車両を破損してしまうという課題があっ
た。
中にハーネス切れ，ショート等によりコントローラから
油圧制御弁の弁ソレノイドへの指令電流が断たれたり、
コントローラに電源が供給されなくなった場合には、油
圧制御弁で作り出される制御圧が急速にゼロ圧まで低下
する様になっていた為、前述のようなフェイル発生後に
は、１輪〜４輪の車高がバンパーラバーに当たるまで大
きく低下し、車両操安性，乗り心地が非常に悪化してし
まうし、更に、悪路走行時には、車両下面の部品が路面
と干渉接触し、車両を破損してしまうという課題があっ
た。
（課題を解決するための手段） 本発明は、上述のような課題を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、油圧供給装置と油圧制御弁とを供給ラインとリター
ンラインとで接続し、外部からの指令により油圧制御弁
で調圧された制御圧を各車輪と車体との間に介装された
油圧アクチュエータに加えるアクティブサスペンション
用油圧回路において、前記供給ラインには、油圧供給装
置が停止時に各アクチュエータ圧を規定値に保持するチ
ェック弁を設け、前記リターンラインには、チェック弁
と油圧制御弁間のライン圧が前記規定値以下の時に閉と
なるオペレートチェック弁を設け、且つ、前記チェック
弁及びオペレートチェック弁と前記油圧制御弁との間の
ライン回路には、フェイル発生時に、前記供給ラインを
遮断すると同時に、ライン圧を前記リターンラインに解
放するフェイルセーフ機構を設けたことを特徴とする手
段とした。
してなされたもので、この目的達成のために本発明で
は、油圧供給装置と油圧制御弁とを供給ラインとリター
ンラインとで接続し、外部からの指令により油圧制御弁
で調圧された制御圧を各車輪と車体との間に介装された
油圧アクチュエータに加えるアクティブサスペンション
用油圧回路において、前記供給ラインには、油圧供給装
置が停止時に各アクチュエータ圧を規定値に保持するチ
ェック弁を設け、前記リターンラインには、チェック弁
と油圧制御弁間のライン圧が前記規定値以下の時に閉と
なるオペレートチェック弁を設け、且つ、前記チェック
弁及びオペレートチェック弁と前記油圧制御弁との間の
ライン回路には、フェイル発生時に、前記供給ラインを
遮断すると同時に、ライン圧を前記リターンラインに解
放するフェイルセーフ機構を設けたことを特徴とする手
段とした。
（作用） 正常時にはフェイルセーフ機構の作動はない。
従って、正常時で油圧供給装置の作動時には、油圧制
御弁への指令に応じて、車両の姿勢変化を抑制する様に
各輪毎の油圧アクチュエータに制御圧が供給される。
御弁への指令に応じて、車両の姿勢変化を抑制する様に
各輪毎の油圧アクチュエータに制御圧が供給される。
また、正常時で油圧供給装置の停止時には、ライン圧が
規定値以下になるとオペレートチェック弁が閉となり、
チェック弁及びオペレートチェック弁よりも油圧制御弁
側は一様に規定値の圧力となり、標準車高が維持され
る。
規定値以下になるとオペレートチェック弁が閉となり、
チェック弁及びオペレートチェック弁よりも油圧制御弁
側は一様に規定値の圧力となり、標準車高が維持され
る。
走行中に油圧制御弁に対する外部からの指令が断たれ
てしまう様なフェイル発生時には、フェイルセーフ機構
の作動により、チェック弁と油圧制御弁との間の供給ラ
インが遮断されると同時に、チェック弁と油圧制御弁間
のライン圧がオペレートチェック弁と油圧制御弁との間
のリターンラインに解放される。
てしまう様なフェイル発生時には、フェイルセーフ機構
の作動により、チェック弁と油圧制御弁との間の供給ラ
インが遮断されると同時に、チェック弁と油圧制御弁間
のライン圧がオペレートチェック弁と油圧制御弁との間
のリターンラインに解放される。
従って、油圧供給装置から圧送される作動油は全てリ
ターンラインに戻される。
ターンラインに戻される。
一方、ライン圧の油圧は、フェイルセーフ機構を経過し
て急速にリターンラインへ逃がされる為、ライン圧が低
下して規定値にになった時、オペレートチェック弁は閉
となり、この結果、オペレートチェック弁よりも油圧制
御弁側の油圧は規定値の圧力に封じ込められ、油圧制御
弁においても外部からの指令の有無，大小によらず規定
圧となる。この為、車両としては、正常時のアクティブ
な姿勢制御機能は失われるものの、標準車高が維持さ
れ、操安性，乗り心地を大きく損なうことなく、通常の
走行が可能になる。
て急速にリターンラインへ逃がされる為、ライン圧が低
下して規定値にになった時、オペレートチェック弁は閉
となり、この結果、オペレートチェック弁よりも油圧制
御弁側の油圧は規定値の圧力に封じ込められ、油圧制御
弁においても外部からの指令の有無，大小によらず規定
圧となる。この為、車両としては、正常時のアクティブ
な姿勢制御機能は失われるものの、標準車高が維持さ
れ、操安性，乗り心地を大きく損なうことなく、通常の
走行が可能になる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
第１図に示す第１実施例のアクティブサスペンション
用油圧回路において、１は動力源としてのエンジン、２
はその出力軸に連結された油圧供給装置としての油圧ポ
ンプであり、リザーバ３から吸入した作動油を加圧し、
供給ライン４に送り出している。
用油圧回路において、１は動力源としてのエンジン、２
はその出力軸に連結された油圧供給装置としての油圧ポ
ンプであり、リザーバ３から吸入した作動油を加圧し、
供給ライン４に送り出している。
この供給ライン４の圧力は、エンジン１の回転数に応じ
て変化する為、リリーフ弁５がリターンライン６との間
に設けられ、供給ライン圧力（以下、ライン圧Ps）を一
定値（100kg/cm2程度）以下に維持している。
て変化する為、リリーフ弁５がリターンライン６との間
に設けられ、供給ライン圧力（以下、ライン圧Ps）を一
定値（100kg/cm2程度）以下に維持している。
更に、供給ライン４の下流には、作動油の逆流を防止す
るチェック弁７、負荷の変動に対してライン圧を安定さ
せるアキュムレータ８、パイロット作動形比例電磁式圧
力制御弁９（以下、圧力制御弁９と略称する）がこの順
に接続されている。
るチェック弁７、負荷の変動に対してライン圧を安定さ
せるアキュムレータ８、パイロット作動形比例電磁式圧
力制御弁９（以下、圧力制御弁９と略称する）がこの順
に接続されている。
この圧力制御弁９は、供給ポートＳとリターンポート
Ｒと制御ポートＣを有し、スプール9Aの両端には、ソレ
ノイド9Bを有するポペットバルブ（比例電磁弁）でコン
トローラ16からソレノイド9Bに印加される指令電流Ｉ
（外部指令）に応じて作り出したパイロット圧PPと、制
御ポートＣから絞りを介して導かれた制御圧PCとを加え
ることにより、制御ポートＣを供給ポートＳあるいはリ
ターンポートＲに連通させて連続的に制御圧PCを調圧す
る。
Ｒと制御ポートＣを有し、スプール9Aの両端には、ソレ
ノイド9Bを有するポペットバルブ（比例電磁弁）でコン
トローラ16からソレノイド9Bに印加される指令電流Ｉ
（外部指令）に応じて作り出したパイロット圧PPと、制
御ポートＣから絞りを介して導かれた制御圧PCとを加え
ることにより、制御ポートＣを供給ポートＳあるいはリ
ターンポートＲに連通させて連続的に制御圧PCを調圧す
る。
コントロールライン10には、車体と車輪11との間に介
装され、制御圧PCにより各車輪11の運動をコントロール
する油圧アクチュエータ12及び絞り13を有し、車両バネ
下の振動を吸収するアキュムレータ14が接続されてい
る。
装され、制御圧PCにより各車輪11の運動をコントロール
する油圧アクチュエータ12及び絞り13を有し、車両バネ
下の振動を吸収するアキュムレータ14が接続されてい
る。
圧力制御弁９からのリターンライン６には、オペレー
トチェック弁15,リリーフ弁５の出口，オイルクーラ20
が順次接続され、最後にリザーバ３へ作動油が戻る様に
なっている。
トチェック弁15,リリーフ弁５の出口，オイルクーラ20
が順次接続され、最後にリザーバ３へ作動油が戻る様に
なっている。
ここで、オペレートチェック弁15のオペレートライン15
aは、チェック弁７と圧力制御弁９との間の供給ライン
４に接続されている。
aは、チェック弁７と圧力制御弁９との間の供給ライン
４に接続されている。
尚、圧力制御弁９から油圧アクチュエータ12間の部品
は、図示していないが４輪分あり、供給側はＤ点から分
岐し、リターン側はＥ点で合流している。
は、図示していないが４輪分あり、供給側はＤ点から分
岐し、リターン側はＥ点で合流している。
前記圧力制御弁９について説明すると、そのスプール
9Aは図示の様に、その両端にかかる制御圧PCとパイロッ
ト圧PPの大小により移動し、PC＝PPの時には制御ポート
Ｃはどこにも接続されず制御圧PCは保持、PC＜PPの時に
は制御ポートＣは供給ポートＳに接続され制御圧PCは上
昇、PC＞PPの時には制御ポートＣはリターンポートＲに
接続され制御圧PCは低下する。この動作により制御圧PC
は、常にパイロット圧PPと等しくなる様に調圧される。
9Aは図示の様に、その両端にかかる制御圧PCとパイロッ
ト圧PPの大小により移動し、PC＝PPの時には制御ポート
Ｃはどこにも接続されず制御圧PCは保持、PC＜PPの時に
は制御ポートＣは供給ポートＳに接続され制御圧PCは上
昇、PC＞PPの時には制御ポートＣはリターンポートＲに
接続され制御圧PCは低下する。この動作により制御圧PC
は、常にパイロット圧PPと等しくなる様に調圧される。
尚、このパイロット圧PPはソレノイド9Bを有するポペッ
トバルブによりライン圧PSを基圧として作り出されるも
ので、ソレノイド9Bに印加される指令電流Ｉに比例した
圧力となる。従って、制御圧PCは指令電流Ｉにより任意
にコントロールできることになる。
トバルブによりライン圧PSを基圧として作り出されるも
ので、ソレノイド9Bに印加される指令電流Ｉに比例した
圧力となる。従って、制御圧PCは指令電流Ｉにより任意
にコントロールできることになる。
前記コントローラ16は、主として、圧力制御弁９のソ
レノイド9Bに指令電流Ｉを印加する手段であり、その指
令電流Ｉの大きさは車両横加速度、前後加速度，上下加
速度等の検出信号に基づき、車両の姿勢変化を抑制する
様に、各輪毎に決定される。
レノイド9Bに指令電流Ｉを印加する手段であり、その指
令電流Ｉの大きさは車両横加速度、前後加速度，上下加
速度等の検出信号に基づき、車両の姿勢変化を抑制する
様に、各輪毎に決定される。
尚、この具体的な指令電流Ｉは、標準車高を維持するた
めに必要な直流成分に各加速度による姿勢変化を打ち消
すための交流成分を加算したものになっており、この直
流成分により発生する制御圧PCを中立圧PNと呼ぶ。
めに必要な直流成分に各加速度による姿勢変化を打ち消
すための交流成分を加算したものになっており、この直
流成分により発生する制御圧PCを中立圧PNと呼ぶ。
前記オペレートチェック弁15について説明すると、そ
のオペレートライン15aの圧力が設定値以上になると開
弁する弁で、その設定圧は前記中立圧PNに設定されてい
る。従って、エンジン１が回転しライン圧PSが発生して
いる時にはオペレートチェック弁15は開弁するが、エン
ジン１が停止しアキュムレータ８の圧力が中立圧PN以下
に低下するとオペレートチェック弁15は閉弁し、両チェ
ック弁7,15よりも圧力制御弁９側の回路は一様に中立圧
PNとなる。この動作によりエンジン１の回転時には制御
圧PCが自由にコントロール出来るし、エンジン１の停止
時には各輪11が中立圧PNとなるため標準車高と維持出来
ることになる。
のオペレートライン15aの圧力が設定値以上になると開
弁する弁で、その設定圧は前記中立圧PNに設定されてい
る。従って、エンジン１が回転しライン圧PSが発生して
いる時にはオペレートチェック弁15は開弁するが、エン
ジン１が停止しアキュムレータ８の圧力が中立圧PN以下
に低下するとオペレートチェック弁15は閉弁し、両チェ
ック弁7,15よりも圧力制御弁９側の回路は一様に中立圧
PNとなる。この動作によりエンジン１の回転時には制御
圧PCが自由にコントロール出来るし、エンジン１の停止
時には各輪11が中立圧PNとなるため標準車高と維持出来
ることになる。
フェイルセーフ機構としてのフェイルセーフバルブ17
は、前記チェック弁７及びオペレートチェック弁15と前
記油圧制御弁９との間のライン回路に設けられ、フェイ
ル発生時に、前記供給ライン４を遮断すると同時に、ラ
イン圧PSを前記リターンライン６に解放する３ポートの
スプールバルブであり、ポートＰはチェックバルブ７側
に、ポートＡはアキュムレータ８側に、ポートＴはリタ
ーンライン６の油圧制御弁９とオペレートチェック弁15
との間に接続している。
は、前記チェック弁７及びオペレートチェック弁15と前
記油圧制御弁９との間のライン回路に設けられ、フェイ
ル発生時に、前記供給ライン４を遮断すると同時に、ラ
イン圧PSを前記リターンライン６に解放する３ポートの
スプールバルブであり、ポートＰはチェックバルブ７側
に、ポートＡはアキュムレータ８側に、ポートＴはリタ
ーンライン６の油圧制御弁９とオペレートチェック弁15
との間に接続している。
尚、このフェイルセーフバルブ17は前記コントローラ16
からの指令で作動し、正常時には、フェイルセーフバル
ブ17をON（通電）、逆にコントローラ16の電源ダウン時
あるいは油圧制御弁９への指令電流が断たれた時には、
フェイルセーフバルブ17をOFF（非通電）にする。この
機能を実現するために、フェイルセーフバルブ17への電
源21はコントローラ16を経由して接続され、また、コン
トローラ16は各輪11の油圧制御弁９へ実際に流されてい
る指令電流Ｉを計測する電流検知回路を内蔵している。
からの指令で作動し、正常時には、フェイルセーフバル
ブ17をON（通電）、逆にコントローラ16の電源ダウン時
あるいは油圧制御弁９への指令電流が断たれた時には、
フェイルセーフバルブ17をOFF（非通電）にする。この
機能を実現するために、フェイルセーフバルブ17への電
源21はコントローラ16を経由して接続され、また、コン
トローラ16は各輪11の油圧制御弁９へ実際に流されてい
る指令電流Ｉを計測する電流検知回路を内蔵している。
次に、第１実施例の作用を説明する。
（イ） 正常時 正常時には、フェイルセーフバルブ17はONである為、
ポートＰとポートＡが接続される。
ポートＰとポートＡが接続される。
従って、エンジン１の回転時には、コントローラ16か
ら圧力制御弁９のソレノイド9Bへの指令電流Ｉに応じ
て、車両の姿勢変化を抑制する様に各輪毎に制御圧PCが
自由にコントロールされる。
ら圧力制御弁９のソレノイド9Bへの指令電流Ｉに応じ
て、車両の姿勢変化を抑制する様に各輪毎に制御圧PCが
自由にコントロールされる。
また、エンジン１の停止時には、アキュムレータ８の圧
力が中立圧PN以下に低下すると、オペレートチェック弁
15が閉弁し、両チェック弁7,15よりも圧力制御弁９側は
一様に中立圧PNとなり、標準車高が維持される。
力が中立圧PN以下に低下すると、オペレートチェック弁
15が閉弁し、両チェック弁7,15よりも圧力制御弁９側は
一様に中立圧PNとなり、標準車高が維持される。
（ロ） フェイル発生時 油圧制御弁９のソレノイド9Aに指令電流Ｉが流さない
様なフェイル発生時には、フェイルセーフバルブ17がOF
Fとなる為、ポートＡはポートＰから切り離されポート
Ｔに接続される。
様なフェイル発生時には、フェイルセーフバルブ17がOF
Fとなる為、ポートＡはポートＰから切り離されポート
Ｔに接続される。
従って、油圧ポンプ２から圧送される作動油は全てリ
リーフ弁５を経過してリターンライン６に戻される。
リーフ弁５を経過してリターンライン６に戻される。
一方、アキュムレータ８に蓄えられた油圧は、フェイル
セーフバルブ17を経過して急速にリターンライン６へ逃
がされる為、オペレートライン15aの圧力も急速に低下
し、その圧力が中立圧PNになった時、オペレートチェッ
ク弁15は閉となる。
セーフバルブ17を経過して急速にリターンライン６へ逃
がされる為、オペレートライン15aの圧力も急速に低下
し、その圧力が中立圧PNになった時、オペレートチェッ
ク弁15は閉となる。
この結果、オペレートチェック弁15よりも圧力制御弁９
側の油圧は中立圧PNに封じ込められ、圧力制御弁９にお
いてもパイロット圧PPは指令電流Ｉの有無，大小によら
ず中立圧PNとなる為、制御圧PCも中立圧PNにコントロー
ルされる。
側の油圧は中立圧PNに封じ込められ、圧力制御弁９にお
いてもパイロット圧PPは指令電流Ｉの有無，大小によら
ず中立圧PNとなる為、制御圧PCも中立圧PNにコントロー
ルされる。
この為、車両としては、正常時のアクティブな姿勢制御
機能は失われるものの、標準車高が維持され、操安性，
乗り心地を大きく損なうことなく、通常の走行が可能に
なる。
機能は失われるものの、標準車高が維持され、操安性，
乗り心地を大きく損なうことなく、通常の走行が可能に
なる。
次に、第２図に示す第２実施例について説明する。
この第２実施例は、第１実施例で発生する不具合であ
るチャタリング現象を解消する為、フェイルセーフバル
ブ17の構成を変更している。
るチャタリング現象を解消する為、フェイルセーフバル
ブ17の構成を変更している。
尚、このチャタリング現象は、フェイルセーフバルブ17
がONからOFFに切り換えられた時に発生する現象で、フ
ェイルセーフバルブ17がOFFになると、オペレートライ
ン15aが直接にオペレートチェック弁15の入口圧力を拾
う事になり、チェック弁開→オペレート圧低下→チェッ
ク弁閉→オペレート圧上昇→チェック弁開……の繰り返
しが急激に起ることが原因であり、オペレート圧とチェ
ック弁入口圧にある程度の圧力差を持たせる事により防
止出来る点に着目してこの第２実施例の構成が変更され
ている。
がONからOFFに切り換えられた時に発生する現象で、フ
ェイルセーフバルブ17がOFFになると、オペレートライ
ン15aが直接にオペレートチェック弁15の入口圧力を拾
う事になり、チェック弁開→オペレート圧低下→チェッ
ク弁閉→オペレート圧上昇→チェック弁開……の繰り返
しが急激に起ることが原因であり、オペレート圧とチェ
ック弁入口圧にある程度の圧力差を持たせる事により防
止出来る点に着目してこの第２実施例の構成が変更され
ている。
即ち、第１実施例と異なる構成のみについて説明する
と、第２図に示すように、フェイルセーフバルブ17′を
リターンライン６に接続されたポートＢを追加した４ポ
ートのスプール弁とし、且つ、フェイルセーフバルブ1
7′のポートB,T、間をバイパスするリターンライン６に
絞り18を挿入した構成としている。
と、第２図に示すように、フェイルセーフバルブ17′を
リターンライン６に接続されたポートＢを追加した４ポ
ートのスプール弁とし、且つ、フェイルセーフバルブ1
7′のポートB,T、間をバイパスするリターンライン６に
絞り18を挿入した構成としている。
次に、第２実施例の作用を説明する。
（イ） 正常時 正常時には、第１実施例の正常時の場合と同様の作用
となる。
となる。
（ロ） フェイル発生時 フェイル発生時にフェイルセーフバルブ17′がONから
OFFになると、ポートＰとポートＴとは切り離され、ポ
ートＡとポートＢとが接続される。
OFFになると、ポートＰとポートＴとは切り離され、ポ
ートＡとポートＢとが接続される。
従って、絞り18よりも油圧制御弁９側の回路は均一圧
になった上で、絞り18からの作動油の戻りに応じて低下
して行き、中立圧PNになった時点でオペレートチェック
弁15が閉となり、それ以降、各輪の制御圧PCは中立圧PN
に維持される。
になった上で、絞り18からの作動油の戻りに応じて低下
して行き、中立圧PNになった時点でオペレートチェック
弁15が閉となり、それ以降、各輪の制御圧PCは中立圧PN
に維持される。
この時、絞り18によりその前後に圧力差が生じるので前
述の様なチャタリング現象の発生は防止される。
述の様なチャタリング現象の発生は防止される。
次に、第３図に示す第３実施例について説明する。
この第３実施例は、上記第２実施例を更に改良したも
ので、油圧制御弁９にチェック弁９を追加した例であ
る。
ので、油圧制御弁９にチェック弁９を追加した例であ
る。
この第３実施例は、主として、旋回時や制動時等、車
両に比較的大きな横加速度や前後加速度が加わっている
状況下で油圧制御弁９への指令電流Ｉが断たれた場合の
車両姿勢急変現象に対する改良である。
両に比較的大きな横加速度や前後加速度が加わっている
状況下で油圧制御弁９への指令電流Ｉが断たれた場合の
車両姿勢急変現象に対する改良である。
例えば、旋回中にコントローラ16の電源21がフェイルし
た場合について述べる。
た場合について述べる。
第４図に旋回内輪及び旋回外輪のアクチュエータ12の圧
力を示すが、図示の様に、正常時には、内輪圧をPi,外
輪圧をPo,中立圧をPN，横加速度に比例した圧力をΔＰ
とすると、 Pi＝PN−ΔP,Po＝PN＋ΔＰとなり、横加速度による荷重
移動が打ち消され、車両のロールが抑えられる。しか
し、フェイル発生時には、フェイルセーフバルブ17′が
作動し、Pi,Poが共に中立圧PNに急速に（0.1秒程度）変
化する為、内輪側は車体が上昇し、外輪側は車体が低下
し、その結果、急激なロールが発生する。
力を示すが、図示の様に、正常時には、内輪圧をPi,外
輪圧をPo,中立圧をPN，横加速度に比例した圧力をΔＰ
とすると、 Pi＝PN−ΔP,Po＝PN＋ΔＰとなり、横加速度による荷重
移動が打ち消され、車両のロールが抑えられる。しか
し、フェイル発生時には、フェイルセーフバルブ17′が
作動し、Pi,Poが共に中立圧PNに急速に（0.1秒程度）変
化する為、内輪側は車体が上昇し、外輪側は車体が低下
し、その結果、急激なロールが発生する。
このロールは、車両ステア特性の急変につながるばかり
でなく、最悪の場合には車両の横転を招く可能性もあ
り、また、乗員に与える心理的影響も大きく安全性の上
で非常に大きな問題である。
でなく、最悪の場合には車両の横転を招く可能性もあ
り、また、乗員に与える心理的影響も大きく安全性の上
で非常に大きな問題である。
尚、同様のことが制動中のフェイルについても言える。
そこで、この第３実施例では、第３図に示すように、
チェック弁19を、各輪に設けられる油圧制御弁９のスプ
ール9Aの制御圧側とリターンライン６との間に設置し、
その向きはリターンライン６に向かってチェック機能が
働くようにしている。
チェック弁19を、各輪に設けられる油圧制御弁９のスプ
ール9Aの制御圧側とリターンライン６との間に設置し、
その向きはリターンライン６に向かってチェック機能が
働くようにしている。
次に、第３実施例の作用を説明する。
（イ） 正常時 正常時には、リターンライン６の圧力PRはほとんどゼ
ロであり、スプール9Aの制御圧側の圧力PCは必ずゼロ以
上である為、チェック弁19は閉のままであり、第１実施
例の正常時の場合と同様の作用になる。
ロであり、スプール9Aの制御圧側の圧力PCは必ずゼロ以
上である為、チェック弁19は閉のままであり、第１実施
例の正常時の場合と同様の作用になる。
（ロ） フェイル発生時 旋回走行中において指令電流Ｉを流せない様なフェイ
ル発生時には、フェイルセーフバルブ17′が作動し、ラ
イン圧PS，リターン圧PRは等しくなった上で、絞り18の
絞り量に応じて低下してゆく。以下、第５図により説明
する。
ル発生時には、フェイルセーフバルブ17′が作動し、ラ
イン圧PS，リターン圧PRは等しくなった上で、絞り18の
絞り量に応じて低下してゆく。以下、第５図により説明
する。
まず、内輪圧Piについてみると、内輪圧Piは低く、PC＜
PRとなるのでチェック弁19は開となり、スプール9Aの制
御圧側にはリターン圧PRが加わる。一方、反対側のパイ
ロット圧PPもライン圧PSすなわちリターン圧PRと等しく
なっている為、スプール9Aは中立位置にとどまり、その
機能は失われる。従って、内輪圧Piはチェック弁19→導
圧ライン9Cを通じてリターン側から加えられる圧によっ
てのみ上昇するが、導圧ライン9Cにはバルブ安定性確保
の為に絞り9Dが挿入されている為、内輪圧Piの上昇スピ
ードは非常に遅い。
PRとなるのでチェック弁19は開となり、スプール9Aの制
御圧側にはリターン圧PRが加わる。一方、反対側のパイ
ロット圧PPもライン圧PSすなわちリターン圧PRと等しく
なっている為、スプール9Aは中立位置にとどまり、その
機能は失われる。従って、内輪圧Piはチェック弁19→導
圧ライン9Cを通じてリターン側から加えられる圧によっ
てのみ上昇するが、導圧ライン9Cにはバルブ安定性確保
の為に絞り9Dが挿入されている為、内輪圧Piの上昇スピ
ードは非常に遅い。
次に、外輪圧Poについてみると、外輪圧Poは高く、PC＞
PRとなるのでチェック弁19は閉のままであり、この時パ
イロット圧PPもリターン圧PRになっている為、スプール
9AはポートＣとポートＲを連通させる方向に動き、PC＝
PRとなる。従って、外輪圧Poはライン圧PSと同じように
遅いスピードで低下してゆく。
PRとなるのでチェック弁19は閉のままであり、この時パ
イロット圧PPもリターン圧PRになっている為、スプール
9AはポートＣとポートＲを連通させる方向に動き、PC＝
PRとなる。従って、外輪圧Poはライン圧PSと同じように
遅いスピードで低下してゆく。
この様に、第３実施例では、フェイル発生時の内輪圧
Pi及び外輪圧Poの変化スピードをそれぞれ絞り9Dと絞り
18の絞り量によりコントロール出来る為、これらの値を
適切にセットすることにより車両姿勢の変化速度を安全
なレベルまで低下させることが出来る。
Pi及び外輪圧Poの変化スピードをそれぞれ絞り9Dと絞り
18の絞り量によりコントロール出来る為、これらの値を
適切にセットすることにより車両姿勢の変化速度を安全
なレベルまで低下させることが出来る。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のアクティブサスペ
ンション用油圧回路にあっては、チェック弁及びオペレ
ートチェック弁と油圧制御弁との間のライン回路には、
フェイル発生時に、供給ラインを遮断すると同時に、ラ
イン圧をリターンラインに解放するフェイルセーフ機構
を設けたことを特徴とする手段とした為、走行中に油圧
制御弁に対する外部からの指令が断たれてしまう様なフ
ェイル発生時には、フェイルセーフ機構の作動により、
正常時のアクティブな姿勢制御機能は失われるものの、
標準車高が維持され、操安性，乗り心地を大きく損なう
ことなく、通常の走行を確保出来るという効果が得られ
る。
ンション用油圧回路にあっては、チェック弁及びオペレ
ートチェック弁と油圧制御弁との間のライン回路には、
フェイル発生時に、供給ラインを遮断すると同時に、ラ
イン圧をリターンラインに解放するフェイルセーフ機構
を設けたことを特徴とする手段とした為、走行中に油圧
制御弁に対する外部からの指令が断たれてしまう様なフ
ェイル発生時には、フェイルセーフ機構の作動により、
正常時のアクティブな姿勢制御機能は失われるものの、
標準車高が維持され、操安性，乗り心地を大きく損なう
ことなく、通常の走行を確保出来るという効果が得られ
る。
また、悪路走行時においても車両下面と路面との接触干
渉を防止することが出来る。
渉を防止することが出来る。
また、請求項２記載の発明にあっては、ライン圧の解
放を絞りを用いて比較的ゆっくりと行なう様にした為、
前述の効果に加えて、フェイル機構の作動時にオペレー
トチェック弁のチャタリングの発生を防止出来るという
効果が得られる。
放を絞りを用いて比較的ゆっくりと行なう様にした為、
前述の効果に加えて、フェイル機構の作動時にオペレー
トチェック弁のチャタリングの発生を防止出来るという
効果が得られる。
また、請求項３記載の発明にあっては、フェイル発生
時の各輪圧の規定圧への変化速度を遅くする方向にコン
トロール出来る構成とした為、前述の効果に加えて、旋
回時や制動時等におけるフェイル発生時に車両姿勢の急
変を防止して安全性を確保することが出来るという効果
が得られる。
時の各輪圧の規定圧への変化速度を遅くする方向にコン
トロール出来る構成とした為、前述の効果に加えて、旋
回時や制動時等におけるフェイル発生時に車両姿勢の急
変を防止して安全性を確保することが出来るという効果
が得られる。
第１図は本発明第１実施例のアクティブサスペンション
用油圧回路図、第２図は第２実施例のアクティブサスペ
ンション用油圧回路図、第３図は第３実施例のアクティ
ブサスペンション用油圧回路図、第４図は第１及び第２
実施例での旋回中のフェイル時における内輪圧及び外輪
圧特性図、第５図は第３実施例での旋回中のフェイル時
における内輪圧及び外輪圧特性図である。 １……エンジン ２……油圧ポンプ（油圧供給装置） ３……リザーバ ４……供給ライン ５……リリーフ弁 ６……リターンライン ７……チェック弁 ８……アキュムレータ ９……パイロット作動形比例電磁式圧力制御弁（油圧制
御弁） 10……コントロールライン 11……車輪 12……油圧アクチュエータ 13……絞り 14……アキュムレータ 15……オペレートチェック弁 16……コントローラ 17……フェイルセーフバルブ（フェイルセーフ機構）
用油圧回路図、第２図は第２実施例のアクティブサスペ
ンション用油圧回路図、第３図は第３実施例のアクティ
ブサスペンション用油圧回路図、第４図は第１及び第２
実施例での旋回中のフェイル時における内輪圧及び外輪
圧特性図、第５図は第３実施例での旋回中のフェイル時
における内輪圧及び外輪圧特性図である。 １……エンジン ２……油圧ポンプ（油圧供給装置） ３……リザーバ ４……供給ライン ５……リリーフ弁 ６……リターンライン ７……チェック弁 ８……アキュムレータ ９……パイロット作動形比例電磁式圧力制御弁（油圧制
御弁） 10……コントロールライン 11……車輪 12……油圧アクチュエータ 13……絞り 14……アキュムレータ 15……オペレートチェック弁 16……コントローラ 17……フェイルセーフバルブ（フェイルセーフ機構）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 赤津 洋介 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (56)参考文献 実開 昭63−72208（ＪＰ，Ｕ)
Claims (3)
- 【請求項１】油圧供給装置と油圧制御弁とを供給ライン
とリターンラインとで接続し、外部からの指令により油
圧制御弁で調圧された制御圧を各車輪と車体との間に介
装された油圧アクチュエータに加えるアクティブサスペ
ンション用油圧回路ににおいて、 前記供給ラインには、油圧供給装置が停止時に各アクチ
ュエータ圧を規定値に保持するチェック弁を設け、前記
リターンラインには、チェック弁と油圧制御弁間のライ
ン圧が前記規定値以下の時に閉となるオペレートチェッ
ク弁を設け、且つ、前記チェック弁及びオペレートチェ
ック弁と前記油圧制御弁との間のライン回路には、フェ
イル発生時に、前記供給ラインを遮断すると同時に、ラ
イン圧を前記リターンラインに解放するフェイルセーフ
機構を設けたことを特徴とするアクティブサスペンショ
ン用油圧回路。 - 【請求項２】請求項１記載のアクティブサスペンション
用油圧回路において、 前記フェイルセーフ機構の作動時には、オペレートチェ
ック弁の上流部に絞り機構が挿入されることを特徴とす
るアクティブサスペンション用油圧回路。 - 【請求項３】請求項１または請求項２記載のアクティブ
サスペンション用油圧回路において、 前記油圧制御弁が、供給ポートとリターンポートと制御
ポートを有し、スプールの両端には、比例電磁弁で外部
指令に応じて作り出したパイロット圧と制御ポートから
絞りを介して導かれた制御圧とを加えることにより、制
御ポートを供給ポートあるいはリターンポートに連通さ
せて制御圧を調圧する電磁比例式油圧制御弁であり、更
に、前記制御圧よりリターン圧が大きい時には、制御圧
とリターン圧とが同圧となる様に、前記スプールの制御
圧側とリターンポートをチェック弁を介して接続したこ
とを特徴とするアクティブサスペンション用油圧回路。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63015480A JPH082727B2 (ja) | 1988-01-26 | 1988-01-26 | アクティブサスペンション用油圧回路 |
| US07/303,338 US5013061A (en) | 1988-01-26 | 1989-01-26 | Hydraulic circuit for actively controlled automotive suspension system with fail-safe system |
| DE3902312A DE3902312A1 (de) | 1988-01-26 | 1989-01-26 | Aktiv gesteuerte aufhaengung fuer fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63015480A JPH082727B2 (ja) | 1988-01-26 | 1988-01-26 | アクティブサスペンション用油圧回路 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01190518A JPH01190518A (ja) | 1989-07-31 |
| JPH082727B2 true JPH082727B2 (ja) | 1996-01-17 |
Family
ID=11889956
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63015480A Expired - Fee Related JPH082727B2 (ja) | 1988-01-26 | 1988-01-26 | アクティブサスペンション用油圧回路 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5013061A (ja) |
| JP (1) | JPH082727B2 (ja) |
| DE (1) | DE3902312A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2625824B2 (ja) * | 1988-02-19 | 1997-07-02 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| JPH01249506A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペション装置 |
| JPH01162807U (ja) * | 1988-05-06 | 1989-11-13 | ||
| JPH02225119A (ja) * | 1988-11-10 | 1990-09-07 | Toyota Motor Corp | 流体圧式サスペンション |
| IT1224029B (it) * | 1988-12-23 | 1990-09-26 | Fiat Auto Spa | Sistema di sospensione idropneumatica ad assetto variabile per un veicolo |
| JPH0814297B2 (ja) * | 1989-03-27 | 1996-02-14 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| JP2528964B2 (ja) * | 1989-03-27 | 1996-08-28 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| JP2506436B2 (ja) * | 1989-03-30 | 1996-06-12 | 日産自動車株式会社 | 車両用流体圧供給装置 |
| JP3026441B2 (ja) * | 1989-04-27 | 2000-03-27 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| JP2503271B2 (ja) * | 1989-04-27 | 1996-06-05 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| JP2509328B2 (ja) * | 1989-04-28 | 1996-06-19 | 日産自動車株式会社 | 車両用流体圧供給装置 |
| JP2502372B2 (ja) * | 1989-04-28 | 1996-05-29 | 日産自動車株式会社 | 車両用流体圧供給装置 |
| JP2611447B2 (ja) * | 1989-08-31 | 1997-05-21 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| JP2623853B2 (ja) * | 1989-08-31 | 1997-06-25 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| DE69119959T2 (de) * | 1990-03-23 | 1996-10-24 | Mazda Motor | Adaptive federnde Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
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| DE4115593A1 (de) * | 1991-05-14 | 1992-11-19 | Bosch Gmbh Robert | Niveauregeleinrichtung fuer fahrzeuge |
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| US6308973B1 (en) | 1999-02-10 | 2001-10-30 | Link-Belt Construction Equipment Company, L.P., Lllp | Suspension system with axle oscillation circuit |
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| US9751374B2 (en) | 2014-09-22 | 2017-09-05 | GM Global Technology Operations LLC | Vehicle and a height adjustment system for the vehicle |
| DE102018206605A1 (de) * | 2018-04-27 | 2019-10-31 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Fahrzeug-Radaufhängung mit einer Tragfeder und einem mit dieser in Reihe schaltbaren Zusatz-Federelement |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0193124B1 (en) * | 1985-02-25 | 1992-04-15 | Nissan Motor Co., Ltd. | Positively controlled automotive suspension system |
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| JPH0780409B2 (ja) * | 1986-06-12 | 1995-08-30 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン |
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| DE3742883A1 (de) * | 1987-12-17 | 1989-07-06 | Rexroth Mannesmann Gmbh | Ventilanordnung fuer einen daempfungszylinder zur schwingungsdaempfung von radfahrzeugen |
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- 1988-01-26 JP JP63015480A patent/JPH082727B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1989
- 1989-01-26 US US07/303,338 patent/US5013061A/en not_active Expired - Lifetime
- 1989-01-26 DE DE3902312A patent/DE3902312A1/de active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| DE3902312A1 (de) | 1989-08-03 |
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| US5013061A (en) | 1991-05-07 |
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