JPH08277736A - 燃料噴射制御装置 - Google Patents
燃料噴射制御装置Info
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- JPH08277736A JPH08277736A JP8053895A JP8053895A JPH08277736A JP H08277736 A JPH08277736 A JP H08277736A JP 8053895 A JP8053895 A JP 8053895A JP 8053895 A JP8053895 A JP 8053895A JP H08277736 A JPH08277736 A JP H08277736A
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- air amount
- internal combustion
- combustion engine
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- Y02T10/40—Engine management systems
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- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 予測充填空気量をバルブ開閉タイミングだけ
でなく吸入空気量によっても補正することによって空燃
比を正確に制御することの可能な燃料噴射制御装置を提
供する。 【構成】 エアフローメータ１０７で検出された吸入空
気量を内燃機関回転数およびスロットルバルブ開度で補
正することにより機関バルブ１０２、１０３閉時に燃焼
室１０４に充填される充填空気量が予測される。この予
測充填空気量をＶＶＴ１１４によって調整されるバルブ
オーバラップ量が大きい程大きく、吸入空気量が大きい
程小さく補正することによってＶＶＴ機能を具備する場
合にも充填空気量の予測精度を向上することができる。
さらにこの補正された充填空気量に基づいて燃料噴射量
を決定することにより燃料噴射量も正確に決定すること
ができる。
でなく吸入空気量によっても補正することによって空燃
比を正確に制御することの可能な燃料噴射制御装置を提
供する。 【構成】 エアフローメータ１０７で検出された吸入空
気量を内燃機関回転数およびスロットルバルブ開度で補
正することにより機関バルブ１０２、１０３閉時に燃焼
室１０４に充填される充填空気量が予測される。この予
測充填空気量をＶＶＴ１１４によって調整されるバルブ
オーバラップ量が大きい程大きく、吸入空気量が大きい
程小さく補正することによってＶＶＴ機能を具備する場
合にも充填空気量の予測精度を向上することができる。
さらにこの補正された充填空気量に基づいて燃料噴射量
を決定することにより燃料噴射量も正確に決定すること
ができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は燃料噴射制御装置に係わ
り、特に可変バルブタイミング付き内燃機関に適用され
る燃料噴射制御装置に関する。
り、特に可変バルブタイミング付き内燃機関に適用され
る燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車に搭載される内燃機関にあって
は、公害防止の観点から排気ガスの空燃比を理論空燃比
に維持する空燃比制御が行われることが一般的である。
空燃比制御を精密に行うためには、機関バルブの閉状態
時に燃焼室内に充填される充填空気量を正確に検出する
とともに、この充填空気量に基づいて燃料噴射量を決定
する必要がある。
は、公害防止の観点から排気ガスの空燃比を理論空燃比
に維持する空燃比制御が行われることが一般的である。
空燃比制御を精密に行うためには、機関バルブの閉状態
時に燃焼室内に充填される充填空気量を正確に検出する
とともに、この充填空気量に基づいて燃料噴射量を決定
する必要がある。
【０００３】さらに内燃機関の定常運転状態だけでなく
加速・減速時のような過渡運転状態においても充填空気
量を正確に検出することが必要となる。しかし吸気管を
流れる吸入空気量の計測にいわゆるベーン式エアフロー
メータを使用した場合には、ベーンの慣性に起因して過
渡運転状態の吸入空気量の計測に誤差が発生することは
避けることができない。
加速・減速時のような過渡運転状態においても充填空気
量を正確に検出することが必要となる。しかし吸気管を
流れる吸入空気量の計測にいわゆるベーン式エアフロー
メータを使用した場合には、ベーンの慣性に起因して過
渡運転状態の吸入空気量の計測に誤差が発生することは
避けることができない。
【０００４】この課題を解決するために、吸入空気量、
スロットルバルブ開度および内燃機関回転数に基づいて
充填空気量を予測する予測手段を具備し予測された充填
空気量に基づいて燃料噴射量を定める燃料噴射制御装置
が既に公知である。一方近年、出力向上および燃費低減
を目的として内燃機関の運転状態に応じて機関バルブ
（吸気バルブおよび／または排気バルブ）の開閉タイミ
ングを変更する可変バルブタイミング機能を具備する内
燃機関も実用化されている。
スロットルバルブ開度および内燃機関回転数に基づいて
充填空気量を予測する予測手段を具備し予測された充填
空気量に基づいて燃料噴射量を定める燃料噴射制御装置
が既に公知である。一方近年、出力向上および燃費低減
を目的として内燃機関の運転状態に応じて機関バルブ
（吸気バルブおよび／または排気バルブ）の開閉タイミ
ングを変更する可変バルブタイミング機能を具備する内
燃機関も実用化されている。
【０００５】この可変バルブタイミング機能を具備する
内燃機関において空燃比制御を精密に制御するために充
填空気量を予測する予測手段を適用する場合には、機関
バルブの開閉タイミングによる充填効率の変化を考慮す
ることが必要となる。これは吸気バルブの閉タイミング
が遅くなる程、即ち吸気バルブと排気バルブのオーバー
ラップ量が大きくなる程、吸気管への吸入空気の吹き返
しが多くために充填効率が低下するためであり、この課
題を解決するためにオーバーラップ量に応じて予測充填
空気量を補正する燃料制御装置が提案されている（特開
平５−２９６０８２号公報参照）。
内燃機関において空燃比制御を精密に制御するために充
填空気量を予測する予測手段を適用する場合には、機関
バルブの開閉タイミングによる充填効率の変化を考慮す
ることが必要となる。これは吸気バルブの閉タイミング
が遅くなる程、即ち吸気バルブと排気バルブのオーバー
ラップ量が大きくなる程、吸気管への吸入空気の吹き返
しが多くために充填効率が低下するためであり、この課
題を解決するためにオーバーラップ量に応じて予測充填
空気量を補正する燃料制御装置が提案されている（特開
平５−２９６０８２号公報参照）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら前記提案
にかかる燃料制御装置にあっては、エアフローメータに
よって検出される吸入空気量に係わらずオーバーラップ
量のみによって定まる補正係数によって予測充填空気量
を補正しているため、以下の問題が生じる。即ち吸入空
気量が少ないときには吸入空気量の慣性は小さいために
充填効率はさほど低下せず、吸入空気量が多いときと同
じ補正係数で補正した場合には過剰補正となる。
にかかる燃料制御装置にあっては、エアフローメータに
よって検出される吸入空気量に係わらずオーバーラップ
量のみによって定まる補正係数によって予測充填空気量
を補正しているため、以下の問題が生じる。即ち吸入空
気量が少ないときには吸入空気量の慣性は小さいために
充填効率はさほど低下せず、吸入空気量が多いときと同
じ補正係数で補正した場合には過剰補正となる。
【０００７】本発明は上記課題に鑑みなされたものであ
って、予測充填空気量をバルブ開閉タイミングだけでな
く吸入空気量によっても補正することによって空燃比を
正確に制御することの可能な燃料噴射制御装置を提供す
ることを目的とする。
って、予測充填空気量をバルブ開閉タイミングだけでな
く吸入空気量によっても補正することによって空燃比を
正確に制御することの可能な燃料噴射制御装置を提供す
ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明にかかる燃料噴射
制御装置は、内燃機関回転数、吸入空気量およびスロッ
トルバルブ開度を含む内燃機関運転状態を検出する内燃
機関運転状態検出手段と、内燃機関運転状態検出手段で
検出されたスロットルバルブ開度に応じてバルブオーバ
ラップを可変とするバルブタイミング可変手段と、内燃
機関運転状態検出手段で検出された内燃機関運転状態に
応じて機関バルブ閉時に気筒内に充填される空気量を予
測する充填空気量予測手段と、バルブタイミング可変手
段によって可変されたバルブオーバラップが大きいほど
充填空気量予測手段で予測された充填空気量を大きく補
正する補正手段と、補正手段によって補正された充填空
気量に基づいて演算された量の燃料を気筒に供給する燃
料供給手段と、を具備する燃料噴射制御装置において、
内燃機関運転状態検出手段で検出される吸入空気量が大
きいほど補正手段における補正量を小さくする補正量変
更手段と、をさらに具備することを特徴とする。
制御装置は、内燃機関回転数、吸入空気量およびスロッ
トルバルブ開度を含む内燃機関運転状態を検出する内燃
機関運転状態検出手段と、内燃機関運転状態検出手段で
検出されたスロットルバルブ開度に応じてバルブオーバ
ラップを可変とするバルブタイミング可変手段と、内燃
機関運転状態検出手段で検出された内燃機関運転状態に
応じて機関バルブ閉時に気筒内に充填される空気量を予
測する充填空気量予測手段と、バルブタイミング可変手
段によって可変されたバルブオーバラップが大きいほど
充填空気量予測手段で予測された充填空気量を大きく補
正する補正手段と、補正手段によって補正された充填空
気量に基づいて演算された量の燃料を気筒に供給する燃
料供給手段と、を具備する燃料噴射制御装置において、
内燃機関運転状態検出手段で検出される吸入空気量が大
きいほど補正手段における補正量を小さくする補正量変
更手段と、をさらに具備することを特徴とする。
【０００９】
【作用】本発明にかかる燃料噴射制御装置にあっては、
内燃機関回転数、吸入空気量およびスロットルバルブ開
度に基づいて予測された機関バルブ閉時に燃焼室に充填
される充填空気量が、バルブオーバラップが大きいほど
大きく、また吸入空気量が大きいほど小さく補正され
る。
内燃機関回転数、吸入空気量およびスロットルバルブ開
度に基づいて予測された機関バルブ閉時に燃焼室に充填
される充填空気量が、バルブオーバラップが大きいほど
大きく、また吸入空気量が大きいほど小さく補正され
る。
【００１０】
【実施例】図１は本発明にかかる燃料噴射制御装置の実
施例の構成図であって、内燃機関１０はいわゆるダブル
オーバーヘッドカムシャフトエンジンである。即ち１つ
の気筒はピストン１０１、吸気バルブ１０２および排気
バルブ１０３で画成される燃焼室１０４を有する。
施例の構成図であって、内燃機関１０はいわゆるダブル
オーバーヘッドカムシャフトエンジンである。即ち１つ
の気筒はピストン１０１、吸気バルブ１０２および排気
バルブ１０３で画成される燃焼室１０４を有する。
【００１１】吸気バルブ１０２の上流には吸気管１０５
が接続されており、エアクリーナ１０６から吸入された
空気は吸気管１０５に設置されたベーン式エアフローメ
ータ１０７およびスロットルバルブ１０８を介して燃料
噴射バルブ１０９から噴射される燃料とともに燃焼室１
０４に供給される。燃焼室１０４で生じた排ガスは排気
バルブ１０３を介して排気管１１０に排出される。
が接続されており、エアクリーナ１０６から吸入された
空気は吸気管１０５に設置されたベーン式エアフローメ
ータ１０７およびスロットルバルブ１０８を介して燃料
噴射バルブ１０９から噴射される燃料とともに燃焼室１
０４に供給される。燃焼室１０４で生じた排ガスは排気
バルブ１０３を介して排気管１１０に排出される。
【００１２】ピストン１０１はクランクシャフト（図示
せず）に接続されるが、クランクシャフト前端には内燃
機関回転数計測のための歯車１１１が設置される。吸気
バルブ１０２および排気バルブ１０３はそれぞれ吸気カ
ムシャフト１１２および排気カムシャフト１１３によっ
て駆動されるが、吸気カムシャフト１１２には吸気バル
ブ１０２の開閉タイミングを変更するための可変バルブ
タイミングアクチュエータ（以下「ＶＶＴ」と記す。）
１１４が設置される。
せず）に接続されるが、クランクシャフト前端には内燃
機関回転数計測のための歯車１１１が設置される。吸気
バルブ１０２および排気バルブ１０３はそれぞれ吸気カ
ムシャフト１１２および排気カムシャフト１１３によっ
て駆動されるが、吸気カムシャフト１１２には吸気バル
ブ１０２の開閉タイミングを変更するための可変バルブ
タイミングアクチュエータ（以下「ＶＶＴ」と記す。）
１１４が設置される。
【００１３】内燃機関１０は制御部１２によって制御さ
れるが、制御部１２はマイクロコンピュータを適用した
場合にはデータバス１２１を中心として、ＣＰＵ１２
２、メモリ１２３、入力インターフェイス１２４および
出力インターフェイス１２５から構成される。入力イン
ターフェイス１２４には、ベーン式エアフローメータ１
０７に機械的に接続されたポテンショメータ１３７、ス
ロットルバルブ１０８に機械的に接続されたスロットル
バルブ開度センサ１３８、クランクシャフト前端に設置
された歯車１１１に近接して配置される回転数センサ１
３１、ＶＶＴ１１４に設置されるＶＶＴセンサ１３２お
よび大気圧センサ１３３が接続される。
れるが、制御部１２はマイクロコンピュータを適用した
場合にはデータバス１２１を中心として、ＣＰＵ１２
２、メモリ１２３、入力インターフェイス１２４および
出力インターフェイス１２５から構成される。入力イン
ターフェイス１２４には、ベーン式エアフローメータ１
０７に機械的に接続されたポテンショメータ１３７、ス
ロットルバルブ１０８に機械的に接続されたスロットル
バルブ開度センサ１３８、クランクシャフト前端に設置
された歯車１１１に近接して配置される回転数センサ１
３１、ＶＶＴ１１４に設置されるＶＶＴセンサ１３２お
よび大気圧センサ１３３が接続される。
【００１４】出力インターフェイス１２５からは、燃料
噴射弁１０９に対する開弁信号およびＶＶＴ１１４に対
する操作信号が出力される。図２はＶＶＴ制御ルーチン
のフローチャートであって、ステップ２１において回転
数センサ１３１から出力されるクランクシャフト回転角
θc 、ＶＶＴセンサ１３２から出力される吸気カムシャ
フト回転角θi 、スロットルバルブ開度センサ１３８で
検出されるスロットルバルブ開度ＴＡおよび内燃機関回
転数ＮＥを読み込む。
噴射弁１０９に対する開弁信号およびＶＶＴ１１４に対
する操作信号が出力される。図２はＶＶＴ制御ルーチン
のフローチャートであって、ステップ２１において回転
数センサ１３１から出力されるクランクシャフト回転角
θc 、ＶＶＴセンサ１３２から出力される吸気カムシャ
フト回転角θi 、スロットルバルブ開度センサ１３８で
検出されるスロットルバルブ開度ＴＡおよび内燃機関回
転数ＮＥを読み込む。
【００１５】ステップ２２においてクランクシャフト回
転角θc と吸気カムシャフト回転角θi とに基づいてク
ランクシャフトを基準とする両シャフトの間の実位相差
Δθを決定する。 Δθ＝ｆ（θc 、θi ） ステップ２３においてスロットルバルブ開度ＴＡおよび
内燃機関回転数ＮＥに基づいて目標位相差Ｄθを決定す
る。
転角θc と吸気カムシャフト回転角θi とに基づいてク
ランクシャフトを基準とする両シャフトの間の実位相差
Δθを決定する。 Δθ＝ｆ（θc 、θi ） ステップ２３においてスロットルバルブ開度ＴＡおよび
内燃機関回転数ＮＥに基づいて目標位相差Ｄθを決定す
る。
【００１６】Ｄθ＝ｇ（ＴＡ、ＮＥ） ステップ２４において実位相差Δθおよび目標位相差Ｄ
θに基づいてＶＶＴ操作量αを決定する。 α＝ｈ（Δθ、Ｄθ） そしてステップ２５においてＶＶＴ操作量αを出力して
このルーチンを終了する。
θに基づいてＶＶＴ操作量αを決定する。 α＝ｈ（Δθ、Ｄθ） そしてステップ２５においてＶＶＴ操作量αを出力して
このルーチンを終了する。
【００１７】図３は充填空気量予測ルーチンのフローチ
ャートであって、ステップ３１においてスロットルバル
ブ開度センサ１３８で検出されるスロットルバルブ開度
ＴＡ、回転数センサ１３１で検出される内燃機関回転数
ＮＥ、エアフローメータ１０７で検出される吸入空気量
ＧＮおよび大気圧センサ１３３で検出される大気圧ＰＡ
を読み込む。
ャートであって、ステップ３１においてスロットルバル
ブ開度センサ１３８で検出されるスロットルバルブ開度
ＴＡ、回転数センサ１３１で検出される内燃機関回転数
ＮＥ、エアフローメータ１０７で検出される吸入空気量
ＧＮおよび大気圧センサ１３３で検出される大気圧ＰＡ
を読み込む。
【００１８】ステップ３２において、スロットルバルブ
開度ＴＡおよび内燃機関回転数ＮＥの関数として定常時
標準吸入空気量 tＧＮＴＡＢを求める。 tＧＮＴＡＢ＝ tＧＮＴＡＢ（ＴＡ、ＮＥ） なお関数はスロットルバルブ開度ＴＡおよび内燃機関回
転数ＮＥのマップの形でメモリ１２３に記憶することが
一般的である。
開度ＴＡおよび内燃機関回転数ＮＥの関数として定常時
標準吸入空気量 tＧＮＴＡＢを求める。 tＧＮＴＡＢ＝ tＧＮＴＡＢ（ＴＡ、ＮＥ） なお関数はスロットルバルブ開度ＴＡおよび内燃機関回
転数ＮＥのマップの形でメモリ１２３に記憶することが
一般的である。
【００１９】なおマップに記憶される定常時標準吸入空
気量 tＧＮＴＡＢは基準大気圧における吸入空気である
が、実際の吸入空気量は走行時の大気圧によって変化す
るため、ステップ３３において圧力補正を施して定常時
吸入空気量ＧＮＴＡを求める。 ＧＮＴＡ＝ tＧＮＴＡＢ・ＫＰＡ（ＰＡ） ここで、ＫＰＡは大気圧補正係数である。
気量 tＧＮＴＡＢは基準大気圧における吸入空気である
が、実際の吸入空気量は走行時の大気圧によって変化す
るため、ステップ３３において圧力補正を施して定常時
吸入空気量ＧＮＴＡを求める。 ＧＮＴＡ＝ tＧＮＴＡＢ・ＫＰＡ（ＰＡ） ここで、ＫＰＡは大気圧補正係数である。
【００２０】実際に吸気管１０５を流れる吸入空気量は
空気の慣性に起因する遅れを有するため、ステップ３４
においてＧＮＴＡに対して一次遅れ処理を施して定常時
仮想吸入空気量ＧＮＣＲＴを算出する。 ＧＮＣＲＴi ＝ＧＮＣＲＴi-1 ＋（ＧＮＴＡ−ＧＮＣＲＴi-1 ）・ＴＩＭＣ ここで、 ＧＮＣＲＴi は今回実行時の定常時仮想吸入空気量 ＧＮＣＲＴi-1 は前回実行時の定常時仮想吸入空気量 ＴＩＭＣは予め設定される時定数である。
空気の慣性に起因する遅れを有するため、ステップ３４
においてＧＮＴＡに対して一次遅れ処理を施して定常時
仮想吸入空気量ＧＮＣＲＴを算出する。 ＧＮＣＲＴi ＝ＧＮＣＲＴi-1 ＋（ＧＮＴＡ−ＧＮＣＲＴi-1 ）・ＴＩＭＣ ここで、 ＧＮＣＲＴi は今回実行時の定常時仮想吸入空気量 ＧＮＣＲＴi-1 は前回実行時の定常時仮想吸入空気量 ＴＩＭＣは予め設定される時定数である。
【００２１】ステップ３５において定常時仮想吸入空気
量ＧＮＣＲＴにさらに一次遅れ処理を施して定常時仮想
エアフローメータ出力ＧＮＣＲＴ４を求める。 ＧＮＣＲＴ４i ＝ＧＮＣＲＴ４i-1 ＋（ＧＮＣＲＴi −ＧＮＣＲＴ４i-1 ）・ tＫＴＣ ここで、 ＧＮＣＲＴ４i は今回実行時の定常時仮想エアフローメ
ータ出力 ＧＮＣＲＴ４i-1 は前回実行時の定常時仮想エアフロー
メータ出力 tＫＴＣは予め設定される時定数である。
量ＧＮＣＲＴにさらに一次遅れ処理を施して定常時仮想
エアフローメータ出力ＧＮＣＲＴ４を求める。 ＧＮＣＲＴ４i ＝ＧＮＣＲＴ４i-1 ＋（ＧＮＣＲＴi −ＧＮＣＲＴ４i-1 ）・ tＫＴＣ ここで、 ＧＮＣＲＴ４i は今回実行時の定常時仮想エアフローメ
ータ出力 ＧＮＣＲＴ４i-1 は前回実行時の定常時仮想エアフロー
メータ出力 tＫＴＣは予め設定される時定数である。
【００２２】ステップ３６において定常時仮想吸入空気
量ＧＮＣＲＴに過渡時補正を施して過渡時仮想吸入空気
量 tＧＮＶＬＶを算出する。 tＧＮＶＬＶi ＝ tＧＮＶＬＶi-1 ＋（ tＧＮＴＡＢ・ＫＰＡ− tＧＮＶＬＶi-1 ）・ＴＩＭＣ ステップ３７において、エアフローメータ１０７で検出
された吸入空気量ＧＮに一次遅れ処理を施してエアフロ
ーメータ１０７の設置位置とインテークマニホールドと
の相違を補正してインテークマニホールドにおける吸入
空気量ＧＮＩを求める。
量ＧＮＣＲＴに過渡時補正を施して過渡時仮想吸入空気
量 tＧＮＶＬＶを算出する。 tＧＮＶＬＶi ＝ tＧＮＶＬＶi-1 ＋（ tＧＮＴＡＢ・ＫＰＡ− tＧＮＶＬＶi-1 ）・ＴＩＭＣ ステップ３７において、エアフローメータ１０７で検出
された吸入空気量ＧＮに一次遅れ処理を施してエアフロ
ーメータ１０７の設置位置とインテークマニホールドと
の相違を補正してインテークマニホールドにおける吸入
空気量ＧＮＩを求める。
【００２３】 ＧＮＩi ＝ＧＮＩi-1 ＋（ＧＮ−ＧＮＩi-1 ）・ＴＩＭＣ１ ここで、 ＧＮＩi は今回実行時のインテークマニホールドにおけ
る吸入空気量 ＧＮＩi-1 は前回実行時のインテークマニホールドにお
ける吸入空気量 ＴＩＭＣ１は予め設定される時定数である。
る吸入空気量 ＧＮＩi-1 は前回実行時のインテークマニホールドにお
ける吸入空気量 ＴＩＭＣ１は予め設定される時定数である。
【００２４】ステップ３８において、吸気バルブ１０２
閉時に燃焼室１０４に充填されていると予測される充填
空気量ＧＮＦＷＤを求める。 ＧＮＦＷＤ＝ＧＮＩi ＋（ tＧＮＶＬＶi −ＧＮＣＲＴ４i ） 図４は充填空気量補正ルーチンのフローチャートであっ
て、ステップ４１において吸入空気量ＧＮ、吸気カムシ
ャフトの実位相角Δθ、内燃機関回転数ＮＥおよび予測
充填空気量ＧＮＦＷＤを読み込む。
閉時に燃焼室１０４に充填されていると予測される充填
空気量ＧＮＦＷＤを求める。 ＧＮＦＷＤ＝ＧＮＩi ＋（ tＧＮＶＬＶi −ＧＮＣＲＴ４i ） 図４は充填空気量補正ルーチンのフローチャートであっ
て、ステップ４１において吸入空気量ＧＮ、吸気カムシ
ャフトの実位相角Δθ、内燃機関回転数ＮＥおよび予測
充填空気量ＧＮＦＷＤを読み込む。
【００２５】ステップ４２において実位相角Δθの関数
として、補正量ＣＶＶＴを求める。 ＣＶＶＴ＝ＣＶＶＴ（Δθ） 図５はＶＶＴ補正量ＣＶＶＴを決定するためのグラフで
あって、横軸は実位相角Δθを、縦軸はＶＶＴ補正量Ｃ
ＶＶＴを表す。このグラフに示されるように実位相角Δ
θが大きい程、即ち吸気バルブ１０２と排気バルブ１０
３のオーバラップ量が大きい程吸気バルブ１０２からの
排気吹き返しが大きくなり充填効率が低下するためＶＶ
Ｔ補正量ＣＶＶＴを大きな値としている。
として、補正量ＣＶＶＴを求める。 ＣＶＶＴ＝ＣＶＶＴ（Δθ） 図５はＶＶＴ補正量ＣＶＶＴを決定するためのグラフで
あって、横軸は実位相角Δθを、縦軸はＶＶＴ補正量Ｃ
ＶＶＴを表す。このグラフに示されるように実位相角Δ
θが大きい程、即ち吸気バルブ１０２と排気バルブ１０
３のオーバラップ量が大きい程吸気バルブ１０２からの
排気吹き返しが大きくなり充填効率が低下するためＶＶ
Ｔ補正量ＣＶＶＴを大きな値としている。
【００２６】ステップ４３において吸入空気量ＧＮの関
数として、吸入空気補正量ＣＧＮを求める。 ＣＧＮ＝ＣＧＮ（ＧＮ） 図６は吸入空気補正量ＣＧＮを決定するためのグラフで
あって、横軸は吸入空気量ＧＮを、縦軸は吸入空気補正
量ＣＧＮを表す。このグラフに示されるように吸入空気
量ＧＮが少ない程吸入空気の慣性による充填効率の低下
が少ないので、吸入空気補正量ＣＧＮを１に近い値とし
ている。逆に吸入空気量ＧＮが多い場合は吸入空気の慣
性の影響が顕著でありＶＶＴ補正により過度に補正され
ることを防止するために吸入空気補正量ＣＧＮを１より
小さい正の値とする。
数として、吸入空気補正量ＣＧＮを求める。 ＣＧＮ＝ＣＧＮ（ＧＮ） 図６は吸入空気補正量ＣＧＮを決定するためのグラフで
あって、横軸は吸入空気量ＧＮを、縦軸は吸入空気補正
量ＣＧＮを表す。このグラフに示されるように吸入空気
量ＧＮが少ない程吸入空気の慣性による充填効率の低下
が少ないので、吸入空気補正量ＣＧＮを１に近い値とし
ている。逆に吸入空気量ＧＮが多い場合は吸入空気の慣
性の影響が顕著でありＶＶＴ補正により過度に補正され
ることを防止するために吸入空気補正量ＣＧＮを１より
小さい正の値とする。
【００２７】ステップ４４において次式に基づいて充填
空気量ＧＮＦＷＤを補正して補正充填空気量ＧＮＦＷＤ
Ｃを演算する。 ＧＮＦＷＤＣ＝ＧＮＦＷＤ・ＣＶＶＴ・ＣＧＮ 図７は燃料噴射量演算ルーチンのフローチャートであっ
て、ステップ７１において補正充填空気量ＧＮＦＷＤＣ
を読み込む。
空気量ＧＮＦＷＤを補正して補正充填空気量ＧＮＦＷＤ
Ｃを演算する。 ＧＮＦＷＤＣ＝ＧＮＦＷＤ・ＣＶＶＴ・ＣＧＮ 図７は燃料噴射量演算ルーチンのフローチャートであっ
て、ステップ７１において補正充填空気量ＧＮＦＷＤＣ
を読み込む。
【００２８】ステップ７２において、次式により燃料噴
射量ＴＡＵを算出する。 ＴＡＵ＝ＧＮＦＷＤＣ・ＦＥＦＩ＋ＦＭＷ ここで、ＦＥＦＩは噴射量換算係数、空燃比補正係数等
から定まる係数ＦＭＷは壁面付着量補正係数である。
射量ＴＡＵを算出する。 ＴＡＵ＝ＧＮＦＷＤＣ・ＦＥＦＩ＋ＦＭＷ ここで、ＦＥＦＩは噴射量換算係数、空燃比補正係数等
から定まる係数ＦＭＷは壁面付着量補正係数である。
【００２９】ステップ７３で燃料噴射量ＴＡＵに応じて
燃料噴射バルブ弁１０９を開として吸気バルブ１０２を
介して所定量の燃料を燃焼室１０４に供給する。
燃料噴射バルブ弁１０９を開として吸気バルブ１０２を
介して所定量の燃料を燃焼室１０４に供給する。
【００３０】
【発明の効果】本発明にかかる燃料噴射制御装置によれ
ば、内燃機関回転数、吸入空気量およびスロットルバル
ブ開度に基づいて機関バルブ閉時に燃焼室に充填される
充填空気量を予測し、この予測された充填空気量をバル
ブオーバラップが大きいほど大きく、また吸入空気量が
大きいほど小さく補正することによって可変バルブタイ
ミング機能を具備した場合にも充填空気量の予測精度を
一層向上することが可能となる。さらに補正された予測
充填空気量に基づいて燃料噴射量を決定することにより
空燃比を正確に維持することも可能となる。
ば、内燃機関回転数、吸入空気量およびスロットルバル
ブ開度に基づいて機関バルブ閉時に燃焼室に充填される
充填空気量を予測し、この予測された充填空気量をバル
ブオーバラップが大きいほど大きく、また吸入空気量が
大きいほど小さく補正することによって可変バルブタイ
ミング機能を具備した場合にも充填空気量の予測精度を
一層向上することが可能となる。さらに補正された予測
充填空気量に基づいて燃料噴射量を決定することにより
空燃比を正確に維持することも可能となる。
【図１】本発明にかかる実施例の構成図である。
【図２】ＶＶＴ制御ルーチンのフローチャートである。
【図３】充填空気量予測ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図４】充填空気量補正ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
【図５】ＶＶＴ補正量を決定するためのグラフである。
【図６】吸入空気補正量を決定するためのグラフであ
る。
る。
【図７】燃料噴射量決定ルーチンのフローチャートであ
る。
る。
１０…内燃機関 １０１…ピストン １０２…吸気バルブ １０３…排気バルブ １０４…燃焼室 １０５…吸気管 １０６…エアクリーナ １０７…エアフローメータ １０８…スロットルバルブ １０９…燃料噴射バルブ １１０…排気管 １１１…歯車 １１２…吸気カムシャフト １１３…排気カムシャフト １１４…ＶＶＴ １２…制御部 １３１…回転数センサ １３２…ＶＶＴセンサ １３３…大気圧センサ １３７…ポテンショメータ １３８…スロットルセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６６ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６６Ｆ
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関回転数、吸入空気量およびスロ
ットルバルブ開度を含む内燃機関運転状態を検出する内
燃機関運転状態検出手段と、 前記内燃機関運転状態検出手段で検出されたスロットル
バルブ開度に応じてバルブオーバラップを可変とするバ
ルブタイミング可変手段と、 前記内燃機関運転状態検出手段で検出された内燃機関運
転状態に応じて機関バルブ閉時に気筒内に充填される空
気量を予測する充填空気量予測手段と、 前記バルブタイミング可変手段によって可変されたバル
ブオーバラップが大きいほど前記充填空気量予測手段で
予測された充填空気量を大きく補正する補正手段と、 前記補正手段によって補正された充填空気量に基づいて
演算された量の燃料を気筒に供給する燃料供給手段と、
を具備する燃料噴射制御装置において、 前記内燃機関運転状態検出手段で検出される吸入空気量
が大きいほど前記補正手段における補正量を小さくする
補正量変更手段と、をさらに具備することを特徴とする
燃料噴射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8053895A JPH08277736A (ja) | 1995-04-05 | 1995-04-05 | 燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8053895A JPH08277736A (ja) | 1995-04-05 | 1995-04-05 | 燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08277736A true JPH08277736A (ja) | 1996-10-22 |
Family
ID=13721138
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8053895A Pending JPH08277736A (ja) | 1995-04-05 | 1995-04-05 | 燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08277736A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6497214B2 (en) * | 2000-11-06 | 2002-12-24 | Denso Corporation | Control system for an internal combustion engine |
-
1995
- 1995-04-05 JP JP8053895A patent/JPH08277736A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6497214B2 (en) * | 2000-11-06 | 2002-12-24 | Denso Corporation | Control system for an internal combustion engine |
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