JPH08282241A - 車両用空調装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 安価な構成で、加速、登坂時のエンジンの負
担の増加をなくし、吹出し温度の上昇を抑制する。 【構成】 エバ前温度センサ１５の検知温度とエバ後温
度センサ１１の検知温度との温度差と、冷媒圧縮機２の
回転数の比に基づいて冷媒圧縮機２の稼働率を算出し、
稼働率が低いほど冷媒圧縮機２の作動、停止の基準温度
を高く設定する。車両の加速、登坂時にエンジン８の回
転数が上昇して冷媒圧縮機２の回転数が上昇すると稼働
率は低下するため、基準温度が高くなり、エバ後温度の
方が高くなるため、冷媒圧縮機２が停止し、エンジン８
の負担が減少する。エバ後温度の方が高い場合には、冷
却能力が必要な場合であり、このとき、冷媒圧縮機２は
継続して作動するため、吹出し温度が上昇しない。冷媒
圧縮機２の回転数としてエンジン８の回転数を利用して
稼働率を算出できるため、別途の部品が必要ない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、冷凍サイクルにおいて
冷媒を循環させる冷媒圧縮機を車両走行用エンジンによ
って駆動する車両用空調装置の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用空調装置では、車室内へ空気を送
るダクト内に蒸発器（エバポレータ）が設けられた冷凍
サイクル内に冷媒を循環させる冷媒圧縮機は、電磁クラ
ッチを介して車両走行用エンジンによって駆動される
が、冷媒圧縮機の作動を司る電磁クラッチは、冷凍サイ
クルの蒸発器の凍結を防止する目的で、蒸発器を通過し
た空気温度（以下「エバ後温度」という）が、冷媒圧縮
機の作動を開始させるための作動温度以上になったとき
に通電を開始され、エバ後温度が冷媒圧縮機を停止させ
るための停止温度以下に低下したときに、通電が停止さ
れるように制御されている。

【０００３】このように、冷媒圧縮機は、車両の走行と
は関係なくエバ後温度に基づいて制御され、車両の加
速、登坂時であっても、エバ後温度が作動温度以上に上
昇すると電磁クラッチが通電されるため冷媒圧縮機の駆
動のためにエンジン負荷が増大し、、加速、登坂時に円
滑な走行ができなくなる。

【０００４】こうした不具合をなくすために、例えば、
エンジンの吸気管内の圧力を検出する圧力スイッチを設
け、車両の加速、登坂を検出した場合には、予め設定さ
れた一定時間だけ冷媒圧縮機の駆動を停止させることに
よって、エンジンの負担を軽減させるものがある。ま
た、特公昭６３−１７６４８号公報では、吸気管内の圧
力スイッチによって車両の加速、登坂を検出した場合に
は、その後の一定時間だけ、冷媒圧縮機の作動、停止を
制御するための基準温度を上昇させることによって、加
速、登坂時には、エバ後温度が低い場合に冷媒圧縮機が
作動しないようにすることによって、車室内への吹出し
温度の上昇を防止している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前者のもので
は、加速、登坂を終了した後であっても、予め設定され
た一定時間が経過するまでは冷媒圧縮機が停止したまま
であるため、車室内への吹出し温度が上昇して、乗員に
不快感を与える。また、後者のものでは、車室内への吹
出し温度の上昇を防止できるが、加速等を検出するため
の圧力スイッチや一定時間を計時するタイマ回路などが
必要となるため、高価になるという問題がある。

【０００６】本発明は、安価な構成によって、加速、登
坂時のエンジンの負担の増加をなくすとともに、車室内
への吹出し温度の上昇を抑制することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、請求項１で
は、車室内へ空気を送るためのダクト内に蒸発器が配さ
れた冷凍サイクルの冷媒圧縮機を車両走行用エンジンに
よって駆動する車両用空調装置であって、前記蒸発器を
通過した空気温度を検知する空気温度検知手段と、該空
気温度検知手段の検知温度に応じて前記冷凍サイクルに
おける冷媒圧縮機の作動、停止を制御する圧縮機制御手
段とを備えた車両用空調装置の制御装置において、前記
圧縮機制御手段は、前記蒸発器を通過する前の前記ダク
ト内の空気温度と前記蒸発器を通過した直後の前記ダク
ト内の空気温度との温度差と、前記ダクト内の風量と前
記冷媒圧縮機の回転数との比に基づいて前記冷媒圧縮機
の稼働率を算出する稼働率算出手段と、前記冷媒圧縮機
の作動、停止を制御するための基準温度の少なくとも停
止温度を、前記稼働率算出手段に算出される前記稼働率
が低いほど高く設定する基準温度設定手段とを具備する
ことを技術的手段とする。

【０００８】請求項２では、前記基準温度設定手段は、
前記稼働率算出手段に算出される前記稼働率が所定稼働
率より低い場合に、前記基準温度を前記稼働率が低いほ
ど高く設定し、前記稼働率算出手段に算出される前記稼
働率が前記所定稼働率以上の場合には、作動温度と前記
停止温度とを互いにヒステリシスを有する固定温度に設
定することを技術的手段とする。

【０００９】

【作用】本発明は、ダクト内の蒸発器を通過した後の空
気温度が基準温度以上になると冷媒圧縮機がエンジンに
よって駆動され、冷凍サイクル内の冷媒が循環して蒸発
器が冷却され、ダクトを通過する空気は蒸発器を通過す
る際に冷却される。また、蒸発器を通過した空気温度
（エバ後温度）が基準温度以下になると、冷媒圧縮機の
駆動が停止される。冷媒圧縮機が駆動されているとき、
蒸発器を通過する前の空気温度と通過後の空気温度との
温度差と、ダクト内の風量と冷媒圧縮機の回転数との比
に基づいて冷媒圧縮機の稼働率が稼働率算出手段によっ
て算出され、算出された稼働率が低いほど冷媒圧縮機を
作動、停止を制御するための基準温度が高く設定され
る。

【００１０】車両が走行しているとき、乗員により加速
の要求があってスロットルが大きく開かれた場合、ある
いは登坂のために変速機がシフトダウンされた場合に
は、エンジン回転数が大きく上昇し、それに伴って冷媒
圧縮機の回転数が上昇する。このとき、稼働率を算出す
る際の比の分母となる冷媒圧縮機の回転数が大きくなる
ため、比は小さくなり、この比に基づいて算出される稼
働率は小さくなる。この結果、冷媒圧縮機の作動、停止
を制御するための基準温度は高くなるように設定され
る。このとき、ダクト内の蒸発器を通過した後の空気温
度は大きく変化しない。

【００１１】従って、そのときの蒸発器通過後の空気温
度が、冷媒圧縮機の回転数の上昇によって低下した稼働
率によって設定された基準温度の停止温度より低い場合
には、冷媒圧縮機の作動が停止される。この結果、エン
ジンの負担が減少し、十分な加速力、登坂力が得られ、
円滑な走行が確保される。このとき、蒸発器通過後の空
気温度は、冷媒圧縮機の停止温度より低く、大きな冷房
能力が必要でない状態であるため、乗員に不快感を与え
ない。

【００１２】一方、蒸発器通過後の空気温度が、冷媒圧
縮機の回転数の上昇によって低下した稼働率によって設
定された停止温度より高い場合には、冷媒圧縮機の作動
が継続される。この場合は、エンジンの負担は軽減され
ないが、大きな冷房能力が必要な場合であり、車室内へ
の吹出し温度が上昇しないため、乗員に不快感を与える
ことはない。

【００１３】

【発明の効果】本発明では、冷媒圧縮機の作動中に、車
両の走行によって加速、あるいは登坂の要求があった場
合には、算出される冷媒圧縮機の稼働率が低下して、少
なくとも冷媒圧縮機を停止させるための停止温度が上昇
する。この結果、その時の車室内へ吹き出される空気の
温度が乗員に不快感を与えない程度に低ければ、冷媒圧
縮機の作動が一時的に停止され、エンジンの負担が軽減
されるため、円滑な走行を確保できる。逆に、車室内へ
吹き出される空気温度が十分に低くない場合には、冷媒
圧縮機の作動が継続するため、吹出し温度が上昇するこ
とがない。従って、乗員に不快感を与えない。

【００１４】また、これらの作用、効果を得るための構
成は、例えば、エンジン制御におけるエンジン回転数信
号を利用し、空調装置を制御制御するマイコンのプログ
ラムに、稼働率の算出のためのプログラムを組み込むこ
とによって実現できるため、部品や製造工程が増加する
ことがなく、安価なものとすることができる。

【００１５】

【実施例】次に本発明を図に示す自動車用空調装置１０
０の実施例に基づいて説明する。自動車用空調装置１０
０は、ブロワによって車室内へ空気を供給する空調ダク
ト内に、冷凍サイクル１の蒸発器６とエンジン冷却水が
循環するヒータコアとが配され、エアミックスダンパに
よってヒータコアを通過する空気量を調節することによ
って、車室内への吹き出し空気温度が調節される。

【００１６】また、自動車用空調装置１００には、任意
の設定温度に応じて暖房および冷房の快適な温調運転を
行なうために制御装置が設けられていて、制御装置は、
車室内の操作パネルの設定温度、その他のセンサによる
内気温度、外気温度、日射量に応じて目標吹き出し温度
を決定し、この目標吹き出し温度に基づいてブロワの風
量、エアミックスダンパの開度および吹き出し口を制御
する自動モードを有する。

【００１７】以下、図１に基づいて、本実施例の自動車
用空調装置１００における冷却系統について説明する。
自動車用空調装置１００の冷却系統は、冷凍サイクル１
およびその制御のための冷媒圧縮機制御部１０とからな
る。冷凍サイクル１は、冷媒圧縮機（コンプレッサ）
２、凝縮器（コンデンサ）３、受液器（レシーバ）４、
膨張弁（エキスパンションバルブ）５、蒸発器（エバポ
レータ）６等を順に接続して循環路を形成したもので、
電磁クラッチ７の通電時に車両走行用のエンジン８の動
力が冷媒圧縮機２に伝達されると、気相冷媒が圧縮され
て循環が行なわれる。蒸発器６は、ブロワによって車室
内への送風が行なわれる空調ダクト内に、通過する空気
を冷却する冷却手段として配されている。

【００１８】冷媒圧縮機制御部１０は、自動車用空調装
置１００の制御装置の一部をなすものであり、蒸発器６
における凍結防止のために、冷媒圧縮機２の作動状態を
制御するための機能部である。ここでは、冷媒圧縮機制
御部１０は、空調ダクト内の蒸発器６の下流側に、蒸発
器６によって冷却された後の空気の温度（以後「エバ後
温度」という）Ｔｅを検知するためのエバ後温度センサ
１１を備え、温度検知部１２によってエバ後温度Ｔｅを
検出し、エバ後温度センサ１１により検知されるエバ後
温度Ｔｅが基準温度より高い場合に、電磁クラッチ７を
通電してエンジン８の回転力を冷媒圧縮機２へ伝達して
駆動させ、エバ後温度Ｔｅが、図２に示すように、作動
温度Ｔonと停止温度Ｔoff とからなる基準温度より低く
なった場合に、電磁クラッチ７の通電を停止して冷媒圧
縮機２の駆動を停止する。

【００１９】特に、本実施例では、車両の加速、登坂時
等のエンジン８の出力が走行のためのより必要となる場
合に、冷房能力を損なわない程度に走行用トルクを確保
するために、冷媒圧縮機制御部１０は、冷媒圧縮機２の
稼働率Φを算出する稼働率算出部１３と、算出された稼
働率Φが所定稼働率Φ₁ より低い場合には、稼働率Φが
低い場合ほど、冷媒圧縮機２の制御のための基準温度を
高くなるように設定する基準温度設定部１４とを備えて
いる。そのため、稼働率算出部１３による稼働率Φの算
出のために、空調ダクト内の蒸発器６の上流側には、蒸
発器６によって冷却される前の空気の温度（以後「エバ
前温度」という）Ｔａinを検知するためのエバ前温度セ
ンサ１５が備えられている。

【００２０】なお、電磁クラッチ７の通電制御のための
基準温度は、後述する所定稼働率Φ ₁ 以上の場合につい
ては、電磁クラッチ７を通電するための作動温度が４
℃、通電を停止する停止温度が３℃にそれぞれ設定され
ている。

【００２１】次に、冷媒圧縮機２の稼働率Φの算出方法
について説明する。稼働率Φは、通常は、空調装置の全
稼働時間に対する冷媒圧縮機２の稼働時間の比率で表さ
れるものが正確であるが、経時的な算出が不可能であ
り、応答性が劣るため、ここでは、冷媒圧縮機２の稼働
率Φは、蒸発器６を通過する前のエバ前温度Ｔａinと、
蒸発器６を通過した後のエバ後温度Ｔｅとから以下のと
おり推定するものを用いる。

【００２２】冷媒圧縮機２の稼働率Φは、一般に、蒸発
器空気側負荷Ｑair と蒸発器冷媒側冷房能力Ｑref とか
ら Φ＝Ｑair ／Ｑref で与えられる。ここで、蒸発器冷媒側冷房能力Ｑref
は、冷媒圧縮機体積効率ηｖ、冷媒圧縮機容量Ｖcomp、
冷媒圧縮機回転数Ｎｃ、冷媒密度Γｒ、蒸発器入口〜出
口間のエンタルピ差ΔＩｒから、 Ｑref ＝ηｖ・Ｖcomp・Ｎｃ・Γｒ・ΔＩｒ で表され、蒸発器空気側負荷Ｑair は、蒸発器通風量Ｖ
ａ、空気密度Γａ、蒸発器入口〜出口間のエンタルピ差
ΔＩａから、 Ｑair ＝Ｖａ・Γａ・ΔＩａ で表される。従って、これらを上式に代入すると、 Φ＝（Ｖａ・Γａ・ΔＩａ）／（ηｖ・Ｖcomp・Ｎｃ・
Γｒ・ΔＩｒ） となる。

【００２３】これを、蒸発器６の通過前の空気と通過後
の空気の各湿度および各温度に基づいて求められるエン
タルピ差として表される式として近似すると、 Φ＝Ｃ₁ ・（Ｖａ・ΔＩａ）／（ηｖ・Ｎｃ） ＝Ｃ₁ ・Ｖａ（Ｉａin−Ｉｅ）／（ηｖ・Ｎｃ） ─ で表される。この式で、Ｉａin−Ｉｅは、蒸発器６の
通過前の空気と通過後の空気の各湿度および各温度から
求められるエンタルピ差であり、算出される稼働率Φ
は、推定値である。

【００２４】実際の自動車用空調装置１００では、空調
ダクト内の湿度の検出は、センサの増加などにより装置
が複雑になり、価格の上昇を招くため、本実施例では式
をさらに簡略化して Φ＝Ｃ₂ ・Ｖａ（Ｔａin−Ｔｅ）／Ｎｃ ─ によって、蒸発器６の入口〜出口間のエバ後温度Ｔｅと
エバ前温度Ｔａinとの温度差に基づいて推定する。な
お、冷媒圧縮機回転数Ｎｃは、エンジン制御に用いられ
るエンジン回転数Ｎｅに所定の係数を乗じた値を転用す
る。

【００２５】上記によって算出した稼働率（推定稼働
率）と実測稼働率との比較例を図３に示す。図３におい
て、丸で付された標本は、作動温度Ｔonを４℃、停止温
度Ｔoff を３℃に設定した場合のものを示し、三角で付
された標本は、作動温度Ｔonを１１℃、停止温度Ｔoff
を１０℃に設定した場合のものを示す。図から明らかな
とおり、数式によって算出した稼働率（推定稼働率）
は、実測稼働率に対応しており、これを稼働率Φとして
用いることができる。

【００２６】冷媒圧縮機制御部１０では、上記の数式
により算出される稼働率Φに応じて、電磁クラッチ７の
通電制御のための基準温度を、稼働率Φが低いほど高く
なるように設定している。

【００２７】図４に基準温度の設定特性の第１実施例を
示す。図４に示す実施例では、稼働率Φが所定稼働率Φ
₁ （７０％）より低くなった場合には、作動温度onと停
止温度Ｔoff との差を小さくするとともに、稼働率Φが
低いほど高くなるようにしている。具体的には、稼働率
Φ＞所定稼働率Φ₁ の場合には、作動温度Ｔonを４℃、
停止温度Ｔoff を３℃の固定の温度とし、また、作動温
度Ｔonと停止温度Ｔoff とにヒステリシスを与えてお
り、稼働率Φ＝所定稼働率Φ₁ の場合には、作動温度Ｔ
onを３．６℃、停止温度Ｔoff を３．５℃として、作動
温度Ｔonと停止温度Ｔoff との温度差を小さく設定し、
０＜稼働率Φ＜所定稼働率Φ₁ の場合には、作動温度Ｔ
onと停止温度Ｔoff との温度差を小さくしたまま、稼働
率Φが小さくなるほど作動温度Ｔonおよび停止温度Ｔof
f がそれぞれ次第に高くなるように設定され、稼働率Φ
＝０の場合には、作動温度Ｔonは５．５℃、停止温度Ｔ
off は５．４℃に設定されている。

【００２８】基準温度を上記のとおり稼働率Φに応じて
設定することにより、冷媒圧縮機２の作動中に、車両の
走行によって加速、あるいは登坂の要求があった場合に
は、算出される稼働率Φが低下して、冷媒圧縮機２を作
動、停止させるための作動温度Ｔonおよび停止温度Ｔof
f が上昇する。この結果、その時の車室内へ吹き出され
る空気の温度が乗員に不快感を与えない程度に低けれ
ば、冷媒圧縮機２の作動が一時的に停止され、エンジン
の負担が軽減されるため、円滑な走行を確保できる。逆
に、車室内へ吹き出される空気温度が十分に低くない場
合には、冷媒圧縮機２の作動が継続するため、吹出し温
度が上昇することがない。従って、乗員に不快感を与え
ない。

【００２９】基準温度を上記のとおり設定した場合の車
両走行時の吹出し温度および吹出し温度の変動における
効果を図５に示す。図５において、左側では定常走行に
おける車速との関係を右側では１０・１５モード走行に
おける関係を示す。図５から明らかなとおり、本実施例
では車速が上がっても平均吹出し温度の低下は従来に比
べて小さく、また、吹出し温度の変動幅も従来のものと
比べて小さいことが分かる。このように、本実施例で
は、作動温度Ｔonと停止温度Ｔoff との差を小さくする
ことによって、冷媒圧縮機２の作動の間隔を短くするこ
とができ、また、稼働率Φが低いほど基準温度を高く設
定することによって、冷え過ぎが防止できる。

【００３０】図６に冷媒圧縮機２の回転数Ｎｃと稼働率
Φとの関係を示す。本実施例の制御を行うことによっ
て、冷媒圧縮機２の作動効率が低い高回転数時の稼働率
Φを低下させ、低回転数時の稼働率Φを上げることがで
きるため、約２０％の省力化を達成できる。

【００３１】参考として、本実施例のような制御を行な
わない従来のものについて、吹出し温度および吹出し温
度の変動を図７に示す。なお、図７では、作動温度Ｔon
を４℃、停止温度Ｔoff を３℃に固定されている。従来
のものでは、図７に示すように、車両の加速、登坂時な
どに稼働率Φが低くなる場合には、吹出し温度が低くな
り、また冷媒圧縮機２の作動の間隔が長くなるため、蒸
発器６を通過する空気温度の変動が大きくなりやすい。

【００３２】図８に基準温度の設定特性の第２実施例を
示す。この実施例では、所定稼働率Φ₁ より高い場合に
は、第１実施例と同じように作動温度Ｔonと停止温度Ｔ
off とに温度差を与えて固定の温度としているが、所定
稼働率Φ₁ より低い場合には、稼働率Φに応じて、稼働
率Φが低いほど作動温度Ｔonおよび停止温度Ｔoff をそ
れぞれ高くするようにし、作動温度Ｔonと停止温度Ｔof
f との温度差は、一定のまま維持するようにしている。
このため、第１実施例と比べて、冷媒圧縮機２の作動の
間隔は長くなるが、停止温度Ｔoff は、所定稼働率₁ よ
り低い場合には、所定稼働率Φ₁ のときよりも必ず高く
なるため、加速、登坂時等に、エンジン回転数Ｎｅが上
昇して稼働率Φが低下すると、冷媒圧縮機２の作動が停
止するため、エンジン８の走行用トルクが確保できる。
また、この実施例では、冷媒圧縮機２が停止した後の吹
き出し温度のオーバーシュートが小さくなり、作動温度
Ｔonと停止温度Ｔoff との平均温度は、第１実施例とほ
ぼ同じように、稼働率Φが低いほど高く設定されている
ため、第１実施例と同様に、平均吹き出し温度を高くす
ることができ、省エネルギーを図ることができる。

【００３３】図８に基準温度の設定特性の第３実施例を
示す。この実施例では、稼働率Φが、所定稼働率Φ₁ よ
り高い場合には、第１、２実施例と同じように作動温度
Ｔonと停止温度Ｔoff とに温度差を与えて固定の温度と
しているが、所定稼働率Φ₁ より低い場合には、稼働率
Φに応じて、稼働率Φが低いほど停止温度Ｔoff のみを
高くなるように設定している。これによって、加速、登
坂時等に、エンジン回転数Ｎｅが上昇して稼働率Φが低
下すると、冷媒圧縮機２の作動が停止するため、エンジ
ン８の走行用トルクが確保できる。特に、冷媒圧縮機２
が停止した後の吹き出し温度のオーバーシュートが小さ
くでき、また、冷し過ぎをなくすことができるため、平
均吹き出し温度を高くすることができる。

【００３４】この実施例の場合でも、冷媒圧縮機２の稼
働率Φに応じて、稼働率Φが低いほど基準温度が高く設
定されるため、冷し過ぎをなくすことができ、平均吹き
出し温度を高くすることができる。また、第２、３実施
例における基準温度の設定特性を用いた場合には、冷媒
圧縮機２が停止した後の吹き出し温度のオーバーシュー
トを小さくすることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例を示す自動車用空調装置の冷却
系統を示す構成図である。

【図２】本発明の実施例におけるエバ後温度と作動温
度、停止温度との関係を示す図である。

【図３】本発明の実施例において算出される稼働率と実
測稼働率との関係を示す図である。

【図４】本発明の第１実施例における基準温度の設定特
性を示す特性図である。

【図５】本発明による効果を示す車両の走行と吹き出し
温度および吹出し温度の変動との関係を示す図である。

【図６】本発明による効果を示す冷媒圧縮機の回転数と
稼働率との関係を示す図である。

【図７】従来の車両用空調装置における冷媒圧縮機の稼
働率と吹き出し温度および吹出し温度の変動との関係を
示す図である。

【図８】本発明の第２実施例における基準温度の設定特
性を示す特性図である。

【図９】本発明の第３実施例における基準温度の設定特
性を示す特性図である。

【符号の説明】

１００ 自動車用空調装置（車両用空調装置） １ 冷凍サイクル ２ 冷媒圧縮機 ６ 蒸発器 ８ エンジン（車両走行用エンジン） １０ 冷媒圧縮機制御部（車両用空調装置の制御装置、
圧縮機制御手段） １１ エバ後温度センサ（空気温度検知手段） １３ 稼働率算出部（稼働率算出手段） １４ 基準温度設定部（基準温度設定手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室内へ空気を送るためのダクト内に蒸
   発器が配された冷凍サイクルの冷媒圧縮機を車両走行用
   エンジンによって駆動する車両用空調装置であって、 前記蒸発器を通過した空気温度を検知する空気温度検知
   手段と、 該空気温度検知手段の検知温度に応じて前記冷凍サイク
   ルにおける冷媒圧縮機の作動、停止を制御する圧縮機制
   御手段とを備えた車両用空調装置の制御装置において、 前記圧縮機制御手段は、 前記蒸発器を通過する前の前記ダクト内の空気温度と前
   記蒸発器を通過した直後の前記ダクト内の空気温度との
   温度差と、前記ダクト内の風量と前記冷媒圧縮機の回転
   数との比に基づいて前記冷媒圧縮機の稼働率を算出する
   稼働率算出手段と、 前記冷媒圧縮機の作動、停止を制御するための基準温度
   の少なくとも停止温度を、前記稼働率算出手段に算出さ
   れる前記稼働率が低いほど高く設定する基準温度設定手
   段とを具備することを特徴とする車両用空調装置の制御
   装置。
2. 【請求項２】 前記基準温度設定手段は、前記稼働率算
   出手段に算出される前記稼働率が所定稼働率より低い場
   合に、前記基準温度を前記稼働率が低いほど高く設定
   し、前記稼働率算出手段に算出される前記稼働率が前記
   所定稼働率以上の場合には、作動温度と前記停止温度と
   を互いにヒステリシスを有する固定温度に設定すること
   を特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置の制御装
   置。