JPH0828416A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
エンジンの点火時期制御装置Info
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- JPH0828416A JPH0828416A JP6161233A JP16123394A JPH0828416A JP H0828416 A JPH0828416 A JP H0828416A JP 6161233 A JP6161233 A JP 6161233A JP 16123394 A JP16123394 A JP 16123394A JP H0828416 A JPH0828416 A JP H0828416A
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- ignition timing
- engine
- load
- sliding base
- control device
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
- F02P5/1512—Digital data processing using one central computing unit with particular means concerning an individual cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/02—Advancing or retarding ignition; Control therefor non-automatically; dependent on position of personal controls of engine, e.g. throttle position
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 重負荷時のノック防止と最大出力の向上を同
時に実現でき、またスロットルセンサや大容量メモリを
不要にでき、コストを低減できるエンジンの点火時期制
御装置を提供する。 【構成】 摺動ベース３４をスロットルと連動して回動
させることにより負荷に応じた点火時期に制御する負荷
進角制御手段７３と、該負荷に応じた点火時期をエンジ
ン回転数に応じて補正する回転数進角制御手段７５とを
設ける。
時に実現でき、またスロットルセンサや大容量メモリを
不要にでき、コストを低減できるエンジンの点火時期制
御装置を提供する。 【構成】 摺動ベース３４をスロットルと連動して回動
させることにより負荷に応じた点火時期に制御する負荷
進角制御手段７３と、該負荷に応じた点火時期をエンジ
ン回転数に応じて補正する回転数進角制御手段７５とを
設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの点火時期制
御装置に関する。
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの点火時期制御装置として、従
来、３次元マップ方式のものがある。これは、点火時期
を、スロットル開度とエンジン回転数とをパラメータと
する３次元マップから決定する方法である。
来、３次元マップ方式のものがある。これは、点火時期
を、スロットル開度とエンジン回転数とをパラメータと
する３次元マップから決定する方法である。
【０００３】また、一般に要求進角値はノッキングに対
する余裕度等から各気筒毎に異なるため、上記３次元マ
ップ方式では各気筒毎に上記３次元マップを設けて進角
値を制御することとなる。
する余裕度等から各気筒毎に異なるため、上記３次元マ
ップ方式では各気筒毎に上記３次元マップを設けて進角
値を制御することとなる。
【０００４】しかし、上記スロットル開度，エンジン回
転数に応じた点火時期を格納した３次元マップを用いる
方法では、スロットル開度センサが必要であることから
コスト高となる。また、エンジンの種類によってマップ
の内容が異なることからエンジンの機種毎に別のコント
ロールユニット（ＣＤＩユニット）が必要となり、管理
コストが高くなる問題もある。
転数に応じた点火時期を格納した３次元マップを用いる
方法では、スロットル開度センサが必要であることから
コスト高となる。また、エンジンの種類によってマップ
の内容が異なることからエンジンの機種毎に別のコント
ロールユニット（ＣＤＩユニット）が必要となり、管理
コストが高くなる問題もある。
【０００５】また、３次元マップは通常１６×１６＝２
５６のデータポイントを備えており、例えば６気筒エン
ジンの場合は１５３６ポイントのデータ量となる。この
ように気筒数が多くなるほどデータ量が増すため、上述
の各気筒毎に３次元マップを設ける方法では、データを
記憶するメモリ（ＲＯＭ）に大容量のものが必要とな
り、この点からもコスト高となる問題がある。
５６のデータポイントを備えており、例えば６気筒エン
ジンの場合は１５３６ポイントのデータ量となる。この
ように気筒数が多くなるほどデータ量が増すため、上述
の各気筒毎に３次元マップを設ける方法では、データを
記憶するメモリ（ＲＯＭ）に大容量のものが必要とな
り、この点からもコスト高となる問題がある。
【０００６】一方、例えば船外機用エンジンに通常採用
される点火装置として、クランク軸端部に固定されるフ
ライホイールに磁石を組み込んだフライホイールマグネ
トがある。この点火装置では、上記フライホイールの磁
石に点火信号発生用パルサーコイルを対向させ、該パル
サーコイルを、エンジン本体に対して回動し得る摺動ベ
ースに取り付け、該摺動ベースをスロットル開度に機械
的に連動させて回動させることにより、点火時期を可変
としている。
される点火装置として、クランク軸端部に固定されるフ
ライホイールに磁石を組み込んだフライホイールマグネ
トがある。この点火装置では、上記フライホイールの磁
石に点火信号発生用パルサーコイルを対向させ、該パル
サーコイルを、エンジン本体に対して回動し得る摺動ベ
ースに取り付け、該摺動ベースをスロットル開度に機械
的に連動させて回動させることにより、点火時期を可変
としている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記摺動ベ
ース方式の点火時期制御装置の場合、スロットル全開で
エンジン回転数が 3000rpm〜 4000rpm程度の中回転域の
重負荷時には、エンジンのノッキング防止のために進角
値を制限する必要がある。そのため、スロットル全開で
5500rpm程度の最大馬力点においても進角値が上記重負
荷時の進角値に制限されることとなり、エンジン性能を
十分発揮できない問題がある。
ース方式の点火時期制御装置の場合、スロットル全開で
エンジン回転数が 3000rpm〜 4000rpm程度の中回転域の
重負荷時には、エンジンのノッキング防止のために進角
値を制限する必要がある。そのため、スロットル全開で
5500rpm程度の最大馬力点においても進角値が上記重負
荷時の進角値に制限されることとなり、エンジン性能を
十分発揮できない問題がある。
【０００８】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであり、重負荷時のノッキング防止と最大出力の向
上を同時に実現でき、またスロットル開度センサや大容
量メモリを不要にでき、コストを低減できるエンジンの
点火時期制御装置を提供することを目的としている。
ものであり、重負荷時のノッキング防止と最大出力の向
上を同時に実現でき、またスロットル開度センサや大容
量メモリを不要にでき、コストを低減できるエンジンの
点火時期制御装置を提供することを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、点火信号発生
用コイルが固定された摺動ベースをエンジン本体に対し
て回動させることにより点火時期を可変としたエンジン
の点火時期制御装置において、上記摺動ベースをスロッ
トルと連動して回動させることにより点火時期を負荷に
応じた点火時期に制御する負荷進角制御手段と、該負荷
に応じた点火時期をエンジン回転数に応じて補正する回
転数進角制御手段とを設けたことを特徴としている。
用コイルが固定された摺動ベースをエンジン本体に対し
て回動させることにより点火時期を可変としたエンジン
の点火時期制御装置において、上記摺動ベースをスロッ
トルと連動して回動させることにより点火時期を負荷に
応じた点火時期に制御する負荷進角制御手段と、該負荷
に応じた点火時期をエンジン回転数に応じて補正する回
転数進角制御手段とを設けたことを特徴としている。
【００１０】
【作用】本発明に係るエンジンの点火時期制御装置で
は、摺動ベースをスロットル開度に機械的に連動させる
ことにより点火時期を負荷に応じたものとするととも
に、この負荷に応じた点火時期をエンジン回転数に応じ
て補正するようにしたので、スロットル全開時の中回転
域ではノッキング防止の観点から進角値を抑制でき、ス
ロットル全開時の高回転域では最大出力向上の観点から
進角値を大きくすることでき、もってノッキング防止と
高出力とを同時に実現できる。
は、摺動ベースをスロットル開度に機械的に連動させる
ことにより点火時期を負荷に応じたものとするととも
に、この負荷に応じた点火時期をエンジン回転数に応じ
て補正するようにしたので、スロットル全開時の中回転
域ではノッキング防止の観点から進角値を抑制でき、ス
ロットル全開時の高回転域では最大出力向上の観点から
進角値を大きくすることでき、もってノッキング防止と
高出力とを同時に実現できる。
【００１１】また、摺動ベースをスロットル開度に機械
的に連動して摺動させるようにしたので、エンジンの種
類に応じて進角値をリンク構造等により容易に調節で
き、もって一種類のコントロールユニットで複数種類の
エンジンに対応することができ、コストを低減すること
ができる。
的に連動して摺動させるようにしたので、エンジンの種
類に応じて進角値をリンク構造等により容易に調節で
き、もって一種類のコントロールユニットで複数種類の
エンジンに対応することができ、コストを低減すること
ができる。
【００１２】また、摺動ベースをリンク構造等によりス
ロットル開度に連動して摺動させるようにしたので、ス
ロットル開度センサを不要とでき、それだけコストを低
減できる。
ロットル開度に連動して摺動させるようにしたので、ス
ロットル開度センサを不要とでき、それだけコストを低
減できる。
【００１３】さらに、気筒毎に点火制御を行う場合、マ
ップデータとしては各気筒毎の回転数に対する補正進角
データのみで良く、それだけ小さい容量のメモリを使用
でき、コストを低減することができる。
ップデータとしては各気筒毎の回転数に対する補正進角
データのみで良く、それだけ小さい容量のメモリを使用
でき、コストを低減することができる。
【００１４】また、ベース摺動特性とエンジン回転数に
よる進角補正及び気筒別の進角補正との組み合わせによ
り進角の自由度を大きくでき、もって加速，燃費等のエ
ンジン性能を向上することができる。
よる進角補正及び気筒別の進角補正との組み合わせによ
り進角の自由度を大きくでき、もって加速，燃費等のエ
ンジン性能を向上することができる。
【００１５】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図６は本発明の一実施例による船
外機の点火時期制御装置を説明するための図であり、図
１は上記船外機の全体を示す側面図、図２は上記船外機
のフライホイールを一部除いた平面図、図３は上記実施
例装置の一部断面側面図、図４は上記実施例装置の制御
構成を示す図、図５，図６は上記実施例装置の制御特性
を示す図である。
説明する。図１ないし図６は本発明の一実施例による船
外機の点火時期制御装置を説明するための図であり、図
１は上記船外機の全体を示す側面図、図２は上記船外機
のフライホイールを一部除いた平面図、図３は上記実施
例装置の一部断面側面図、図４は上記実施例装置の制御
構成を示す図、図５，図６は上記実施例装置の制御特性
を示す図である。
【００１６】本実施例では、船外機用エンジンとして２
サイクル２気筒エンジンを用いており、上記エンジン本
体１０にはクランク軸１２が縦置き配置され、該クラン
ク軸１２に対して横置き配置のピストン（不図示）が連
結されている。また、上記エンジン本体１０に対して、
各気筒に応じた上下の吸気マニホールド１４、上下の気
化器１６、および吸気箱１８が順に連結され、これらと
反対側にはシリンダヘッド１９が装着され、このシリン
ダヘッド１９に点火プラグ２０が取り付けられている。
サイクル２気筒エンジンを用いており、上記エンジン本
体１０にはクランク軸１２が縦置き配置され、該クラン
ク軸１２に対して横置き配置のピストン（不図示）が連
結されている。また、上記エンジン本体１０に対して、
各気筒に応じた上下の吸気マニホールド１４、上下の気
化器１６、および吸気箱１８が順に連結され、これらと
反対側にはシリンダヘッド１９が装着され、このシリン
ダヘッド１９に点火プラグ２０が取り付けられている。
【００１７】上記クランク軸１２の上端部には、図３に
示すように、マグネットを形成するフライホイール２２
のボス部が、半月キー２４およびナット２６によって固
定されている。上記フライホイール２２の内面には、図
２に示すように、永久磁石２８が複数個設けられ、この
永久磁石２８に対向するように複数のチャージコイル３
０が後述する摺動ベースにブラケット３１を介して保持
されている。なお、３２はリングギアであり、上記フラ
イホイール２２の外周に固定されるとともに、エンジン
始動時には図示しないスタータからの回転力を受けるよ
うになっている。また、上記クランク軸１２の下端には
該軸の回転角とともに回転数を検出するクランク角セン
サ７０が取り付けられている。
示すように、マグネットを形成するフライホイール２２
のボス部が、半月キー２４およびナット２６によって固
定されている。上記フライホイール２２の内面には、図
２に示すように、永久磁石２８が複数個設けられ、この
永久磁石２８に対向するように複数のチャージコイル３
０が後述する摺動ベースにブラケット３１を介して保持
されている。なお、３２はリングギアであり、上記フラ
イホイール２２の外周に固定されるとともに、エンジン
始動時には図示しないスタータからの回転力を受けるよ
うになっている。また、上記クランク軸１２の下端には
該軸の回転角とともに回転数を検出するクランク角セン
サ７０が取り付けられている。
【００１８】３４は点火時期制御用の円環状の摺動ベー
スであり、エンジン本体上端の筒状部分にメタルインサ
ート３６を介して回動自在に装着されている。上記摺動
ベース３４の下部は、摩耗防止用のワッシャ３８を介し
て上記エンジン本体１０に保持されている。また、上記
摺動ベース３４の上部は、例えば板金に樹脂をコーティ
ングすることにより形成される押え板４０により保持さ
れている。該押え板４０は、上記摺動ベース３４が装着
される上記エンジン本体１０上端面に取付ボルト４２を
介して固定されており、上記押え板４０の取り付け部は
摺動ベース３４の外周縁よりも半径方向内側となってい
る。なお、上記摺動ベース３４の上端は、上方への突起
部３５が押え板４０の下面に接触するようになってい
る。また、４４はベアリング、４５はシール部材であ
る。
スであり、エンジン本体上端の筒状部分にメタルインサ
ート３６を介して回動自在に装着されている。上記摺動
ベース３４の下部は、摩耗防止用のワッシャ３８を介し
て上記エンジン本体１０に保持されている。また、上記
摺動ベース３４の上部は、例えば板金に樹脂をコーティ
ングすることにより形成される押え板４０により保持さ
れている。該押え板４０は、上記摺動ベース３４が装着
される上記エンジン本体１０上端面に取付ボルト４２を
介して固定されており、上記押え板４０の取り付け部は
摺動ベース３４の外周縁よりも半径方向内側となってい
る。なお、上記摺動ベース３４の上端は、上方への突起
部３５が押え板４０の下面に接触するようになってい
る。また、４４はベアリング、４５はシール部材であ
る。
【００１９】上記円環状の摺動ベース３４の一部から半
径方向外側に一体的に腕部４８が突出し、フライホイー
ル２２より外側の位置においてこの腕部４８上にパルサ
ーコイル５０が配置されている。従って、上記パルサー
コイル５０は、クランク軸１２が一回転する間にフライ
ホイール２２の永久磁石２８と一回対向し、点火のため
のパルスを発生する。
径方向外側に一体的に腕部４８が突出し、フライホイー
ル２２より外側の位置においてこの腕部４８上にパルサ
ーコイル５０が配置されている。従って、上記パルサー
コイル５０は、クランク軸１２が一回転する間にフライ
ホイール２２の永久磁石２８と一回対向し、点火のため
のパルスを発生する。
【００２０】また、エンジン本体１０の側面にはスロッ
トル弁開度と点火時期とを相関制御する制御装置５２が
取り付けられている。詳細には図１に示すように、エン
ジン本体１０の側面に取付ボルト５３を介して第１レバ
ー５４が回動自在に軸支され、この第１レバー５４の一
端にはスロットルワイヤ５６が連結され、他端にはリン
ク５７を介してカム５８が連結されている。該カム５８
は取付ボルト５９の回りに回動し得るように構成され、
上記気化器１６内のスロットル弁６０と一体に回動する
レバー６１のカムフォロア６２と接している。なお、６
３は各気化器１６の上記レバー６１を連動させるリンク
である。
トル弁開度と点火時期とを相関制御する制御装置５２が
取り付けられている。詳細には図１に示すように、エン
ジン本体１０の側面に取付ボルト５３を介して第１レバ
ー５４が回動自在に軸支され、この第１レバー５４の一
端にはスロットルワイヤ５６が連結され、他端にはリン
ク５７を介してカム５８が連結されている。該カム５８
は取付ボルト５９の回りに回動し得るように構成され、
上記気化器１６内のスロットル弁６０と一体に回動する
レバー６１のカムフォロア６２と接している。なお、６
３は各気化器１６の上記レバー６１を連動させるリンク
である。
【００２１】また、上記スロットルワイヤ５６は、図示
しないアクセルペダルに接続されており、これによりス
ロットル開度に応じて上記摺動ベース３４を機械的に回
動させ、もって点火時期を負荷に応じた進角値に制御す
る負荷進角制御手段７３が構成されている。
しないアクセルペダルに接続されており、これによりス
ロットル開度に応じて上記摺動ベース３４を機械的に回
動させ、もって点火時期を負荷に応じた進角値に制御す
る負荷進角制御手段７３が構成されている。
【００２２】上記第１レバー５４と同軸に回動し得るよ
うに第２レバー６５が軸支され、この第２レバー６５と
第１レバー５４との間には両者を関連させて作動させる
ためのトーションばね６６が介設されている。上記第２
レバー６５の端部はリンク６８を介して上記摺動ベース
３４の腕部４８に連結されている。
うに第２レバー６５が軸支され、この第２レバー６５と
第１レバー５４との間には両者を関連させて作動させる
ためのトーションばね６６が介設されている。上記第２
レバー６５の端部はリンク６８を介して上記摺動ベース
３４の腕部４８に連結されている。
【００２３】そして、本実施例エンジンは、上記チャー
ジコイル３０，クランク角センサ７０，イグニッション
コイル７１が接続され、上記摺動ベース３４の回動角に
よる負荷対応進角値をエンジン回転数に応じて補正制御
する回転数進角制御手段７５として機能するコントロー
ルユニット（ＣＤＩユニット）７２を備えており、これ
らにより本発明の点火時期制御装置７４が構成されてい
る。
ジコイル３０，クランク角センサ７０，イグニッション
コイル７１が接続され、上記摺動ベース３４の回動角に
よる負荷対応進角値をエンジン回転数に応じて補正制御
する回転数進角制御手段７５として機能するコントロー
ルユニット（ＣＤＩユニット）７２を備えており、これ
らにより本発明の点火時期制御装置７４が構成されてい
る。
【００２４】上記コントロールユニット７２には、エン
ジン回転数に対応した進角値を有するマップが記憶され
ており、本実施例エンジンは、このマップに基づいてエ
ンジン回転数に応じて上記摺動ベース３４による進角値
を補正するようになっている。
ジン回転数に対応した進角値を有するマップが記憶され
ており、本実施例エンジンは、このマップに基づいてエ
ンジン回転数に応じて上記摺動ベース３４による進角値
を補正するようになっている。
【００２５】また、図４に示すように、上記ユニット７
２には上記エンジン本体１０の各気筒毎の回転数マップ
（＃１，＃２）が記憶されており、各気筒毎に点火時期
が回転数に応じて補正制御される構成となっている。な
お、＃１，＃２気筒とは、図１における上側，下側気筒
である。
２には上記エンジン本体１０の各気筒毎の回転数マップ
（＃１，＃２）が記憶されており、各気筒毎に点火時期
が回転数に応じて補正制御される構成となっている。な
お、＃１，＃２気筒とは、図１における上側，下側気筒
である。
【００２６】次に上記実施例の動作について説明する。
例えばアクセルペダルが踏まれてスロットルワイヤ５６
が全開方向へ移動されると、制御装置５２の第１レバー
５４が回動し、上記リンク並びにカム機構を介して気化
器１６のスロットル弁６０が開かれる。
例えばアクセルペダルが踏まれてスロットルワイヤ５６
が全開方向へ移動されると、制御装置５２の第１レバー
５４が回動し、上記リンク並びにカム機構を介して気化
器１６のスロットル弁６０が開かれる。
【００２７】上記スロットル弁６０の開と同時に、第１
レバー５４にトーションばね６６を介して連結された上
記第２レバー６５も連動して回動され、これによって腕
部４８を介して摺動ベース３４がエンジン本体１０の回
りに所定角度回動される。例えば、点火時期を進角させ
るべき時には、クランク軸１２の回転方向とは逆方向に
摺動ベース３４が回動される。これにより、上記フライ
ホイール２２の永久磁石２８との対向によるパルサーコ
イル５０の起動時期が早まることになり、点火時期が進
角する。
レバー５４にトーションばね６６を介して連結された上
記第２レバー６５も連動して回動され、これによって腕
部４８を介して摺動ベース３４がエンジン本体１０の回
りに所定角度回動される。例えば、点火時期を進角させ
るべき時には、クランク軸１２の回転方向とは逆方向に
摺動ベース３４が回動される。これにより、上記フライ
ホイール２２の永久磁石２８との対向によるパルサーコ
イル５０の起動時期が早まることになり、点火時期が進
角する。
【００２８】一方、上記コントロールユニット７２がエ
ンジン回転数に応じて上記摺動ベース３４の回動による
進角値を補正する。これにより、＃１気筒，＃２気筒の
進角値は図５，図６に示すように制御される。いずれの
気筒においても、スロットル開度が２０゜以下の低，中
負荷域では進角値は負荷スロットル開度に応じた値に制
御されるが、スロットル開度が２０°以上の中，高負荷
域においては2500〜3000rpm までは、エンジン回転数に
関わらず進角値は一定に制御される。一方、3500〜5000
rpm においては、進角値が減少するように補正される。
これは、上述のノッキング防止を図るためであるが、上
側気筒（図６の領域Ａ）に比べて下側気筒（図５の領域
Ｂ）の方がより一層進角値が小さくなっている。これ
は、下側の気筒は上側の気筒より高温となりノッキング
が発生し易いことから、ノッキングの発生し易い方の進
角をより大きく抑制するようにしたものである。そし
て、いずれの気筒においても5500rpm を越えるとエンジ
ン回転数による進角の補正が解除される。
ンジン回転数に応じて上記摺動ベース３４の回動による
進角値を補正する。これにより、＃１気筒，＃２気筒の
進角値は図５，図６に示すように制御される。いずれの
気筒においても、スロットル開度が２０゜以下の低，中
負荷域では進角値は負荷スロットル開度に応じた値に制
御されるが、スロットル開度が２０°以上の中，高負荷
域においては2500〜3000rpm までは、エンジン回転数に
関わらず進角値は一定に制御される。一方、3500〜5000
rpm においては、進角値が減少するように補正される。
これは、上述のノッキング防止を図るためであるが、上
側気筒（図６の領域Ａ）に比べて下側気筒（図５の領域
Ｂ）の方がより一層進角値が小さくなっている。これ
は、下側の気筒は上側の気筒より高温となりノッキング
が発生し易いことから、ノッキングの発生し易い方の進
角をより大きく抑制するようにしたものである。そし
て、いずれの気筒においても5500rpm を越えるとエンジ
ン回転数による進角の補正が解除される。
【００２９】このように本実施例では、アクセルペダル
に接続されたスロットルワイヤ５６により制御装置５２
を介してスロットル弁開度と点火時期とを、摺動ベース
の回動によりスロットル開度が大きいほど進角値が大き
くなるよう相関制御するとともに、エンジン回転数に基
づいて上記摺動ベース３４による進角値を補正するよう
にしたので、アクセル全開で中回転のような重負荷時
は、進角値を抑制することによりノッキングを防止で
き、アクセル全開，高回転時の最大馬力点では進角値を
大きくしてエンジン性能を十分発揮することができる。
に接続されたスロットルワイヤ５６により制御装置５２
を介してスロットル弁開度と点火時期とを、摺動ベース
の回動によりスロットル開度が大きいほど進角値が大き
くなるよう相関制御するとともに、エンジン回転数に基
づいて上記摺動ベース３４による進角値を補正するよう
にしたので、アクセル全開で中回転のような重負荷時
は、進角値を抑制することによりノッキングを防止で
き、アクセル全開，高回転時の最大馬力点では進角値を
大きくしてエンジン性能を十分発揮することができる。
【００３０】また、上記コントロールユニット７２に記
憶させるデータは回転数データだけで良く、本実施例の
場合、１６×２＝３２ポイントのデータ量となり、上記
従来の３次元マップを気筒数だけ記憶させる方法と比較
して、上記ユニット７２に容量の小さいメモリを使用で
き、もってコストを低減できる。
憶させるデータは回転数データだけで良く、本実施例の
場合、１６×２＝３２ポイントのデータ量となり、上記
従来の３次元マップを気筒数だけ記憶させる方法と比較
して、上記ユニット７２に容量の小さいメモリを使用で
き、もってコストを低減できる。
【００３１】また、本実施例の点火時期制御装置を他の
機種のエンジンに適用する場合、スロットル弁開度と点
火時期との相関制御は上記制御装置５２のリンク機構の
調節だけで行うことができ、もって上記コントロールユ
ニット７２の種類を増やすことなく対応でき、コストを
低減することができる。
機種のエンジンに適用する場合、スロットル弁開度と点
火時期との相関制御は上記制御装置５２のリンク機構の
調節だけで行うことができ、もって上記コントロールユ
ニット７２の種類を増やすことなく対応でき、コストを
低減することができる。
【００３２】また、アクセルペダルと連動したスロット
ルワイヤ５６を介して上記摺動ベース３４を回動させる
ようにしたので、スロットル開度センサを不要にでき、
コストを低減できる。
ルワイヤ５６を介して上記摺動ベース３４を回動させる
ようにしたので、スロットル開度センサを不要にでき、
コストを低減できる。
【００３３】また、スロットル開度に基づく上記摺動ベ
ース３４による進角制御とエンジン回転数に基づく気筒
別の進角補正とを同時に行うようにしたので、上記従来
例装置と比較して進角の自由度を向上でき、もって加速
性能，燃費を向上することができる。
ース３４による進角制御とエンジン回転数に基づく気筒
別の進角補正とを同時に行うようにしたので、上記従来
例装置と比較して進角の自由度を向上でき、もって加速
性能，燃費を向上することができる。
【００３４】
【発明の効果】以上のように本発明に係るエンジンの点
火時期制御装置によれば、スロットル開度と連動した摺
動ベースの回動角度による負荷対応進角値をエンジン回
転数に応じて補正するようにしたので、ノッキング防止
と高出力とを同時に実現できる効果があり、また、進角
の自由度を大きくでき、エンジン性能を向上することが
できる効果があり、また、マップデータを減少でき、コ
ストを低減できる。また、摺動ベースをスロットルに連
動させたので、進角値の調節を容易にでき、スロットル
開度センサを不要にでき、コストを低減することができ
る効果がある。
火時期制御装置によれば、スロットル開度と連動した摺
動ベースの回動角度による負荷対応進角値をエンジン回
転数に応じて補正するようにしたので、ノッキング防止
と高出力とを同時に実現できる効果があり、また、進角
の自由度を大きくでき、エンジン性能を向上することが
できる効果があり、また、マップデータを減少でき、コ
ストを低減できる。また、摺動ベースをスロットルに連
動させたので、進角値の調節を容易にでき、スロットル
開度センサを不要にでき、コストを低減することができ
る効果がある。
【図１】本発明の一実施例による船外機の全体を示す側
面図である。
面図である。
【図２】上記実施例船外機のフライホイールを一部除い
た平面図である。
た平面図である。
【図３】上記実施例船外機の点火装置の一部断面側面図
である。
である。
【図４】上記実施例装置の制御構成を示す図である。
【図５】上記実施例装置の制御特性を示す図である。
【図６】上記実施例装置の制御特性を示す図である。
１０ エンジン本体 ３４ 摺動ベース ５０ パルサーコイル（点火信号発生用コイル） ７３ 負荷進角制御手段 ７４ 点火時期制御装置 ７５ 回転数進角制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 点火信号発生用コイルが固定された摺動
ベースをエンジン本体に対して回動させることにより点
火時期を可変としたエンジンの点火時期制御装置におい
て、上記摺動ベースをスロットルと連動して回動させる
ことにより点火時期を負荷に応じた点火時期に制御する
負荷進角制御手段と、該負荷に応じた点火時期をエンジ
ン回転数に応じて補正する回転数進角制御手段とを設け
たことを特徴とするエンジンの点火時期制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6161233A JPH0828416A (ja) | 1994-07-13 | 1994-07-13 | エンジンの点火時期制御装置 |
| US08/502,214 US5582149A (en) | 1994-07-13 | 1995-07-13 | Ignition timing control for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6161233A JPH0828416A (ja) | 1994-07-13 | 1994-07-13 | エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0828416A true JPH0828416A (ja) | 1996-01-30 |
Family
ID=15731172
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6161233A Pending JPH0828416A (ja) | 1994-07-13 | 1994-07-13 | エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5582149A (ja) |
| JP (1) | JPH0828416A (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3529891B2 (ja) * | 1995-04-19 | 2004-05-24 | ヤマハマリン株式会社 | エンジンのスロットル開度検出装置、およびエンジンの運転制御装置 |
| JPH10259777A (ja) * | 1997-03-18 | 1998-09-29 | Ngk Spark Plug Co Ltd | 汎用エンジンの点火時期制御装置 |
| JPH1122607A (ja) | 1997-07-08 | 1999-01-26 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機用エンジンの点火時期制御方法及び装置 |
| US6414400B1 (en) * | 1999-02-03 | 2002-07-02 | Coleman Powermate, Inc. | Small engine driven generator |
| US6539299B2 (en) | 2000-02-18 | 2003-03-25 | Optimum Power Technology | Apparatus and method for calibrating an engine management system |
| US6763902B2 (en) * | 2000-04-12 | 2004-07-20 | Smith International, Inc. | Rockbit with attachable device for improved cone cleaning |
| JP2003127986A (ja) | 2001-10-24 | 2003-05-08 | Sanshin Ind Co Ltd | 小型船舶、船外機 |
| JP3940284B2 (ja) * | 2001-10-24 | 2007-07-04 | ヤマハマリン株式会社 | 推進用エンジンを備えた船舶のバッテリ充電残量維持装置 |
| JP4295936B2 (ja) | 2001-10-25 | 2009-07-15 | ヤマハ発動機株式会社 | 船外機操作装置，および船内ネットワークシステム |
| JP3993420B2 (ja) * | 2001-11-12 | 2007-10-17 | ヤマハマリン株式会社 | 船外機操作装置、および船内ネットワークシステム |
| JP3948948B2 (ja) * | 2001-12-06 | 2007-07-25 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2014012460A (ja) * | 2012-07-04 | 2014-01-23 | Yamaha Motor Co Ltd | 船舶推進システム |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4606314A (en) * | 1983-07-29 | 1986-08-19 | Sanshin Kogyo Kabushiki Kaisha | Ignition angle advancer for internal combustion engine |
| US4612899A (en) * | 1984-01-31 | 1986-09-23 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Ignition timing control apparatus |
| JP2529848B2 (ja) * | 1987-04-20 | 1996-09-04 | 三信工業株式会社 | 船外機用内燃機関の点火時期制御装置 |
| JPS63277863A (ja) * | 1987-05-09 | 1988-11-15 | Mitsubishi Electric Corp | 点火時期制御装置 |
| JP2646216B2 (ja) * | 1987-10-29 | 1997-08-27 | 三信工業株式会社 | ２サイクル内燃機関の点火時期制御装置 |
| JP2935875B2 (ja) * | 1990-07-09 | 1999-08-16 | 三信工業株式会社 | 船外機用エンジンの点火時期制御装置 |
-
1994
- 1994-07-13 JP JP6161233A patent/JPH0828416A/ja active Pending
-
1995
- 1995-07-13 US US08/502,214 patent/US5582149A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5582149A (en) | 1996-12-10 |
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