JPH08295212A

JPH08295212A - 駐車ブレーキ安全装置

Info

Publication number: JPH08295212A
Application number: JP10281695A
Authority: JP
Inventors: Takashi Totsuka; 孝戸塚; Takeshi Nobori; 猛野堀; Shigeru Nagumo; 繁南雲; Hiroyuki Tanaka; 宏行田中; Toshiaki Tateno; 敏昭立野
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1995-04-26
Filing date: 1995-04-26
Publication date: 1996-11-12

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、駐車中の車両の安全を確保すべく
設けられた駐車ブレーキ安全装置に関し、ドライバが車
両から離れているときに駐車ブレーキ安全装置が作動し
た場合に、これをドライバに報知できるようにすること
を目的とする。【構成】駐車ブレーキを装備した車両において、ブレ
ーキ補助駆動手段１２５と、駐車ブレーキ作動状態検出
手段１６と、車速検出手段１３と、ブレーキ補助駆動手
段１２５の作動をシステムオン状態に制御する制御手段
９が設けられるとともに、システムオン状態にした場合
に、タイマ６５Ａをトリガして、このシステムオン状態
から所定時間が経過すると、警報部材１８０を作動させ
るアラーム発生手段１８１を設けるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駐車中の車両の安全を
確保すべく設けられた駐車ブレーキ安全装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等の車両において、ド
ライバのブレーキ操作の煩わしさを低減できるようにし
たブレーキ補助装置が開発されている。例えば、特開昭
６４−６７４５２号公報には、エンジン停止時に車両が
動き出したことを検知すると、ブレーキを作動させて、
車両の勝手な移動を防止して安全を保つ技術が開示され
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ドライ
バが駐車中の車両から離れている際に、車両が動き出し
て上述の駐車ブレーキ安全装置が作動した場合、ドライ
バはこれに気が付かないことが考えられる。このような
場合、このまま車両を駐車させておくと、バッテリの能
力低下等により、再び車両が動き出すことが考えられ
る。

【０００４】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、ドライバが車両から離れているときに駐車ブ
レーキ安全装置が作動した場合に、これをドライバに報
知できるようにした、駐車ブレーキ安全装置を提供する
ことを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の駐車ブレーキ安全装置は、駐車ブレーキを装
備した車両において、運転者の操作に対して独立して車
輪への制動力を制御可能に設けられたブレーキ補助駆動
手段と、該駐車ブレーキの作動状態を検出する駐車ブレ
ーキ作動状態検出手段と、車速を検出する車速検出手段
と、上記の駐車ブレーキ作動状態検出手段及び車速検出
手段での検出結果に基づき、該駐車ブレーキが作動中で
あるにもかかわらず、所定の車速を検出すると、該車輪
への制動力を増加させるよう該ブレーキ補助駆動手段の
作動をシステムオン状態に制御する制御手段とが設けら
れるとともに、該制御手段によって、該システムオン状
態にした場合に、タイマをトリガして、このシステムオ
ン状態から所定時間が経過すると、警報部材を作動させ
るアラーム発生手段が設けられたことを特徴としてい
る。

【０００６】また、請求項２記載の本発明の駐車ブレー
キ安全装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該ア
ラーム発生手段が、該車両に搭載したエンジンのオフ後
に、該制御手段によって、該システムオン状態にした場
合に、タイマをトリガして、このシステムオン状態から
所定時間が経過すると、警笛を鳴動させる手段として構
成されたことを特徴としている。

【０００７】また、請求項３記載の本発明の駐車ブレー
キ安全装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該ア
ラーム発生手段が、警報部材を断続的に作動させる手段
として構成されたことを特徴としている。また、請求項
４記載の本発明の駐車ブレーキ安全装置は、上記請求項
１記載の構成に加えて、該制御手段によって、該システ
ムオン状態にした場合に、このシステムオン状態から所
定時間が経過する前に、該制御手段によって、該システ
ムオフ状態にされると、該タイマをリセットして、該シ
ステムオン状態から所定時間が経過しても、該警報部材
が作動することを禁止させるアラーム発生解除手段が設
けられたことを特徴としている。

【０００８】

【作用】上述の請求項１記載の本発明の駐車ブレーキ安
全装置では、駐車ブレーキ作動状態検出手段により駐車
ブレーキが作動中であることが検出されているにもかか
わらず、車速検出手段での検出結果に基づいて所定の車
速が検出されると、制御手段によりブレーキ補助駆動手
段の作動がシステムオン状態に制御される。これによ
り、ブレーキ補助駆動手段が、運転者の操作に対して独
立して車輪への制動力を増加させる。

【０００９】そして、制御手段によってシステムオン状
態に制御されるとタイマをトリガして、このシステムオ
ン状態から所定時間が経過すると、アラーム発生手段に
より警報部材が作動し周囲に警報を発する。また、上述
の請求項２記載の本発明の駐車ブレーキ安全装置では、
エンジンのオフ後に、制御手段によってシステムオン状
態となると、アラーム発生手段によりタイマがトリガさ
れる。そして、システムオン状態から所定時間が経過す
ると、アラーム発生手段により警笛が鳴動される。

【００１０】また、上述の請求項３記載の本発明の駐車
ブレーキ安全装置では、アラーム発生手段が作動すると
警報部材が断続的に作動して、周囲にシステムオン状態
であることを知らせる。また、上述の請求項４記載の本
発明の駐車ブレーキ安全装置では、システムオン状態か
ら所定時間が経過する前に、制御手段によりシステムオ
フ状態に制御されると、アラーム発生解除手段により、
タイマがリセットされてシステムオン状態から所定時間
が経過しても、警報部材が作動することが禁止される。
これによりシステムオフ状態では、警報部材が作動しな
くなる。

【００１１】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の駐車ブレーキ安全装置について説明すると、図１はそ
の全体構成を示す模式的な制御ブロック図、図２はその
全体構成を示す模式的な構成図、図３はそのアクチュエ
ータとしてのソレノイドバルブの模式的断面図であっ
て、（ａ）はそのソレノイドバルブの構造を簡単に説明
するための模式図、（ｂ）はその作動時の動作を説明す
るための模式図、（ｃ）はその作動解除時の動作を説明
するための模式図、図４はその異常検出機能に着目した
模式的な構成図、図５はその全体の作動を簡単に説明す
るためのフローチャート、図６はその要部の作動を簡単
に説明するためのフローチャートである。

【００１２】（１）全体構成の説明図２に示すブレーキ装置は、エア圧を制御圧として用い
たサービスブレーキ（このようなサービスブレーキをエ
アオーバハイドロリック型ブレーキといい、以下、単に
エアブレーキと略す）であって、車両のブレーキ装置
は、主にこのエアブレーキと図示しない駐車ブレーキ
（パーキングブレーキ）とから構成されている。

【００１３】そして、このエアブレーキには、ブレーキ
ペダル（サービスブレーキ操作部材）４の操作に応動し
て、所要圧のブレーキ作動用エアを供給するブレーキ作
動用エア供給系（以下、単にエア供給系という）６が設
けられており、このエア供給系６からのブレーキ作動用
エアを受けて、前輪側のブレーキ液圧供給系及び後輪側
のブレーキ液圧供給系（ともに図示省略）に接続された
マスタシリンダ５Ａ，５Ｂが作動して車両に制動力が発
生するようになっている。

【００１４】すなわち、このサービスブレーキのエア供
給系６には、図２に示すように、ブレーキバルブ８０
や、エア源としてのエアタンク８１が接続されており、
運転者がブレーキペダル４を踏むと、ブレーキバルブ８
０が開いてエアタンク８１内の高圧エアが開放されるよ
うになっている。これにより、高圧エアがエア供給路８
２，８３や後述するマグネットバルブ７を介してマスタ
シリンダ５Ａ，５Ｂに供給されるようになっているので
ある。

【００１５】そして、マスタシリンダ５Ａ，５Ｂがこの
高圧エアの作用を受けて作動することにより、前輪側及
び後輪側のブレーキ液圧供給系におけるブレーキオイル
の液圧が高められて、サービスブレーキ作動部材（ブレ
ーキシューやブレーキパッド）が作動し、車両に制動力
が発生するようになっている。ところで、図２に示すブ
レーキ装置には、坂道発進補助装置５０と駐車ブレーキ
安全装置６０とが設けられていて、これらの各装置５
０，６０が互いに作用し合うことで車両の坂道発進を容
易にしたり、駐車中の車両の安全を確保したりすること
ができるようになっている。

【００１６】（１・１）坂道発進補助装置の説明このうち、まず坂道発進補助装置５０について説明する
と、この坂道発進補助装置５０は、図２に示すブレーキ
ペダル４を踏んで車両を停止させた場合に作動するもの
であって、運転者がブレーキペダル４を踏んで車両が停
止したことが所定時間以上検出されると、エア供給系６
のエア供給路８２，８３に設けられたマグネットバルブ
７を切り換えて、このマグネットバルブ７よりも下流側
のエア供給系６内の高圧エアを封じ込めて、運転者がブ
レーキペダル４から足を離しても制動力を保持するよう
なものである。

【００１７】ところで、上述した坂道発進補助装置５０
のマグネットバルブ７は、制御手段としてのコントロー
ラ９により制御されるようになっている。このコントロ
ーラ９には、図２に示すように作動スイッチ１０，調整
スイッチ１１，クラッチぺダルストロークセンサ（クラ
ッチセンサ）１２，車速センサ（車速検出手段）１３，
ニュートラルスイッチ（変速位置検出手段）１４，スト
ップランプスイッチ（又はサービスブレーキ操作部材作
動状態検出手段）１５，パーキングスイッチ（駐車ブレ
ーキ作動状態検出手段）１６，ドアスイッチ１７及びエ
ンジン作動状態検出手段としてのキースイッチ１８が接
続されており、これらの各センサ類からの検出情報に基
づいてマグネットバルブ７の作動が制御されるようにな
っているのである。

【００１８】ここで、作動スイッチ１０は、運転者の周
囲に配設されたオンオフスイッチであって、この作動ス
イッチ１０をオンにすることにより坂道発進補助装置５
０が作動しうる状態となり、作動スイッチ１０をオフに
すると坂道発進補助装置５０が作動しないようになって
いる。また、調整スイッチ１１は坂道発進補助装置５０
の作動を調整するものであり、マグネットバルブ７の作
動を解除するタイミングの調整を行なうようなスイッチ
である。

【００１９】クラッチぺダルストロークセンサ（クラッ
チセンサ）１２は、運転者がクラッチペダル（図示省
略）を踏み込むとこれを検出してオン信号を出力するよ
うなセンサであり、又車速センサ（車速検出手段）１３
は、遮断手段としての車速センサ用電源遮断スイッチ６
４（図１参照）を介して、バッテリ６８からの電力供給
を受けて車速を検出するようなアクティブ型の車速検出
手段である。

【００２０】ニュートラルスイッチ１４は、変速機の変
速位置を検出する変速位置検出手段として設けられてお
り、このニュートラルスイッチ１４は変速機の変速段位
置がニュートラルにある場合のみオン信号を出力するよ
うになっている。ストップランプスイッチ１５は、サー
ビスブレーキ操作部材作動状態検出手段として設けられ
ている。すなわち、このストップランプスイッチ１５
は、ブレーキペダル（つまりサービスブレーキ操作部
材）４の作動状態を検出するものであって、運転者がブ
レーキペダル４を踏み込むとこれを検出して、やはりオ
ン信号を出力するようになっている。

【００２１】また、パーキングスイッチ（駐車ブレーキ
作動状態検出手段）１６は、駐車ブレーキ操作部材（即
ちパーキングブレーキレバー、図示省略）の作動状態を
検出するためのスイッチであって、このパーキングブレ
ーキレバーの操作位置に基づいてパーキングブレーキの
作動状態を検出するようになっている。ドアスイッチ１
７は、車両の運転席側のドアの開閉状態を検出しうるセ
ンサであり、又キースイッチ（エンジン作動状態検出手
段）１８は、エンジン（図示省略）が作動中（エンジン
オン時）か又はエンジンが非作動時（エンジンオフ時）
かを検出するようなセンサである。

【００２２】また、図２に示すように、コントローラ９
には、警報ランプ２０や警報ブザー２１が接続されてお
り、坂道発進補助装置５０の作動状態と車両の状態とが
所定の条件になった場合、運転者へ警報を発するように
なっている。なお、これについては後述する。そして、
コントローラ９では、上述の各センサ類１０〜１８の検
出情報に基づいて、マグネットバルブ７のオンオフ制御
信号を設定してマグネットバルブ７に出力するようにな
っているのである。

【００２３】（１・２）駐車ブレーキ安全装置の説明さて、次に本発明の駐車ブレーキ安全装置６０について
説明すると、この駐車ブレーキ安全装置６０は、所定の
条件の下で車両を停止させた後に、運転者が何ら操作を
していないにもかかわらず車両が動き出すと、この車両
を停止させるべく作動するものである。

【００２４】すなわち、この駐車ブレーキ安全装置６０
は、例えばパーキングブレーキレバーを十分に引かずに
坂道に駐車した場合に、重力等の作用により車両が自然
に動き始めると、これを検知してブレーキ液圧を増圧さ
せて機械的にリア側のサービスブレーキを作動させるよ
うになっている。

【００２５】このため、図２に示すように、後輪側のエ
ア供給路８３におけるマグネットバルブ７の下流側とリ
ア側のマスタシリンダ５Ｂとの間には、エアタンク８１
からの高圧エアを供給しうる補助エア供給路８４が介設
されている。また、補助エア供給路８４には、上流側か
らチェックバルブ８７と、アクチュエータとしてのソレ
ノイドバルブ（流体圧増加機構）９０とが設けられてお
り、このソレノイドバルブ９０の作動状態を制御するこ
とにより、自動的に車両の制動力を高めるようになって
いるのである。

【００２６】また、このソレノイドバルブ９０と補助エ
ア供給路８４とによりサービスブレーキ補助駆動手段１
２５が構成されている。なお、上述のチェックバルブ８
７は、図示するように、エアタンク８１からの高圧エア
の下流側への流通のみを許容するような逆止弁である。
ここで、このソレノイドバルブ９０の構造について、図
３（ａ）を用いて説明すると、このソレノイドバルブ９
０は、主に第１弁体９１，第２弁体９２，磁性体製のプ
ランジャ９３，ソレノイド９９，第１磁石９６及び第２
磁石９７とから構成されている。

【００２７】また、このソレノイドバルブ９０には、エ
アタンク８１からの加圧エアを取り入りるエア取入口９
８Ａと、この加圧エアをマスタシリンダ５Ｂに送給する
ためのエア送給口９８Ｂと、マスタシリンダ５Ｂに送給
されたエアを大気開放するためのエア排出口９８Ｃとが
設けられている。上記エア取入口９８Ａとエア送給口９
８Ｂとの間は、第１弁体９１により開閉されるようにな
っており、エア送給口９８Ｂとエア排出口９８Ｃとの間
の通路は、第２弁体９２により開閉されるようになって
いる。

【００２８】また、第１弁体９１及び第２弁体９２はプ
ランジャ９３に連接されて構成されており、プランジャ
９３の動きに応じて、これら第１弁体９１及び第２弁体
９２が作動するようになっている。ところで、このプラ
ンジャ９３の周囲にはソレノイド９９が設けられてい
る。このソレノイド９９は第１ソレノイド（第１ソレノ
イド部）９４と第２ソレノイド（第２ソレノイド部）９
５とからなっており、これら第１ソレノイド９４，第２
ソレノイド９５は、プランジャ９３に対して同軸上に設
けられている。

【００２９】また、プランジャ９３の下方及び上方に
は、それぞれ第１磁石９６，第２磁石９７が設けられて
いる。なお、これらの第１磁石９６及び第２磁石９７は
永久磁石である。そして、第１ソレノイド９４を通電す
ると磁性体製プランジャ９３は図中下方に駆動されるよ
うになっている。このとき、磁性体製プランジャ９３は
第１磁石９６の磁力によりその状態を保持するようにな
っており、第１ソレノイド９４への通電がなくなって
も、プランジャ９３は、図３（ｂ）に示すような下向き
の状態に保持されるようになっている。

【００３０】このようにプランジャ９３が下方に駆動さ
れて、その状態を保持するような場合は、第１弁体９１
によりエア取入口９８Ａとエア送給口９８Ｂとの間が連
通し、第２弁体９２によりエア排出口９８Ｂとエア排出
口９８Ｃとの間は遮断されるようになっており、これに
よりエアタンク８１からの加圧エアは、エア取入口９８
Ａ，エア送給口９８Ｂを介して、マスタシリンダ５Ｂに
送給されるようになっている。

【００３１】したがって、この場合は、駐車ブレーキ安
全装置６０により車両に大きな制動力が作用している状
態（システムオン状態）となる。また、第２ソレノイド
９５を通電すると、上述とは逆に、プランジャ９３は図
中上方に駆動されるようになっている。このとき、磁性
体製プランジャ９３は第２磁石９７の磁力によりその状
態を保持するようになっており、やはり第２ソレノイド
９５への通電がなくなっても、プランジャ９３は、図３
（ｃ）に示すような上向きの状態に保持されるようにな
っている。

【００３２】そして、プランジャ９３が上方に駆動され
て、その状態を保持するような場合は、第１弁体９１に
よりエア取入口９８Ａとエア送給口９８Ｂとの間が遮断
されるとともに、第２弁体９２によりエア送給口９８Ｂ
とエア排出口９８Ｃとの間の通路が開通するようになっ
ており、マスタシリンダ５Ｂ側からのエアがエア送給口
９８Ｂ及びエア排出口９８Ｃを通って大気に開放される
ようになっている。もちろん、このときは、エアタンク
８１からの加圧エアはマスタシリンダ５Ｂには供給され
ない。

【００３３】したがって、この場合は、駐車ブレーキ安
全装置６０が作用していない状態（即ち、駐車ブレーキ
安全装置６０の作動解除状態であって、以降これをシス
テムオフ状態という）となる。

【００３４】そして、コントローラ９では、上述の各セ
ンサ類１０〜１８からの検出情報に基づいてソレノイド
バルブ９０の作動を制御することにより、駐車ブレーキ
安全装置６０の作動を制御するようになっているのであ
る。なお、図２に示すように、ソレノイドバルブ９０と
マスタシリンダ５Ｂとの間にはダブルチェックバルブ８
９が設けられている。このダブルチェックバルブ８９
は、２つのエア圧供給経路のうち、エア圧の大きい方の
経路を開いて、他方のエア圧の小さい方の経路を閉じる
ようなセレクトハイのバルブである。そして、補助エア
供給路８４から供給される高圧エアは、このダブルチェ
ックバルブ８９を介してマスタシリンダ５Ｂに供給され
るようになっている。

【００３５】（２）制御系の全体構成の説明ところで、上述したように、坂道発進補助装置５０と駐
車ブレーキ安全装置６０とは、何れもコントローラ９に
よりその作動が制御されるようになっているが、以下、
図１を用いて、このブレーキ装置の制御系の全体構成に
ついて説明する。

【００３６】図１に示すように、制御手段としてのコン
トローラ９には、坂道発進補助装置５０の作動を制御す
るための坂道発進補助装置制御手段５１と、駐車ブレー
キ安全装置６０の作動を制御するための駐車ブレーキ安
全装置制御手段６１とが設けられている。そして、坂道
発進補助装置制御手段５１は、作動開始コントローラ５
２，作動解除コントローラ５３，作動警報コントローラ
５４及びドライバ５５，５６をそなえており、駐車ブレ
ーキ安全装置制御手段６１は、作動開始コントローラ
（第１制御手段）６２，作動解除コントローラ（第２制
御手段）６３，タイマ（タイマ手段）６５，６５Ａ，ド
ライバ６６，６７，アラーム発生手段１８１及びアラー
ム発生解除手段１８２をそなえている。

【００３７】（２・１）坂道発進補助装置の制御系の説
明まず、坂道発進補助装置制御手段５１について説明する
と、作動開始コントローラ５２は坂道発進補助装置５０
の作動の開始を制御するための制御部，作動解除コント
ローラ５３はその作動の解除を制御するための制御部，
作動警報コントローラ５４はその作動の警報を発する制
御するための制御部である。

【００３８】そして、この坂道発進補助装置制御手段５
１には、上述したマグネットバルブ７や警報ランプ２０
や警報ブザー２１が接続されており、ドライバ５５，５
６から出力された制御信号に基づいて、これらのマグネ
ットバルブ７や警報ランプ２０や警報ブザー２１の作動
を制御するようになっている。

【００３９】すなわち、図１に示すように、坂道発進補
助装置制御手段５１の作動開始コントローラ５２には、
上述したセンサ類１０〜１８のうち、クラッチセンサ１
２，車速センサ１３，ニュートラルスイッチ１４，スト
ップランプスイッチ１５が接続されており、作動開始コ
ントローラ５２では、これら各センサ類１２〜１５によ
り以下の３つ車両状態が検出されたときに、坂道発進補
助装置５０を作動させる制御信号を設定するようになっ
ている。

【００４０】1.ストップランプスイッチ１５によりブレ
ーキペダル４が所定時間（例えば１ｓｅｃ）以上踏まれ
ていることが検出されたとき。 2.車速センサ１３により車速＝０（即ち停車している）
が検出されたとき。 3.クラッチセンサ１２によりクラッチペダルが踏まれて
いることが検出される、又は、ニュートラルスイッチ１
４により変速段がニュートラル位置であることが検出さ
れたとき。

【００４１】そして、上記の1.〜3.の３つの条件を全て
満たしている場合は、作動開始コントローラ５２では運
転者が車両を停止状態を維持していると見做して、坂道
発進補助装置５０を作動させる制御信号を設定し、ドラ
イバ５５からマグネットバルブ７にこの制御信号が出力
されるようになっているのである。これにより、エア供
給系６上に設けられたマグネットバルブ７がオンに切り
換えられ、エアタンク８１からの高圧エアが、マスタシ
リンダ５Ａ，５Ｂとマグネットバルブ７との間で封じ込
められるようになっている。

【００４２】したがって、ブレーキバルブ８０のオンオ
フに関係なく、マスタシリンダ５Ａ，５Ｂが作動状態を
保つようになり、前輪側及び後輪側のブレーキ液圧供給
系４０Ａ，４０Ｂではブレーキ液圧が高められた状態と
なって、制動力が保持されるのである。そして、これに
より車両が停止状態を保つのである。このように、坂道
発進補助装置５０を作動させると、坂道での停車時や渋
滞時の停車時に、ブレーキペダル４を踏み続けなくても
車両が停止状態となるので、運転者の疲労が低減される
のである。

【００４３】なお、作動開始コントローラ５２には、作
動スイッチ１０も接続されており、この作動スイッチを
オフにすることにより、作動開始コントローラ５２で設
定された制御信号をキャンセルすることができるように
なっている。一方、作動解除コントローラ５３には、ク
ラッチセンサ１２，ニュートラルスイッチ１４，パーキ
ングスイッチ１６が接続されており、作動解除コントロ
ーラ５３では、上記各センサ類１２，１４，１６からの
検出情報に基づいて、以下の２つの状態のうちいずれか
が検出されたときに、坂道発進補助装置５０の作動を解
除する制御信号を設定するようになっている。

【００４４】4.ニュートラルスイッチ１４により変速装
置のギアがニュートラル以外に操作されたことが検出さ
れ、これに加えてクラッチセンサ１２によりクラッチペ
ダルを戻したことが検出されたとき。 5.パーキングスイッチ１６によりパーキングブレーキレ
バーの作動が検出されたとき。

【００４５】上述の4.の場合は、作動解除コントローラ
５３では、運転者が車両を発進させようとしていると判
断して、坂道発進補助装置５０の作動を解除する制御信
号を設定するものであり、この場合は、ドライバ５５か
らマグネットバルブ７にこの解除信号が出力されるよう
になっている。また、5.の場合は、車両がパーキングブ
レーキにより停車状態に保たれるようになるので、作動
解除コントローラ５３では、高圧エアを封じ込めて車両
を停止させる必要がなくなると判断して、坂道発進補助
装置５０の作動を解除する制御信号を設定するようにな
っているのである。なお、この場合は、他の所定の条件
を満たすと、上述した駐車ブレーキ安全装置６０が作動
して車両を確実に停止状態に保つようになるが、この場
合については後述する。

【００４６】このように、上記の4.及び5.の条件のうち
何れかの条件を満たしている場合は、作動解除コントロ
ーラ５３により設定された作動解除信号がドライバ５５
からマグネットバルブ７に出力されて、これによりマグ
ネットバルブ７がオフに切り換えられるようになってい
る。したがって、車両を発進させる場合に、運転者はブ
レーキペダル４の操作を行なうことなく、アクセルペダ
ルの操作とクラッチペダルの操作を行なうことで車両を
発進させることができるので、特に坂道発進時に容易に
車両を発進させることができるようになる。

【００４７】また、パーキングブレーキを作動させる場
合（上記5.の場合）は、比較的長時間に亘って車両を停
車させる場合が多いので、坂道発進補助装置５０の作動
を解除して、サービスブレーキへの不必要な負荷をなく
しているのである。なお、この作動解除コントローラ５
３には、調整スイッチ１１も接続されており、この調整
スイッチ１１を操作することにより、坂道発進補助装置
５０の作動解除タイミングを調整できるようになってい
る。

【００４８】次に、坂道発進補助装置５０の作動警報に
ついて説明すると、作動解除コントローラ５３には、パ
ーキングスイッチ１６，ドアスイッチ１７及びキースイ
ッチ１８が接続されており、坂道発進補助装置５０の作
動中に運転者が以下の操作のいずれかを行なったことが
検出されると、コントローラ９は警報ランプ２０及び警
報ブザー２１を作動させて、運転者に警報を行なうよう
になっている。

【００４９】6.パーキングスイッチ１６及びドアスイッ
チ１７により、パーキングブレーキレバーを引かずにド
アを開けたことが検出されたとき。 7.パーキングスイッチ１６及びキースイッチ１８によ
り、パーキングブレーキレバーが引かれずにエンジンの
停止が検出されたとき。上述の6.の場合は、作動解除コントローラ５３では、パ
ーキングブレーキを作動させずに、運転者が車両から離
れようとしていると判断して警報信号を設定し、ドライ
バ５６から警報ランプ２０及び警報ブザー２１にこの警
報信号出力するようになっているのである。そして、こ
れにより警報ランプ２０及び警報ブザー２１を作動させ
て、運転者に注意を促すようになっているのである。

【００５０】また、上述の6.，7.の場合以外にも、坂道
発進補助装置５０に異常が発生したことが検出される
と、上記と同様に警報ランプ２０及び警報ブザー２１を
作動させて、運転者に注意を促すようになっている。こ
のように、車両に坂道発進補助装置５０をそなえること
により、発進と停車とを頻繁に繰り返すような場合に、
運転者の疲労を大きく低減することができ、また、安全
且つ確実に坂道発進を行なうことができるようになる。

【００５１】（２・２）駐車ブレーキ安全装置の制御系
の説明次に、駐車ブレーキ安全装置制御手段６１について説明
すると、上述したように、この駐車ブレーキ安全装置制
御手段６１は、第１制御手段としての作動開始コントロ
ーラ６２，第２制御手段としての作動解除コントローラ
６３，アラーム発生手段１８１，アラーム発生解除手段
１８２，タイマ（タイマ手段）６５，６５Ａ，ドライバ
６６，６７をそなえている。

【００５２】上述の作動開始コントローラ６２は駐車ブ
レーキ安全装置６０の作動開始を制御してシステムオン
状態にするための制御部であり、又作動解除コントロー
ラ６３はその作動を解除してシステムオフ状態にするた
めの制御部である。

【００５３】また、この駐車ブレーキ安全装置制御手段
６１には、図１，図２に示すように、パーキングブレー
キが作動すると点灯するパーキングブレーキランプ３３
が接続されている。そして、この駐車ブレーキ安全装置
制御手段６１に設けられたドライバ６６，６７から出力
された制御信号に基づいて、ソレノイドバルブ９０やパ
ーキングブレーキランプ３３の作動が制御されるように
なっている。

【００５４】さらに、駐車ブレーキ安全装置制御手段６
１には、警報部材としてのクラクション（警笛）１８０
も接続されており、アラーム発生手段１８１から出力さ
れた制御信号に基づいてクラクション１８０が鳴動する
ようになっている。

【００５５】ここで、駐車ブレーキ安全装置制御手段６
１の作動開始コントローラ６２について説明すると、こ
の作動開始コントローラ６２では、パーキングブレーキ
が作動中であるにもかかわらず、所定の車速が検出され
ると駐車ブレーキ安全装置６０を作動させるための制御
信号を設定するようになっている。詳しくは、図１に示
すように、この作動開始コントローラ６２には車速セン
サ１３，ニュートラルスイッチ１４，パーキングスイッ
チ１６，キースイッチ１８が接続されており、作動開始
コントローラ６２では、これらのセンサ類１３，１４，
１６，１８から、以下の8.，9.の何れかの車両状態を検
出すると、ソレノイドバルブ９０を制御してマスタシリ
ンダ５Ｂにエア圧を供給するようになっている。

【００５６】8.パーキングスイッチ１６によりパーキン
グブレーキが作動中であることが検出されたにもかかわ
らず、車速センサ１３により所定の車速が検出され、且
つキースイッチ１８によりエンジンが作動中であること
が検出され、且つニュートラルスイッチ１４により変速
位置が中立位置であることが検出されたとき。 9.パーキングスイッチ１６によりパーキングブレーキが
作動中であることが検出されたにもかかわらず、車速セ
ンサ１３により所定の車速が検出され、且つキースイッ
チ１８によりエンジンが非作動中であることが検出され
たとき。

【００５７】このような8.，9.の場合は、作動開始コン
トローラ６２では、車両がパーキングブレーキにより停
止状態であるにもかかわらず、坂道等の勾配により自然
に車両が動き出したと判断して、ドライバ６６からソレ
ノイドバルブ９０に駐車ブレーキ安全装置６０を作動さ
せるための制御信号を出力するようになっているのであ
る。

【００５８】これにより、ソレノイドバルブ９０の第１
ソレノイド９４が励磁されて、第１弁体９１がエア取入
口９８Ａとエア送給口９８Ｂとを連通させることによ
り、エアタンク８１からの高圧エアが補助エア供給路８
４を介してマスタシリンダ５Ｂに供給される。そして、
この高圧エアを受けてマスタシリンダ５Ｂが作動し、ブ
レーキ液圧を増加させることで車両の制動力を高め、自
動的に車両が停止するようになっているのである。

【００５９】したがって、駐車ブレーキ安全装置６０で
は、坂道等での駐車時に自然に車両が動き出した時の車
両の安全を確保することができるのである。また、この
ときドライバ６７からパーキングブレーキランプ３３を
点滅させる信号を出力して、駐車ブレーキ安全装置６０
が作動中であることを運転者に報知するようになってい
る。

【００６０】なお、上述の9.の場合は、キースイッチ１
８によりエンジンが非作動状態であることが検出される
と、タイマ６５がトリガされて、このタイマ６５により
カウントが開始されるようになっている。そして、タイ
マ６５により、車両が停止した状態で所定時間（例えば
１時間）経過したことが検出されると、タイマ６５から
のタイムアップ信号を受けて車速センサ用電源スイッチ
６４がオフとなり、これにより、車速センサ１３への電
力供給が遮断されるようになっている。また、このと
き、タイマ６５からのタイムアップ信号により、システ
ム用電源スイッチ６４Ａがオフ状態にされるようになっ
ている。

【００６１】これにより、作動開始コントローラ６２に
よる車両の監視態勢が解除される。また、この場合は、
ドライバ６７からのパーキングブレーキランプ３３の点
滅信号もオフにして、駐車ブレーキ安全装置６０の作動
がオフになったことを運転者に知らせるようになってい
る。なお、このようにタイマ６５でエンジンが非作動状
態になってから車両の停止状態が所定時間継続したこと
が検出されると、車速センサ１３への電力供給を遮断
し、更には駐車ブレーキ安全装置制御手段６１をオフに
するのは、以下の理由による。

【００６２】すなわち、車速センサ１３は常に電力を必
要とするアクティブ型車速センサであるため、長時間の
駐車時に作動開始コントローラ６２をオンの状態のまま
にしておくとバッテリが上がることが考えられるからで
ある。また、あらかじめ設定された所定時間内に車両が
動き出したことが検出されなければ、即ち、この例で言
えば車両の停止状態が１時間も継続していれば、パーキ
ングブレーキが十分に作動していて駐車の安全が確保さ
れていると考えられるからである。

【００６３】なお、上述のタイマ６５では、キースイッ
チ１８によりエンジンが作動状態である間は、図示しな
いタイマリセット手段によりタイマ６５がリセットされ
るようになっている。ところで、運転者が駐車中の車両
から離れている際に、車両が動き出して駐車ブレーキ安
全装置６０がシステムオン状態となったとき、何らかの
報知を行なわないと、運転者はこれに気が付かない場合
がある。

【００６４】そして、運転者が駐車ブレーキ安全装置６
０の作動に気が付かずにこのまま車両を駐車させておい
た場合に、エア供給系６にエア漏れ等が生じると、ブレ
ーキ作動流体（ブレーキオイルやエア等）の圧力が低下
して、再び車両が動き出すことが考えられる。このよう
な場合は、たとえ運転者が車室外にいても、駐車ブレー
キ安全装置６０がシステムオン状態であることを運転者
に報知するようにして、駐車ブレーキの引き直し等によ
り車両を確実に駐車させるようにしたい。

【００６５】そこで、本発明の駐車ブレーキ安全装置６
０では、コントローラ９によりこの駐車ブレーキ安全装
置６０がシステムオン状態に制御されると、タイマ６５
Ａがトリガされてシステムオン状態からの経過時間をカ
ウントするようになっており、タイマ６５Ａによりシス
テムオン状態から所定時間ｔ１（例えばｔ１＝１分）経
過したことが検出されると、アラーム発生手段１８１が
作動して警報部材（クラクション）１８０に制御信号を
出力するようになっている。

【００６６】そして、このアラーム発生手段１８１から
の制御信号に基づいてクラクション１８０が鳴動して周
囲にクラクション音を吹鳴させるようになっている。こ
れにより、車室外にいる運転者に駐車ブレーキ安全装置
６０の作動を報知して、駐車ブレーキの引き直し等の操
作を促すようになっているのである。なお、駐車ブレー
キ安全装置６０がシステムオン状態となっても、所定時
間経過後でないとクラクション１８０を鳴動させないの
は、以下の理由による。

【００６７】すなわち、駐車ブレーキ安全装置６０が作
動する（システムオン状態となる）のは、比較的駐車直
後が多いと考えられるが、この場合は、運転者がまだ車
室内にいる可能性が高い。また、車室内にいる運転者
は、上述したように駐車ブレーキ安全装置６０の作動を
パーキングブレーキランプ３３の点滅により確認できる
ようになっており、このような場合は、クラクション１
８０を鳴動させて駐車ブレーキ安全装置６０の作動を報
知する必要はあまりなく、逆に近隣に迷惑をかけること
になりかねない。このような理由により、駐車ブレーキ
安全装置６０がシステムオン状態となってから所定時間
経過した場合に、運転者が車両から離れていると判断し
てクラクション１８０を鳴動させるようになっているの
である。

【００６８】また、この駐車ブレーキ安全装置６０で
は、アラーム発生手段１８１は、クラクション１８０を
断続的に鳴動させるように構成されており、これにより
運転者は、駐車ブレーキ安全装置６０のシステムオン状
態を知らせる警報音であるか否かをすぐに判別できるよ
うになっているのである。この後、タイマ６５Ａでは、
クラクション１８０の鳴動時間をカウントし、鳴動時間
が所定時間ｔ２（例えばｔ２＝１分）継続すると、後述
するアラーム発生解除手段１８２から、クラクション１
８０の鳴動を停止させる作動停止信号が出力され、クラ
クション１８０の鳴動が停止するようになっているので
ある。

【００６９】なお、作動開始コントローラ６２には、坂
道発進補助装置制御手段５１の作動開始コントローラ５
２と同様に作動スイッチ１０も接続されており、この作
動スイッチをオフにすることにより、やはり作動開始コ
ントローラ６２で設定された制御信号をキャンセルする
ことができるようになっている。

【００７０】一方、駐車ブレーキ安全装置制御手段６１
の作動解除コントローラ６３には、ストップランプスイ
ッチ１５及びパーキングスイッチ１６が接続されてお
り、作動解除コントローラ６３では、上記各センサ類１
５，１６からの検出情報に基づいて、以下の10. ，11.
の何れかの車両状態が検出されると、駐車ブレーキ安全
装置６０の作動を解除する制御信号を設定して、システ
ムオフ状態にするとともに、アラーム発生解除手段１８
２により上述のタイマ６５Ａをリセットして、クラクシ
ョン１８０の鳴動を禁止するようになっている。

【００７１】10. パーキングスイッチ１６により、パー
キングブレーキレバーの解除操作が続けて所定の複数回
（例えば２回）検出されたとき。 11. パーキングスイッチ１６によりパーキングブレーキ
レバーの解除操作が検出されるとともに、ストップラン
プスイッチ１５によりブレーキペダルの踏み込み（即ち
サービスブレーキの作動操作）が検出されたとき。

【００７２】つまり、駐車ブレーキ安全装置６０が作動
状態となるには、上記8.，9.で詳述したようにパーキン
グブレーキの作動が必要であり、したがって、この装置
６０の作動解除には、10. ，11. のようにパーキングブ
レーキを解除することが前提条件となっているのであ
る。ここで、上記の10. について説明すると、駐車ブレ
ーキ安全装置６０を解除する場合は、運転者がこれを意
識的に行なうように、続けて複数回パーキングブレーキ
の解除操作を行なったときに、この駐車ブレーキ安全装
置６０を解除するようになっているのである。

【００７３】つまり、坂道等で車両が動き出すと、駐車
ブレーキ安全装置６０が作動して駐車ブレーキに代わっ
て車両を停止させることができるが、このような場合、
もう一度駐車ブレーキを強く作動させるのが好ましい。
そして、再度駐車ブレーキを作動させることで、確実に
駐車ブレーキを作動させることができれば、駐車ブレー
キ安全装置６０の作動を解除したい。

【００７４】しかし、このような場合、再度駐車ブレー
キを作動させるために、まずブレーキレバーを一旦戻し
てから再びブレーキレバーを強く引くことが考えられ
る。そして、このように一旦ブレーキレバーを戻した状
態で駐車ブレーキ安全装置６０の作動が解除されてしま
うと、再び車両が動き出してしまう。そこで、この駐車
ブレーキ安全装置６０では、これを防止すべく、駐車ブ
レーキの作動が解除されただけでは、駐車ブレーキ安全
装置６０の作動を解除せず、その後、再度駐車ブレーキ
が作動したときに駐車ブレーキ安全装置６０の作動を解
除するようになっている。

【００７５】これにより、運転者が無意識にパーキング
ブレーキの解除操作を行なっても、駐車ブレーキ安全装
置６０が解除されることがなく、駐車時の車両の安全を
確保しているのである。なお、パーキングブレーキが作
動中であってエンジンが作動中且つ変速位置が中立位置
であるときや、パーキングブレーキが作動中であってエ
ンジンが非作動中のときは、車速が検出されると駐車ブ
レーキ安全装置６０が作動するような駐車ブレーキ安全
装置６０のスタンバイ状態となるが（上記8.，9.）、こ
のスタンバイ状態において車速が検出されていない間
は、パーキングブレーキの１回の解除操作により、駐車
ブレーキ安全装置６０の監視態勢（スタンバイ状態）を
解除して通常の走行が行なえるようになっている。

【００７６】また、上記11. の場合は、作動解除コント
ローラ６３では、運転者が車両を発進させようとしてい
ると判断して、駐車ブレーキ安全装置６０の作動を解除
するようになっているのである。そして、これら10. ，
11. の場合は、作動解除コントローラ６３により作動解
除信号が設定され、ドライバ６６からソレノイドバルブ
９０へこの作動解除信号が出力されるようになってい
る。この場合、作動解除信号により第２ソレノイド９５
が励磁されることにより、エア取入口９８Ａとエア送給
口９８Ｂとが遮断されるとともにエア送給口９８Ｂとエ
ア排出口９８Ｃとが連通することになる。

【００７７】そして、これによりエアタンク８１からマ
スタシリンダ５Ｂへの高圧エアの供給が中止され、マス
タシリンダ５Ｂへ作用していた高圧エアがエア排出口９
８Ｃを介して大気開放されて車両の制動力を解除するの
である。ところで、駐車ブレーキ安全装置６０がシステ
ムオンとなってから所定時間経過すると、上述したよう
にアラーム発生手段１８１によりクラクション１８０が
鳴動するようになっているが、この所定時間経過前に、
上記10. 又は11. の操作を行なって駐車ブレーキ安全装
置６０の作動が解除（システムオフ状態）された場合
は、アラーム発生解除手段１８２からの指令を受けて、
タイマ６５Ａのカウントがリセットされるようになって
いる。

【００７８】そして、タイマ６５Ａがリセットされるこ
とにより、システムオン状態から所定時間が経過しても
クラクション１８０が吹鳴しなくなるのである。すなわ
ち、クラクション１８０を吹鳴させるのは、本来は車両
から離れた場所にいる運転者に対して駐車ブレーキ安全
装置６０のシステムオン状態を知らせるためであり、駐
車ブレーキ安全装置６０の作動が解除されてシステムオ
フ状態となった場合は、運転者は当然車室内にいるはず
であり、クラクション１８０を吹鳴させる必要性がなく
なる。

【００７９】したがって、上述のように、駐車ブレーキ
安全装置６０がシステムオンとなってから所定時間経過
前に、上記10. 又は11. の操作を行なって駐車ブレーキ
安全装置６０の作動を解除（システムオフ状態）した場
合は、タイマ６５Ａのカウントをリセットして、クラク
ション１８０を吹鳴を禁止しているのである。ところ
で、上述してきた駐車ブレーキ安全装置６０は、駐車中
の車両が動き出したときにこれを停止させるために設け
られたいわば非常用の装置であって、駐車ブレーキ安全
装置６０が通常の車両使用時に頻繁に作動するようなこ
とは少ない。

【００８０】このように、駐車ブレーキ安全装置６０の
作動する機会が少ないと、この駐車ブレーキ安全装置６
０に何かしらの異常があっても、定期的な機能チェック
を実施しない限りはこの異常を発見しづらい。また、何
らかの理由で駐車ブレーキ安全装置６０がフェイルして
いる場合に、これを検出して乗員に報知しないと、駐車
ブレーキ安全装置６０が作動すべきとき（即ち、パーキ
ングブレーキの効きが十分でないために駐車中の車両が
動き出したとき）に、車両を停止させることができず
に、この駐車ブレーキ安全装置６０の信頼性を損なって
しまうことも考えられる。

【００８１】そこで、本装置では、駐車ブレーキ安全装
置６０を定期的に、且つ自動的に診断して、この駐車ブ
レーキ安全装置６０の異常を検出するような機能もそな
えて構成されている。図４は本装置のうちの異常検出機
能に着目した模式的な構成図であるが、この図４に示す
ように、ソレノイドバルブ９０の下流側の補助エア供給
路８４上、具体的には、ソレノイドバルブ９０とダブル
チェックバルブ８９との間には、この補助エア供給路８
４内の圧力を検出しうる補助エア供給路圧力検出手段
（又は補圧力検出手段）としての圧力スイッチ１００が
設けられている。

【００８２】この圧力スイッチ１００は、補助エア供給
路８４内が所定圧力以上になるとオン信号を出力するよ
うなオンオフスイッチであって、ここでは、例えば０．
５ｋｇｆ／ｃｍ² 程度の低圧状態でＯＮ信号を出力する
ように設定されている。これは、補助エア供給路８４内
が大気開放された場合に、多少の残圧が残っていること
が考えられるためであり、完全にエア圧が抜けた場合に
圧力スイッチ１００がオフの状態となるように、エア圧
に敏感な設定になっているのである。

【００８３】なお、この圧力スイッチ１００は、補助エ
ア供給路８４及びダブルチェックバルブ８９を通ってマ
スタシリンダ５Ｂに作用するエア圧の有無を検出するた
めのものであるので、実際は図４に示すように、ダブル
チェックバルブ８９の近傍に設けられている。また、エ
アタンク８１の近傍には、エアタンク８１内の圧力を検
出しうるエア源圧力検出手段（以下、これを低圧警報ス
イッチという）１０５が設けられている。この低圧警報
スイッチ１０５は、エアブレーキを備えた車両において
は、エアタンク８１の圧力を検出するために一般的に用
いられるセンサである。

【００８４】そして、これらの圧力スイッチ１００及び
低圧警報スイッチ１０５は、ともに制御手段としてのコ
ントローラ９に接続されている。また、このコントロー
ラ９内には、上述してきた坂道発進補助装置制御手段５
１や駐車ブレーキ安全装置制御手段６１以外に、この異
常検出のためのシミュレート信号出力手段１１０や補助
エア供給路圧力異常検出手段（以下、単に異常検出手段
という）１１５が設けられている。

【００８５】ここで、シミュレート信号出力手段１１０
は、定期的（例えば１ヵ月に１回程度の割合）にソレノ
イドバルブ９０に対して試験動作を行なうための信号
（シミュレート信号）を出力するものである。また、異
常検出手段１１５は、シミュレート信号出力手段１１０
によってソレノイドバルブ９０にシミュレート信号が出
力されたときに、圧力スイッチ１００で検出された補助
エア供給路８４の圧力に基づいて、補助エア供給路８４
の圧力異常を検出するものである。

【００８６】また、コントローラ９には、異常検出手段
１１５によって、補助エア供給路８４の圧力異常、即ち
駐車ブレーキ安全装置６０の異常が検出されると、所定
のタイミングで警報を発生する警報発生手段１２０が接
続されている。以下に、この異常検出の手順について簡
単に説明すると、まず、シミュレート信号出力手段１１
０では、定期的な異常検出を行なう時期になると、コン
トローラ９内の駐車ブレーキ安全装置制御手段６１から
の情報に基づいて、駐車ブレーキ安全装置６０が駐車ブ
レーキ安全装置制御手段６１による制御下にあるかどう
かを判断するようになっている。

【００８７】ここで、駐車ブレーキ安全装置制御手段６
１による制御下にない場合、即ち、駐車ブレーキ安全装
置６０が作動していなくて、且つ作動待機状態でもない
場合は、低圧警報スイッチ１０５からの圧力情報に基づ
いてエアタンク８１内の圧力が所定値（例えば、５ｋｇ
ｆ／ｃｍ² ）以上あるかどうかを判断する。そして、エ
アタンク８１内の圧力が所定値以上あれば、シミュレー
ト信号出力手段１１０により、ソレノイドバルブ９０に
対してシミュレート信号が出力されるようになってい
る。

【００８８】このシミュレート信号は、第１のシミュレ
ート信号と第２のシミュレート信号とからなり、まず最
初に第１のシミュレート信号が出力された後に、第２の
シミュレート信号が出力されるようになっている。ソレ
ノイドバルブ９０では、このシミュレート信号が入力さ
れると、異常検出動作を行なうようになっており、第１
のシミュレート信号が入力されるとソレノイドバルブ９
０は第１の試験動作を行ない、第２のシミュレート信号
が入力されると第２の試験動作を行なうようになってい
る。

【００８９】そして、異常検出手段１１５では、これら
第１の試験動作時の圧力スイッチ１００からの出力情報
及び第２の試験動作時の圧力スイッチ１００からの出力
情報に基づいて、駐車ブレーキ安全装置６０に異常があ
るかどうかを診断するようになっており、異常検出手段
１１５では、第１の試験動作時に圧力スイッチ１００か
らオン信号が出力され、且つ第２の試験動作時に圧力ス
イッチ１００からオン信号が出力されない（即ち、圧力
スイッチ１００がオフ状態）場合にのみ、駐車ブレーキ
安全装置６０に異常はないと判断するようになってい
る。

【００９０】ここで、ソレノイドバルブ９０の第１の試
験動作について説明すると、シミュレート信号出力手段
１１０から出力される第１のシミュレート信号は、ソレ
ノイドバルブ９０のプランジャ９３を下方に駆動させる
信号であって、ソレノイドバルブ９０が正常であれば、
この第１のシミュレート信号が入力されるとプランジャ
９３が下方に駆動されて（第１の試験動作）、エア取入
口９８Ａとエア送給口９８Ｂとが所定時間連通するはず
である。

【００９１】そして、これによりエアタンク８１からの
加圧エアが補助エア供給路８４及びダブルチェックバル
ブ８９を介してマスタシリンダ５Ｂに送給されるように
なり、補助エア供給路８４内でエア漏れ等の異常がなけ
れば圧力スイッチ１００からオン信号が出力されること
になる。したがって、異常検出手段１１５では、第１の
試験動作時に圧力スイッチ１００からオン信号が出力さ
れると、第１の試験動作時においては異常なしと判断す
るようになっているのである。

【００９２】これに対して、プランジャ９３が固着して
いたり、補助エア供給路８４の破損等によりエア漏れが
生じていたりすると、第１のシミュレート信号に対して
圧力スイッチ１００からオン信号が出力されないので、
この場合は、駐車ブレーキ安全装置６０に異常があると
判断して、所定のタイミングで警報発生手段１２０を作
動させるようになっている。

【００９３】次に、第２のシミュレート信号の入力によ
るソレノイドバルブ９０の第２の試験動作について説明
すると、この第２のシミュレート信号は、プランジャ９
３を上方に駆動させる信号であって、ソレノイドバルブ
９０が正常であれば、プランジャ９３が上方に駆動され
る（第２の試験動作）ことにより、エア取入口９８Ａと
エア送給口９８Ｂとが遮断され、エア送給口９８Ｂとエ
ア排出口９８Ｃとが連通するはずである。

【００９４】そして、これによりダブルチェックバルブ
８９とソレノイドバルブ９０との間にある加圧エアはエ
ア排出口９８Ｃを介して大気開放されて、補助エア供給
路８４の圧力が低下して、圧力スイッチ１００からオン
信号が出力されなくなる（即ち圧力スイッチ１００がオ
フとなる）。したがって、異常検出手段１１５では、上
述の第２の試験動作時に圧力スイッチ１００からオン信
号が出力されない場合に、第２の試験動作時においては
異常なしと判断するようになっているのである。

【００９５】一方、プランジャ９３が固着していたりす
ると、第２のシミュレート信号が入力されてもエア送給
口９８Ｂとエア排出口９８Ｃとが連通されないので、補
助エア供給路８４内にエア圧が残留し、圧力スイッチ１
００はオン信号を出力することになる。したがって、こ
の場合は異常があると判断して、所定のタイミングで、
警報発生手段１２０を作動させるようになっている。

【００９６】このように、異常検出手段１１５では、第
１の試験動作時及び第２の試験動作時において、ともに
異常が認められなかった場合にのみ、駐車ブレーキ安全
装置６０が正常であると判断し、第１の試験動作時又は
第２の試験動作時の少なくとも一方で異常が検出される
と、やはり、所定のタイミングで警報発生手段１２０を
作動させて、駐車ブレーキ安全装置６０の異常を知らせ
るようになっているのである。なお、この警報発生手段
１２０は上述した警報ブザー２１と兼用させて構成して
も良い。

【００９７】さらには、上述した圧力スイッチ１００
は、通常時の駐車ブレーキ安全装置６０のフェイル判定
を行なうための、補助エア供給路８４の圧力異常を検出
する圧力検出手段を兼用して構成されている。これによ
り、例えば通常時には、以下の場合に駐車ブレーキ安全
装置６０がフェイルしていると判定するようになってい
る。

【００９８】駐車ブレーキ安全装置６０の作動が解除さ
れている状態で、キースイッチ１８からイグニションＯ
Ｎ信号が入力され、且つストップランプスイッチ１５か
らブレーキペダル４が踏まれていないことが検出された
ときに、圧力スイッチ１００からＯＮ信号が所定時間
（例えば２秒）以上出力されたとき。これは、ブレーキ
が作動していないはずであるにもかかわらず、補助エア
供給路８４に加圧エアが存在してマスタシリンダ５Ｂに
作用しているからであり、コントローラ９ではこれをフ
ェイルと判定するようになっている。

【００９９】また、これ以外にも、駐車ブレーキ安全装
置６０が作動している状態で、且つエアタンク内の圧力
が正常であるにもかかわらず、圧力スイッチ１００がオ
フであることが検出されると、やはりコントローラ９で
は装置６０に異常があると判断してフェイルと判定する
のである。

【０１００】本発明の一実施例としての駐車ブレーキ安
全装置は、上述のように構成されているので、例えば、
図５に示すようなフローチャートにしたがって駐車ブレ
ーキ安全装置６０がシステムオン状態となる。ここで、
図５に示すフローチャートについて簡単に説明する。ま
ずステップＳ１で車速センサ１３により車両１の停止が
検出されると、ステップＳ２に進んで、パーキングスイ
ッチ１６によりパーキングブレーキの作動を検出する。

【０１０１】そして、ステップＳ３で車速センサ１３に
より車両１が動き出したことが検出されると、ステップ
Ｓ４においてキースイッチ１８によりエンジンが作動中
で、且つニュートラルスイッチ１４により変速位置が中
立位置であることが検出されるか、又はステップＳ５に
おいてキースイッチ１８によりエンジンが非作動中（ト
ランスミッションの変速位置は任意）であることが検出
されるという作動条件を満足している場合に、ステップ
Ｓ６でソレノイドバルブ９０を切り換えて後輪側のブレ
ーキ液圧を増加させる。

【０１０２】そして、ステップＳ７では、ステップＳ６
におけるブレーキ液圧増加を受けて、リアホイールブレ
ーキ３が作動するとともに、ステップＳ８でパーキング
ブレーキランプ３３を作動させ、運転者に駐車ブレーキ
安全装置６０の作動を報知するのである。ここで、ソレ
ノイドバルブ９０の作動（図５のステップＳ６）につい
て説明すると、この場合は、まず作動開始コントローラ
（第１制御手段）６２によりソレノイドバルブ９０にオ
ン信号（作動信号）が設定され、ドライバ６６を介して
この作動信号が所定時間だけ出力される。

【０１０３】そして、この作動信号により、ソレノイド
バルブ９０の第１ソレノイド９４が励磁されてプランジ
ャ９３が下方に駆動される。これにより、図３（ｂ）に
示すように、第１弁体９１もプランジャ９３と同様に下
方に移動して、エア取入口９８Ａとエア送給口９８Ｂと
の間が連通状態となり、エアタンク８１からの加圧エア
がマスタシリンダ５Ｂに送給されるようになる。

【０１０４】そして、この加圧エアにより、駐車ブレー
キ安全装置６０によるサービスブレーキが作動して車両
を停止させるのである。また、上記所定時間経過後、第
１ソレノイド９４への通電が停止されても、プランジャ
９３は永久磁石である第１磁石９６からの磁力を受ける
ことにより、図３（ｂ）に示すような状態が保持され
て、サービスブレーキの作動が継続するようになる。

【０１０５】なお、補助エア供給路８４にはチェックバ
ルブ８７が介装され、また、補助エア供給路８４と後輪
側のエア供給路８３との接続部にはダブルチェックバル
ブ８９が介装されているので、マスタシリンダ５Ｂに対
して確実に高圧エアが作用する。すなわち、チェックバ
ルブ８７により、エアタンク８１側からマスタシリンダ
５Ｂ側へのエアの流通のみが許容されるので、高圧エア
の逆流が防止されるとともに、ダブルチェックバルブ８
９により、補助エア供給路８４と後輪側のエア供給路８
３とのうち、高圧エアの作用圧力の高い方の供給路が開
通状態になるので、やはりマスタシリンダ５Ｂに高圧エ
アが確実に作用するのである。

【０１０６】これにより、後輪側のサービスブレーキが
作動して、駐車中の車両が動き出しても大きな制動力が
作用するようになり、車両を安全に停止させることがで
きるのである。

【０１０７】なお、すでに述べたように、このときドラ
イバ６７からはパーキングブレーキランプ３３を点滅さ
せる信号が出力されて、駐車ブレーキ安全装置６０が作
動中であることが運転者に報知される。また、本発明で
は、この駐車ブレーキ安全装置６０がシステムオン状態
となると、コントローラ９では、図６に示すようなフロ
ーチャートにしたがってクラクション１８０を鳴動させ
て、駐車ブレーキ安全装置６０の作動を報知する。

【０１０８】すなわち、まずステップＳＢ１において、
駐車ブレーキ安全装置６０がシステムオン状態かどうか
を判断する。ここで、駐車ブレーキ安全装置６０が作動
していないとき（即ち、システムオフ状態のとき）はス
テップＳＢ５に進み、クラクション１８０の作動停止信
号を出力する。また、駐車ブレーキ安全装置６０がシス
テムオン状態のときは、次にステップＳＢ２に進む。な
お、駐車ブレーキ安全装置６０がシステムオン状態にな
ると、タイマ６５Ａがトリガされてシステムオン状態か
らの経過時間をカウントが開始されており、ステップＳ
Ｂ２では、タイマ６５Ａからの信号に基づいて駐車ブレ
ーキ安全装置６０が作動してから所定時間ｔ１（例えば
ｔ１＝１分）経過したかどうかを判断する。

【０１０９】そして、タイマ６５Ａからの出力信号によ
り、所定時間ｔ１経過する以前であれば、ステップＳＢ
５に進み、所定時間ｔ１が経過していれば、ステップＳ
Ｂ３に進む。駐車ブレーキ安全装置６０がシステムオン
状態になってから所定時間ｔ１が経過すると、ステップ
ＳＢ３では、アラーム発生手段１８１が作動して警報部
材（クラクション）１８０を鳴動させて、周囲に警笛音
を断続的に吹鳴させる。

【０１１０】そして、これにより車室外にいる運転者に
駐車ブレーキ安全装置６０の作動を報知して、駐車ブレ
ーキの引き直し等の操作を促すのである。この後、ステ
ップＳＢ４に進んで、クラクション１８０の作動後所定
時間ｔ２（例えばｔ２＝１分）経過したかどうかを判断
し、経過以前であれば、ステップＳＢ１に戻る。

【０１１１】また、ステップＳＢ４において、クラクシ
ョン１８０が作動後、所定時間ｔ２経過していると判断
した場合は、ステップＳＢ５に進んでクラクション１８
０の鳴動を停止させるのである。この場合、例えばアラ
ーム発生手段１８１からは作動停止信号が出力されクラ
クション１８０の鳴動が停止する。また、ステップＳＢ
２で、所定時間ｔ１が経過する以前に、駐車ブレーキ安
全装置６０の作動が解除（システムオフ状態）された場
合は、アラーム発生解除手段１８２によりタイマ６５Ａ
がリセットされて、クラクション１８０の鳴動が禁止さ
れるのである。

【０１１２】上述したように、本発明の駐車ブレーキ安
全装置６０では、システムオン状態となってから所定時
間ｔ１が経過すると、クラクション１８０を鳴動させる
ようになっているので、車両から離れた運転者や周囲の
人間に駐車ブレーキ安全装置６０が作動状態であること
を報知することができ、駐車ブレーキ等の引き直し等を
促すことができるようになる。そして、これにより車両
をより安全に駐車させることができるようになるのであ
る。

【０１１３】また、所定時間ｔ１が経過するまではクラ
クション１８０を鳴動させないので、単に運転者の操作
ミス等により駐車直後に駐車ブレーキ安全装置６０が作
動した場合は、クラクション１８０が鳴動することがな
く、周囲に迷惑をかけることもない。なお、このよう
に、駐車直後に駐車ブレーキ安全装置６０が作動した場
合は、運転者は車室内にいるので、パーキングブレーキ
ランプ３３の点滅によりこれを知ることができるのであ
る。

【０１１４】また、警報部材として車両に設けられたク
ラクション（警笛）１８０を鳴動させるように構成され
ているので、新たに部品を設けることもなく、制御ソフ
トのみの追加で本発明を実現することができるという利
点がある。したがって、製造コストや重量もほとんど増
加しないという利点もある。さらに、アラーム発生手段
１８１は、クラクション１８０を断続的に鳴動させるよ
うになっているので、運転者や周囲の人間は、駐車ブレ
ーキ安全装置６０のシステムオン状態を知らせる警報音
であるか否かをすぐに判別することができるのである。

【０１１５】また、駐車ブレーキ安全装置６０が作動状
態となってから所定時間ｔ１が経過する前にシステムオ
フ状態となると、アラーム発生解除手段１８２がタイマ
６５Ａをリセットするので、クラクション１８０が警報
として鳴動することがなくなり、やはり周囲に迷惑をか
けることもない。一方、駐車ブレーキ安全装置６０の作
動解除について説明すると、この場合はコントローラ
（第２制御手段）６２によりソレノイドバルブ９０にオ
フ信号（作動解除信号）が設定され、ドライバ６７を介
してこの作動解除信号が所定時間出力される。

【０１１６】そして、この作動解除信号により、ソレノ
イドバルブ９０の第２ソレノイド９５が励磁されてプラ
ンジャ９３が上方に駆動される。これにより、図３
（ｃ）に示すように、第１弁体９１が上方に移動して、
エア取入口９８Ａとエア送給口９８Ｂとの間が遮断され
るとともに、第２弁体９２によりエア送給口９８Ｂとエ
ア排出口９８Ｃとが連通状態となり、補助エア供給路８
４からマスタシリンダ５Ｂへの加圧エアの供給が絶た
れ、マスタシリンダ５Ｂに作用していたエアがエア排出
口９８Ｃを介して大気開放される。

【０１１７】これにより、駐車ブレーキ安全装置６０に
よるサービスブレーキの作動が解除されるのである。ま
た、上記所定時間経過後、第２ソレノイド９５への通電
が停止されても、上述の作動信号出力時と同様に、プラ
ンジャ９３は、永久磁石である第２磁石９７の磁力によ
り図３（ｃ）に示すような状態に保持されるので、駐車
ブレーキ安全装置６０によるサービスブレーキの作動解
除状態が保持される。

【０１１８】さて、このように車両のブレーキ装置に上
述したようなソレノイドバルブ９０を用いた駐車ブレー
キ安全装置６０や坂道発進補助装置５０をともに設ける
ことにより以下の効果を得ることができる。

【０１１９】すなわち、信号待ちや渋滞等の一時停車時
には、坂道発進補助装置５０を作動させ、ブレーキペダ
ル４から足を離しても制動力を維持するようにすること
で、運転者の疲労の低減を図ることができ、また、容易
に坂道発進を行なうことができるようになる。一方、パ
ーキングブレーキを作動させて車両を駐停車させた場合
には、エンジンが作動中で且つ変速位置が中立位置であ
るか、又はエンジンが非作動中で変速位置が任意である
と駐車ブレーキ安全装置６０が作動する。

【０１２０】これにより、坂道等で何ら操作していない
にもかかわらず車両が動き出そうとすると、高圧エアが
エアタンク８１からマスタシリンダ５Ｂに供給されて、
車両のサービスブレーキが作動し、駐停車中の車両の安
全が確保されるのである。また、ブレーキペダル４の踏
み込みが検出されると、運転者が発進操作を行なおうと
していると判断して駐車ブレーキ安全装置６０を解除す
るが、この解除動作は、補助エア供給路８４上のソレノ
イドバルブ９０に作動解除信号を出力して上記の高圧エ
アを大気開放することにより実行される。これにより、
運転者は通常通り車両を運転することができるのであ
る。

【０１２１】また、上述したように、エアブレーキをそ
なえた車両において、ブレーキ作動用エア供給系６に補
助エア供給路８４を設けて、この補助エア供給路８４上
に補助エア供給路８４の開閉及び大気開放のいずれをも
行ないうるソレノイドバルブ９０を設けるという簡素な
構成により、駐車ブレーキ安全装置６０を小型な機構で
車両に搭載することができるという利点がある。また、
これによりコストや重量の増加をほとんど招くことな
く、駐車ブレーキ安全装置６０を車両に搭載することが
できるという利点もある。

【０１２２】また、第１ソレノイド９４と第２ソレノイ
ド部９５とを同軸的に配置しているのでソレノイドバル
ブ９０を小型化することができるという利点がある。

【０１２３】ところで、駐車ブレーキ安全装置６０がエ
ンジンがオフのときに作動すると、タイマ６５がトリガ
されてこのカウントが開始される。そして、このタイマ
６５により車両が停止した状態で所定時間（例えば１時
間）経過したことが検出されると、駐車ブレーキ安全装
置６０が十分に作動していて駐車の安全が確保されてい
ると判断して、車速センサ用電源スイッチ６４やシステ
ム用電源スイッチ６４Ａがオフにされて、車速センサ１
３や駐車ブレーキ安全装置制御手段６１がオフ状態とな
る。また、この場合は、ドライバ６７からのパーキング
ブレーキランプ３３の点滅信号もオフにして、コントロ
ーラ９による監視態勢が解除されたことを運転者に知ら
せる。

【０１２４】これにより、車速センサ１３による必要以
上の電力消費を抑制することができ、バッテリ上がりを
防止することができる。また、タイマ６５では、キース
イッチ１８によりエンジンが作動状態である間は、図示
しないタイマリセット手段によりタイマ６５がリセット
されるので、エンジンが非作動状態になったときのみ確
実に所定時間をカウントすることができる。

【０１２５】さらに、駐車ブレーキ安全装置６０の作動
時には、ドライバ６７からの出力信号に基づいてパーキ
ングブレーキランプ３３が点滅するので、この駐車ブレ
ーキ安全装置６０が作動を確実に運転者に報知すること
ができる。また、駐車ブレーキ安全装置６０が作動中で
あっても、パーキングブレーキレバーの解除操作が所定
の複数回（例えば２回）検出されたときもこの駐車ブレ
ーキ安全装置６０の作動が解除されるが、これは、運転
者が意識的にパーキングブレーキを確実に作動させて安
全に車両を駐車させたと判断するからであり、これによ
り、駐車ブレーキ安全装置６０の不必要な作動が解除さ
れて、バッテリの負担を軽減することができるのであ
る。

【０１２６】また、パーキングスイッチ（駐車ブレーキ
作動状態検出手段）１６が、パーキングブレーキレバー
（駐車ブレーキ操作部材）の操作位置から駐車ブレーキ
の作動状態を検出することにより、簡単且つ確実にパー
キングブレーキの作動状態を検出することができる。ま
た、低コストでパーキングブレーキの作動状態を検出す
ることができるという利点がある。

【０１２７】ところで、本装置では、駐車ブレーキ安全
装置６０の異常検出機能により、定期的に、且つ自動的
に駐車ブレーキ安全装置６０が診断される。そして、駐
車ブレーキ安全装置６０の異常検出は、具体的には以下
のようにして行なわれる。すなわち、シミュレート信号
出力手段１１０では、ソレノイドバルブ９０に対して第
１，第２のシミュレート信号を出力する。そして、ソレ
ノイドバルブ９０は、これらの第１，第２のシミュレー
ト信号に応じて、第１，第２の試験動作を行なう。

【０１２８】そして、異常検出手段１１５では、第１の
試験動作時及び第２の試験動作時において、ともに異常
が認められなかった場合にのみ、駐車ブレーキ安全装置
６０が正常であると判断するのである。

【０１２９】換言すれば、第１の試験動作時，第２の試
験動作時のどちらか一方が正常であっても、他方が異常
の場合は駐車ブレーキ安全装置６０に異常があると判断
するのである。なお、第１の試験動作時，第２の試験動
作時の両方とも異常が検出すれば、当然、駐車ブレーキ
安全装置６０に異常があると判断する。すなわち、第１
の試験動作時にプランジャ９３が固着していたり、補助
エア供給路８４の破損等によりエア漏れが生じていたり
すると、第１のシミュレート信号に対して圧力スイッチ
１００からオン信号が出力されないので、この場合は、
駐車ブレーキ安全装置６０に異常があると判断して、警
報発生手段１２０を作動させる。

【０１３０】また、第２の試験動作時についても、プラ
ンジャ９３が固着していたりすると、第２のシミュレー
ト信号が入力されてもエア送給口９８Ｂとエア排出口９
８Ｃとが連通されないので、補助エア供給路８４内にエ
ア圧が残留し、圧力スイッチ１００はオン信号を出力す
ることになる。したがって、この場合は異常があると判
断して、警報発生手段１２０を作動させる。

【０１３１】このように、第１の試験動作時又は第２の
試験動作時の少なくとも一方で異常が検出されると、所
定のタイミングで警報発生手段１２０を作動させること
により、乗員は駐車ブレーキ安全装置６０の異常を知る
ことができるのである。そして、本装置では、補助エア
供給路８４に圧力スイッチ１００を設けて、制御ソフト
を追加するという簡素な構成によりコストの上昇をほと
んど招くことなく、このような定期的な異常検出を行な
うことができるという利点がある。

【０１３２】また、補助エア供給路８４に圧力スイッチ
１００を設けることで、上述した定期的な診断以外に
も、通常動作時にも例えば以下のような異常判定を行な
うことができる。例えば、駐車ブレーキ安全装置６０の
作動が解除されている状態で、キースイッチ１８からイ
グニションＯＮ信号が入力され、且つストップランプス
イッチ１５からブレーキペダル４が踏まれていないこと
が検出されたときに、圧力スイッチ１００からＯＮ信号
が所定時間（例えば２秒）以上出力されると、コントロ
ーラ９ではフェイルと判定する。

【０１３３】これは、上述の場合はブレーキが作動して
いないはずであるにもかかわらず、補助エア供給路８４
に加圧エアが存在してマスタシリンダ５Ｂに作用してい
るからである。また、これ以外にも、駐車ブレーキ安全
装置６０が作動している状態で、エアタンク内の圧力が
正常であることが検出された時に、圧力スイッチ１００
がオフであると、やはり、コントローラ９ではフェイル
と判定する。

【０１３４】このように、補助エア供給路８４に圧力ス
イッチ１００を設けるだけ、通常時のフェイルの判定も
簡単に行なうことができるのである。

【０１３５】なお、上述の駐車ブレーキ安全装置は、警
報部材としてクラクション１８０を用い、このクラクシ
ョン１８０を断続的に鳴動させるように構成されている
が、これ以外にも、例えば警報部材としてヘッドライト
等のランプ類を用いるようにしてもよい。そして、警報
部材を作動させるときは、ランプ類を点滅させるように
構成してもよい。そして、このような構成によれば、周
囲への騒音防止の点で有利な構成とすることができるの
である。

【０１３６】また、上述のエアオーバハイドロリック型
ブレーキのほか、ブレーキペダル４とマスタシリンダ５
Ａ，５Ｂとの間の作動流体としてブレーキオイルを用い
た油圧系のサービスブレーキをそなえた車両や、高圧エ
アによりブレーキ作動部材を直接作動させる純粋なエア
ブレーキをそなえた車両、さらには、特開昭６４−６７
４５２号公報に開示された、駐車ブレーキ機構の作動を
制御して車両の勝手な移動を防止するようにした車両等
に本発明を適用してもよい。

【０１３７】また、補助エア供給路８４及びソレノイド
バルブ９０を必ずしも後輪側のエア供給系６に設ける必
要はなく、例えばこれを前輪側のエア供給系６、具体的
には前輪側エア供給路８２におけるマグネットバルブ７
の下流側と前輪側マスタシリンダ５Ａとの間に設けるよ
うに構成してもよい。

【０１３８】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の駐車ブレーキ安全装置によれば、駐車ブレーキを
装備した車両において、運転者の操作に対して独立して
車輪への制動力を制御可能に設けられたブレーキ補助駆
動手段と、該駐車ブレーキの作動状態を検出する駐車ブ
レーキ作動状態検出手段と、車速を検出する車速検出手
段と、上記の駐車ブレーキ作動状態検出手段及び車速検
出手段での検出結果に基づき、該駐車ブレーキが作動中
であるにもかかわらず、所定の車速を検出すると、該車
輪への制動力を増加させるよう該ブレーキ補助駆動手段
の作動をシステムオン状態に制御する制御手段とが設け
られるとともに、該制御手段によって、該システムオン
状態にした場合に、タイマをトリガして、このシステム
オン状態から所定時間が経過すると、警報部材を作動さ
せるアラーム発生手段が設けられるという構成により、
車両から離れた運転者や周囲の人間にシステムオン状態
であることを報知することができ、駐車ブレーキ等の引
き直し等の適正な操作を促すことができるようになる。
そして、これにより車両をより安全に駐車させることが
できるようになるという効果がある。また、所定時間が
経過するまでは警報部材が作動しないので、単に運転者
の操作ミス等により駐車直後にシステムオン状態となっ
た場合は、警報部材が作動せず周囲に迷惑をかけること
もない。なお、このように駐車直後にシステムオン状態
となった場合は、運転者は車室内にいるので、警報部材
が作動しなくてもサービスブレーキ補助駆動手段の作動
を知ることができるのである。

【０１３９】また、請求項２記載の本発明の駐車ブレー
キ安全装置によれば、上記請求項１記載の構成に加え
て、該アラーム発生手段が、該車両に搭載したエンジン
のオフ後に、該制御手段によって、該システムオン状態
にした場合に、タイマをトリガして、このシステムオン
状態から所定時間が経過すると、警笛を鳴動させる手段
として構成されることにより、警報部材として新たに部
品を設けることもなく、制御ソフトのみの追加で本発明
を実現することができるという利点がある。また、これ
により製造コストや重量にもほとんど影響を与えること
がないという利点もある。

【０１４０】また、請求項３記載の本発明の駐車ブレー
キ安全装置によれば、上記請求項１記載の構成に加え
て、該アラーム発生手段が、警報部材を断続的に作動さ
せる手段として構成されることにより、運転者や周囲の
人間は、システムオン状態を知らせる警報であるか否か
をすぐに判別することができるという利点がある。ま
た、請求項４記載の本発明の駐車ブレーキ安全装置によ
れば、上記請求項２記載の構成に加えて、該制御手段に
よって、該システムオン状態にした場合に、このシステ
ムオン状態から所定時間が経過する前に、該制御手段に
よって、該システムオフ状態にされると、該タイマをリ
セットして、該システムオン状態から所定時間が経過し
ても、該警報部材が作動することを禁止させるアラーム
発生解除手段が設けられるという構成により、運転者が
車両をシステムオフ状態となるように駐車しなおすこと
で、警報部材が作動しなくなり周囲に迷惑をかけること
がなくなるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての駐車ブレーキ安全装
置の全体構成を示す模式的な制御ブロック図である。

【図２】本発明の一実施例としての駐車ブレーキ安全装
置の全体構成を示す模式的な構成図である。

【図３】本発明の一実施例としての駐車ブレーキ安全装
置のアクチュエータとしてのソレノイドバルブの模式的
断面図であって、（ａ）はそのソレノイドバルブの構造
を簡単に説明するための模式図、（ｂ）はその作動時の
動作を説明するための模式図、（ｃ）はその作動解除時
の動作を説明するための模式図である。

【図４】本発明の一実施例としての駐車ブレーキ安全装
置における異常検出機能に着目した模式的な構成図であ
る。

【図５】本発明の一実施例としての駐車ブレーキ安全装
置の全体の作動を簡単に説明するためのフローチャート
である。

【図６】本発明の一実施例としての駐車ブレーキ安全装
置の要部の作動を簡単に説明するためのフローチャート
である。

【符号の説明】

４ブレーキペダル（サービスブレーキ操作部材）５Ａ，５Ｂマスタシリンダ６エア供給系（ブレーキ作動用エア供給系）７切り換え弁（マグネットバルブ）９制御手段としてのコントローラ１０作動スイッチ１１調整スイッチ１２クラッチぺダルストロークセンサ（又はクラッチ
センサ）１３車速センサ（アクティブ型車速検出手段）１４ニュートラルスイッチ（変速位置検出手段）１５ストップランプスイッチ（サービスブレーキ操作
部材作動状態検出手段）１６パーキングスイッチ（駐車ブレーキ作動状態検出
手段）１７ドアスイッチ１８キースイッチ（エンジン作動状態検出手段）２０警報ランプ２１警報ブザー３３パーキングブレーキランプ４０Ａ前輪側ブレーキ液圧供給系４０Ｂ後輪側ブレーキ液圧供給系５０坂道発進補助装置５１坂道発進補助装置制御手段５２作動開始コントローラ５３作動解除コントローラ５４作動警報コントローラ５５，５６ドライバ６０駐車ブレーキ安全装置６１駐車ブレーキ安全装置制御手段６２作動開始コントローラ（第１制御手段）６３作動解除コントローラ（第２制御手段）６４車速センサ用電源遮断スイッチ（遮断手段）６４Ａシステム用電源スイッチ６５，６５Ａタイマ手段６６，６７ドライバ６８バッテリ８０ブレーキバルブ８１エアタンク（エア源）８２，８３エア供給路８４補助エア供給路８７チェックバルブ８９ダブルチェックバルブ９０ソレノイドバルブ（流体圧増加機構）９１第１弁体９２第２弁体９３磁性体製プランジャ９４第１ソレノイド（第１ソレノイド部）９５第２ソレノイド（第２ソレノイド部）９６第１磁石９７第２磁石９８Ａエア取入口９８Ｂエア送給口９８Ｃエア排出口９９ソレノイド１００圧力スイッチ（補助エア供給路圧力検出手段又
は補助圧力検出手段）１０５低圧警報スイッチ（エア源圧力検出手段）１１０シミュレート信号出力手段１１５補助エア供給路圧力異常検出手段（又は異常検
出手段）１２０警報発生手段１２５サービスブレーキ補助駆動手段１８０警報部材（クラクション，警笛）１８１アラーム発生手段１８２アラーム発生解除手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者田中宏行東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内 (72)発明者立野敏昭東京都港区芝五丁目33番８号三菱自動車工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駐車ブレーキを装備した車両において、運転者の操作に対して独立して車輪への制動力を制御可
能に設けられたブレーキ補助駆動手段と、該駐車ブレーキの作動状態を検出する駐車ブレーキ作動
状態検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、上記の駐車ブレーキ作動状態検出手段及び車速検出手段
での検出結果に基づき、該駐車ブレーキが作動中である
にもかかわらず、所定の車速を検出すると、該車輪への
制動力を増加させるよう該ブレーキ補助駆動手段の作動
をシステムオン状態に制御する制御手段とが設けられる
とともに、該制御手段によって、該システムオン状態にした場合
に、タイマをトリガして、このシステムオン状態から所
定時間が経過すると、警報部材を作動させるアラーム発
生手段が設けられたことを特徴とする、駐車ブレーキ安
全装置。
【請求項２】該アラーム発生手段が、該車両に搭載し
たエンジンのオフ後に、該制御手段によって、該システ
ムオン状態にした場合に、タイマをトリガして、このシ
ステムオン状態から所定時間が経過すると、警笛を鳴動
させる手段として構成されたことを特徴とする、請求項
１記載の駐車ブレーキ安全装置。
【請求項３】該アラーム発生手段が、警報部材を断続
的に作動させる手段として構成されたことを特徴とす
る、請求項１記載の駐車ブレーキ安全装置。
【請求項４】該制御手段によって、該システムオン状
態にした場合に、このシステムオン状態から所定時間が
経過する前に、該制御手段によって、該システムオフ状
態にされると、該タイマをリセットして、該システムオ
ン状態から所定時間が経過しても、該警報部材が作動す
ることを禁止させるアラーム発生解除手段が設けられた
ことを特徴とする、請求項１記載の駐車ブレーキ安全装
置。