JPH08303579A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

自動変速機の制御装置

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JPH08303579A
JPH08303579A JP7138377A JP13837795A JPH08303579A JP H08303579 A JPH08303579 A JP H08303579A JP 7138377 A JP7138377 A JP 7138377A JP 13837795 A JP13837795 A JP 13837795A JP H08303579 A JPH08303579 A JP H08303579A
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洋 筒井
Yoshihisa Yamamoto
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 フェール時前進走行可能な制御を行う制御装
置において、ソレノイド弁制御によりオイルロスを低減
して後進の達成の遅れを防止する。 【構成】 自動変速機の制御装置は、前進及び後進用摩
擦係合要素Ｃ１，Ｃ２をそれぞれ係脱する第１及び第２
の油圧サーボＣ−１，Ｃ−２と、油圧制御手段３と、レ
ンジ切換検出手段Ｓｎ５と、電子制御手段５とを備え
る。油圧制御手段３は、前進走行レンジ時は、ノーマル
オープンのソレノイド弁３６の信号圧（ＰS）で作動す
る切換弁３５を介して、信号圧（ＰS ）のドレーン時に
前進走行レンジ圧（ＰD ）を油圧サーボＣ−１へ供給す
る。後進走行レンジへの切り換え時には、電子制御手段
５からソレノイド弁３６を励磁状態にする信号を出力
し、ソレノイド弁３６をオンしてドレーンをなくし、後
進走行レンジ圧（ＰR ）の圧低によるクラッチＣ２の係
合遅れを防ぐ。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関し、特に前進及び後進走行を達成する両摩擦係合要
素の係脱制御を行う制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機には、その変速機構中にあっ
て、車両の前進走行を達成するために係合される摩擦係
合要素すなわちクラッチが配設されているが、このよう
な前進走行（Ｄ）レンジにおいて係合するクラッチの係
脱を行う油圧サーボへ油圧を供給する油圧制御装置の油
路の途中に、該油圧サーボへ供給する油圧を所定の状態
に制御（ニュートラル制御）するために、Ｄレンジ圧油
路と、調圧弁から油圧が供給される油路とを選択的に油
圧サーボに連結する切換弁を配設した構成が特開昭６３
−１０６４４７号公報に開示されている。
【０００３】上記従来技術における上記切換弁は、ソレ
ノイド弁により制御される信号圧を切換弁の信号圧ポー
トに供給又は排出することにより切り換えられる。この
ように、Ｄレンジにおいて前進走行を達成するために係
合されるクラッチにあっては、何らかの原因で油圧回路
にフェールが発生した場合でも係合を維持して、前進走
行を達成可能な状態を確保することが必要である。その
ため、上記クラッチを係合させる油圧サーボへの油圧の
供給は、次のような回路構成によりなされる。すなわ
ち、切換弁は、油路の詰まり等で信号圧が供給されなく
なった場合でも、Ｄレンジ圧油路と油圧サーボとの連結
状態が維持されるような構成とされ、さらに、ソレノイ
ド弁は、それへの電気的信号が断たれた場合でも、切換
弁への信号圧供給がなされない状態を維持するために、
消磁状態で信号圧をドレーンするノーマルオープン構成
とされる。こうした構成を採ることによって、必然的
に、所期の制御を行うとき以外は、ソレノイド弁は、信
号圧を切換弁に供給しないドレーン状態となり、切換弁
は、Ｄレンジ圧油路を油圧サーボに連通させる状態とな
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
技術では、油圧サーボへの油圧の供給及び供給する油圧
の制御は、Ｄレンジでのみ行われればよいものであるか
ら、油圧の不必要な消費を避けるために、上記信号圧の
基圧は、Ｄレンジでのみマニュアル弁から出力されるＤ
レンジ圧油路から取る構成とされている。しかし、こう
した従来の装置を、非走行（Ｎ）レンジからＤレンジへ
のＮ→Ｄ切り換え時に、クラッチを所定の係合特性で係
合させるように制御するＮ→Ｄ制御に使用した場合に
は、Ｎ→Ｄ切り換えとほぼ同時に、切換弁を調圧弁と油
圧サーボとを連通する位置に切り換える必要があるが、
上記のようにＤレンジ圧が信号圧の基圧とされると、信
号圧もマニュアル弁のＮ→Ｄ切り換えによりＤレンジ圧
油路にＤレンジ圧が供給されるようになってから出力可
能となるので、Ｄレンジ圧の供給が遅れた場合には、切
換弁の切り換えも遅れてしまう問題点が生じる。
【０００５】こうした問題点に対する対策としては、ソ
レノイド弁で制御する信号圧の基圧をマニュアル弁の切
り換えに関わりなく常時供給されるライン圧とすること
が考えられるが、そのようにすると、次のような新たな
問題点が生じる。すなわち、後進走行（Ｒ）レンジへの
切り換えをみた場合、ライン圧がソレノイド弁からドレ
ーンされる状態となり、余分な油圧の消費が発生する。
その結果、後進用の摩擦係合要素の油圧サーボへ油圧を
供給する際に、その余分な油圧の消費は、油圧サーボへ
の油圧の供給に影響を与え、後進用摩擦係合要素の係合
が遅れ、後進達成が遅れるという問題点が生じる。
【０００６】そこで、本発明は、上述のようなフェール
時の前進走行を可能とした油圧回路を備える制御装置に
おいて、非走行レンジから後進走行レンジへの切り換え
に際しても、ソレノイド弁の制御により油圧回路のオイ
ルロスを低減することで、後進の達成の遅れを防止する
ことを第１の目的とする。
【０００７】次に、本発明は、上記オイルロスを低減す
るソレノイド弁の制御に関して、該制御に伴うソレノイ
ド弁の発熱及び制御装置の消費電力の増大を必要最小限
に抑えることを第２の目的とする。
【０００８】さらに、本発明は、上記オイルロスを低減
するソレノイド弁の制御を簡単な構成で、しかも精度よ
く確実に行うことを第３の目的とする。
【０００９】ところで、ライン圧についていえば、エン
ジンの回転とともに駆動されるオイルポンプは、エンジ
ンの回転が高いときには、十分高い吐出圧を出力するこ
とができるので、このようなときには、上記吐出圧によ
り発生させられるライン圧も十分高くかつ十分な容量と
なり、ソレノイド弁からのドレーンがある状態でも、圧
低と容量不足による後進達成遅れの問題は生じない。そ
こで、本発明は、エンジンの回転が高いときに、上記の
オイルロスを低減のためのソレノイド弁の制御を停止さ
せることにより、ソレノイド弁の発熱防止及び消費電力
の低減を図ることを第４の目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、前進走行レンジが選択されたときに係合
され、前進走行を達成する第１の摩擦係合要素と、後進
走行レンジが選択されたときに係合され、後進走行を達
成する第２の摩擦係合要素と、前記第１及び第２の摩擦
係合要素をそれぞれ係脱する第１及び第２の油圧サーボ
と、該第１及び第２の油圧サーボへ供給される油圧を制
御する油圧制御手段と、前記前進走行レンジ及び前記後
進走行レンジへの切り換えを検出するレンジ切換検出手
段と、該レンジ切換検出手段が検出する信号に基づき、
前記油圧制御手段を制御する電子制御手段とを備える自
動変速機の制御装置において、前記油圧制御手段は、エ
ンジンの回転とともに駆動され、ライン圧の油圧源を構
成するオイルポンプと、前記前進走行レンジが選択され
たときに前記ライン圧を前進走行レンジ圧として前記第
１の油圧サーボへ供給し、前記後進走行レンジが選択さ
れたときに前記ライン圧を後進走行レンジ圧として前記
第２の油圧サーボへ供給するマニュアル弁と、該マニュ
アル弁と前記第１の油圧サーボの間に配設され、前記電
子制御手段からの信号に基づき前記前進走行レンジ圧を
調圧し、調圧油圧として出力する調圧手段と、信号圧が
選択的に供給される信号圧ポートを有し、該信号圧ポー
トに前記信号圧が供給されているときには、前記前進走
行レンジ圧を前記第１の油圧サーボへ供給し、前記信号
圧が供給されていないときには、前記調圧手段からの前
記調圧油圧を前記第１の油圧サーボへ供給する切換弁
と、前記電子制御手段からの信号に基づき、励磁された
ときに前記ライン圧を前記信号圧として前記切換弁の前
記信号圧ポートに供給し、消磁されたときに前記信号圧
を前記信号圧ポートから排出させるソレノイド弁とを有
し、前記電子制御手段は、前記レンジ切換検出手段によ
り、前記前進走行レンジへの切り換えが検出されたとき
に、前記ソレノイド弁を励磁状態にするとともに、前記
調圧手段により所定の調圧油圧を出力するように信号を
出力する第１の信号出力手段と、前記レンジ切換検出手
段により、前記後進走行レンジへの切り換えが検出され
たときに、前記ソレノイド弁を励磁状態にする信号を出
力する第２の信号出力手段と、を有することを特徴とす
る。
【００１１】また、上記第２の目的を達成するため、前
記第２の信号出力手段は、前記レンジ切換検出手段によ
り、前記後進走行レンジへの切り換えが検出された場合
には、前記第２の摩擦係合要素の係合が終了するまでの
間、前記ソレノイド弁を励磁状態にする信号を出力する
構成が採られる。
【００１２】また、上記第３の目的を達成するため、前
記第２の信号出力手段は、前記後進走行レンジへの切り
換えが行われてから第２の摩擦係合要素の係合が完了す
るまでの所要時間に応じて設定され、前記後進走行レン
ジへの切り換えが検出されてから時間の計測を開始する
タイマ手段を有し、該タイマ手段による時間の計測が終
了するまで、前記ソレノイド弁を励磁状態にする信号を
出力する構成が採られる。
【００１３】また、上記第４の目的を達成するため、前
記制御装置は、さらに、前記エンジンの回転状態を検出
するエンジン回転状態検出手段を有し、前記電子制御手
段は、前記エンジン回転状態検出手段により、エンジン
の回転が所定値以上であると判断される場合には、前記
第２の信号出力手段による前記ソレノイド弁を励磁状態
にする信号の出力を停止させる停止手段を有する構成と
される。
【００１４】
【発明の作用及び効果】上記本発明の構成では、前進走
行レンジへの切り換え時には、従来技術の場合と同様
に、切換弁は、信号圧が供給されていないときには、前
進走行レンジ圧を第１の油圧サーボへ供給し、信号圧が
供給されているときに限って、供給を遮断する動作を行
うので、何らかの原因で信号圧が供給されなくなって
も、前進走行レンジ圧の供給は確保されて、前進走行を
維持することができ、さらに、ソレノイド弁は、消磁さ
れたときに前記信号圧を排出させ、励磁されたときに前
記信号圧を供給する動作を行うので、電気的フェール時
においても前進走行を維持することができる。そして、
本発明の特徴として、前進走行レンジへの切り換えが検
出された場合には、調圧手段から出力された調圧油圧が
第１の油圧サーボに供給され、所定の係合特性により第
１のクラッチが係合されるが、この際、切換弁を切り換
えるための信号圧は、ライン圧を基圧としてソレノイド
弁から供給されるので、前進走行レンジへの切り換えに
対して、切換弁の切り換え遅れが生じない。一方、レン
ジ切換検出手段により、前記後進走行レンジへの切り換
えが検出された場合には、電子制御手段がソレノイド弁
を励磁状態とするので、信号圧は排出されなくなり、余
分な油圧の排出がなくなるので、後進を達成する第２の
油圧サーボへの油圧の供給を圧低により遅らせることな
く、後進の達成遅れが防止される。この際、ソレノイド
弁が励磁されることにより、切換弁が切り換えられる
が、後進走行レンジへの切り換え時には、切換弁への前
進走行レンジ圧の供給自体がなされないので、第１の油
圧サーボには油圧は供給されず、後進走行レンジでは、
切換弁が切り換えられても他への影響はない。
【００１５】そして、上記のように、オイルロス低減の
ために、後進走行レンジへの切り換え時にソレノイド弁
を励磁状態にすると、電流がソレノイド弁に流れるの
で、ソレノイド弁の発熱及び消費電力の増大を招くこと
になるが、請求項２に記載の構成では、油圧のロスが問
題となる第２の摩擦係合要素の係合が終了するまでの間
だけソレノイド弁を励磁状態にしているので、上記後進
の達成の遅れを防止しながら、ソレノイド弁の発熱及び
電力消費を必要最小限に抑えることができる。
【００１６】また、特に請求項３に記載の構成では、タ
イマにより第２の摩擦係合要素の係合の完了を判断して
いるので、格別の検出手段を要しない簡単な構成によ
り、ソレノイド弁の励磁期間を実状に合わせた期間とす
ることができ、上記同様に、後進の達成の遅れを防止し
ながら、ソレノイド弁の発熱及び電力消費を必要最小限
に抑えることができる。
【００１７】また、特に請求項４に記載の構成では、エ
ンジンの回転が高いときに、上記のソレノイド弁の励磁
状態への切り換えを停止させる制御を行うことにより、
ソレノイド弁の発熱防止及び消費電力の低減を図ること
ができる。
【００１８】
【実施例】以下、本発明を実施例を示す図面を参照しな
がら説明する。先ず、図１は、本発明の実施例を概念的
にブロック化して示す。この自動変速機の制御装置は、
前進走行レンジが選択されたときに係合され、前進走行
を達成する第１の摩擦係合要素Ｃ１と、後進走行レンジ
が選択されたときに係合され、後進走行を達成する第２
の摩擦係合要素Ｃ２と、第１及び第２の摩擦係合要素Ｃ
１，Ｃ２をそれぞれ係脱する第１及び第２の油圧サーボ
Ｃ−１，Ｃ−２と、第１及び第２の油圧サーボＣ−１，
Ｃ−２へ供給される油圧を制御する油圧制御手段３と、
前進走行レンジ及び後進走行レンジへの切り換えを検出
するレンジ切換検出手段Ｓｎ５と、レンジ切換検出手段
Ｓｎ５からの信号に基づき、油圧制御手段３を制御する
電子制御手段５とを備える。
【００１９】油圧制御手段３は、エンジン回転とともに
駆動され、ライン圧（ＰL ）の油圧源を構成するオイル
ポンプ３０と、前進走行レンジが選択されたときにライ
ン圧（ＰL ）を前進走行レンジ圧（ＰD ）として第１の
油圧サーボＣ−１へ供給し、後進走行レンジが選択され
たときにライン圧（ＰL ）を後進走行レンジ圧（ＰR）
として第２の油圧サーボＣ−２へ供給するマニュアル弁
３２と、マニュアル弁３２と第１の油圧サーボＣ−１の
間に配設され、電子制御手段５からの信号に基づき前進
走行レンジ圧（ＰD ）を調圧し調圧油圧（ＰA ）として
出力する調圧手段３３，３４と、信号圧（ＰS ）が選択
的に供給される信号圧ポート３５１を有し、信号圧（Ｐ
S ）が供給されていないときには前進走行レンジ圧（Ｐ
D ）を第１の油圧サーボＣ−１へ供給し、信号圧
（ＰS ）が供給されているときには調圧手段３３，３４
からの調圧油圧（ＰA ）を第１の油圧サーボＣ−１へ供
給する切換弁３５と、電子制御手段５からの信号に基づ
き、励磁されたときにライン圧（ＰL ）を信号圧
（ＰS ）として信号圧ポート３５１に供給し、消磁され
たときに信号圧（ＰS ）を排出させるソレノイド弁３６
とを有する。
【００２０】電子制御手段５は、レンジ切換検出手段Ｓ
ｎ５により、前進走行レンジへの切り換えが検出された
ときに、ソレノイド弁３６を励磁状態にするとともに、
調圧手段３３により所定の調圧油圧（ＰA ）を出力する
ように信号を出力する第１の信号出力手段と、レンジ切
換検出手段Ｓｎ５により、後進走行レンジへの切り換え
が検出されたときに、ソレノイド弁３６を励磁状態にす
る信号を出力する第２の信号出力手段とを有する。
【００２１】さらに各部について、詳細に説明すると、
図２に示すように、この例における自動変速機Ｔは、フ
ロントエンジンフロントドライブ車用の前進４速後進１
速のギヤトレインを備えるものとされている。自動変速
機Ｔは、図に略号Ｌ／Ｃで示すロックアップクラッチ付
のトルクコンバータ１２と、主変速ユニット１４とアン
ダドライブ構成のプラネタリギヤユニット１５からなる
２軸構成のギヤトレインと、差動装置１６と、上記ギヤ
トレインとロックアップクラッチＬ／Ｃを制御する油圧
制御手段としての油圧制御装置３と、油圧制御装置３を
制御する電子制御手段としての電子制御装置（図に略号
ＥＣＵで示す）５と、から構成されている。
【００２２】なお、図において、略号Ｅ／Ｇはエンジ
ン、Ｓｎ１はエンジンＥ／Ｇのスロットル開度（θ）を
検出するスロットルセンサ、Ｓｎ２はエンジンＥ／Ｇの
回転数（ＮE ）を検出するエンジン回転センサ、Ｓｎ３
は自動変速機Ｔの第１の摩擦係合要素としてのクラッチ
Ｃ１の回転数（ＮC 1 ）を検出するクラッチ回転セン
サ、Ｓｎ４は出力回転数から車速（Ｖ）を検出する車速
センサ、Ｓｎ５はシフトポジションを検出するレンジ切
換検出手段としてのニュートラルスタートスイッチを示
す。上記エンジン回転センサＳｎ２とクラッチ回転セン
サＳｎ３は、本例において、エンジン回転状態検出手段
を構成する。電子制御装置５は、制御コンピュータとさ
れ、上記各センサからの情報に基づき、主として車速
（Ｖ）とスロットル開度（θ）に応じて、組込まれたプ
ログラムに従い、油圧制御装置３の各オンオフソレノイ
ドバルブ及びリニアソレノイドバルブに制御信号を発す
る。
【００２３】自動変速機Ｔのギヤトレインの主変速ユニ
ット１４は、シングルピニオン構成のプラネタリギヤユ
ニットとダブルピニオン構成のプラネタリギヤユニット
とから構成され、両者は、サンギヤＳ１及びシングルピ
ニオン側のプラネタリギヤとダブルピニオン側の一方の
ピニオンギヤＰ１を一体化し、それを支持するキャリア
Ｃｒ１とダブルピニオン側の他のピニオンギヤＰ２を支
持するキャリアＣｒ２とを連結することで組合わせた構
成とされている。そして、主変速ユニット１４の上記両
ギヤユニットに共通のサンギヤＳ１は、ブレーキＢ１を
介して変速機ケース１０に固定可能に、また、直列する
ワンウェイクラッチＦ１とブレーキＢ２を介して同ケー
ス１０に固定可能とされている。シングルピニオン側の
リングギヤＲ１は、本発明の主題に係る第１の摩擦係合
要素としてのクラッチＣ１を介して、また、サンギヤＳ
１は同じく第２の摩擦係合要素としてのクラッチＣ２を
介して、それぞれトルクコンバータ１２のタービン出力
軸に連結する入力軸１０１に連結されている。サンギヤ
Ｓ１とリングギヤＲ１及びピニオンギヤＰ２に噛み合う
ピニオンギヤＰ１を支持するキャリアＣｒ１と、これに
連結し、ピニオンギヤＰ１とリングギヤＲ２に噛み合う
ピニオンギヤＰ２を支持するキャリアＣｒ２とは、カウ
ンタギヤ１０２に連結されている。ダブルピニオン側の
リングギヤＲ２は、並列するブレーキＢ３とワンウェイ
クラッチＦ２により変速機ケース１０に固定可能とされ
ている。
【００２４】これに対して、アンダドライブプラネタリ
ギヤユニット１５のリングギヤＲ３は、主変速ユニット
１４にカウンタギヤ１０２，１０３を介して連結する入
力要素とされ、キャリアＣｒ３とサンギヤＳ３とは、ク
ラッチＣ３を介して連結され、サンギヤＳ３は、並列す
るワンウェイクラッチＦ３及びバンドブレーキＢ４を介
して変速機ケース１０に固定可能とされ、キャリアＣｒ
３は、差動装置１６への出力ギヤ１０４に連結されてい
る。
【００２５】上記構成より成るギヤトレインでは、アン
ダドライブプラネタリギヤユニット１５のクラッチＣ３
を解放し、ブレーキＢ４を係合した、サンギヤＳ３を固
定、リングギヤＲ３入力、キャリアＣｒ３出力のアンダ
ドライブ回転下で、主変速ユニット１４のクラッチＣ１
の係合でリングギヤＲ１に入った入力が、ワンウェイク
ラッチＦ２の係合によるリングギヤＲ２の反力支持でキ
ャリアＣｒ１，Ｃｒ２の回転として出力されて第１速、
ブレーキＢ２の係合によるサンギヤＳ１の固定でキャリ
アＣｒ１，Ｃｒ２の回転として出力されて第２速、クラ
ッチＣ２の追加係合によるリングギヤＲ１とサンギヤＳ
１の同速回転による主変速ユニット１４の直結状態で、
入力回転がそのままキャリアＣｒ１，Ｃｒ２から出力さ
れて第３速、さらにブレーキＢ４解放、クラッチＣ３係
合によるアンダドライブプラネタリギヤユニット１５の
直結状態で第４速を達成し、クラッチＣ２係合、ブレー
キＢ３係合により、サンギヤＳ１入力、リングギヤＲ２
固定によるキャリアＣｒ２の逆回転でリバースを達成す
る。
【００２６】図３に各シフトポジションにおける上記各
クラッチ及びブレーキ並びにワンウェイクラッチの作動
と、それにより達成される各変速ギヤ段すなわち第１速
（１ＳＴ）〜第４速（４ＴＨ）の関係を纏めて図表化し
て示す。図において、“Ｒ”はリバース、“Ｎ”はニュ
ートラル、“Ｄ”はドライブの各シフトポジションを表
し、○印は係合、×印は解放、（○）はエンジンブレー
キ時のみの係合を表す。
【００２７】こうした構成のギヤトレインを制御する油
圧回路は、図４に示すように、従来の油圧制御装置の油
圧回路と同様、変速機構中に組み込まれたオイルポンプ
（ＰＵＭＰ）３０を油圧源とし、その吐出圧を車速とス
ロットル開度に応じた所定の安定したライン圧（ＰL ）
に調圧し、セカンダリ圧を出力するプライマリレギュレ
ータバルブ３１、セカンダリ圧をさらに低圧にしてトル
クコンバータ供給圧に調圧し、さらに残圧を潤滑圧とし
て出力するセカンダリレギュレータバルブ（図示せず）
等、各種の調圧バルブ、マニュアルバルブ３２、リニア
ソレノイド弁３４、ソレノイド弁３６を含む各種ソレノ
イドバルブ、各種シフトバルブ、それらを連結する油路
中に介挿されたチェックバルブ、オリフィス等を備え
る。
【００２８】図４は、上記油圧回路中の、本発明の主題
に係る部分のみを示している。この回路は、前進走行レ
ンジ選択時に係合するクラッチＣ１の油圧サーボＣ−
１、後進走行レンジ選択時に係合するクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２及びブレーキＢ３の油圧サーボＢ−３を
関連させて制御するものであり、マニュアルバルブ３２
と、Ｃ−１制御弁３３及びそれを制御するリニアソレノ
イド弁３４と、Ｃ−１切換弁３５及びそれを制御するソ
レイド弁３６とを有する。マニュアルバルブ３２は、ポ
ンプの吐出側に連なる入力油路としてのライン圧油路３
０１に接続されるとともに、上記各油圧サーボに至る出
力油路としてのＤレンジ圧油路３０２とＲレンジ圧油路
３０８に接続されており、これらの出力油路には、Ｄレ
ンジが選択されたときにＤレンジ圧（ＰD ）、Ｒレンジ
が選択されたときにＲレンジ圧（ＰR ）（これらは、と
もに各時点でのスロットル開度（θ）に応じたライン圧
（ＰL ）となる）が出力される。
【００２９】Ｃ−１制御弁３３は、スロットル信号圧
（Ｐｔｈ）とクラッチＣ１への調圧油圧（ＰA ）のフィ
ードバック圧とをスプール端に対向して印加されて、出
力ポートと入力ポート及びドレーンポートとの開閉度を
調整する２次圧作動の減圧弁として構成されており、入
力ポートはＤレンジ圧油路３０２に、出力ポートは調圧
油圧出力油路３０５に、信号ポートはスロットル信号圧
油路３０６に、フィードバックポートはオリフィスを介
して調圧油圧出力油路３０５に接続されている。リニア
ソレノイド弁３４は、電子制御装置５からの信号に基づ
き、ライン圧（ＰL ）を基圧として、それを減圧してス
ロットル信号圧（Ｐｔｈ）を出力するものとされ、この
スロットル信号圧（Ｐｔｈ）は、スロットル信号圧油路
３０６によりプライマリレギュレータバルブ３１と、上
記Ｃ−１制御弁３３に供給される。かくして、Ｃ−１制
御弁３３とリニアソレノイド弁３４は、ライン圧
（ＰL ）を電子制御装置５からの信号に基づき調圧し
て、調圧油圧（ＰA ）として出力する調圧手段としての
機能を果たす。
【００３０】次に、Ｃ−１切換弁３５は、調圧油圧出力
油路３０５に連なる入力ポートと、Ｄレンジ圧油路３０
２に連なる入力ポートとを選択的に出力ポートに連通す
るスプール形の切換弁とされており、スプール端に負荷
されるスプリング力に抗する信号圧ポート３５１へのソ
レノド信号圧（ＰS ）の供給で切り換わる構成とされて
いる。ソレイド弁３６は、電子制御装置５からのソレノ
イド励磁信号（ＳL １）の印加により閉じるノーマルオ
ープン型のオンオフ弁として構成されており、ライン圧
油路３０１にオリフィスを介して連なるソレノイド信号
圧油路３０７の油圧のドレーンとその停止を行うものと
されている。かくしてＣ−１切換弁３５とソレイド弁３
６は、電子制御装置５からの信号によりクラッチＣ１の
油圧サーボＣ−１に油路３０４を経てライン圧（ＰL ）
を供給する第１の位置（図の下半分に示す位置）と、調
圧油圧（ＰA ）を供給する第２の位置（図の上半分に示
す位置）とに選択的に切り換えられる。
【００３１】このように構成された図４に示す油圧回路
の制御は、電子制御装置５によりなされる。図５のフロ
ーチャートに示すように、第１のステップＳ−１で、ニ
ュートラルスタートスイッチＳｎ５の信号によるＮレン
ジからＤレンジへのＮ→Ｄ切り換えの有無判断が行われ
る。この判断がイエスの場合、次のステップＳ−２で、
ソレノイド弁３６への励磁信号（ＳL １）がオフとさ
れ、油路３０７の油圧がドレーンされるので、Ｃ−１切
換弁３５は第１の切り換え位置すなわち図の下半分に示
すスプール位置を取る。これにより、Ｄレンジ圧油路３
０２のライン圧（ＰL ）は、Ｃ−１切換弁３５及び油路
３０４を経て油圧サーボＣ−１に供給開始される。次の
ステップＳ−３では、クラッチＣ１の現在の回転数（Ｎ
C 1 ）をＮ→Ｄ切り換え時のクラッチ回転数
（ＮC 1 R ）とし、現在のエンジン回転数（Ｎ E ）をＮ
→Ｄ切り換え時のエンジン回転数（ＮE R ）としてセッ
トし、タイマＴをリセットする処理がなされる。次に、
ステップＳ−４では、リニアソレノイド弁３４からのエ
ンジン回転数（ＮE R ）に応じた信号圧（Ｐt h ）がＣ
−１制御弁３３に供給されて、Ｃ−１制御弁３３から信
号圧（Ｐt h ）に応じた調圧油圧（ＰA ）を出力する処
理がなされる。次に、ステップＳ−５では、先にリセッ
トしたタイマＴの値が、Ｔ２になるまでの時間経過判断
がなされる。このタイマ値Ｔ２は、本例において、クラ
ッチＣ１の係合が開始される時点より少し前の時点に設
定されている。その理由は、係合開始によりソレノイド
弁３６への励磁信号（ＳL １）をオンするようにする
と、検出遅れにより、クラッチＣ１が係合を開始してい
るにもかかわらず、油圧サーボＣ−１にライン圧
（ＰL ）が供給される場合があるためである。以上のス
テップが油圧サーボＣ−１のピストンを係合に至るまで
急速にストロークさせるための制御である。
【００３２】ステップＳ−５のタイマ計測を繰り返し
て、タイマＴの値がＴ２になったと判断されると、次の
ステップＳ−６で、ソレイド弁３６への励磁信号（ＳL
１）がオンとされる。これにより、先のステップＳ−４
で予め安定した調圧油圧（ＰA）の出力状態に置かれた
Ｃ−１制御弁３３から、Ｃ−１切換弁３５の切り換えに
より油圧サーボＣ−１に調圧油圧（ＰA ）の供給がなさ
れる。このステップＳ−６が先のステップＳ−４ととも
に、本発明の第１の信号出力手段を構成する。その後こ
の調圧油圧（ＰA ）は、ステップＳ−７での、Ｎ→Ｄ切
り換え時のクラッチＣ１回転（ＮC 1 R ）に対して、現
在のクラッチＣ１回転（ＮC 1 ）が所定値（ΔＮR 1 ）
以上低下したときに係合開始とする判断に基づき、次の
ステップＳ−８の処理により、油圧サーボＣ−１への供
給油圧（ＰC 1 ）を所定時間ごとに、所定量（Δ
Ｐt h ）だけ増圧していく。このときの所定量（ΔＰ
t h ）は、入力トルクに応じて設定されており、入力ト
ルクが大きくなるに従い、その量も大きくなるように設
定されている。この入力トルクは、この例では、スロッ
トル開度（θ）で検出する。ステップＳ−９では、クラ
ッチＣ１の出力回転数（すなわち、車速センサＳｎ４が
検出する出力回転数（Ｎｏ）に第１速のギヤ比ｉを乗じ
て得られる回転数）（Ｎｏ・ｉ）と、現在のクラッチＣ
１の入力回転数（ＮC 1）との差が所定値（ΔＮR 2 ）
以内になったとき、すなわち、クラッチＣ１がほぼ係合
したときに制御終了と判断する。最後に、ステップＳ−
１０で、この判断に基づき、ソレノイド弁３６への励磁
信号ＳL １をオフとする。これにより、Ｃ−１切換弁３
５は再び切り換えられてライン圧（ＰL ）の直接供給状
態に戻る。
【００３３】上記したように、ソレイド弁３６は、励磁
信号の印加により閉じるノーマルオープン型のオンオフ
弁として構成されており、上記の制御が行われないＮ→
Ｒシフト時は、ソレノイド励磁信号（Ｓ1 １）オフによ
り油路３０７をドレーン状態としている。したがって、
こうした状態下でＮ→Ｒシフト操作がなされると、特に
スロットル開度が小さいポンプ吐出油量の少ないときに
は、ソレイド弁３６からドレーンされる油量によるライ
ン圧油路３０１の油圧の低下を無視することはできな
い。そして、このライン圧油路３０１から係合圧の供給
を受けるＲレンジ圧油路３０７の圧低が生じる。そこ
で、本発明の主題に従い、以下に述べるようなソレイド
弁３６の制御がなされる。
【００３４】図６は、Ｎ→Ｒ切り換え時のソレノイド弁
３６の制御フローを示す。まず、ステップＳ−１におい
て、ニュートラルスタートスイッチＳｎ５の信号に基づ
くＮ→Ｒ切り換えの判断がなされる。次のステップＳ−
２及びステップＳ−３は、エンジン回転状態検出手段を
構成するエンジン回転センサＳｎ２又はクラッチ回転セ
ンサＳｎ３によるエンジン回転数又はそれに相当するク
ラッチＣ１回転数が所定値（ＮE K , ＮC 1 K ）以上と
なれば、オイルポンプ３０からの吐出圧が高いため、圧
低の問題は生じないので、本制御から除外すべく設けら
れている。そして、上記３つのステップの判断が満足さ
れたときに、本発明の第２の信号出力手段の構成するス
テップＳ−４により、ソレノイド弁３４をオンとするソ
レノイド励磁信号（ＳL １）が電子制御装置５から出力
される。これと同時に、次のステップＳ−５で、タイマ
Ｔがリセットされ、さらにステップＳ−６による経過時
間の判断が繰り返される。やがて所定の設定時間Ｔ１を
過ぎると、ステップＳ−７で、ソレノイド励磁信号（Ｓ
L １）がオフとされ、制御が終了する。この制御におけ
るタイマ計測時間Ｔ１は、クラッチＣ２及びブレーキＢ
３が係合し、後進状態を達成するまでに必要な時間に設
定される。
【００３５】上記のフローによるタイムチャートを図７
に、本発明の主題とする制御を行わない場合と比較して
示す。図の上側に示すように、非制御時は、Ｎ→Ｒ切り
換え時にソレノイド励磁信号ＳL １がオフとされている
ので、特にスロットル開度が小さいときに、ライン圧
（ＰL ）について、図に点線で示すような圧低が生じ、
この影響を受けてクラッチ係合圧（ＰC 1 ）も立ち上が
り時に同様に点線で示すような圧低を生じるが、図の下
側に示す本実施例の制御によると、Ｎ→Ｒ切り換えと同
時のソレノイド励磁信号ＳL １のオンによるドレーン遮
断で、ライン圧（ＰL ）の圧低が防止されるので、クラ
ッチ係合圧（ＰC 2 ）の立ち上がり時の圧低も防止され
る。
【００３６】以上、要するに、上記実施例の構成では、
図４に示すように、切換弁３３は、信号圧（ＰS ）が供
給されていないときには、Ｄレンジ圧油路３０２と第１
の油圧サーボＣ−１とを連通させ、信号圧（ＰS ）が供
給されているときのみ、Ｄレンジ圧油路３０２と第１の
油圧サーボＣ−１の連通を遮断するので、何らかの原因
で信号圧（ＰS ）が供給されなくなっても、前進走行を
維持することができ、さらに、ソレノイド弁３６は、消
磁されたときに、図の下側半分に示す状態となって信号
圧（ＰS ）を排出させ、励磁されたときに、図の上側半
分に示す状態となって信号圧（ＰS ）を供給するので、
電気的フェール時においても従来のものと同様に前進走
行を維持することができる。Ｄレンジへの切り換えが検
出された場合には、調圧手段３３，３４から出力された
調圧油圧（ＰA ）が第１の油圧サーボＣ−１に供給さ
れ、所定の係合特性により第１のクラッチＣ１が係合さ
れるが、この際、切換弁３５を切り換えるための信号圧
（ＰS ）は、ライン圧（ＰL）を基圧としてソレノイド
弁３６により制御されるので、Ｄレンジへの切り換えに
対して、切換弁３５の切り換え遅れがない。そして、ニ
ュートラルスタートスイッチＳｎ５により、Ｒレンジへ
の切り換えが検出された場合には、ソレノイド弁３６を
励磁状態とするので、信号圧（ＰS ）のドレーンが停止
され、余分な油圧の排出がなくなるので、後進を達成す
る第２の油圧サーボＣ−２への油圧の供給を遅らせるこ
となく、後進の達成遅れが防止される。この際、ソレノ
イド弁３６が励磁されることにより、切換弁３５が切り
換えられるが、Ｄレンジ圧は供給されないので、第１の
油圧サーボＣ−１には油圧は供給されず、Ｒレンジで
は、切換弁３５が切り換えられても他への影響はない。
【００３７】以上、本発明を実施例に基づき詳説した
が、本発明は、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で
種々に細部の具体的な構成を変更して実施することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を概念的に示すブロック図であ
る。
【図２】上記実施例に係る自動変速機の全体構成を機構
部のみスケルトンで示すブロック図である。
【図３】上記自動変速機の作動図表である。
【図４】上記自動変速機の油圧制御装置の部分回路図で
ある。
【図５】上記実施例の制御装置のＮ→Ｄ切り換え処理を
示すフローチャートである。
【図６】上記実施例の制御装置のＮ→Ｒ切り換え処理を
示すフローチャートである。
【図７】上記実施例の制御装置のＮ→Ｒ切り換え処理を
該処理を行わない場合と比較して示すタイムチャートで
ある。
【符号の説明】
Ｅ／Ｇ エンジン Ｔ 自動変速機 Ｃ１ クラッチ（第１の摩擦係合要素） Ｃ２ クラッチ（第２の摩擦係合要素） Ｃ−１ 第１の油圧サーボ Ｃ−２ 第２の油圧サーボ Ｓｎ２ エンジン回転センサ（エンジン回転状態検出手
段） Ｓｎ３ クラッチ回転センサ（エンジン回転状態検出手
段） Ｓｎ５ ニュートラルスタートスイッチ（レンジ切換検
出手段） ３ 油圧制御装置（油圧制御手段） ５ 電子制御装置（電子制御手段） ３０ オイルポンプ ３２ マニュアル弁 ３３ Ｃ−１制御弁（調圧手段） ３４ リニアソレノイド弁（調圧手段） ３５ Ｃ−１切換弁 ３６ ソレノイド弁 ３５１ 信号圧ポート
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 塚本 一雅 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 前進走行レンジが選択されたときに係合
    され、前進走行を達成する第１の摩擦係合要素と、 後進走行レンジが選択されたときに係合され、後進走行
    を達成する第２の摩擦係合要素と、 前記第１及び第２の摩擦係合要素をそれぞれ係脱する第
    １及び第２の油圧サーボと、 該第１及び第２の油圧サーボへ供給される油圧を制御す
    る油圧制御手段と、 前記前進走行レンジ及び前記後進走行レンジへの切り換
    えを検出するレンジ切換検出手段と、 該レンジ切換検出手段が検出する信号に基づき、前記油
    圧制御手段を制御する電子制御手段とを備える自動変速
    機の制御装置において、 前記油圧制御手段は、エンジンの回転とともに駆動さ
    れ、ライン圧の油圧源を構成するオイルポンプと、前記
    前進走行レンジが選択されたときに前記ライン圧を前進
    走行レンジ圧として前記第１の油圧サーボへ供給し、前
    記後進走行レンジが選択されたときに前記ライン圧を後
    進走行レンジ圧として前記第２の油圧サーボへ供給する
    マニュアル弁と、該マニュアル弁と前記第１の油圧サー
    ボの間に配設され、前記電子制御手段からの信号に基づ
    き前記前進走行レンジ圧を調圧し、調圧油圧として出力
    する調圧手段と、信号圧が選択的に供給される信号圧ポ
    ートを有し、該信号圧ポートに前記信号圧が供給されて
    いるときには、前記前進走行レンジ圧を前記第１の油圧
    サーボへ供給し、前記信号圧が供給されていないときに
    は、前記調圧手段からの前記調圧油圧を前記第１の油圧
    サーボへ供給する切換弁と、前記電子制御手段からの信
    号に基づき、励磁されたときに前記ライン圧を前記信号
    圧として前記切換弁の前記信号圧ポートに供給し、消磁
    されたときに前記信号圧を前記信号圧ポートから排出さ
    せるソレノイド弁とを有し、 前記電子制御手段は、前記レンジ切換検出手段により、
    前記前進走行レンジへの切り換えが検出されたときに、
    前記ソレノイド弁を励磁状態にするとともに、前記調圧
    手段により所定の調圧油圧を出力するように信号を出力
    する第１の信号出力手段と、前記レンジ切換検出手段に
    より、前記後進走行レンジへの切り換えが検出されたと
    きに、前記ソレノイド弁を励磁状態にする信号を出力す
    る第２の信号出力手段と、を有することを特徴とする自
    動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記第２の信号出力手段は、前記レンジ
    切換検出手段により、前記後進走行レンジへの切り換え
    が検出されたときに、前記第２の摩擦係合要素の係合が
    終了するまでの間、前記ソレノイド弁を励磁状態にする
    信号を出力する請求項１記載の自動変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記第２の信号出力手段は、前記後進走
    行レンジへの切り換えが行われてから第２の摩擦係合要
    素の係合が完了するまでの所要時間に応じて設定され、
    前記後進走行レンジへの切り換えが検出されてから時間
    の計測を開始するタイマ手段を有し、該タイマ手段によ
    る時間の計測が終了するまで、前記ソレノイド弁を励磁
    状態にする信号を出力する請求項１記載の自動変速機の
    制御装置。
  4. 【請求項４】 前記制御装置は、さらに、前記エンジン
    の回転状態を検出するエンジン回転状態検出手段を有
    し、 前記電子制御手段は、前記エンジン回転状態検出手段に
    より、エンジンの回転が所定値以上であると判断される
    場合には、前記第２の信号出力手段による前記ソレノイ
    ド弁を励磁状態にする信号の出力を停止させる停止手段
    を有する請求項１〜３の何れか１項記載の自動変速機の
    制御装置。
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