JPH08303721A - 液体燃料燃焼装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 燃焼状態の悪化を招くことなく、最小燃焼量
（燃焼負荷）を、従来装置よりも大幅に引き下げること
が可能な液体燃料燃焼装置を提供する。 【構成】 副燃焼室５の容積を主燃焼室４よりも充分に
小さく設定して、最小燃焼量に適合した容積として、燃
焼空気量が減少しても、副燃焼室５内で、燃料と空気の
良好な混合状態を維持させる。しかも、副燃焼室５の副
混合筒５１に対して副燃焼筒５２の径を急拡大して、副
燃焼筒５２で燃焼空気の流れ速度を急低下させることに
より、着火装置６により着火された炎を保持する保炎作
用を得る。これにより、燃料流量をＨＩ燃焼量時よりも
大幅に小さい微小量（例えば、１／１５〜１／２０程
度）に設定した最小燃焼量（ＵＬＯ燃焼量）時において
も、燃焼状態の悪化を招くことなく、良好な燃焼を維持
できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、液体燃料を燃焼させる
燃焼装置に関するもので、自動車（特に電気自動車）の
暖房用として好適なものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車用の燃焼式暖房装置におい
ては、液体燃料（軽油、灯油等）を燃焼させ、その燃焼
ガスと水とを熱交換して、温水を作り、この温水を車室
暖房用熱交換器（ヒータコア）に循環し、ここで暖房用
空気を加熱して車室内に吹き出すようにしている。

【０００３】そして、上記温水の温度を検出して、この
温水温度に応じて燃焼器の燃焼負荷を大（ＨＩ）、小
（ＬＯ）、停止（ＯＦＦ）の３段階で切替可能な制御と
なっており、ＬＯの燃焼負荷は通常、ＨＩの１／２〜１
／４の値に設定されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な燃焼器を単独で用いて暖房を行う場合、暖房空気送風
用の送風機の風量を減少させて、ヒータコアでの放熱量
を微小にすると、燃焼器の燃焼量（燃焼負荷）をＬＯに
設定しても、ヒータコア放熱量に比して燃焼器発熱量の
方が大きいので、温水温度が必要以上に上昇してしま
う。そこで、従来では、燃焼器保護のために、燃焼器の
燃焼を一時的に停止せざるを得ないという事態が発生す
る。

【０００５】しかし、燃焼器の燃焼を一旦、停止する
と、再着火までに、燃焼器の掃気、予熱のために時間が
かかるので、この間に温水温度が低下し、車室内への吹
出空気温度が低下し、必要な暖房能力が得られないとい
う問題があった。また、燃焼器から排出される排気中の
有害成分は、着火、消火時に特に多く発生するので、上
記のように、着火、消火を頻繁に繰り返す燃焼制御を行
うと、この有害成分の増加を招き、環境に悪影響を及ぼ
すという問題を生じる。

【０００６】このような問題を回避するためには、ＬＯ
の燃焼量を小さくする必要があるが、従来の燃焼器構造
では燃焼量の低下に伴って、以下の理由から燃焼状態が
悪化するので、現状のＬＯ以下に燃焼量を低下すること
が困難であった。すなわち、従来の燃焼器構造では、そ
の燃焼室の大きさが一般には通常の使用状態であるＨＩ
の燃焼量に適合するように設計されている。このため、
例えばＨＩの３０％以下の燃焼量では、吸入空気量の低
下に伴って、旋回流発生器（スワーラ）による燃焼室内
部での空気旋回速度が低下し、空気と燃料蒸気との混合
状態が悪化する。

【０００７】このため、燃焼室内において、局所的に空
気過剰となったり、逆に局所的に燃料過剰となり、燃焼
状態が悪化する。さらに、従来の燃焼器構造では、燃焼
室内に着火した炎を良好に保持する場所が形成されてい
ないので、燃焼量が低下して、ＨＩの１０％程度の燃焼
量になると、炎が微弱になるので、燃焼用空気により吹
き消される等の問題も生じやすい。

【０００８】本発明は上記点に鑑みてなされたもので、
燃焼状態の悪化を招くことなく、最小燃焼量（燃焼負
荷）を、従来装置よりも大幅に引き下げることが可能な
液体燃料燃焼装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するため、以下の技術的手段を採用する。請求項１記載
の発明では、液体燃料を供給する燃料供給手段（６３、
６４）と、燃焼空気を供給する空気供給手段（７）と、
前記液体燃料と前記燃焼空気を混合し燃焼させる燃焼室
（４、５）と、前記液体燃料と前記燃焼空気の混合気に
着火する着火装置（６）と、前記燃焼室（４、５）で燃
焼した燃焼ガスと熱媒体とを熱交換する熱交換器（８）
とを備える液体燃料燃焼装置において、前記燃焼室とし
て、前記混合気の上流側に位置する副燃焼室（５）、お
よびこの副燃焼室の下流側に位置する主燃焼室（４）と
を備え、前記副燃焼室（５）は前記主燃焼室（４）より
容積が小さくなるように構成されており、前記着火装置
（６）は前記副燃焼室（５）内の混合気を着火するよう
に配設されており、前記副燃焼室（５）には、前記着火
装置（６）により着火された炎を保持する保炎部が形成
されている液体燃料燃焼装置を特徴とする。

【００１０】請求項２記載の発明では、請求項１に記載
の液体燃料燃焼装置において、前記副燃焼室（５）に
は、前記液体燃料と前記燃焼空気を混合させる副混合筒
（５１）と、この副混合筒（５１）で混合した液体燃料
と燃焼空気の混合気を燃焼させる副燃焼筒（５２）が備
えられており、前記副混合筒（５１）に対して前記副燃
焼筒（５２）の容積を急拡大することにより前記保炎部
が形成されていることを特徴とする。

【００１１】請求項３記載の発明では、請求項１または
２に記載の液体燃料燃焼装置において、前記副混合筒
（５１）には、前記燃焼空気を旋回状に流入させる空気
穴（５１ａ）、前記燃料供給手段の燃料供給パイプ（６
３）、および前記着火装置（６）が備えられており、前
記副混合筒（５１）内で、前記混合気の着火が行われる
ようにしたことを特徴とする。

【００１２】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施例記載の具体的手段との対応関係を示すもので
ある。

【００１３】

【発明の作用効果】請求項１〜３記載の発明によれば、
上記したように、副燃焼室の容積を主燃焼室よりも小さ
く設定して、最小燃焼量に適合した容積としているの
で、燃焼空気量が減少しても、副燃焼室内で、燃料と空
気の良好な混合状態を維持でき、局所的な空気過剰や燃
料過剰が発生することがない。

【００１４】しかも、副燃焼室には、着火装置により着
火された炎を保持する保炎部を形成しているから、最小
燃焼量の設定時にも、炎を良好に保持する保炎作用が得
られる。また、副燃焼室内には、主燃焼室のように燃焼
空気供給パイプが設置されていないので、このパイプに
炎が触れて冷却されたり、このパイプからの吹出空気に
より炎が吹き消されるといった不具合も発生しない。

【００１５】そのため、燃料流量をＨＩ燃焼量時よりも
大幅に小さい微小量（例えば、１／１５〜１／２０程
度）に設定した最小燃焼量（ＵＬＯ燃焼量）時において
も、燃焼状態の悪化を招くことなく、良好な燃焼を維持
できる。従って、最小燃焼量（ＵＬＯ燃焼量）による燃
焼を継続して、種火の状態で火炎を維持できるので、暖
房能力の増加が必要となった際には、燃焼量の大きいＬ
Ｏ燃焼量、ＨＩ燃焼量への燃焼モードの移行をスムーズ
に行うことができる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明を図に示す実施例について説明
する。図１〜図４は本発明の一実施例を示すもので、図
２は電気自動車用暖房装置の全体システムを示してお
り、１は本発明による液体燃料燃焼装置であり、燃焼ガ
スと水とを熱交換して温水を作り出すものである。２は
車室内暖房用のヒータユニットで、液体燃料燃焼装置１
で加熱された温水と、送風機２ａの送風空気（車室内ま
たは車室外空気）とを熱交換して、送風空気を加熱し、
その加熱空気（温風）を車室内へ吹出すものである。３
は温水を液体燃料燃焼装置１とヒータユニット２との間
で循環させる水ポンプである。

【００１７】上記液体燃料燃焼装置１および水ポンプ３
は、電気自動車の走行用モータ等が設置されるモータ室
に設置され、ヒータユニット２は電気自動車の車室内に
設置される。図１は上記液体燃料燃焼装置１の具体的構
造を示すもので、本装置は、大別して、主燃焼室４、副
燃焼室５、着火装置６、燃焼空気用送風機７、熱交換器
８、および温水循環用水ポンプ３から構成されている。

【００１８】以下、上記各構成要素について具体的に説
明する。主燃焼室４は水平方向に延びる円筒形状のもの
であって、燃焼空気と燃料蒸気とを混合する主混合筒４
１と、この主混合筒４１の下流側に接続された主燃焼筒
４２とを有している。主混合筒４１の中心部には、燃焼
空気を供給する空気供給パイプ４３が同心状に配設され
ている。この空気供給パイプ４３の円周面には軸方向に
延びる複数のスリット４４が設けられている。また、主
混合筒４１と主燃焼筒４２との間には、主混合筒４１内
での炎保持のための保炎用絞り板４５が配設されてい
る。

【００１９】副燃焼室５は、上記主燃焼室４の主混合筒
４１部分における上方部位に配設されており、そして副
燃焼室５は上下方向に延びる円筒形状のものであって、
燃焼空気と燃料蒸気とを混合する副混合筒５１と、この
副混合筒５１の下流側（下方側）に接続された副燃焼筒
５２とを有している。副混合筒５１に対して、副燃焼筒
５２はその径を例えば２倍程度に拡大することにより、
副混合筒５１に対して、副燃焼筒５２の容積を急拡大し
て、燃焼空気が副混合筒５１から副燃焼筒５２に流入す
ると、燃焼空気の流れ速度が急低下するようにしてあ
る。この容積急拡大形状によって、炎を保持する保炎部
が形成されている。

【００２０】着火装置６は燃料着火用グロープラグ６１
を有し、このグロープラグ６１はグロープラグボス部６
２にねじ止め固定されている。グロープラグ６１には電
気抵抗体からなる円柱形状の加熱部６１ａが設けられて
おり、この加熱部６１ａの表面はセラミック製の耐熱部
材で覆われている。この加熱部６１ａは前記副混合筒５
１の内部に突出するように上下方向に配置されている。

【００２１】グロープラグボス部６２において、グロー
プラグ６１の加熱部６１ａの根元部に燃料供給パイプ６
３が開口しており、このパイプ６３には電気的に作動す
る燃料ポンプ（例えば、ソレノイドポンプ）６４により
液体燃料（軽油、灯油等）が供給されるようになってい
る。そして、燃料供給パイプ６３の先端の開口端から液
体燃料が加熱部６１ａの根元部に供給されるようになっ
ている。

【００２２】燃焼空気用送風機７は、上記主燃焼室４の
主混合筒４１部分における下方部位に配設されており、
遠心式送風ファン７１と、その駆動用モータ７２とを有
している。空気取り入れ口７３から吸入した空気を送風
ファン７１により、旋回流発生器（スワーラ）７４側へ
送風するものである。この旋回流発生器７４は、前述し
た空気供給パイプ４３の入口部に配設され、このパイプ
４３内に流入する燃焼空気に旋回流を与えるものであ
る。また、旋回流発生器７４部に供給された燃焼空気の
一部は分岐されて、空気通路７５を通って、主混合筒４
１に開けられた空気穴４１ａより直接、主混合筒４１内
へ流入するようになっている。

【００２３】さらに、旋回流発生器７４部に供給された
燃焼空気の一部は分岐されて、空気通路７６を通って、
副混合筒５１に開けられた複数の空気穴５１ａより副混
合筒５１内へ流入するようになっている。ここで、この
複数の空気穴５１ａは、本例ては、副混合筒５１の壁面
に４箇所、円周面接線方向に開口している。このよう
に、複数の空気穴５１ａを副混合筒５１壁面の円周面接
線方向に開口させる理由は、副混合筒５１内に燃焼空気
の旋回流を形成するためである。

【００２４】なお、本実施例では、グロープラグボス部
６２に副混合筒５１および副燃焼室５２が一体に形成さ
れている。送風機７により送風される燃焼空気は、その
８０％程度を空気供給パイプ４３へ供給し、そして空気
通路７５と空気通路７６へそれぞれ１０％ずつ程度供給
するように配分される。

【００２５】主燃焼室４の主燃焼筒４２を通過した燃焼
ガスは、主燃焼筒４２の下流端（図１の右端部）でＵタ
ーンして、主燃焼筒４２の外周面側に円筒状に形成され
た排気通路４６を通って排気口４７から外部へ排出され
るようになっている。燃焼ガスと水とを熱交換する熱交
換器８は、上記円筒状の排気通路４６のさらに外周側に
円筒状に形成されており、この熱交換器８内の空間（水
通路）に温水を循環する水ポンプ３は、主燃焼筒４２の
下方部に配設されている。この水ポンプ３は、ポンプ部
３１と駆動用モータ３２から構成されており、ポンプ部
３１の作動により、図１右側端部に位置する温水入口３
３から温水を吸入し、熱交換器８の温水入口部８１に温
水を供給する。

【００２６】熱交換器８内の温水通路８２は、螺旋状突
起８２ａにより螺旋状に形成されており、そのためこの
温水通路８２内を温水が図１の右側から左側へ螺旋状に
流れるようになっている。また、熱交換器８は前記排気
通路４６内へ突出するように配設された板状のフィン８
２ｂを介して燃焼ガスと熱交換して温水が加熱される。
熱交換器８において、図１左側端部に温水出口８３が配
設されており、この温水出口８３から温水が外部へ流出
し、図２の車室内暖房用のヒータユニット２へ向かうよ
うになっている。

【００２７】９は主混合筒４１における炎の有無を検知
するフレームセンサで、フォトダイオードよりなる。１
０は熱交換器８の温水入口部８１に配設された温水温度
センサで、熱交換器８に流入する温水の温度を検出して
燃焼量（燃焼負荷）を制御するものであり、サーミスタ
よりなる。１１は空焚き防止用（過熱防止用）サーモス
タットで、熱交換器８の外表面側に配設されて熱交換器
８の外表面温度を検知してスイッチを開閉するものであ
る。

【００２８】１２はステンレスのような耐熱金属を金網
の塊状に形成した燃料蒸発体（ウイック）で、前述した
副混合筒５１、副燃焼室５２、および主混合筒４１の内
周壁面に配設されている。図３は電気制御の概略構成を
示すブロック図であり、１３は電気制御装置、１４は車
両用暖房装置の運転スイッチ、１５は車室内暖房用ヒー
タユニット２の送風機２ａの作動オン／オフと送風機２
ａの速度切替用のヒータファンスイッチである。１６は
運転表示灯である。

【００２９】次に、上記構成において本実施例の作動を
説明する。図４は運転スイッチ１４の投入（ＯＮ）後の
経過時間ｔに対する各機器の作動推移を示すタイミング
チャートであって、運転スイッチ１４の投入により運転
表示灯１６が点滅し、同時にグロープラグ６１および水
ポンプ３に通電される。グロープラグ６１が所定時間
（例えば、２０秒程度）の予熱を行った後、燃焼空気用
送風機７に通電され、この送風機７が始動する。また、
これとほぼ同時に、燃料ポンプ６４に通電され、燃料の
供給を開始するので、グロープラグボス部６２内に燃料
が供給され、燃料と空気の混合気が着火され、燃焼を開
始する。

【００３０】着火と同時に、フレームセンサ９が、燃焼
の炎を検知し、所定時間（例えば、３５秒程度）経過後
にグロープラグ６１への通電を遮断し、これ以後、定常
燃焼状態に入る。また、このとき暖房用送風機２ａが始
動するとともに、運転表示灯１６が連続点灯する。上記
定常燃焼状態においては、熱交換器８の温水入口部８１
に配設された温水温度センサ１０により検知される温水
温度に応じて、燃焼装置の燃焼量（燃焼負荷）のＨＩ−
ＬＯの自動切替が行われる。

【００３１】すなわち、温度センサ１０の検知温度が上
限設定温度（例えば、８０°Ｃ）に到達すると、燃料ポ
ンプ６４および燃焼空気用送風機７がともに低速（Ｌ
Ｏ）運転となり、燃焼装置はＬＯ燃焼量による燃焼作動
を行う。そして、このＬＯ燃焼量による燃焼作動が継続
されて、温度センサ１０の検知温度が下限設定温度（例
えば、７０°Ｃ）まで低下すると、再び、燃料ポンプ６
４および燃焼空気用送風機７がともに高速（ＨＩ）運転
となり、燃焼装置はＨＩ燃焼量による燃焼作動を行う。

【００３２】このように、燃焼装置の燃焼量（燃焼負
荷）をＨＩ−ＬＯの２段階で自動切替することにより、
温水温度が所定範囲内に自動制御される。そして、ヒー
タユニット２においては、送風機２ａの送風空気を水ポ
ンプ３により循環してくる温水と熱交換して加熱し、そ
の加熱空気を車室内へ吹き出して、車室内の暖房を行
う。

【００３３】暖房装置の運転停止のために、運転スイッ
チ１４をオフすると、燃料ポンプ６４を停止し、その
後、所定時間（例えば、２０秒間）の間、燃焼空気用送
風機７および水ポンプ３の作動を継続して掃気運転（ポ
ストパージ）を行い、その後に燃焼空気用送風機７およ
び水ポンプ３の作動を停止する。なお、燃焼装置がＬＯ
燃焼量による燃焼作動を行っても、ヒータユニット２側
での放熱量が小さいため、温度センサ１０の検知温度が
上限設定温度に到達したときは、上記運転スイッチ１４
のオフ時と同様の掃気運転（ポストパージ）を行った後
に、ＬＯ燃焼量による燃焼作動を再開する。

【００３４】暖房装置全体としての作動の概要は上述の
通りであるが、燃焼装置の燃焼作動のオン、オフを減ら
すためには、ＬＯ燃焼量よりさらに一段と燃焼量が小さ
い最小燃焼量（ＵＬＯ燃焼量）による燃焼作動を設定す
ることが有用であり、次にこの最小燃焼量（ＵＬＯ燃焼
量）による燃焼作動について、具体的に詳しく述べる。

【００３５】この最小燃焼量（ＵＬＯ燃焼量）時には、
燃料流量をＨＩ燃焼量時の１／１５〜１／２０程度の微
小量に設定する。すなわち、燃料ポンプ６４の回転数を
この微小燃料量に対応した回転数まで下げる。一方、燃
焼空気量は、複数の空気穴５１ａより副混合筒５１内へ
流入する空気流量（燃焼空気用送風機７の送風空気量−
主混合筒４１へ直接流入する空気量）が適正空気過剰率
（１．３〜２．０程度）となる量に設定する。

【００３６】このように、最小燃焼量（ＵＬＯ燃焼量）
時には、燃費が微小であるため、燃焼は副燃焼筒５２内
で完了することになる。この場合、副混合筒５１および
副燃焼筒５２は、主混合筒４１および主燃焼筒４２から
独立に設置しているので、副混合筒５１および副燃焼筒
５２の容積を、最小燃焼量（ＵＬＯ燃焼量）時の燃焼に
適合した小さなものに設定できる。

【００３７】換言すれば、副混合筒５１および副燃焼筒
５２の容積を、主混合筒４１および主燃焼筒４２に比し
て大幅に小さく設定できる。したがって、副混合筒５１
および副燃焼筒５２内で、燃料と空気の良好な混合状態
を維持でき、局所的な空気過剰や燃料過剰が発生するこ
とがない。しかも、副混合筒５１に対して副燃焼筒５２
の容積を急拡大して、燃焼空気が副混合筒５１から副燃
焼筒５２に流入すると、燃焼空気の流れ速度が急低下す
るようにしてあり、この容積急拡大形状によって、炎を
保持する保炎作用が得られる。また、副燃焼筒５２内に
は、燃焼空気供給パイプ４３が設置されていないので、
このパイプ４３に炎が触れて冷却されたり、このパイプ
４３からの吹出空気により炎が吹き消されるといった不
具合も発生しない。

【００３８】そのため、燃料流量をＨＩ燃焼量時の１／
１５〜１／２０程度の微小量に設定した最小燃焼量（Ｕ
ＬＯ燃焼量）時においても、燃焼状態の悪化を招くこと
なく、良好な燃焼を維持できる。そして、燃焼量（燃焼
負荷）を最小量（ＵＬＯ）とすることにより、燃焼温度
の上昇を抑制するとともに、副燃焼筒５２内で燃焼を完
了した燃焼ガスは、主混合筒４１において燃料供給パイ
プ４３のスリット４４および空気穴４１ａから供給され
る燃焼空気（低温外気）と混合されるため、その温度が
低下する。このため、車室内暖房用ヒータユニット２に
おいて暖房用送風機２ａの速度が低速（ＬＯ）に設定さ
れ、ヒータユニット２での放熱量が小となっても、温水
温度の上昇を抑制して、燃焼装置の過熱防止のための自
動停止を防止できる。

【００３９】従って、最小燃焼量（ＵＬＯ燃焼量）によ
る燃焼を継続して、種火の状態で火炎を維持できるの
で、暖房能力の増加が必要となった際には、燃焼量の大
きいＬＯ燃焼量、ＨＩ燃焼量への燃焼モードの移行をス
ムーズに行うことができる。なお、本発明は上述の実施
例に限定されることなく、種々変形可能であり、上述の
実施例では熱交換器８において、燃焼ガスと水（熱媒
体）とを熱交換して、水を加熱するようにした温水式の
構成としているが、熱交換器８において水でなく、車室
内暖房用の空気（熱媒体）を燃焼ガスにより直接加熱す
る温気式の構成としてもよい。

【００４０】また、上述の実施例では、副混合筒５１に
対して副燃焼筒５２の内径（容積）を急拡大して、副燃
焼筒５２に流入する燃焼空気の流れ速度を急低下させる
ことにより保炎作用を得るようにしているが、副混合筒
５１および副燃焼筒５２の内径を同一径として、この両
者５１、５２の間に、これらの内径より充分小さい絞り
穴を持った絞り板（保炎板）を設置して、保炎作用を得
るようにしてもよい。

【００４１】また、上述の実施例では、電気自動車用暖
房装置について説明したが、本発明は空冷式エンジンを
搭載した自動車の暖房装置に適用してもよい。また、本
発明は、自動車用暖房装置に限らず、種々な用途の液体
燃料燃焼装置に広く適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す液体燃料燃焼装置の断
面図である。

【図２】本発明装置を適用した電気自動車用暖房装置の
全体システム図である。

【図３】本発明の一実施例における電気制御ブロック図
である。

【図４】本発明の一実施例の作動を示すタイミングチャ
ートである。

【符号の説明】 ３…水ポンプ、４…主燃焼室、５…副燃焼室、５１…副
混合筒、５２…副燃焼筒、６…着火装置、６３…燃料供
給パイプ、７…燃焼空気用送風機、８…熱交換器。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 液体燃料を供給する燃料供給手段と、 燃焼空気を供給する空気供給手段と、 前記液体燃料と前記燃焼空気を混合し燃焼させる燃焼室
   と、 前記液体燃料と前記燃焼空気の混合気に着火する着火装
   置と、 前記燃焼室で燃焼した燃焼ガスと熱媒体とを熱交換する
   熱交換器とを備える液体燃料燃焼装置において、 前記燃焼室として、前記混合気の上流側に位置する副燃
   焼室、およびこの副燃焼室の下流側に位置する主燃焼室
   とを備え、 前記副燃焼室は前記主燃焼室より容積が小さくなるよう
   に構成されており、 前記着火装置は前記副燃焼室内の混合気を着火するよう
   に配設されており、 前記副燃焼室には、前記着火装置により着火された炎を
   保持する保炎部が形成されていることを特徴とする液体
   燃料燃焼装置。
2. 【請求項２】 前記副燃焼室には、前記液体燃料と前記
   燃焼空気を混合させる副混合筒と、この副混合筒で混合
   した液体燃料と燃焼空気の混合気を燃焼させる副燃焼筒
   が備えられており、 前記副混合筒に対して前記副燃焼筒の容積を急拡大する
   ことにより前記保炎部が形成されていることを特徴とす
   る請求項１に記載の液体燃料燃焼装置。
3. 【請求項３】 前記副混合筒には、前記燃焼空気を旋回
   状に流入させる空気穴、前記燃料供給手段の燃料供給パ
   イプ、および前記着火装置が備えられており、 前記副混合筒内で、前記混合気の着火が行われるように
   したことを特徴とする請求項１または２に記載の液体燃
   料燃焼装置。