JPH08312324A - エンジンの排気マフラ - Google Patents
エンジンの排気マフラInfo
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- JPH08312324A JPH08312324A JP12135695A JP12135695A JPH08312324A JP H08312324 A JPH08312324 A JP H08312324A JP 12135695 A JP12135695 A JP 12135695A JP 12135695 A JP12135695 A JP 12135695A JP H08312324 A JPH08312324 A JP H08312324A
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- pipe member
- pipe
- exhaust passage
- exhaust
- engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
- F01N2590/00—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines
- F01N2590/04—Exhaust or silencing apparatus adapted to particular use, e.g. for military applications, airplanes, submarines for motorcycles
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Abstract
(57)【要約】
【目的】排気効率を低下させることなくエンジンの出力
を調節可能にするとともに、エンジンの出力を多段階に
調節可能にする。 【構成】排気通路38内に外部から挿入されて固定される
テールパイプ40を多重管構造にし、このテールパイプ40
を構成する各パイプ部材41,42 を排気通路38内で同軸的
に、且つ互いに分離可能に固定するとともに、各パイプ
部材41,42 の排気通路38後端部からの挿入長さＬ１，Ｌ
２を、内側のパイプ部材になるに連れて短くし、一番外
側の第一パイプ部材41の上流側端部にベルマウス状の拡
開部50を形成してその拡開外径を排気通路38の内径Ｄに
近付け、この第一パイプ部材41の内側に位置する第二パ
イプ部材42の上流側端部が第一パイプ部材41の拡開部50
に重ならないように第二パイプ部材42の挿入長さＬ２を
設定した。
を調節可能にするとともに、エンジンの出力を多段階に
調節可能にする。 【構成】排気通路38内に外部から挿入されて固定される
テールパイプ40を多重管構造にし、このテールパイプ40
を構成する各パイプ部材41,42 を排気通路38内で同軸的
に、且つ互いに分離可能に固定するとともに、各パイプ
部材41,42 の排気通路38後端部からの挿入長さＬ１，Ｌ
２を、内側のパイプ部材になるに連れて短くし、一番外
側の第一パイプ部材41の上流側端部にベルマウス状の拡
開部50を形成してその拡開外径を排気通路38の内径Ｄに
近付け、この第一パイプ部材41の内側に位置する第二パ
イプ部材42の上流側端部が第一パイプ部材41の拡開部50
に重ならないように第二パイプ部材42の挿入長さＬ２を
設定した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの排気ガスを
浄化、消音するとともに、排気排出量を制限することに
よりエンジンの出力を調節するようにしたエンジンの排
気マフラに関する。
浄化、消音するとともに、排気排出量を制限することに
よりエンジンの出力を調節するようにしたエンジンの排
気マフラに関する。
【０００２】
【従来の技術】図４は、このような排気マフラの消音器
部分の一構造例を示す縦断面図である。この消音器101
は次のように構成されている。まず、外管102 の後端部
にエンドコーン103 が数本のボルト104 で固定され、こ
のエンドコーン103 の中心に形成された排気孔105 には
多孔管状の消音管106 が前方から圧入されている。この
消音管106 は外管102 に対して同軸的に設けられ、外管
102 と消音管106 との間にグラスウール等の消音材107
が充填されている。
部分の一構造例を示す縦断面図である。この消音器101
は次のように構成されている。まず、外管102 の後端部
にエンドコーン103 が数本のボルト104 で固定され、こ
のエンドコーン103 の中心に形成された排気孔105 には
多孔管状の消音管106 が前方から圧入されている。この
消音管106 は外管102 に対して同軸的に設けられ、外管
102 と消音管106 との間にグラスウール等の消音材107
が充填されている。
【０００３】エンドコーン103 の排気孔105 と消音管10
6 とにより排気通路108 が構成されており、この排気通
路108 の後端部は消音器101 の尾部で外部に通じてい
る。そして、この排気通路108 内に後部からテールパイ
プ109 が挿入されている。このテールパイプ109 の後端
部付近には外フランジ111 が一体に設けられており、こ
の外フランジ111 が数本のボルト112 でエンドコーン10
3 の後端面に締結され、これによりテールパイプ109 が
排気通路108 内に同軸的に固定される。
6 とにより排気通路108 が構成されており、この排気通
路108 の後端部は消音器101 の尾部で外部に通じてい
る。そして、この排気通路108 内に後部からテールパイ
プ109 が挿入されている。このテールパイプ109 の後端
部付近には外フランジ111 が一体に設けられており、こ
の外フランジ111 が数本のボルト112 でエンドコーン10
3 の後端面に締結され、これによりテールパイプ109 が
排気通路108 内に同軸的に固定される。
【０００４】このテールパイプ109 の内径は排気通路10
8 の内径よりも一段絞られているため、排気通路108 内
を流れる排気ガスの排出量が制限される。したがって、
エンジンの出力が低められると同時に消音器101 の排気
消音効果が向上する。また、テールパイプ109 を取り外
せば排気通路108 内を流れる排気ガスの排出量が制限を
受けなくなり、エンジンの出力が向上する。
8 の内径よりも一段絞られているため、排気通路108 内
を流れる排気ガスの排出量が制限される。したがって、
エンジンの出力が低められると同時に消音器101 の排気
消音効果が向上する。また、テールパイプ109 を取り外
せば排気通路108 内を流れる排気ガスの排出量が制限を
受けなくなり、エンジンの出力が向上する。
【０００５】このように、テールパイプ109 を着脱する
だけで、走行場所や走行目的に応じてエンジンの出力や
排気消音効果を簡単に調節することができる。
だけで、走行場所や走行目的に応じてエンジンの出力や
排気消音効果を簡単に調節することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、排気通
路108 内にテールパイプ109 を装着した状態では、排気
通路108 内を流れる排気ガスの流れが大幅に妨げられて
しまい、排気ガスがスムーズに流れなくなって排気効率
が著しく低下するという欠点がある。
路108 内にテールパイプ109 を装着した状態では、排気
通路108 内を流れる排気ガスの流れが大幅に妨げられて
しまい、排気ガスがスムーズに流れなくなって排気効率
が著しく低下するという欠点がある。
【０００７】また、エンジンの出力は、テールパイプ10
9 の着脱により２段階にしか調節することができないた
め、必ずしも希望するエンジン出力値を得ることができ
なかった。
9 の着脱により２段階にしか調節することができないた
め、必ずしも希望するエンジン出力値を得ることができ
なかった。
【０００８】本発明は、これらの問題点を解決するため
になされたもので、排気効率を低下させることなくエン
ジンの出力を調節可能にするとともに、エンジンの出力
を多段階に調節可能なエンジンの排気マフラを提供する
ことを目的とする。
になされたもので、排気効率を低下させることなくエン
ジンの出力を調節可能にするとともに、エンジンの出力
を多段階に調節可能なエンジンの排気マフラを提供する
ことを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係るエンジンの排気マフラは、消音器の内
部を通り外部に通じる排気通路内に、この排気通路の内
径よりも細いテールパイプを外部から挿入して排気通路
と同軸的に固定することにより、排気通路を流れる排気
ガスの排出量を制限してエンジンの出力を調節するよう
にしたエンジンの排気マフラにおいて、上記テールパイ
プを多重管構造にし、その各パイプ部材を排気通路内で
同軸的に、且つ互いに分離可能に固定するとともに、各
パイプ部材の排気通路後端部からの挿入長さを、内側の
パイプ部材になるに連れて短くし、一番外側の第一パイ
プ部材の上流側端部にベルマウス状の拡開部を形成して
その拡開外径を排気通路の内径に近付け、この第一パイ
プ部材の内側に位置する第二パイプ部材の上流側端部が
第一パイプ部材の拡開部に重ならないように第二パイプ
部材の挿入長さを設定した。
め、本発明に係るエンジンの排気マフラは、消音器の内
部を通り外部に通じる排気通路内に、この排気通路の内
径よりも細いテールパイプを外部から挿入して排気通路
と同軸的に固定することにより、排気通路を流れる排気
ガスの排出量を制限してエンジンの出力を調節するよう
にしたエンジンの排気マフラにおいて、上記テールパイ
プを多重管構造にし、その各パイプ部材を排気通路内で
同軸的に、且つ互いに分離可能に固定するとともに、各
パイプ部材の排気通路後端部からの挿入長さを、内側の
パイプ部材になるに連れて短くし、一番外側の第一パイ
プ部材の上流側端部にベルマウス状の拡開部を形成して
その拡開外径を排気通路の内径に近付け、この第一パイ
プ部材の内側に位置する第二パイプ部材の上流側端部が
第一パイプ部材の拡開部に重ならないように第二パイプ
部材の挿入長さを設定した。
【００１０】
【作用】このように構成されたエンジンの排気マフラに
よれば、テールパイプを構成する各パイプ部材のうち、
最も径の大きな第一パイプ部材の上流側端部がベルマウ
ス状に拡開されている上、この第一パイプ部材の内側に
挿入されるパイプ部材の排気通路後端部からの挿入長さ
が、内側のパイプ部材になるに連れて短くなり、しかも
第一パイプ部材の内側に位置する第二パイプ部材の上流
側端部が第一パイプ部材の拡開部に重ならないようにさ
れているため、テールパイプ全体の上流側端部がベルマ
ウス形状をなし、テールパイプに流入して外部に排出さ
れる排気ガスの流れが非常にスムーズになる。
よれば、テールパイプを構成する各パイプ部材のうち、
最も径の大きな第一パイプ部材の上流側端部がベルマウ
ス状に拡開されている上、この第一パイプ部材の内側に
挿入されるパイプ部材の排気通路後端部からの挿入長さ
が、内側のパイプ部材になるに連れて短くなり、しかも
第一パイプ部材の内側に位置する第二パイプ部材の上流
側端部が第一パイプ部材の拡開部に重ならないようにさ
れているため、テールパイプ全体の上流側端部がベルマ
ウス形状をなし、テールパイプに流入して外部に排出さ
れる排気ガスの流れが非常にスムーズになる。
【００１１】したがって、排気通路内にテールパイプを
装着してエンジンの出力を調節しても排気効率が低下し
にくくなる。また、テールパイプを構成する各パイプ部
材は互いに分離可能であるため、内側のパイプ部材を取
り外してテールパイプの内径を拡げたり、あるいはテー
ルパイプ全体を取り外すことにより、エンジンの出力を
多段階に調節することができる。
装着してエンジンの出力を調節しても排気効率が低下し
にくくなる。また、テールパイプを構成する各パイプ部
材は互いに分離可能であるため、内側のパイプ部材を取
り外してテールパイプの内径を拡げたり、あるいはテー
ルパイプ全体を取り外すことにより、エンジンの出力を
多段階に調節することができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の一実施例について図面を参照
しながら説明する。図１は、本発明に係る排気マフラが
適用された自動二輪車の左側面図である。
しながら説明する。図１は、本発明に係る排気マフラが
適用された自動二輪車の左側面図である。
【００１３】この自動二輪車１は、その車体フレーム２
の前頭部に、前輪３を支持するフロントフォーク４が、
ハンドルバー５やフロントフェンダ６等と共に左右回動
自在に設けられている。一方、車体フレーム２の中央下
部で車幅方向に架設されたピボット軸７には後方に延び
るスイングアーム８が上下回動自在に軸支され、このス
イングアーム８の後端部に後輪９が支持されている。な
お、スイングアーム８の基端部はサスペンション機構11
により緩衝懸架される。
の前頭部に、前輪３を支持するフロントフォーク４が、
ハンドルバー５やフロントフェンダ６等と共に左右回動
自在に設けられている。一方、車体フレーム２の中央下
部で車幅方向に架設されたピボット軸７には後方に延び
るスイングアーム８が上下回動自在に軸支され、このス
イングアーム８の後端部に後輪９が支持されている。な
お、スイングアーム８の基端部はサスペンション機構11
により緩衝懸架される。
【００１４】一方、車体フレーム２の前部にはエンジン
12が搭載され、その動力がチェーン13で後輪９に伝達さ
れる。エンジン12の上部には燃料タンク14が設けられ、
その後部には着座シート15が載置されている。なお、16
はリヤフェンダであり、17はエンジン12の冷却水を熱交
換させるラジエータである。
12が搭載され、その動力がチェーン13で後輪９に伝達さ
れる。エンジン12の上部には燃料タンク14が設けられ、
その後部には着座シート15が載置されている。なお、16
はリヤフェンダであり、17はエンジン12の冷却水を熱交
換させるラジエータである。
【００１５】エンジン12の排気マフラ20は、エンジン12
の前部から延びてエンジン12の右方を回り後方に延びる
エキゾーストパイプ21と、このエキゾーストパイプ21の
後部に連結される消音器22とを備えて構成されている。
消音器22は、例えば車体フレーム２の後上部に固定され
る。
の前部から延びてエンジン12の右方を回り後方に延びる
エキゾーストパイプ21と、このエキゾーストパイプ21の
後部に連結される消音器22とを備えて構成されている。
消音器22は、例えば車体フレーム２の後上部に固定され
る。
【００１６】図２は消音器22の斜視図であり、図３(A)
〜(C) は本発明の一実施例を示す消音器22の後部縦断面
図である。この消音器22は次のように構成されている。
まず、消音器22の外殻をなす太い外管24の後端部には円
錐台形のエンドコーン25が数本のボルト26で固定されて
いる。一方、外管24の前端部にはテーパー管27と連結管
28が順に固着され、連結管28の先端部に設けられたクラ
ンプ材29がボルト31とナット32を用いてエキゾーストパ
イプ21の後端部に連結されるようになっている。なお、
外管24の上部には消音器22を車体フレーム２に固定する
ためのブラケット33が設けられている。
〜(C) は本発明の一実施例を示す消音器22の後部縦断面
図である。この消音器22は次のように構成されている。
まず、消音器22の外殻をなす太い外管24の後端部には円
錐台形のエンドコーン25が数本のボルト26で固定されて
いる。一方、外管24の前端部にはテーパー管27と連結管
28が順に固着され、連結管28の先端部に設けられたクラ
ンプ材29がボルト31とナット32を用いてエキゾーストパ
イプ21の後端部に連結されるようになっている。なお、
外管24の上部には消音器22を車体フレーム２に固定する
ためのブラケット33が設けられている。
【００１７】図３(A) に示すように、エンドコーン25の
中心には排気孔34が形成されており、この排気孔34に消
音管35が前方から圧入されている。消音管35は外管24に
対し同軸的に設けられ、多数の孔36が穿設されている。
そして、外管24と消音管35との間にグラスウール等の消
音材37が充填される。
中心には排気孔34が形成されており、この排気孔34に消
音管35が前方から圧入されている。消音管35は外管24に
対し同軸的に設けられ、多数の孔36が穿設されている。
そして、外管24と消音管35との間にグラスウール等の消
音材37が充填される。
【００１８】エンドコーン25の排気孔34と消音管35とに
より、消音器22内には排気通路38が形成され、この排気
通路38の後端部は消音器22の尾部で外部に通じている。
そして、この排気通路38内に後方からテールパイプ40が
挿入されて排気通路38内に固定される。
より、消音器22内には排気通路38が形成され、この排気
通路38の後端部は消音器22の尾部で外部に通じている。
そして、この排気通路38内に後方からテールパイプ40が
挿入されて排気通路38内に固定される。
【００１９】テールパイプ40は、第一パイプ部材41の内
側に第二パイプ部材42が挿入された多重管構造であり、
第一および第二パイプ部材41,42 は排気通路38内で同軸
的に、且つ互いに分離可能に固定される。
側に第二パイプ部材42が挿入された多重管構造であり、
第一および第二パイプ部材41,42 は排気通路38内で同軸
的に、且つ互いに分離可能に固定される。
【００２０】例えば第一パイプ部材41と第二パイプ部材
42の後端部付近には、それぞれ同じ外径を持つ第一フラ
ンジ43と第二フランジ44が一体に設けられており、第一
パイプ部材41の後部から第二パイプ部材42が挿入された
際、第一フランジ43の後面に第二フランジ44が密着する
ようになっている。
42の後端部付近には、それぞれ同じ外径を持つ第一フラ
ンジ43と第二フランジ44が一体に設けられており、第一
パイプ部材41の後部から第二パイプ部材42が挿入された
際、第一フランジ43の後面に第二フランジ44が密着する
ようになっている。
【００２１】図２に示すように、第一フランジ43および
第二フランジ44には、例えば３個のボルト孔45,46 が穿
設されており、エンドコーン25の後端面にはこれらのボ
ルト孔45,46 に合致する位置にねじ孔47が設けられてい
る。そして、第一および第二フランジ43,44 のボルト孔
45,46 に後方から３本のボルト48を通し、このボルト48
をエンドコーン25のねじ孔47に締結すれば、第一パイプ
部材41と第二パイプ部材42が排気通路38内に同軸的に固
定される。
第二フランジ44には、例えば３個のボルト孔45,46 が穿
設されており、エンドコーン25の後端面にはこれらのボ
ルト孔45,46 に合致する位置にねじ孔47が設けられてい
る。そして、第一および第二フランジ43,44 のボルト孔
45,46 に後方から３本のボルト48を通し、このボルト48
をエンドコーン25のねじ孔47に締結すれば、第一パイプ
部材41と第二パイプ部材42が排気通路38内に同軸的に固
定される。
【００２２】図３(A) に示すように、第一パイプ部材41
と第二パイプ部材42が排気通路38の後端部からの挿入さ
れる長さは、内側のパイプ部材になるに連れて短くされ
ている。即ち、内側のパイプ部材である第二パイプ部材
42の挿入長さＬ２は、外側のパイプ部材である第一パイ
プ部材41の挿入長さＬ１よりも短くされている。
と第二パイプ部材42が排気通路38の後端部からの挿入さ
れる長さは、内側のパイプ部材になるに連れて短くされ
ている。即ち、内側のパイプ部材である第二パイプ部材
42の挿入長さＬ２は、外側のパイプ部材である第一パイ
プ部材41の挿入長さＬ１よりも短くされている。
【００２３】また、外側のパイプ部材である第一パイプ
部材41の上流側端部はベルマウス状（ラッパ状）に拡開
されて拡開部50が形成されており、その拡開外径は排気
通路38の内径Ｄに近付けられている。そして、第二パイ
プ部材42の上流側端部が第一パイプ部材41の拡開部50に
重ならないように、前記挿入長さＬ２が定められてい
る。
部材41の上流側端部はベルマウス状（ラッパ状）に拡開
されて拡開部50が形成されており、その拡開外径は排気
通路38の内径Ｄに近付けられている。そして、第二パイ
プ部材42の上流側端部が第一パイプ部材41の拡開部50に
重ならないように、前記挿入長さＬ２が定められてい
る。
【００２４】なお、本実施例ではテールパイプ40が第一
パイプ部材41と第二パイプ部材42とからなる二重管構造
にされているが、第二パイプ部材42の内側に第三のパイ
プ部材を設けてもよい。この場合、第三のパイプ部材の
排気通路38後端部からの挿入長さを第二パイプ部材42の
挿入長さＬ２よりも短くする必要がある。
パイプ部材41と第二パイプ部材42とからなる二重管構造
にされているが、第二パイプ部材42の内側に第三のパイ
プ部材を設けてもよい。この場合、第三のパイプ部材の
排気通路38後端部からの挿入長さを第二パイプ部材42の
挿入長さＬ２よりも短くする必要がある。
【００２５】図３(A) のように、排気通路38の内部に第
一パイプ部材41と第二パイプ部材42を両方とも設置した
場合、排気通路38の事実上の内径が第二パイプ部材42の
内径Ｄ２となる。このため、排気通路38内を流れる排気
ガスが、その流れを大幅に縮流されてから外部に放出さ
れるので、排気ガスの排出量が制限され、エンジン12の
出力が低められると同時に消音器22の排気消音効果が向
上する。
一パイプ部材41と第二パイプ部材42を両方とも設置した
場合、排気通路38の事実上の内径が第二パイプ部材42の
内径Ｄ２となる。このため、排気通路38内を流れる排気
ガスが、その流れを大幅に縮流されてから外部に放出さ
れるので、排気ガスの排出量が制限され、エンジン12の
出力が低められると同時に消音器22の排気消音効果が向
上する。
【００２６】本実施例によれば、第一パイプ部材41の上
流側端部にベルマウス状の拡開部50が形成されているこ
とと、第二パイプ部材42の上流側端部が第一パイプ部材
41の拡開部に重ならないようにされていることから、テ
ールパイプ40全体の上流側端部がベルマウス形状をなし
ている。
流側端部にベルマウス状の拡開部50が形成されているこ
とと、第二パイプ部材42の上流側端部が第一パイプ部材
41の拡開部に重ならないようにされていることから、テ
ールパイプ40全体の上流側端部がベルマウス形状をなし
ている。
【００２７】このため、排気通路38の事実上の内径が第
二パイプ部材42の内径Ｄ２にまで狭められていても、第
二パイプ部材42に流れ込む排気ガスの流れは非常にスム
ーズに保たれる。したがって、排気効率を低下させるこ
となくエンジン12の出力を調節することができる。
二パイプ部材42の内径Ｄ２にまで狭められていても、第
二パイプ部材42に流れ込む排気ガスの流れは非常にスム
ーズに保たれる。したがって、排気効率を低下させるこ
となくエンジン12の出力を調節することができる。
【００２８】ところで、図３(B) に示すように第一パイ
プ部材41のみを排気通路38内に設置した場合、排気通路
38の事実上の内径が第一パイプ部材41の内径Ｄ１とな
る。このため、排気通路38内を流れる排気ガスの排出量
が図３(A) の場合よりもやや多くなり、その分だけエン
ジン12の出力が向上する。
プ部材41のみを排気通路38内に設置した場合、排気通路
38の事実上の内径が第一パイプ部材41の内径Ｄ１とな
る。このため、排気通路38内を流れる排気ガスの排出量
が図３(A) の場合よりもやや多くなり、その分だけエン
ジン12の出力が向上する。
【００２９】さらに、図３(C) に示すように第一パイプ
部材41も第二パイプ部材42も取り外した場合、排気通路
38の内径Ｄが狭められなくなるので、排気通路38内を流
れる排気ガスの排出量が制限されなくなり、エンジン12
の出力がより向上する。
部材41も第二パイプ部材42も取り外した場合、排気通路
38の内径Ｄが狭められなくなるので、排気通路38内を流
れる排気ガスの排出量が制限されなくなり、エンジン12
の出力がより向上する。
【００３０】このような多重管構造を持つテールパイプ
40は、その第一および第二パイプ部材41,42 が互いに分
離可能であるため、第二パイプ部材42のみを取り外した
り、あるいはテールパイプ40全体を取り外すことがで
き、エンジン12の出力を多段階に調節することができ
る。
40は、その第一および第二パイプ部材41,42 が互いに分
離可能であるため、第二パイプ部材42のみを取り外した
り、あるいはテールパイプ40全体を取り外すことがで
き、エンジン12の出力を多段階に調節することができ
る。
【００３１】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るエン
ジンの排気マフラは、消音器の内部を通り外部に通じる
排気通路内に、この排気通路の内径よりも細いテールパ
イプを外部から挿入して排気通路と同軸的に固定するこ
とにより、排気通路を流れる排気ガスの排出量を制限し
てエンジンの出力を調節するようにしたエンジンの排気
マフラにおいて、上記テールパイプを多重管構造にし、
その各パイプ部材を排気通路内で同軸的に、且つ互いに
分離可能に固定するとともに、各パイプ部材の排気通路
後端部からの挿入長さを、内側のパイプ部材になるに連
れて短くし、一番外側の第一パイプ部材の上流側端部に
ベルマウス状の拡開部を形成してその拡開外径を排気通
路の内径に近付け、この第一パイプ部材の内側に位置す
る第二パイプ部材の上流側端部が第一パイプ部材の拡開
部に重ならないように第二パイプ部材の挿入長さを設定
したことを特徴とするものである。
ジンの排気マフラは、消音器の内部を通り外部に通じる
排気通路内に、この排気通路の内径よりも細いテールパ
イプを外部から挿入して排気通路と同軸的に固定するこ
とにより、排気通路を流れる排気ガスの排出量を制限し
てエンジンの出力を調節するようにしたエンジンの排気
マフラにおいて、上記テールパイプを多重管構造にし、
その各パイプ部材を排気通路内で同軸的に、且つ互いに
分離可能に固定するとともに、各パイプ部材の排気通路
後端部からの挿入長さを、内側のパイプ部材になるに連
れて短くし、一番外側の第一パイプ部材の上流側端部に
ベルマウス状の拡開部を形成してその拡開外径を排気通
路の内径に近付け、この第一パイプ部材の内側に位置す
る第二パイプ部材の上流側端部が第一パイプ部材の拡開
部に重ならないように第二パイプ部材の挿入長さを設定
したことを特徴とするものである。
【００３２】このようにすれば、テールパイプに流入し
て外部に排出される排気ガスの流れが非常にスムーズに
なるので、排気効率を低下させることなくエンジンの出
力を調節することができる。しかも、テールパイプを構
成する各パイプ部材が互いに分離可能なため、内側のパ
イプ部材を取り外してテールパイプの内径を拡げたり、
あるいはテールパイプ全体を取り外すことにより、エン
ジンの出力を多段階に調節することができる。
て外部に排出される排気ガスの流れが非常にスムーズに
なるので、排気効率を低下させることなくエンジンの出
力を調節することができる。しかも、テールパイプを構
成する各パイプ部材が互いに分離可能なため、内側のパ
イプ部材を取り外してテールパイプの内径を拡げたり、
あるいはテールパイプ全体を取り外すことにより、エン
ジンの出力を多段階に調節することができる。
【図１】本発明に係る排気マフラが適用された自動二輪
車の左側面図。
車の左側面図。
【図２】消音器の斜視図。
【図３】本発明の一実施例を示す消音器の後部縦断面図
で、(A) は第一パイプ部材と第二パイプ部材が両方とも
取り付けられた状態を示す図、(B) は第一パイプ部材の
みが取り付けられた状態を示す図、(C) はテールパイプ
全体が取り外された状態を示す図。
で、(A) は第一パイプ部材と第二パイプ部材が両方とも
取り付けられた状態を示す図、(B) は第一パイプ部材の
みが取り付けられた状態を示す図、(C) はテールパイプ
全体が取り外された状態を示す図。
【図４】従来の技術を示す消音器部分の後部縦断面図。
１ 自動二輪車 12 エンジン 20 排気マフラ 21 エキゾーストパイプ 22 消音器 24 外管 25 エンドコーン 34 排気孔 35 消音管 36 孔 37 消音材 38 排気通路 40 テールパイプ 41 第一パイプ部材 42 第二パイプ部材 50 拡開部 Ｌ１ 第一パイプ部材の排気通路後端部からの挿入長さ Ｌ２ 第二パイプ部材の排気通路後端部からの挿入長さ
Claims (1)
- 【請求項１】 消音器の内部を通り外部に通じる排気通
路内に、この排気通路の内径よりも細いテールパイプを
外部から挿入して排気通路と同軸的に固定することによ
り、排気通路を流れる排気ガスの排出量を制限してエン
ジンの出力を調節するようにしたエンジンの排気マフラ
において、上記テールパイプを多重管構造にし、その各
パイプ部材を排気通路内で同軸的に、且つ互いに分離可
能に固定するとともに、各パイプ部材の排気通路後端部
からの挿入長さを、内側のパイプ部材になるに連れて短
くし、一番外側の第一パイプ部材の上流側端部にベルマ
ウス状の拡開部を形成してその拡開外径を排気通路の内
径に近付け、この第一パイプ部材の内側に位置する第二
パイプ部材の上流側端部が第一パイプ部材の拡開部に重
ならないように第二パイプ部材の挿入長さを設定したこ
とを特徴とするエンジンの排気マフラ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12135695A JPH08312324A (ja) | 1995-05-19 | 1995-05-19 | エンジンの排気マフラ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12135695A JPH08312324A (ja) | 1995-05-19 | 1995-05-19 | エンジンの排気マフラ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08312324A true JPH08312324A (ja) | 1996-11-26 |
Family
ID=14809249
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12135695A Pending JPH08312324A (ja) | 1995-05-19 | 1995-05-19 | エンジンの排気マフラ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08312324A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2766234A1 (fr) * | 1997-07-16 | 1999-01-22 | R Montuori Sa | Silencieux pour pot d'echappement |
| US6082103A (en) * | 1997-08-06 | 2000-07-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust manifold, for internal combustion engine, for improving durability of oxygen sensor at merging portion of exhaust manifold |
| EP1840344A1 (en) | 2006-03-29 | 2007-10-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Exhaust apparatus for straddle-type vehicles and straddle-type vehicle |
| EP1840343A1 (en) | 2006-03-29 | 2007-10-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Exhaust apparatus for straddle-type vehicles and straddle-type vehicle |
| JP2008202421A (ja) * | 2007-02-16 | 2008-09-04 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンの排気装置 |
| EP2065574A1 (en) * | 2007-11-30 | 2009-06-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Exhaust device and vehicle |
| US7997383B2 (en) | 2006-03-29 | 2011-08-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle exhaust system |
| US8177015B2 (en) | 2008-04-22 | 2012-05-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
-
1995
- 1995-05-19 JP JP12135695A patent/JPH08312324A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2766234A1 (fr) * | 1997-07-16 | 1999-01-22 | R Montuori Sa | Silencieux pour pot d'echappement |
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| US7549510B2 (en) | 2006-03-29 | 2009-06-23 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle exhaust system |
| US7766123B2 (en) | 2006-03-29 | 2010-08-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle exhaust system |
| US7997383B2 (en) | 2006-03-29 | 2011-08-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Vehicle exhaust system |
| JP2008202421A (ja) * | 2007-02-16 | 2008-09-04 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | エンジンの排気装置 |
| US8002081B2 (en) | 2007-02-16 | 2011-08-23 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust system for combustion engine |
| EP2065574A1 (en) * | 2007-11-30 | 2009-06-03 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Exhaust device and vehicle |
| US7942236B2 (en) | 2007-11-30 | 2011-05-17 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Exhaust device for straddle-type vehicle and straddle-type vehicle |
| US8177015B2 (en) | 2008-04-22 | 2012-05-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Motorcycle |
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