JPH08312770A - 変速装置及び変速装置の制御バルブアセンブリ - Google Patents

変速装置及び変速装置の制御バルブアセンブリ

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JPH08312770A
JPH08312770A JP8116027A JP11602796A JPH08312770A JP H08312770 A JPH08312770 A JP H08312770A JP 8116027 A JP8116027 A JP 8116027A JP 11602796 A JP11602796 A JP 11602796A JP H08312770 A JPH08312770 A JP H08312770A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 複式変速装置のスプリッタ変速を手動と自動
で選択的に行い、故障時等にはスプリッタ変速の手動選
択を妨げない。 【解決手段】 手動選択バルブ 104と、２位置スプリッ
タピストン／シリンダーアクチュエータアセンブリ86を
制御する２位置パイロットバルブ 112の間に、制御バル
ブアセンブリ94を配置する。そして、自動的にスプリッ
タ変速を行う場合に限り、第１のバルブ 134を作動さ
せ、第１の導管 108と第２の導管 110との連通を阻止す
る。第２のバルブ 136は、作動位置でパイロットバルブ
112を加圧流体源Ｓとつなぎ、シフトアクチュエータ86
を作動させてシフトフォーク84を動かし、スプリッタ変
速を行う。ソレノイドＳ# １又はＳ# ２が故障した場合
には、各ソレノイドの軌道を解除して、第１の導管 108
と第２の導管 110とを連通させ、手動選択バルブ 104で
シフトアクチュエータ86を操作する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、手動及び自動の両
方でスプリッタ変速を行うことが可能な、スプリッタ型
（小変速比型）複式チェンジギア変速装置用の制御バル
ブアセンブリに関する。好適な実施の形態において、本
発明は、低速比においては手動変速を必要とし、高速比
の２段もしくは、それ以上の段数の比においては自動ス
プリッタ変速を行う形式の、車両用半自動スプリッタ型
複式機械式変速装置のための制御バルブアセンブリに関
する。
【０００２】
【従来の技術】低速比においては手動変速を必要とし、
高速比においては自動変速用の制御を有する車両用の半
自動変速装置は、従来技術において公知であり、米国特
許第4,722,248 号、第4,850,236 号及び第5,038,627 号
に記載されており、それらの開示内容は参考文献として
本説明に含まれる。
【０００３】手動スプリッタ変速を必要とするスプリッ
タ型及びレンジ／スプリッタ複合型車両用複式変速装置
は、米国特許第3,799,002 号、第4,754,665 号、第4,97
4,468 号、第5,370,013 号及び第5,390,561 号に記載さ
れており、それらの開示内容は参考文献として本説明に
含まれる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明によると、新しく
て進歩した制御バルブアセンブリが提供されている。こ
れによると、スプリッタ型複式変速装置においては、手
動及び自動の両方のスプリッタ変速ができ、制御バルブ
アセンブリの故障もしくは制御バルブアセンブリへ動力
（通常、電気）が通じなくなった場合に、すべてのギア
比を手動で選ぶことができるようになっている。
【０００５】本発明に係る制御バルブは、一般的な手動
操作スプリッタ比選択バルブ（手動選択バルブ）と、一
般的な２位置スプリッタピストン／シリンダーアクチュ
エータアセンブリを制御する２位置パイロットバルブの
間に、制御バルブアセンブリを配置することによって達
成できる。好適な実施の形態においては、制御バルブア
センブリは、第１と第２の３方向２位置ソレノイド作動
バルブで構成されている。第１のソレノイド作動バルブ
は常時開放しており、手動選択バルブによるアクチュエ
ータピストン／シリンダアセンブリーの手動操作を可能
とすると共に、自動的にスプリッタ変速を行う場合に限
り、選択的に与圧され排出される導管を閉鎖し排気する
ことにより、手動選択バルブを閉じる。第２のソレノイ
ド作動バルブは、加圧流体源と直接つながっており、常
時開放している。そして、パイロットバルブを第１のソ
レノイド作動バルブの排気口に接続する。また、作動位
置ではパイロットバルブを与圧された流体源とつないで
いる。パイロットバルブは、アクチュエータピストンア
センブリのチャンバ内を排気するための第１位置と、チ
ャンバを加圧流体源とつなぐための第２位置とを有す
る。
【０００６】停電、もしくはいずれか一方のソレノイド
において欠陥が検知された場合、バルブは開放位置に戻
り、すべてのギア比において手動スプリッタ変速選択を
行う。
【０００７】従って、本発明の目的は、新しくて進歩し
た制御バルブアセンブリを提供することである。この制
御バルブアセンブリは、一般的な手動スプリッタ変速セ
レクタと一般的なスプリッタアクチュエータの間に連続
的に挿入し、スプリッタ変速を手動と自動で選択的に行
い、かつ、故障時等にはスプリッタ変速の手動選択を妨
げないモードへ入るように設計されている。本発明のこ
の目的と他の目的及び利点は、図面と関連する好適実施
例の詳細な説明を読むことによって明確となるであろ
う。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１、図２及び図３は、本発明の
制御バルブアセンブリに係る、一般的な機械式のスプリ
ッタレンジ型複式変速機10を示す。
【０００９】図１に示す変速機10は、主変速部12と、そ
れと連続的に接続されている補助変速部14とを備えてお
り、補助変速部14は、スプリッタレンジ型伝動装置を有
する。一般的に、変速機10は単一のハウジング16の中に
収容されており、選択的に係合解除する常時係合型の摩
擦マスタークラッチを介して、（ディーゼルエンジンの
ような）発動機によって駆動される入力軸18を含む。
【００１０】主変速部12においては、入力軸18は少なく
とも一つの中間軸アセンブリ22を駆動させるための入力
ギア20を備えている。米国特許第3,105,395 号及び第3,
335,616 号に開示され、従来技術において公知であり、
それらの開示内容が参考文献として本説明に含まれてい
るように、入力ギア20は、複数ある実質的に同一の主変
速部中間軸アセンブリ22を、実質的に同一の回転スピー
ドで同時に駆動させる。各主変速部中間軸アセンブリ22
は、ハウジング16内のベアリング26及び28によって支持
される主変速部中間軸24を備えており、主変速部中間軸
24には、主変速部中間軸ギア30、32、34、36、38が設けられ
ている。
【００１１】従来技術において公知のように、複数の主
変速部駆動装置すなわち主部主軸ギア40、42、44は、その
中心部に変速装置主軸46を挿通しており、クラッチカラ
ー48及び50を滑動させることによって、回転させるため
に選択的に主軸46とクラッチ連結することができる。ク
ラッチカラー48は、入力ギア20を主軸46とクラッチ連結
することも可能であり、入力軸18と主軸46との直接駆動
関係を提供する。主部主軸ギア40、42、44はそれぞれ、そ
の中心部に主軸46を挿通し、組み合わされる中間軸ギア
グループと連続的に係合状態にあり、かつ、浮動支持さ
れている。この取付け手段と利点は、前述の米国特許第
3,105,395 号と第3,335,616 号に詳しく述べられてい
る。
【００１２】一般的に、クラッチカラー（ジョークラッ
チ）48及び50は以下に詳しく述べるように、それぞれシ
フトバーハウジングアセンブリ56と関連するシフトフォ
ークすなわちヨーク52及び54によって、軸方向の位置決
めがなされる。クラッチカラー48及び50は、好適な実施
の形態においては、公知の非同期複動ジョークラッチ型
である。
【００１３】ところで、主部主軸ギア44は主軸46の逆転
装置であり、従来の中間遊びギア57（図２参照のこと）
によって中間軸ギア38と連続的に係合状態にある。主部
中間軸ギア32は、動力取り出し装置等を作動させるため
に設けられている。ジョークラッチ48及び50は、３位置
クラッチであり、図１に示すように、非係合のニュート
ラル位置に配置するか、可動範囲の右端の係合位置若し
くは可動範囲の左端の係合位置に置くことができる。
【００１４】補助変速部14は、主変速部12と連続的につ
ながっており、前述の米国特許第4,754,665 号に開示さ
れているように、３層４速のスプリッタ／レンジ複合型
をなす。主軸46は補助部14の中まで伸びており、変速装
置の後端部から伸びる出力軸58の端部内に収容されてい
る。
【００１５】補助変速部14は、好適な実施の形態におい
ては、実質的に同一の複数の補助中間軸アセンブリ60
（図２を参照のこと）を有し、それぞれのアセンブリは
ハウジング16内のベアリング64及び66によって支持され
た補助部中間軸62を有する。また、補助部中間軸62に
は、これに固定されて共に回転する３つの補助部中間軸
ギア68、70 及び72を備えている。補助部中間軸ギア68
は、補助部スプリッタギア74と常時噛み合い、これを支
持している。補助部中間軸ギア70は、補助部分スプリッ
タ／レンジギア76と常時噛み合い、これを支持してい
る。なお、補助部スプリッタ／レンジギア76は、主軸46
を同軸上に収容する出力軸58の端部において、その回り
を取り囲んでいる。補助部中間軸ギア72は、中心部に出
力軸58を挿通する補助部レンジギア78と常時噛み合って
おり、かつ、補助部レンジギア78を支持している。従っ
て、スプリッタ／レンジ型補助変速装置14において、補
助部中間軸ギア68とスプリッタギア74は、第１のギア層
を形成し、補助部中間軸ギア70とスプリッタ／レンジギ
ア76は、第２のギア層を形成し、補助部中間軸ギア72と
レンジギア78は、第３のギア層すなわちギア群（グルー
プ）を形成する。
【００１６】滑動する２位置ジョークラッチカラー80
（スプリッタジョークラッチ）は、スプリッタギア74も
しくはスプリッタ／レンジギア76を選択的に主軸46と結
合するために利用され、一方、２位置同期クラッチ82
（レンジクラッチ）は、スプリッタ／レンジギア76もし
くはレンジギア78を選択的に出力軸58と結合するために
用いられる。
【００１７】スプリッタジョークラッチ80は、２位置ク
ラッチであり、ギア76もしくはギア74をそれぞれ主軸46
と係合させるために、可動範囲の両端部に選択的に配置
することができる。そして、スプリッタジョークラッチ
80は、２位置ピストンアクチュエータ86に制御されるシ
フトフォーク84によって、軸方向の位置決めがなされ
る。アクチュエータ86は従来技術で公知のように、通
常、シフトノブに備えられたボタン等の、運転者選択ス
イッチによって操作することができる。２位置同期クラ
ッチアセンブリ82も２位置クラッチであり、ギア78もし
くは76をそれぞれ出力軸58に選択的にクラッチ連結する
ために、可動範囲の両端部位置に選択的に配置すること
ができる。同期クラッチ82は、２位置ピストン装置90に
よって制御されるシフトフォーク88によって位置決めが
なされ、その作動と制御については前述の米国特許第4,
974,468 号に詳述されている。
【００１８】図１〜図３を参照するとわかるように、ス
プリッタジョークラッチ80とレンジクラッチ82の両方
で、選択的に軸方向の位置決めを行うことにより、主軸
の回転から出力軸の回転への間に４つの異なるギア比を
得ることができる。従って、補助変速部14は、４つの選
択可能なスピードもしくは入力手段（主軸46）と出力手
段（出力軸58）の間のドライブ比を提供する複合レンジ
／スプリッタ型の３層補助変速部である。主変速部12は
後進及び選択可能な３つの前進スピードを提供する。し
かし、選択できる主部分の前進ギア比のうちの１つ、す
なわち主軸ギア42に係る低速ギア比は、高いレンジでは
利用しない。従って、低速ギア比を分割する際の必要性
及び実用性を考慮して、変速機10は「（２＋１）×（２
×２）」型変速装置として適切に設計され、９もしくは
10の選択できる前進スピードを提供する。
【００１９】クラッチ82（レンジクラッチ）は、同期ク
ラッチでなければならないが、複動クラッチカラー80
（スプリッタジョークラッチ）は、同期クラッチである
必要はない。変速機10の手動変速のシフトパターンを、
図３に概略的に示す。各ギアレバー位置における垂直方
向の分割が、スプリッタ変速を示しているのに対して、
Ｈパターンの３／４及び５／６から７／８及び９／１０
への水平方向の動きは、変速装置の低速レンジと高速レ
ンジとの間のレンジ変速を示している。前述のように、
手動のスプリッタ変速は、車両運転手が操作するスプリ
ッタボタン等の、通常、シフトレバーノブに設けられて
いるボタンによって、通常の方法で行われるのに対し、
レンジクラッチシフトアセンブリの操作は図３に示すよ
うに、シフトパターンの中心と最右端の間のギアシフト
レバーの動きに自動的に反応する。
【００２０】このような一般的なタイプのレンジシフト
装置は、米国特許第3,429,202 号、第4,455,883 号、第
4,561,325 号及び第4,663,725 号からわかるように従来
技術において公知であり、これらの特許の開示内容は参
考として本説明に含まれる。
【００２１】ここで。本発明に係る制御バルブアセンブ
リ94を使用する車両用機械式半自動変速装置92（以下、
変速装置と称す。）を図４に示す。変速装置92は、低速
ギア比（１〜８）においては手動変速が必要であり、高
速ギア比（９及び10) においては自動変速ができる。こ
れらの内容については、米国特許第4,722,248 号、第4,
850,236 号及び第5,038,027 号に開示されている。変速
装置92の半自動操作のシフトパターンを図７に概略的に
示す。
【００２２】本発明は、大部分もしくはすべてのシフト
レバー位置において自動スプリッタ変速を行う変速装置
に適用することもでき、その内容は前述の米国特許第4,
754,665 号及び第5,370,013 号に示された複式変速装置
と、本願と同時出願で既に特許になっている米国特許出
願番号第968,898 号に開示されており、この特許の開示
内容は参考として本説明に含まれる。
【００２３】変速装置は、ディーゼルエンジンのような
主発動機96を含み、マスター摩擦クラッチ98を介して変
速機10の入力軸18を駆動させる。変速機10はシフトノブ
102を有するシフトレバー100 を含み、このシフトノブ1
02 は、手動変速主部12用のシフトバーハウジング56及
び補助部分14のレンジクラッチ82と関連する。
【００２４】手動で操作するスプリッタバルブ104 は、
セレクタレバーもしくはボタン106を有し、スプリッタ
クラッチ80を手動で変速するために、通常は、シフトノ
ブに設けられているか、もしくはシフトノブと一体のも
のとして設けられている。スプリッタバルブ104 は、２
位置３方向の手動で操作するバルブであり、第１のパイ
ロット導管 108を排気管（「ＥX 」）もしくはパイロッ
ト圧に選択的に接続し、それぞれ手動で高速もしくは低
速のスプリッタ比を選ぶ。このときのパイロット圧は、
供給圧（「Ｓ」）もしくは低圧バルブと同じでよい。車
載された空気システムにおいては、供給空気は濾過さ
れ、約4300Pa（60psi ）に調節される。
【００２５】第１のパイロット導管108 は、本発明の制
御バルブアセンブリ94を介して第２のパイロット導管11
0 と連続的に流体接続することができる。第２のパイロ
ット導管110 は、２位置３方向のパイロットバルブ112
の動作を管理するものであり、このパイロットバルブ11
2 は、スプリッタピストン／シリンダアクチュエータア
センブリ86の制御チャンバ114 を常時排気しているが、
選択的に制御チャンバ114を与圧することができる。チ
ャンバ114 は、（差動領域）ピストン118 の大領域面11
6 に面しており、さらにピストン118 は、常に付勢チャ
ンバ122 の供給圧にさらされる小領域面120 を有する。
公知のように、ピストン118 を図３のごとく右側に付勢
させるために、スプリングを小領域面120 のなかで使用
するか、もしくは小領域面120 と組み合わせて使用する
ことができる。
【００２６】図３からわかるように、パイロット導管11
0 が排気されると、パイロットバルブ112 は制御チャン
バ114 から排気するようにつながり、小領域面120 に作
用する供給圧によって（第２位置へ移動し）、シフトフ
ォーク84が低速スプリッタ比用にスプリッタクラッチ80
を動かして、スプリッタクラッチ80をギア76と係合させ
る。また、パイロット導管110 が与圧されると、バルブ
112 は付勢に抗して制御チャンバ114 を与圧するための
位置（第１位置）へ移動し、その結果ピストン118は左
方向へ動き、高速スプリッタ比とするために、スプリッ
タクラッチ80をギア74と係合させる。
【００２７】前述の構成は、制御バルブアセンブリ94を
パイロット導管108 及び110 の間に配置することを除く
と、図１、図２び図３に示した手動変速装置に用いられ
るものと、構造的及び機能的には同じである。
【００２８】さらに、本発明の実施の形態では、変速装
置92を部分的に自動操作するために、制御装置124 、望
ましくはマイクロプロセッサベースの制御装置が提供さ
れる。この制御装置124 は、エンジン燃料制御装置130
及びソレノイドドライバと故障検出ユニット132 のよう
な各種システムアクチュエータへ、作動指令出力信号12
8 を出力するために、予め決められた論理規則に従っ
て、入力信号126 を受信し処理する。この種の制御装置
は、米国特許第4,595,986 号に記載されており、この開
示内容は参考として本発明に含まれる。
【００２９】エンジン速度ＥＳ及び出力軸速度ＯＳを検
知するセンサを、エンジン給油信号ＴＨＬ及びソレノイ
ド故障信号ＳＦを検知するセンサと共に提供することが
でき、これらのセンサは、すべて制御装置124 へ入力信
号を送信する。
【００３０】公知のように、エンジン96は、内蔵型の制
御装置96A を有することができるか、又はＳＡＥ Ｊ−
1922、 ＳＡＥ Ｊ−1939、 ＩＳＯ 11898 等に相当する
タイプの電子データリンクによって、制御装置124 と交
信することができる。
【００３１】本発明の制御バルブアセンブリ94は、一般
的な手動スプリッタ変速選択バルブ104 と、一般的なパ
イロットバルブ 112およびスプリッタアクチュエータ86
との間に直列配置され、制御装置124 からの作動指令出
力信号 128に応じて操作される。また、制御バルブアセ
ンブリ94は、第１の２位置３方向電磁弁（第１のバル
ブ）134 、第２の２位置３方向電磁弁（第２のバルブ）
136 及び、故障検知ユニットを含むソレノイドドライバ
132 を連続的に配置してなるものであり、これらは、制
御装置 124からの作動指令出力信号 128に応答して作動
する。
【００３２】第１のバルブ134 は、パイロット導管108
とつながる入口（第１の接続口）138 及び第２のバルブ
136 の入口142 とつながる出口（第２の接続口）140
と、排気管とつながる出口（第３の接続口）144 を有す
る。第１のバルブ134 は、第１の通常位置すなわちデフ
ォルト位置（default:バルブの入口と出口とを直結状態
にする）134Aを有し、この状態では入口138 が出口140
につながっている。従って、第２のバルブ136 の入口14
2 と、第１のバルブ134 の出口144 との関係は閉鎖状態
にある。また、バルブ134 は、第１のソレノイドＳ# １
が起動されることにより、出口140 が出口144 を介して
排気管と接続され、入口138 が閉鎖される第２位置すな
わち起動位置134Bを有する。
【００３３】第２のバルブ136 は、バルブ134 の出口14
0 とつながる入口（第４の接続口）142 、加圧流体源に
つながる入口（第５の接続口）146 、及び、パイロット
バルブ112 を制御するための第２のパイロット導管110
とつながる出口（第６の接続口）148 を有する。バルブ
136 は第１の通常位置すなわちデフォルト位置136A及び
第２のソレノイドＳ# ２を起動させた時の第２の起動位
置136Bを有し、第１の通常位置136Aにおいては入口142
は出口148 とつながっており、圧力源からの（第２の）
入口146 は閉鎖される。第２の起動位置136Bにおいては
入口142 は閉鎖されており、入口146 における加圧流体
源からの圧力は、出口148 及びパイロット導管110 とつ
ながっている。
【００３４】ソレノイド作動バルブの作動用の図表を図
６に示す。制御装置124 は、自動位置Ａ以外のシフトバ
ー位置信号ＧＲを検知することによって、手動スプリッ
タ変速モードを検知する（図７を参照されたい）。この
モード（すなわち、ギア比１〜８）においては、ソレノ
イドドライバ 132は、両方のソレノイドに電圧を加えな
いように命令され、第１のバルブ134 及び第２の136
を、それぞれデフォルト位置134A、 136A にする。パイ
ロット導管108 は第１のバルブ134 及び第２のバルブ13
6 を介して、パイロット導管110 と連通しており、アク
チュエータ86は、手動選択バルブ104 によって手動で制
御される。
【００３５】制御装置 124が、手動変速から自動位置Ａ
への変更を検知すると、制御装置 124はソレノイドドラ
イバ132 によって第１のソレノイドＳ# １を起動させ、
自動操作のみでスプリッタ変速を行う。第１のバルブ13
4 が第２位置136Bに移動すると、手動選択バルブ104 に
よって制御されるパイロット導管108 は、入口138 で閉
鎖される。従って、出口140 を介するパイロットバルブ
112 への連通状態は解除される。第１のバルブ 134を、
第２位置である起動位置にすることにより、手動セレク
タ104 によるパイロットバルブ112 もしくはスプリッタ
アクチュエータ86の手動制御を効かなくすることができ
る。
【００３６】自動スプリッタ変速モードに係る操作状態
及び車両スピードにあるとき、出力軸スピードＯＳ及び
／又は他の検知されたパラメータによって、制御装置12
4 が、９から10への自動シフトアップもしくは10から９
への自動シフトダウンが必要と判断すると、シフトを自
動的に決定し、エンジンへの燃料給油及び第２の電磁バ
ルブ136 の動作を制御する。起動されている第１のバル
ブ134 及び通常位置すなわちはデフォルト位置にある第
２のバルブ136 によって、パイロット導管110は第１の
バルブ134 の出口144 で排気され、パイロットバルブ11
2 はピストン／シリンダアセンブリ86の制御チャンバ11
4 を排気させ、ピストン 118によってスプリッタクラッ
チを低速スプリッタ比の方へ導く。起動された第２のバ
ルブ136によって、パイロット導管110 は第１のバルブ1
34 の位置にかかわらず、第２のバルブ136 の入口146
と出口148 を介して加圧流体源とつなげ、パイロットバ
ルブ112 は制御チャンバ114 を与圧し、ピストン118 に
よってスプリッタクラッチを高速スプリッタ比の方へ導
く。また、第２のバルブ136 が作動しているときはいつ
でも、熱発生を減少させるために第１のバルブ 134を作
動解除できる。
【００３７】停電の際には、第１、第２のバルブ 134、
136はデフォルト位置134A、 136Aへ戻り、導管108 及
び110 は流体接続して、10段階ある前進比をすべて手動
で選択できるようにする。ソレノイドドライバ 132が、
１つもしくは両方のソレノイドが故障していることを検
知したら、制御装置は両方のソレノイドの起動を再び解
除し、２つのバルブ134 及び136 をデフォルト位置とし
て、10ある前進比をすべて手動で選択できるようにす
る。
【００３８】従って、制御バルブアセンブリ94は、手動
及び自動の両方のスプリッタ変速を行う制御装置を提供
し、適切な故障モード及びそのためのモジュールを提供
し、通常、手動で使用するスプリッタ制御につながる４
つの追加的な流体接続（導管108 から接続口138 、導管
110 から接続口148 、源流Ｓから接続口146 及び排気管
ＥX から接続口144 ）だけを必要とする。
【００３９】本発明の制御バルブアセンブリ94を利用す
る第２の実施の形態に係る変速装置92A を図５に示す。
変速装置92A は、以下の点で前述の変速装置92と異な
る。すなわち、パイロットバルブ112 は使用されていな
いし、導管110Aはアクチュエータピストン／シリンダア
センブリ86のチャンバ114 と直接つながっており、手動
選択バルブ104Aは、流体の圧力源として、パイロット圧
ではなく流体圧力源Ｓとつながっている。それ以外は、
変速装置92A は、実質的に構造及び機能の点では前述の
変速装置92と同じである。
【００４０】このようにして、進歩した複合変速装置及
びシフト制御ユニットが提供される。なお、本発明の好
適実施例の記述は、一例に過ぎず、特許請求の範囲に示
された本発明の特許請求の範囲を逸脱しない限りにおい
て、様々な修正及び／又は変更を加えることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】一般のスプリッタもしくはスプリッタレンジ型
複式変速装置の断面図である。
【図２】図１に示すスプリッタもしくはスプリッタレン
ジ型複式変速装置の副変速部における断面図である。
【図３】図１及び図２の変速装置用の手動シフト変速と
ギア比とを示す概略図である。
【図４】本発明の実施の形態に係る、制御バルブアセン
ブリを利用する手動及び自動のスプリッタ変速が可能
な、車両用機械式半自動変速装置の概略図である。
【図５】本発明の第２の実施の形態に係る、制御バルブ
アセンブリを利用する手動及び自動のスプリッタ変速が
可能な、車両用機械式半自動変速装置の概略図である。
【図６】図４及び図５に示す変速装置に用いる制御バル
ブアセンブリ用のバルブの作動状態におけるギアの選択
状態を示す図表である。
【図７】図４及び図５に示す変速装置おける手動および
自動シフト変速とギア比ステップとを示す概略図であ
る。
【符号の説明】
10 機械式チェンジギア変速機 86 シフトアクチュエータ 92 チェンジギア変速装置 94 制御バルブアセンブリ 104 セレクタバルブ 108 第１の導管 110 第２の導管 134 第１のバルブ 134A 第１位置 134B 第２位置 136 第２のバルブ 136A 第１位置 136B 第２位置 138 第１の接続口 140 第２の接続口 142 第４の接続口 144 第３の接続口 146 第５の接続口 148 第６の接続口
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ.

Claims (19)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両用のチェンジギア変速装置（92）の
    変換を制御するための制御バルブアセンブリ（94）であ
    って、 機械式チェンジギア変速機（10）、選択的に与圧され排
    気される第１の導管（108)、 前記第１の導管を選択的に
    与圧し排気するために手動で制御するセレクタバルブ
    （104 ）、選択的に与圧され排気される第２の導管（11
    0 ）、及び、前記第２の導管の与圧状態に対応して第１
    位置へ移動し、前記第２の導管の排気に対応して第２位
    置へ移動するシフトアクチュエータ（86）を含み、 前記制御バルブアセンブリ（94）は、前記第１及び第２
    の導管の間に連続的に配置され、前記第１及び第２の導
    管を連通するための第１状態（Ｓ# １＝オフ、Ｓ# ２＝
    オフ）と、前記第１及び第２の導管の間の連通を阻止す
    ると共に、前記手動選択バルブから独立した前記第２の
    導管を選択的に与圧し（Ｓ# ２＝オン）かつ排気する
    （Ｓ# ２＝オフ）第２状態（Ｓ# １＝オン）を有するこ
    とを特徴とする制御バルブアセンブリ。
  2. 【請求項２】 前記変速機は、スプリッタ型複式変速機
    であり、前記シフトアクチュエータを、第１位置及び第
    ２位置におくことにより、夫々、第１及び第２のスプリ
    ッタ比を得ることを特徴とする請求項１に記載の制御バ
    ルブアセンブリ。
  3. 【請求項３】 前記制御バルブアセンブリは、第１及び
    第２の２位置電磁弁（134 、136 ）よりなり、前記電磁
    弁が通常位置にあるときを、前記制御バルブアセンブリ
    の前記第１状態とすることを特徴とする請求項１に記載
    の制御バルブアセンブリ。
  4. 【請求項４】 前記制御バルブアセンブリは、さらに、
    前記各電磁弁に係るソレノイド（Ｓ# １、Ｓ# ２）を選
    択的に起動し、かつ起動を解除するためのソレノイドド
    ライバ（132 ）を含むことを特徴とする請求項３に記載
    の制御バルブアセンブリ。
  5. 【請求項５】 前記第１の電磁弁（ 134）は、２位置３
    方向バルブであり、前記第１の導管と流体的につながっ
    ている第１の接続口（138 ）、前記第２の電磁弁と連結
    される第２の接続口（140 ）及び排気管と連結される第
    ３の接続口（144 ）を有し、 前記第１の電磁弁は、通常の第１位置（134A）及び起動
    された第２位置（134B）を有し、第１位置（134A）では
    前記第１及び第２の接続口が接続され、前記第３の接続
    口は閉鎖されており、第２位置（134B）では前記第１の
    接続口は閉鎖され、前記第２及び第３の接続口が接続さ
    れており、 前記第２の電磁弁は、２位置３方向バルブであり、 前記第２の接続口と連結される第４の接続口（142 ）、
    与圧された流体源と連結される第５の接続口（146 ）及
    び前記第２導管と連結される第６の接続口（148 ）を有
    し、 前記第２の電磁弁は、通常の第１位置（136A）及び起動
    された第２位置（136B）を有し、第１位置（136A）で
    は、前記第４及び第６の接続口が接続され、前記第５の
    接続口は閉鎖されており、第２位置（136B）では、前記
    第４の接続口は閉鎖され、前記第５及び第６接続口が接
    続されていることを特徴とする請求項３に記載の制御バ
    ルブアセンブリ。
  6. 【請求項６】 前記第１の電磁弁（ 134）は、２位置３
    方向バルブであり、 前記第１の導管と流体的につながっている第１の接続口
    （138 ）、前記第２の電磁弁と連結される第２の接続口
    （140 ）及び排気管と連結される第３の接続口（144 ）
    を有し、 前記第１の電磁弁は、通常の第１位置（134A）及び起動
    された第２位置（134B）を有し、第１位置（134A）では
    前記第１及び第２の接続口が接続され、前記第３の接続
    口は閉鎖されており、第２位置（134B）では前記第１の
    接続口は閉鎖され、前記第２及び第３の接続口が接続さ
    れており、 前記第２の電磁弁は、２位置３方向バルブであり、 前記第２の接続口と連結される第４の接続口（142 ）、
    与圧された流体源と連結される第５の接続口（146 ）及
    び前記第２導管と連結される第６の接続口（148 ）を有
    し、 前記第２の電磁弁は、通常の第１位置（136A）及び起動
    された第２位置（136B）を有し、第１位置（136A）で
    は、前記第４及び第６の接続口が接続され、前記第５の
    接続口は閉鎖されており、第２位置（136B）では、前記
    第４の接続口は閉鎖され、前記第５及び第６接続口が接
    続されていることを特徴とする請求項４に記載の制御バ
    ルブアセンブリ。
  7. 【請求項７】 前記変速機は、スプリッタ型複式変速機
    であり、前記シフトアクチュエータを、第１位置及び第
    ２位置におくことにより、夫々、第１及び第２のスプリ
    ッタ比を得ることを特徴とする請求項５に記載の制御バ
    ルブアセンブリ。
  8. 【請求項８】 車両用半自動変速装置（92、92A）であっ
    て、 スプリッタ型複合変速機（10）と、 第１及び第２のスプリッタ比とそれぞれ係合するための
    第１及び第２位置を有するスプリッタシフトアクチュエ
    ータ（86）と、 制御装置（124 ）とを有し、 該制御装置は、装置が作動状態であることを示す入力信
    号（126 ）を受信し、論理規則に従って入力信号（126
    ）を処理して、制御バルブアセンブリアクチュエータ
    （132 ）、選択的に与圧され排気される第１の導管（10
    8 ）、前記第１の導管を選択的に与圧し排気するための
    手動制御選択バルブ（104 ）、及び、選択的に与圧され
    排気される第２の導管（110)を含むシステムアクチュエ
    ータへ作動指令出力信号を送るものであり、 前記シフトアクチュエータ（86）は、前記第２の導管の
    与圧状態に対応して前記第１位置へ移動し、前記第２の
    導管の排気に対応して前記第２位置へ移動するものであ
    り、 さらに、制御バルブアセンブリ（94）を有し、該制御バ
    ルブアセンブリは、前記第１及び第２の導管の間に連続
    的に配置され、前記第１及び第２の導管を連通するため
    の第１状態（Ｓ# １＝オフ、Ｓ# ２＝オフ）、及び、前
    記第１及び第２の導管の間の連通を阻止すると共に、前
    記手動選択バルブから独立した前記第２の導管を選択的
    に与圧し（Ｓ# ２＝オン）かつ排気する（Ｓ# ２＝オ
    フ）第２状態（Ｓ# １＝オン）を有することを特徴とす
    る変速装置。
  9. 【請求項９】 前記制御バルブアセンブリが第１及び第
    ２の２位置電磁弁（134 、136 ）よりなり、前記各電磁
    弁が通常位置にあるときを、前記アセンブリの前記第１
    状態とすることを特徴とする請求項８に記載の変速装
    置。
  10. 【請求項１０】 前記制御バルブアセンブリは、さら
    に、前記各電磁弁に係るソレノイド（Ｓ# １、Ｓ# ２）
    を選択的に起動し、かつ起動を解除するためのソレノイ
    ドドライバ（132 ）を含むことを特徴とする請求項９に
    記載の変速装置。
  11. 【請求項１１】 前記第１の電磁弁（ 134）は、２位置
    ３方向バルブであり、 前記第１の導管と流体的につながっている第１の接続口
    （138 ）、前記第２の電磁弁と連結される第２の接続口
    （140 ）及び排気管と連結される第３の接続口（144 ）
    を有し、 前記第１の電磁弁は、通常の第１位置（134A）及び起動
    された第２位置（134B）を有し、第１位置（134A）では
    前記第１及び第２の接続口が接続され、前記第３の接続
    口は閉鎖されており、第２位置（134B）では前記第１の
    接続口は閉鎖され、前記第２及び第３の接続口が接続さ
    れており、 前記第２の電磁弁は、２位置３方向バルブであり、 前記第２の接続口と連結される第４の接続口（142 ）、
    与圧された流体源と連結される第５の接続口（146 ）及
    び前記第２導管と連結される第６の接続口（148 ）を有
    し、 前記第２の電磁弁は、通常の第１位置（136A）及び起動
    された第２位置（136B）を有し、第１位置（136A）で
    は、前記第４及び第６の接続口が接続され、前記第５の
    接続口は閉鎖されており、第２位置（136B）では、前記
    第４の接続口は閉鎖され、前記第５及び第６接続口が接
    続されていることを特徴とする請求項９に記載の変速装
    置。
  12. 【請求項１２】 前記論理規則は、手動スプリッタ変速
    モード（第１から第８段）及び自動スプリッタ変速モー
    ド（第９から第10段）の選択を検知する規則を含み、前
    記第１の電磁弁に係る前記ソレノイドは、前記手動スプ
    リッタ変速モードの選択を検知することにより起動解除
    され、前記自動スプリッタ変速モードの選択を検知する
    ことによって起動されることを特徴とする請求項１１に
    記載の変速装置。
  13. 【請求項１３】 前記論理規則は、前記各電磁弁に係る
    ソレノイドの一方の故障を検知するための規則を含んで
    おり、該故障を検知することにより、両方のソレノイド
    が起動解除されることを特徴とする請求項１１に記載の
    変速装置。
  14. 【請求項１４】 前記論理規則は、前記自動スプリッタ
    変速モード作動時に、前記第１もしくは第２のスプリッ
    タ比への変速選択を検知するための規則を含んでおり、
    前記第２ソレノイドは、前記第１スプリッタ比への変換
    の選択を検知することにより起動され、前記第２スプリ
    ッタ比への変換の選択を検知することにより起動解除さ
    れることを特徴とする請求項１２に記載の変速装置。
  15. 【請求項１５】 前記論理規則は、前記各電磁弁に係る
    ソレノイドの一方の故障を検知するための規則を含んで
    おり、該故障を検知することにより、両方のソレノイド
    が起動解除されることを特徴とする請求項１２に記載の
    変速装置。
  16. 【請求項１６】 前記論理規則は、手動スプリッタ変速
    モード及び自動スプリッタ変速モードの選択を検知する
    ための規則を含むことを特徴とする請求項８に記載の変
    速装置。
  17. 【請求項１７】 車両用半自動変速装置であって、 スプリッタ型複合変速機と、 第１及び第２スプリッタ比とそれぞれ係合するための第
    １及び第２位置を有するスプリッタ変速アクチュエータ
    と、 システムが作動状態であることを示す入力信号を受信
    し、論理規則に従って入力信号を処理し、制御アセンブ
    リアクチュエータを含むシステムアクチュエータへ作動
    指令出力信号を送るための制御装置と、 第１及び第２状態を有する第１導管と、 該第１導管の前記第１及び第２状態を選択するための手
    動セレクタと、 第１及び第２状態を有する第２導管とを含み、 前記変速アクチュエータは、前記第１状態にある前記第
    ２導管に対応して前記第１位置へ移動し、前記第２状態
    にある前記第２導管に対応して前記第２位置へ移動し、 さらに、前記第１及び第２導管の間に連続的に配置され
    る制御アセンブリを備えており、 該制御アセンブリは、前記制御アセンブリアクチュエー
    タにより制御され、前記第１及び第２導管を連通させる
    ための第１状態と、前記第１及び第２導管の連通を阻止
    し、前記手動セレクタから独立して前記第２導管の前記
    第１及び第２状態を選択可能な第２状態とを有すること
    を特徴とする車両用半自動変速装置。
  18. 【請求項１８】 前記第１及び第２導管は流体導管であ
    り、前記第１状態は、前記各導管の与圧状態よりなり、
    前記第２状態は、前記各導管の排気状態よりなることを
    特徴とする請求項１７に記載の変速装置。
  19. 【請求項１９】 前記論理規則は、手動スプリッタ変速
    モード及び自動スプリッタ変速モードの選択を検知する
    ための規則を含むことを特徴とする請求項１７に記載の
    変速装置。
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