JPH08319901A - 過給機付内燃機関の排気再循環装置 - Google Patents
過給機付内燃機関の排気再循環装置Info
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- JPH08319901A JPH08319901A JP7152492A JP15249295A JPH08319901A JP H08319901 A JPH08319901 A JP H08319901A JP 7152492 A JP7152492 A JP 7152492A JP 15249295 A JP15249295 A JP 15249295A JP H08319901 A JPH08319901 A JP H08319901A
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
- F02D9/12—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits having slidably-mounted valve members; having valve members movable longitudinally of conduit
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
- F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
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- F02M26/17—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories in relation to the intake system
- F02M26/19—Means for improving the mixing of air and recirculated exhaust gases, e.g. venturis or multiple openings to the intake system
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 吸気に排気を供給可能とさせるため、吸気通
路に絞り部を設けるようにした場合において、吸気に排
気を供給しないとき、この吸気に無用の圧力損失が生じ
ないようにしてエンジン出力の向上が達成されるように
する。 【構成】 吸気通路４を通る吸気５を圧縮して内燃機関
２の内部に供給する圧縮機１８を設ける。一端が上記内
燃機関２の排気系に開口し、他端が上記圧縮機１８より
も下流側の吸気通路４に開口する排気再循環通路４２を
設ける。上記吸気通路４における上記排気再循環通路４
２の他端の開口４６近傍に絞り部５５を設ける。上記吸
気通路４内に可動子４８を設ける。上記吸気通路４の内
面５２と、上記可動子４８の外面５３との間で上記絞り
部５５を形成する。上記吸気通路４に対し上記可動子４
８を相対的に移動させるアクチュエータ５６を設ける。
上記可動子４８の移動で、上記絞り部５５の断面積を拡
縮自在とする。
路に絞り部を設けるようにした場合において、吸気に排
気を供給しないとき、この吸気に無用の圧力損失が生じ
ないようにしてエンジン出力の向上が達成されるように
する。 【構成】 吸気通路４を通る吸気５を圧縮して内燃機関
２の内部に供給する圧縮機１８を設ける。一端が上記内
燃機関２の排気系に開口し、他端が上記圧縮機１８より
も下流側の吸気通路４に開口する排気再循環通路４２を
設ける。上記吸気通路４における上記排気再循環通路４
２の他端の開口４６近傍に絞り部５５を設ける。上記吸
気通路４内に可動子４８を設ける。上記吸気通路４の内
面５２と、上記可動子４８の外面５３との間で上記絞り
部５５を形成する。上記吸気通路４に対し上記可動子４
８を相対的に移動させるアクチュエータ５６を設ける。
上記可動子４８の移動で、上記絞り部５５の断面積を拡
縮自在とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、過給機付内燃機関の
排気再循環装置に関する。
排気再循環装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】上記過給機付内燃機関の排気再循環装置
には、従来、実開平２‐１１９９６３号公報や、実開平
５‐６１４４５号公報で示されるものがある。
には、従来、実開平２‐１１９９６３号公報や、実開平
５‐６１４４５号公報で示されるものがある。
【０００３】これらによれば、内燃機関の外部からその
内部に連通する吸気通路を設けられると共に、この吸気
通路を通る吸気を圧縮して上記内燃機関の内部に供給す
る圧縮機が設けられている。一端が上記内燃機関の排気
系に開口し、他端が上記圧縮機よりも下流側の吸気通路
に開口する排気再循環通路を設けられると共に、この排
気再循環通路を開閉自在とする開閉弁が設けられてい
る。また、上記吸気通路における上記排気再循環通路の
他端の開口の上流側近傍に絞り部が設けられている。
内部に連通する吸気通路を設けられると共に、この吸気
通路を通る吸気を圧縮して上記内燃機関の内部に供給す
る圧縮機が設けられている。一端が上記内燃機関の排気
系に開口し、他端が上記圧縮機よりも下流側の吸気通路
に開口する排気再循環通路を設けられると共に、この排
気再循環通路を開閉自在とする開閉弁が設けられてい
る。また、上記吸気通路における上記排気再循環通路の
他端の開口の上流側近傍に絞り部が設けられている。
【０００４】そして、上記した内燃機関の運転時には、
吸気通路を通る吸気が圧縮機により圧縮されて内燃機関
の内部に供給され、これが燃料の燃焼に供される。この
際、上記したように吸気が圧縮されている分、エンジン
出力が、より高出力とされる。
吸気通路を通る吸気が圧縮機により圧縮されて内燃機関
の内部に供給され、これが燃料の燃焼に供される。この
際、上記したように吸気が圧縮されている分、エンジン
出力が、より高出力とされる。
【０００５】上記構成において、例えば、内燃機関の中
速中負荷時には、ＮＯX の発生の抑制のため、排気の一
部を吸気に供給させようとして、上記開閉弁が開けら
れ、上記排気再循環通路が開かれる。すると、前記した
ように、吸気通路を流れる吸気は絞り部で一旦絞られた
後に、吸気通路における排気再循環通路の他端の開口側
で急膨張させられいわゆるベンチュリ効果が発揮されて
いることから、仮に、吸気通路における吸気の圧力が圧
縮機により高められて、この吸気の圧力が排気の圧力よ
りも高いとしても、上記ベンチュリ効果により、上記排
気系における排気の一部が上記排気再循環通路を通って
吸気通路に吸入され、吸気に供給される。
速中負荷時には、ＮＯX の発生の抑制のため、排気の一
部を吸気に供給させようとして、上記開閉弁が開けら
れ、上記排気再循環通路が開かれる。すると、前記した
ように、吸気通路を流れる吸気は絞り部で一旦絞られた
後に、吸気通路における排気再循環通路の他端の開口側
で急膨張させられいわゆるベンチュリ効果が発揮されて
いることから、仮に、吸気通路における吸気の圧力が圧
縮機により高められて、この吸気の圧力が排気の圧力よ
りも高いとしても、上記ベンチュリ効果により、上記排
気系における排気の一部が上記排気再循環通路を通って
吸気通路に吸入され、吸気に供給される。
【０００６】このように排気の一部が吸気に供給される
と、混合気中の不活性分が多くされて、燃焼温度が低く
され、これにより、上記したようにＮＯX の発生が抑制
されることとなる。
と、混合気中の不活性分が多くされて、燃焼温度が低く
され、これにより、上記したようにＮＯX の発生が抑制
されることとなる。
【０００７】一方、例えば、高速高負荷時には、エンジ
ン出力を高くすることが要求されるため、通常、上記開
閉弁により排気再循環通路が閉じられて、吸気に対する
排気の供給が停止させられるようになっている。
ン出力を高くすることが要求されるため、通常、上記開
閉弁により排気再循環通路が閉じられて、吸気に対する
排気の供給が停止させられるようになっている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
技術では、吸気通路の絞り部は固定的に設けられている
ため、高速高負荷時のように、吸気に対する排気の供給
が停止させられている場合でも、上記絞り部により吸気
が絞られることとなる。よって、この場合には、上記絞
り部が吸気に無用の圧力損失を生じさせるのであり、こ
れはエンジン出力の向上を阻害することとなって好まし
くない。
技術では、吸気通路の絞り部は固定的に設けられている
ため、高速高負荷時のように、吸気に対する排気の供給
が停止させられている場合でも、上記絞り部により吸気
が絞られることとなる。よって、この場合には、上記絞
り部が吸気に無用の圧力損失を生じさせるのであり、こ
れはエンジン出力の向上を阻害することとなって好まし
くない。
【０００９】
【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、吸気に排気を供給可能とさせるた
め、吸気通路に絞り部を設けるようにした場合におい
て、吸気に排気を供給しないとき、この吸気に無用の圧
力損失が生じないようにしてエンジン出力の向上が達成
されるようにすることを目的とする。
てなされたもので、吸気に排気を供給可能とさせるた
め、吸気通路に絞り部を設けるようにした場合におい
て、吸気に排気を供給しないとき、この吸気に無用の圧
力損失が生じないようにしてエンジン出力の向上が達成
されるようにすることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の過給機付内燃機関の排気再循環装置は、内
燃機関２の外部からその内部に連通する吸気通路４を設
けると共に、この吸気通路４を通る吸気５を圧縮して上
記内燃機関２の内部に供給する圧縮機１８を設け、一端
が上記内燃機関２の排気系に開口し、他端が上記圧縮機
１８よりも下流側の吸気通路４に開口する排気再循環通
路４２を設け、上記吸気通路４における上記排気再循環
通路４２の他端の開口４６近傍に絞り部５５を設けた場
合において、上記吸気通路４内に可動子４８を設け、上
記吸気通路４の内面５２と、上記可動子４８の外面５３
との間で上記絞り部５５を形成し、上記吸気通路４に対
し上記可動子４８を相対的に移動させるアクチュエータ
５６を設け、上記可動子４８の移動で、上記絞り部５５
の断面積を拡縮自在とさせたものである。
のこの発明の過給機付内燃機関の排気再循環装置は、内
燃機関２の外部からその内部に連通する吸気通路４を設
けると共に、この吸気通路４を通る吸気５を圧縮して上
記内燃機関２の内部に供給する圧縮機１８を設け、一端
が上記内燃機関２の排気系に開口し、他端が上記圧縮機
１８よりも下流側の吸気通路４に開口する排気再循環通
路４２を設け、上記吸気通路４における上記排気再循環
通路４２の他端の開口４６近傍に絞り部５５を設けた場
合において、上記吸気通路４内に可動子４８を設け、上
記吸気通路４の内面５２と、上記可動子４８の外面５３
との間で上記絞り部５５を形成し、上記吸気通路４に対
し上記可動子４８を相対的に移動させるアクチュエータ
５６を設け、上記可動子４８の移動で、上記絞り部５５
の断面積を拡縮自在とさせたものである。
【００１１】上記の場合、絞り部５５の断面積を拡大さ
せたとき、この断面積が吸気通路４の一般部６０の断面
積とほぼ同じになるようにしてもよい。
せたとき、この断面積が吸気通路４の一般部６０の断面
積とほぼ同じになるようにしてもよい。
【００１２】
【作 用】上記構成による作用は次の如くである。
【００１３】例えば、内燃機関２の中速中負荷時には、
図１中仮想線で示すように、アクチュエータ５６の作動
により可動子４８を移動させて、絞り部５５の断面積を
縮小させる。
図１中仮想線で示すように、アクチュエータ５６の作動
により可動子４８を移動させて、絞り部５５の断面積を
縮小させる。
【００１４】すると、吸気通路４を流れる吸気５は絞り
部５５で一旦絞られた後に、吸気通路４における排気再
循環通路４２の他端の開口４６側で急膨張させられいわ
ゆるベンチュリ効果が発揮される。このため、仮に、吸
気通路４における吸気５の圧力が圧縮機１８により高め
られて、この吸気５の圧力が排気８の圧力よりも高いと
しても、上記ベンチュリ効果により、上記排気系におけ
る排気８の一部が上記排気再循環通路４２を通って吸気
通路４に吸入され、吸気５に供給される。
部５５で一旦絞られた後に、吸気通路４における排気再
循環通路４２の他端の開口４６側で急膨張させられいわ
ゆるベンチュリ効果が発揮される。このため、仮に、吸
気通路４における吸気５の圧力が圧縮機１８により高め
られて、この吸気５の圧力が排気８の圧力よりも高いと
しても、上記ベンチュリ効果により、上記排気系におけ
る排気８の一部が上記排気再循環通路４２を通って吸気
通路４に吸入され、吸気５に供給される。
【００１５】そして、このように排気８の一部が吸気５
に供給されると、混合気中の不活性分が多くされて、燃
焼温度が低くされ、これにより、排気８中でのＮＯX の
発生が抑制される。
に供給されると、混合気中の不活性分が多くされて、燃
焼温度が低くされ、これにより、排気８中でのＮＯX の
発生が抑制される。
【００１６】一方、例えば、高速高負荷時には、エンジ
ン出力を高くすることが要求されるため、吸気５に対す
る排気８の供給を停止させようとして、図１中実線で示
すように、上記アクチュエータ５６の作動により可動子
４８を移動させて、絞り部５５の断面積を拡大させる。
すると、上記絞り部５５が吸気５を絞ることが防止され
て、ベンチュリ効果が低減させられ、吸気５への排気８
の供給が抑制させられる。そして、この際、上記したよ
うに吸気５の絞りが防止される分、この吸気５に無用の
圧力損失が生じることが防止される。
ン出力を高くすることが要求されるため、吸気５に対す
る排気８の供給を停止させようとして、図１中実線で示
すように、上記アクチュエータ５６の作動により可動子
４８を移動させて、絞り部５５の断面積を拡大させる。
すると、上記絞り部５５が吸気５を絞ることが防止され
て、ベンチュリ効果が低減させられ、吸気５への排気８
の供給が抑制させられる。そして、この際、上記したよ
うに吸気５の絞りが防止される分、この吸気５に無用の
圧力損失が生じることが防止される。
【００１７】上記の場合、絞り部５５の断面積を拡大さ
せたとき、この断面積が吸気通路４の一般部６０の断面
積とほぼ同じになるようにしてもよい。
せたとき、この断面積が吸気通路４の一般部６０の断面
積とほぼ同じになるようにしてもよい。
【００１８】このようにすれば、絞り部５５の断面積を
拡大させたとき、この絞り部５５が吸気５を絞ることが
より確実に防止されて、この吸気５に無用の圧力損失が
生じることがより確実に防止される。
拡大させたとき、この絞り部５５が吸気５を絞ることが
より確実に防止されて、この吸気５に無用の圧力損失が
生じることがより確実に防止される。
【００１９】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。
る。
【００２０】図２において、符号１は自動車の走行用駆
動装置で、矢印Ｆｒはこの自動車の進行方向の前方を示
している。
動装置で、矢印Ｆｒはこの自動車の進行方向の前方を示
している。
【００２１】上記駆動装置１はその主体として内燃機関
２を備えている。この内燃機関２は４サイクル並列多気
筒（４気筒）エンジンで、この内燃機関２の各気筒の吸
気ポート３には吸気通路４の一端が連結され、この吸気
通路４の他端は大気に向って開放されている。この吸気
通路４を通り、大気側の空気が吸気５として上記内燃機
関２内に吸入される。上記内燃機関２の各気筒の排気ポ
ート６には排気通路７の一端が連結され、この排気通路
７の他端は大気に向って開放されている。この排気通路
７を通り、内燃機関２からの排気８が大気に排出され
る。
２を備えている。この内燃機関２は４サイクル並列多気
筒（４気筒）エンジンで、この内燃機関２の各気筒の吸
気ポート３には吸気通路４の一端が連結され、この吸気
通路４の他端は大気に向って開放されている。この吸気
通路４を通り、大気側の空気が吸気５として上記内燃機
関２内に吸入される。上記内燃機関２の各気筒の排気ポ
ート６には排気通路７の一端が連結され、この排気通路
７の他端は大気に向って開放されている。この排気通路
７を通り、内燃機関２からの排気８が大気に排出され
る。
【００２２】上記吸気通路４の上流部は一本の吸気通路
本体９で構成され、同上吸気通路４の下流部は、各吸気
ポート３を互いに連通させるインテークマニホールド１
０で構成され、このインテークマニホールド１０はサー
ジタンク１１を有している。
本体９で構成され、同上吸気通路４の下流部は、各吸気
ポート３を互いに連通させるインテークマニホールド１
０で構成され、このインテークマニホールド１０はサー
ジタンク１１を有している。
【００２３】上記吸気通路４において、上記吸気通路本
体９とインテークマニホールド１０の間を構成する上記
吸気通路４の中途部は、上記吸気通路本体９からインテ
ークマニホールド１０に向って分岐する無過給通路１３
と過給通路１４とで構成されている。これら無過給通路
１３と過給通路１４とは互いに独立しており、これらの
各下流端は上記インテークマニホールド１０を通して各
吸気ポート３に連通させられている。つまり、上記無過
給通路１３と過給通路１４は内燃機関２の外部を同上内
燃機関２の吸気ポート３に互いに独立してそれぞれ連通
させている。この場合、無過給通路１３の各部の断面積
よりも、過給通路１４の各部の断面積の方が大きくされ
ている。
体９とインテークマニホールド１０の間を構成する上記
吸気通路４の中途部は、上記吸気通路本体９からインテ
ークマニホールド１０に向って分岐する無過給通路１３
と過給通路１４とで構成されている。これら無過給通路
１３と過給通路１４とは互いに独立しており、これらの
各下流端は上記インテークマニホールド１０を通して各
吸気ポート３に連通させられている。つまり、上記無過
給通路１３と過給通路１４は内燃機関２の外部を同上内
燃機関２の吸気ポート３に互いに独立してそれぞれ連通
させている。この場合、無過給通路１３の各部の断面積
よりも、過給通路１４の各部の断面積の方が大きくされ
ている。
【００２４】上記無過給通路１３を開閉可能とするバタ
フライ弁式の第１制御弁１５と、上記過給通路１４を開
閉可能とするバタフライ弁式の第２制御弁１６とが設け
られている。また、この第２制御弁１６よりも下流側で
上記過給通路１４を通る吸気５を加圧させて、上記吸気
ポート３に供給可能とする圧縮機１８が設けられてい
る。この圧縮機１８はスーパーチャージャーであって、
これはクラッチ２０と、歯付ベルトもしくはＶリブドベ
ルト巻掛式の動力伝達手段２１とを介して上記内燃機関
２の出力部であるクランク軸２２に連動連結されてい
る。
フライ弁式の第１制御弁１５と、上記過給通路１４を開
閉可能とするバタフライ弁式の第２制御弁１６とが設け
られている。また、この第２制御弁１６よりも下流側で
上記過給通路１４を通る吸気５を加圧させて、上記吸気
ポート３に供給可能とする圧縮機１８が設けられてい
る。この圧縮機１８はスーパーチャージャーであって、
これはクラッチ２０と、歯付ベルトもしくはＶリブドベ
ルト巻掛式の動力伝達手段２１とを介して上記内燃機関
２の出力部であるクランク軸２２に連動連結されてい
る。
【００２５】上記過給通路１４の長手方向中途部を短絡
させるバイパス路２３が設けられている。このバイパス
路２３の一端は上記第２制御弁１６と圧縮機１８との間
の過給通路１４に連結され、同上バイパス路２３の他端
は上記圧縮機１８よりも下流側の同上過給通路１４に連
結されている。上記バイパス弁２４を開閉可能とするバ
タフライ弁式のバイパス弁２４が設けられている。
させるバイパス路２３が設けられている。このバイパス
路２３の一端は上記第２制御弁１６と圧縮機１８との間
の過給通路１４に連結され、同上バイパス路２３の他端
は上記圧縮機１８よりも下流側の同上過給通路１４に連
結されている。上記バイパス弁２４を開閉可能とするバ
タフライ弁式のバイパス弁２４が設けられている。
【００２６】上記バイパス路２３よりも下流側の同上過
給通路１４にはインタークーラー２５が取り付けられ、
このインタークーラー２５を通る吸気５が冷却されるよ
うになっている。また、上記吸気通路本体９の上流端に
はエアクリーナ２７が取り付けられている。
給通路１４にはインタークーラー２５が取り付けられ、
このインタークーラー２５を通る吸気５が冷却されるよ
うになっている。また、上記吸気通路本体９の上流端に
はエアクリーナ２７が取り付けられている。
【００２７】前記排気通路７の上流部は、前記各排気ポ
ート６を互いに連通させるエキゾーストマニホールド２
９で構成され、同上排気通路７の下流部は一本の排気通
路本体３０で構成され、この排気通路本体３０には触媒
３１が取り付けられている。
ート６を互いに連通させるエキゾーストマニホールド２
９で構成され、同上排気通路７の下流部は一本の排気通
路本体３０で構成され、この排気通路本体３０には触媒
３１が取り付けられている。
【００２８】上記排気通路７内の排気８を上記吸気通路
４に還流可能とさせる排気再循環装置３３が設けられて
いる。
４に還流可能とさせる排気再循環装置３３が設けられて
いる。
【００２９】上記第１制御弁１５、第２制御弁１６、圧
縮機１８、およびバイパス弁２４に連動手段３５を介し
連動連結されるアクセル操作手段３６が設けられ、この
アクセル操作手段３６は自動車のフロアパネルである車
体静止側３７に回動自在に枢支されるアクセルペダル３
８を有している。
縮機１８、およびバイパス弁２４に連動手段３５を介し
連動連結されるアクセル操作手段３６が設けられ、この
アクセル操作手段３６は自動車のフロアパネルである車
体静止側３７に回動自在に枢支されるアクセルペダル３
８を有している。
【００３０】前記第２制御弁１６、クラッチ２０、およ
びバイパス弁２４はいずれもソレノイド等のアクチュエ
ータを有しており、これらと上記ペダル３８とはスイッ
チ手段により電気的に接続され、このスイッチ手段は上
記連動手段３５の一部を構成している。
びバイパス弁２４はいずれもソレノイド等のアクチュエ
ータを有しており、これらと上記ペダル３８とはスイッ
チ手段により電気的に接続され、このスイッチ手段は上
記連動手段３５の一部を構成している。
【００３１】上記内燃機関２の運転時には、上記アクセ
ル操作手段３６の操作に基づき、吸気通路４を通って吸
気５が内燃機関２内に吸入され、これがこの内燃機関２
内の燃料の燃焼に供されて、この内燃機関２が出力する
ようになっている。また、上記燃焼後のガスは排気８と
して上記排気通路７を通って排出される。
ル操作手段３６の操作に基づき、吸気通路４を通って吸
気５が内燃機関２内に吸入され、これがこの内燃機関２
内の燃料の燃焼に供されて、この内燃機関２が出力する
ようになっている。また、上記燃焼後のガスは排気８と
して上記排気通路７を通って排出される。
【００３２】上記内燃機関２の運転状態を、アクセル操
作手段３６への操作量であるペダル３８の回動角θに合
せて、より具体的に説明する。
作手段３６への操作量であるペダル３８の回動角θに合
せて、より具体的に説明する。
【００３３】図２の実線、および図２と図４のＡで示す
ように、アクセル操作手段３６のペダル３８が自由状態
であるとき、つまり、このペダル３８の回動角θが０で
あるとき、第１制御弁１５はばね（図示せず）の弾性の
付勢力により無過給通路１３を全閉にし、また、第２制
御弁１６とバイパス弁２４のアクチュエータはいずれも
ＯＦＦ（オフ）されて、第２制御弁１６は全閉、バイパ
ス弁２４は全開とされる。また、クラッチ２０はＯＦＦ
（オフ）されて切断動作しており、これにより圧縮機１
８は停止させられている。
ように、アクセル操作手段３６のペダル３８が自由状態
であるとき、つまり、このペダル３８の回動角θが０で
あるとき、第１制御弁１５はばね（図示せず）の弾性の
付勢力により無過給通路１３を全閉にし、また、第２制
御弁１６とバイパス弁２４のアクチュエータはいずれも
ＯＦＦ（オフ）されて、第２制御弁１６は全閉、バイパ
ス弁２４は全開とされる。また、クラッチ２０はＯＦＦ
（オフ）されて切断動作しており、これにより圧縮機１
８は停止させられている。
【００３４】上記状態から、上記ペダル３８を踏み込ん
でその回動角θを大きくするようアクセル操作手段３６
を所定の小さい操作範囲で操作すると、第１制御弁１５
は無過給通路１３を漸次開き始める。
でその回動角θを大きくするようアクセル操作手段３６
を所定の小さい操作範囲で操作すると、第１制御弁１５
は無過給通路１３を漸次開き始める。
【００３５】図２と図４のＢで示すように、上記ペダル
３８の回動角θがある大きさに達すると、前記連動手段
３５を介して自動的にクラッチ２０がＯＮ（オン）して
接続動作し、このクラッチ２０と前記動力伝達手段２１
を介し内燃機関２に連動して圧縮機１８が作動し始め
る。この場合、第２制御弁１６は過給通路１４を全閉に
しているため、この過給通路１４内の空気は、バイパス
路２３を通って循環するだけであり、吸気５は無過給通
路１３のみを通って内燃機関２内に吸入される。
３８の回動角θがある大きさに達すると、前記連動手段
３５を介して自動的にクラッチ２０がＯＮ（オン）して
接続動作し、このクラッチ２０と前記動力伝達手段２１
を介し内燃機関２に連動して圧縮機１８が作動し始め
る。この場合、第２制御弁１６は過給通路１４を全閉に
しているため、この過給通路１４内の空気は、バイパス
路２３を通って循環するだけであり、吸気５は無過給通
路１３のみを通って内燃機関２内に吸入される。
【００３６】図２と図４において、図２の一点鎖線で示
すように、上記ペダル３８を踏み込み、その回動角θが
図２と図４のＣの手前まででは、上記第２制御弁１６は
全閉、バイパス弁２４は全開、クラッチ２０はＯＮのま
まに保たれる。また、ペダル３８の回動角θが上記Ｃに
近づくと、第１制御弁１５は無過給通路１３をほぼ全開
にする。
すように、上記ペダル３８を踏み込み、その回動角θが
図２と図４のＣの手前まででは、上記第２制御弁１６は
全閉、バイパス弁２４は全開、クラッチ２０はＯＮのま
まに保たれる。また、ペダル３８の回動角θが上記Ｃに
近づくと、第１制御弁１５は無過給通路１３をほぼ全開
にする。
【００３７】上記した図２と図４のＡ〜Ｃの手前の範囲
では、吸気５は無過給かつ自然のままで吸気通路本体９
と無過給通路１３を通って内燃機関２内に吸入され、つ
まり、低速低負荷に対応するよう、無過給による低いエ
ンジン出力が得られる。
では、吸気５は無過給かつ自然のままで吸気通路本体９
と無過給通路１３を通って内燃機関２内に吸入され、つ
まり、低速低負荷に対応するよう、無過給による低いエ
ンジン出力が得られる。
【００３８】図３と図４において、上記ペダル３８を更
に大きく踏み込んで、このペダル３８の回動角θが図３
と図４のＣに達すると、第１制御弁１５は無過給通路１
３を全開にし、また、第２制御弁１６とバイパス弁２４
のアクチュエータはいずれもＯＮ（オン）されて、第２
制御弁１６は全開、バイパス弁２４は全閉とされる。
に大きく踏み込んで、このペダル３８の回動角θが図３
と図４のＣに達すると、第１制御弁１５は無過給通路１
３を全開にし、また、第２制御弁１６とバイパス弁２４
のアクチュエータはいずれもＯＮ（オン）されて、第２
制御弁１６は全開、バイパス弁２４は全閉とされる。
【００３９】図３の実線、および図３と図４のＤで示す
ように、上記ペダル３８を更に大きく踏み込むことによ
って、所定の大きい操作範囲でアクセル操作手段３６を
操作し、これにより回動角θを大きくすると、第１制御
弁１５は無過給通路１３を漸次閉じ始める。
ように、上記ペダル３８を更に大きく踏み込むことによ
って、所定の大きい操作範囲でアクセル操作手段３６を
操作し、これにより回動角θを大きくすると、第１制御
弁１５は無過給通路１３を漸次閉じ始める。
【００４０】図３と図４において、図３の一点鎖線で示
すように、上記ペダル３８を更に踏み込み、その回動角
θが図３と図４のＥに達するまでは、上記第２制御弁１
６は全開、バイパス弁２４は全閉、クラッチ２０はＯＮ
のままに保たれる。また、ペダル３８の回動角θが上記
Ｅに達すると、第１制御弁１５は無過給通路１３をほぼ
全閉にする。
すように、上記ペダル３８を更に踏み込み、その回動角
θが図３と図４のＥに達するまでは、上記第２制御弁１
６は全開、バイパス弁２４は全閉、クラッチ２０はＯＮ
のままに保たれる。また、ペダル３８の回動角θが上記
Ｅに達すると、第１制御弁１５は無過給通路１３をほぼ
全閉にする。
【００４１】上記した図３と図４のＣ〜Ｅの範囲では、
吸気５は圧縮機１８によって加圧され、内燃機関２内に
供給される。つまり、過給により、高速高負荷に対応す
るよう高いエンジン出力が得られる。
吸気５は圧縮機１８によって加圧され、内燃機関２内に
供給される。つまり、過給により、高速高負荷に対応す
るよう高いエンジン出力が得られる。
【００４２】上記ペダル３８に対する踏み込みを解除す
ると、このペダル３８は図２と図４のＡで示したところ
に戻り、これにより、第１制御弁１５は無過給通路１３
を全閉にし、また、第２制御弁１６とバイパス弁２４の
アクチュエータはいずれもＯＦＦされて、元の状態に戻
る。また、クラッチ２０もＯＦＦされて圧縮機１８は停
止させられる。
ると、このペダル３８は図２と図４のＡで示したところ
に戻り、これにより、第１制御弁１５は無過給通路１３
を全閉にし、また、第２制御弁１６とバイパス弁２４の
アクチュエータはいずれもＯＦＦされて、元の状態に戻
る。また、クラッチ２０もＯＦＦされて圧縮機１８は停
止させられる。
【００４３】上記の場合、無過給通路１３の断面積より
も過給通路１４の断面積が大きくされているため、過給
時において過給通路１４における吸気５の流速の増加が
抑制され、吸気５の圧力損失の増大が防止されている。
も過給通路１４の断面積が大きくされているため、過給
時において過給通路１４における吸気５の流速の増加が
抑制され、吸気５の圧力損失の増大が防止されている。
【００４４】これにより、図４で示すように、無過給か
ら過給へ移行する際のエンジン出力が、ほぼ直線的に滑
らかに向上することとされている。
ら過給へ移行する際のエンジン出力が、ほぼ直線的に滑
らかに向上することとされている。
【００４５】図１と図２において、上記駆動装置１は、
排気通路７内の排気８を上記吸気通路４に還流可能とさ
せる排気再循環装置４１を備えている。
排気通路７内の排気８を上記吸気通路４に還流可能とさ
せる排気再循環装置４１を備えている。
【００４６】上記排気再循環装置４１は、一端が上記内
燃機関２の排気系であるエキゾーストマニホールド２９
内に開口し、他端が上記圧縮機１８よりも下流側の吸気
通路４である過給通路１４内に開口する排気再循環通路
４２を有している。また、この排気再循環通路４２を開
閉自在とするＥＧＲ弁である開閉弁４３が設けられ、こ
の開閉弁４３はソレノイド等のアクチュエータでその開
度が任意に選択されるようになっている。
燃機関２の排気系であるエキゾーストマニホールド２９
内に開口し、他端が上記圧縮機１８よりも下流側の吸気
通路４である過給通路１４内に開口する排気再循環通路
４２を有している。また、この排気再循環通路４２を開
閉自在とするＥＧＲ弁である開閉弁４３が設けられ、こ
の開閉弁４３はソレノイド等のアクチュエータでその開
度が任意に選択されるようになっている。
【００４７】図１において、上記排気再循環通路４２は
上記過給通路１４の外周部に環状に形成されるチャンバ
ー４４と、このチャンバー４４内と上記エキゾーストマ
ニホールド２９内とを連通させる通路本体４５と、上記
チャンバー４４を過給通路１４内に連通させる複数の開
口４６とで構成され、上記開口４６は過給通路１４の周
方向に等間隔に設けられている。また、上記排気再循環
通路４２を連結させた過給通路１４の部分と、これに連
なる下流側の過給通路１４の部分とは、径方向外方に膨
出する膨出部４７となっており、この膨出部４７内に遊
嵌状に可動子４８が設けられている。
上記過給通路１４の外周部に環状に形成されるチャンバ
ー４４と、このチャンバー４４内と上記エキゾーストマ
ニホールド２９内とを連通させる通路本体４５と、上記
チャンバー４４を過給通路１４内に連通させる複数の開
口４６とで構成され、上記開口４６は過給通路１４の周
方向に等間隔に設けられている。また、上記排気再循環
通路４２を連結させた過給通路１４の部分と、これに連
なる下流側の過給通路１４の部分とは、径方向外方に膨
出する膨出部４７となっており、この膨出部４７内に遊
嵌状に可動子４８が設けられている。
【００４８】上記膨出部４７の軸心上に支承軸５０が設
けられ、この支承軸５０は上記過給通路１４の外殻を構
成する管壁５１にその軸方向に摺動自在に支承されてい
る。この支承軸５０に上記可動子４８が支持され、上記
支承軸５０の軸方向への摺動に伴って上記可動子４８も
同上支承軸５０の軸方向に移動自在とされている。
けられ、この支承軸５０は上記過給通路１４の外殻を構
成する管壁５１にその軸方向に摺動自在に支承されてい
る。この支承軸５０に上記可動子４８が支持され、上記
支承軸５０の軸方向への摺動に伴って上記可動子４８も
同上支承軸５０の軸方向に移動自在とされている。
【００４９】上記膨出部４７の上流側における過給通路
１４の内面５２と、この内面５２に対面する上記可動子
４８の外面５３との間に、支承軸５０の軸心をほぼ中心
とする円錐台筒形の絞り部５５が形成されている。この
絞り部５５は上記過給通路１４における前記開口４６の
上流側近傍に設けられている。
１４の内面５２と、この内面５２に対面する上記可動子
４８の外面５３との間に、支承軸５０の軸心をほぼ中心
とする円錐台筒形の絞り部５５が形成されている。この
絞り部５５は上記過給通路１４における前記開口４６の
上流側近傍に設けられている。
【００５０】上記支承軸５０を摺動させることにより可
動子４８を移動可能とさせる油圧シリンダ、ソレノイド
等のアクチュエータ５６が設けられている。このアクチ
ュエータ５６の作動で、上記可動子４８は上記過給通路
１４の内面５２に対し相対的に移動する。この移動で、
上記可動子４８の外面５３が上記内面５２から離反すれ
ば（図１中実線図示）、絞り部５５の断面積が拡大し、
接近すれば（図１中仮想線図示）、同上絞り部５５の断
面積が縮小するようになっている。
動子４８を移動可能とさせる油圧シリンダ、ソレノイド
等のアクチュエータ５６が設けられている。このアクチ
ュエータ５６の作動で、上記可動子４８は上記過給通路
１４の内面５２に対し相対的に移動する。この移動で、
上記可動子４８の外面５３が上記内面５２から離反すれ
ば（図１中実線図示）、絞り部５５の断面積が拡大し、
接近すれば（図１中仮想線図示）、同上絞り部５５の断
面積が縮小するようになっている。
【００５１】上記内燃機関２の運転状態を検出する運転
状態検出手段５７が設けられている。この運転状態検出
手段５７は、内燃機関２の回転数センサー、吸気５の負
圧検出センサー、第１制御弁１５の開度センサー、およ
び内燃機関２の冷却水用の温度センサーを備えている。
また、同上運転状態検出手段５７はクラッチ２０のオ
ン、オフ状態を検出することにより、無過給、過給状態
のいずれであるかも検出できるようになっている。
状態検出手段５７が設けられている。この運転状態検出
手段５７は、内燃機関２の回転数センサー、吸気５の負
圧検出センサー、第１制御弁１５の開度センサー、およ
び内燃機関２の冷却水用の温度センサーを備えている。
また、同上運転状態検出手段５７はクラッチ２０のオ
ン、オフ状態を検出することにより、無過給、過給状態
のいずれであるかも検出できるようになっている。
【００５２】上記運転状態検出手段５７の各検出信号を
入力して上記開閉弁４３とアクチュエータ５６とを作動
させる電子的な制御装置５８が設けられている。この制
御装置５８はマップを有している。このマップは上記運
転状態検出手段５７の各検出信号に対する可動子４８の
移動位置、つまり、絞り部５５の断面積の大きさを定め
ているものである。
入力して上記開閉弁４３とアクチュエータ５６とを作動
させる電子的な制御装置５８が設けられている。この制
御装置５８はマップを有している。このマップは上記運
転状態検出手段５７の各検出信号に対する可動子４８の
移動位置、つまり、絞り部５５の断面積の大きさを定め
ているものである。
【００５３】上記の場合、絞り部５５の断面積を拡大さ
せたとき、この断面積は吸気通路４の過給通路１４の一
般部６０の断面積とほぼ同じになるようにされている。
そして、上記絞り部５５の断面積を拡大させれば、この
絞り部５５を通る吸気５に大きい圧力損失の生じること
が抑制される。
せたとき、この断面積は吸気通路４の過給通路１４の一
般部６０の断面積とほぼ同じになるようにされている。
そして、上記絞り部５５の断面積を拡大させれば、この
絞り部５５を通る吸気５に大きい圧力損失の生じること
が抑制される。
【００５４】内燃機関２の運転時において、低速低負荷
時（図４中Ａ〜Ｂ）には、排気８中のＮＯX は少ないた
め、この運転状態を検出した運転状態検出手段５７の検
出信号による制御装置５８の制御で、開閉弁４３は全
閉、もしくはほぼ全閉とされて、排気再循環装置４１に
よる吸気５への排気８の供給は停止、もしくは抑制され
る。
時（図４中Ａ〜Ｂ）には、排気８中のＮＯX は少ないた
め、この運転状態を検出した運転状態検出手段５７の検
出信号による制御装置５８の制御で、開閉弁４３は全
閉、もしくはほぼ全閉とされて、排気再循環装置４１に
よる吸気５への排気８の供給は停止、もしくは抑制され
る。
【００５５】また、これと同時に、制御装置５８により
アクチュエータ５６が作動させられて、可動子４８が図
１中実線で示されるように移動させられ、絞り部５５の
断面積が拡大させられる。
アクチュエータ５６が作動させられて、可動子４８が図
１中実線で示されるように移動させられ、絞り部５５の
断面積が拡大させられる。
【００５６】同上内燃機関２の中速中負荷時（図４中Ｂ
〜Ｄ）において、圧縮機１８が不作動の無過給時（図４
中Ｂ〜Ｃの手前）には、これを検出した運転状態検出手
段５７の検出信号により、開閉弁４３が大きく開かれる
と共に、同上図１中実線で示すように絞り部５５の断面
積が拡大されたままに保たれる。
〜Ｄ）において、圧縮機１８が不作動の無過給時（図４
中Ｂ〜Ｃの手前）には、これを検出した運転状態検出手
段５７の検出信号により、開閉弁４３が大きく開かれる
と共に、同上図１中実線で示すように絞り部５５の断面
積が拡大されたままに保たれる。
【００５７】この場合、圧縮機１８が不作動のため、排
気通路７のエキゾーストマニホールド２９の排気８の圧
力は、吸気通路４のインテークマニホールド１０の吸気
５の圧力よりも十分に高いため、上記エキゾーストマニ
ホールド２９内の排気８は上記排気再循環装置４１の排
気再循環通路４２と、過給通路１４を通り、上記吸気５
に供給され、もって、ＮＯX の発生が抑制される。
気通路７のエキゾーストマニホールド２９の排気８の圧
力は、吸気通路４のインテークマニホールド１０の吸気
５の圧力よりも十分に高いため、上記エキゾーストマニ
ホールド２９内の排気８は上記排気再循環装置４１の排
気再循環通路４２と、過給通路１４を通り、上記吸気５
に供給され、もって、ＮＯX の発生が抑制される。
【００５８】同上内燃機関２の中速中負荷時（図４中Ｂ
〜Ｄ）において、圧縮機１８が作動する過給時（図４中
Ｃ〜Ｄ）には、これを検出した運転状態検出手段５７の
検出信号により、開閉弁４３が大きく開かれたままで、
アクチュエータ５６の作動により可動子４８が図１中仮
想線で示すように移動して、絞り部５５の断面積が縮小
される。
〜Ｄ）において、圧縮機１８が作動する過給時（図４中
Ｃ〜Ｄ）には、これを検出した運転状態検出手段５７の
検出信号により、開閉弁４３が大きく開かれたままで、
アクチュエータ５６の作動により可動子４８が図１中仮
想線で示すように移動して、絞り部５５の断面積が縮小
される。
【００５９】この場合、圧縮機１８の作動で、排気通路
７のエキゾーストマニホールド２９の排気８の圧力は、
吸気通路４のインテークマニホールド１０の吸気５の圧
力よりも低くなりがちであるが、上記したように、絞り
部５５の断面積が縮小されるため、吸気通路４を流れる
吸気５は絞り部５５で一旦絞られた後に、吸気通路４に
おける排気再循環通路４２の他端の開口４６側で急膨張
させられいわゆるベンチュリ効果が発揮される。このた
め、仮に、吸気通路４における吸気５の圧力が圧縮機１
８により高められて、この吸気５の圧力が排気８の圧力
よりも高いとしても、上記ベンチュリ効果により、上記
排気系における排気８の一部が上記排気再循環通路４２
を通って吸気通路４に吸入され、吸気５に供給される。
７のエキゾーストマニホールド２９の排気８の圧力は、
吸気通路４のインテークマニホールド１０の吸気５の圧
力よりも低くなりがちであるが、上記したように、絞り
部５５の断面積が縮小されるため、吸気通路４を流れる
吸気５は絞り部５５で一旦絞られた後に、吸気通路４に
おける排気再循環通路４２の他端の開口４６側で急膨張
させられいわゆるベンチュリ効果が発揮される。このた
め、仮に、吸気通路４における吸気５の圧力が圧縮機１
８により高められて、この吸気５の圧力が排気８の圧力
よりも高いとしても、上記ベンチュリ効果により、上記
排気系における排気８の一部が上記排気再循環通路４２
を通って吸気通路４に吸入され、吸気５に供給される。
【００６０】同上内燃機関２の高速高負荷時（図４中Ｄ
〜Ｅ）には、エンジン出力を高くすることが要求される
ため、この運転状態を検出した運転状態検出手段５７の
検出信号により、開閉弁４３は全閉、もしくはほぼ閉じ
られて、排気再循環装置４１による吸気５への排気８の
供給が停止、もしくは抑制される。
〜Ｅ）には、エンジン出力を高くすることが要求される
ため、この運転状態を検出した運転状態検出手段５７の
検出信号により、開閉弁４３は全閉、もしくはほぼ閉じ
られて、排気再循環装置４１による吸気５への排気８の
供給が停止、もしくは抑制される。
【００６１】また、これと同時に、アクチュエータ５６
が作動させられて可動子４８が図１中実線で示されるよ
うに移動させられ、絞り部５５の断面積が拡大させられ
る。すると、上記絞り部５５が吸気５を絞ることが防止
されて、ベンチュリ効果が低減させられる。このため、
上記開閉弁４３が閉じられることと相俟って、吸気５へ
の排気８の供給がより確実に抑制、もしくは停止させら
れる。
が作動させられて可動子４８が図１中実線で示されるよ
うに移動させられ、絞り部５５の断面積が拡大させられ
る。すると、上記絞り部５５が吸気５を絞ることが防止
されて、ベンチュリ効果が低減させられる。このため、
上記開閉弁４３が閉じられることと相俟って、吸気５へ
の排気８の供給がより確実に抑制、もしくは停止させら
れる。
【００６２】なお、図２中二点鎖線で示すように、吸気
通路４の上流端側にスロットル弁６２を設けて、このス
ロットル弁６２をアクセル操作手段３６に連動連結さ
せ、第１制御弁１５と第２制御弁１６は、無過給、過給
状態に対応するよう、単に全開、全閉動作させるように
してもよい。
通路４の上流端側にスロットル弁６２を設けて、このス
ロットル弁６２をアクセル操作手段３６に連動連結さ
せ、第１制御弁１５と第２制御弁１６は、無過給、過給
状態に対応するよう、単に全開、全閉動作させるように
してもよい。
【００６３】
【発明の効果】この発明によれば、内燃機関の外部から
その内部に連通する吸気通路を設けると共に、この吸気
通路を通る吸気を圧縮して上記内燃機関の内部に供給す
る圧縮機を設け、一端が上記内燃機関の排気系に開口
し、他端が上記圧縮機よりも下流側の吸気通路に開口す
る排気再循環通路を設け、上記吸気通路における上記排
気再循環通路の他端の開口近傍に絞り部を設けた過給機
付内燃機関の排気再循環装置において、上記吸気通路内
に可動子を設け、上記吸気通路の内面と、上記可動子の
外面との間で上記絞り部を形成し、上記吸気通路に対し
上記可動子を相対的に移動させるアクチュエータを設
け、上記可動子の移動で、上記絞り部の断面積を拡縮自
在とさせてある。このため、次の効果がある。
その内部に連通する吸気通路を設けると共に、この吸気
通路を通る吸気を圧縮して上記内燃機関の内部に供給す
る圧縮機を設け、一端が上記内燃機関の排気系に開口
し、他端が上記圧縮機よりも下流側の吸気通路に開口す
る排気再循環通路を設け、上記吸気通路における上記排
気再循環通路の他端の開口近傍に絞り部を設けた過給機
付内燃機関の排気再循環装置において、上記吸気通路内
に可動子を設け、上記吸気通路の内面と、上記可動子の
外面との間で上記絞り部を形成し、上記吸気通路に対し
上記可動子を相対的に移動させるアクチュエータを設
け、上記可動子の移動で、上記絞り部の断面積を拡縮自
在とさせてある。このため、次の効果がある。
【００６４】即ち、アクチュエータの作動により可動子
を移動させて、絞り部の断面積を縮小させれば、吸気通
路を流れる吸気は絞り部で一旦絞られた後に、吸気通路
における排気再循環通路の他端の開口側で急膨張させら
れいわゆるベンチュリ効果が発揮される。そして、この
ベンチュリ効果により、上記排気系における排気の一部
が上記排気再循環通路を通って吸気通路４に吸入され、
吸気に供給され、これにより、排気中でのＮＯX の発生
が抑制される。
を移動させて、絞り部の断面積を縮小させれば、吸気通
路を流れる吸気は絞り部で一旦絞られた後に、吸気通路
における排気再循環通路の他端の開口側で急膨張させら
れいわゆるベンチュリ効果が発揮される。そして、この
ベンチュリ効果により、上記排気系における排気の一部
が上記排気再循環通路を通って吸気通路４に吸入され、
吸気に供給され、これにより、排気中でのＮＯX の発生
が抑制される。
【００６５】一方、上記アクチュエータの作動により可
動子を移動させて、絞り部の断面積を拡大させれば、上
記絞り部が吸気を絞ることが防止されて、ベンチュリ効
果が低減させられ、吸気への排気の供給が抑制させられ
る。そして、この際、上記したように、吸気の絞りが防
止される分、この吸気に無用の圧力損失が生じることが
防止される。
動子を移動させて、絞り部の断面積を拡大させれば、上
記絞り部が吸気を絞ることが防止されて、ベンチュリ効
果が低減させられ、吸気への排気の供給が抑制させられ
る。そして、この際、上記したように、吸気の絞りが防
止される分、この吸気に無用の圧力損失が生じることが
防止される。
【００６６】よって、吸気に排気を供給可能とさせるた
め、吸気通路に絞り部を設けるようにした場合におい
て、吸気に排気を供給しないとき、この吸気に無用の圧
力損失が生じることが防止されてエンジン出力の向上が
達成される。
め、吸気通路に絞り部を設けるようにした場合におい
て、吸気に排気を供給しないとき、この吸気に無用の圧
力損失が生じることが防止されてエンジン出力の向上が
達成される。
【００６７】上記の場合、絞り部の断面積を拡大させた
とき、この断面積が吸気通路の一般部の断面積とほぼ同
じになるようにしてもよい。
とき、この断面積が吸気通路の一般部の断面積とほぼ同
じになるようにしてもよい。
【００６８】このようにすれば、絞り部の断面積を拡大
させたとき、この絞り部が吸気を絞ることがより確実に
防止されて、この吸気に無用の圧力損失が生じることが
より確実に防止される。
させたとき、この絞り部が吸気を絞ることがより確実に
防止されて、この吸気に無用の圧力損失が生じることが
より確実に防止される。
【００６９】よって、吸気に排気を供給しないときに
は、上記したように、絞り部の断面積を拡大させること
により、絞り部を設けないときとほぼ同じようにエンジ
ン出力を向上させることができる。
は、上記したように、絞り部の断面積を拡大させること
により、絞り部を設けないときとほぼ同じようにエンジ
ン出力を向上させることができる。
【図１】図２の部分拡大断面図である。
【図２】全体平面（一部側面）簡略図である。
【図３】全体平面（一部側面）簡略図であって作用説明
図である。
図である。
【図４】ペダル回動角に基づく動作説明図である。
１ 駆動装置 ２ 内燃機関 ３ 吸気ポート ４ 吸気通路 ５ 吸気 ７ 排気通路 ８ 排気 １３ 無過給通路 １４ 過給通路 １５ 第１制御弁 １６ 第２制御弁 １８ 圧縮機 ３５ 連動手段 ３６ アクセル操作手段 ３８ ペダル ４１ 排気再循環装置 ４２ 排気再循環通路 ４３ 開閉弁 ４６ 開口 ４８ 可動子 ５２ 内面 ５３ 外面 ５５ 絞り部 ５６ アクチュエータ ５７ 運転状態検出手段 ５８ 制御装置 ６０ 一般部 θ 回動角
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の外部からその内部に連通する
吸気通路を設けると共に、この吸気通路を通る吸気を圧
縮して上記内燃機関の内部に供給する圧縮機を設け、一
端が上記内燃機関の排気系に開口し、他端が上記圧縮機
よりも下流側の吸気通路に開口する排気再循環通路を設
け、上記吸気通路における上記排気再循環通路の他端の
開口近傍に絞り部を設けた過給機付内燃機関の排気再循
環装置において、 上記吸気通路内に可動子を設け、上記吸気通路の内面
と、上記可動子の外面との間で上記絞り部を形成し、上
記吸気通路に対し上記可動子を相対的に移動させるアク
チュエータを設け、上記可動子の移動で、上記絞り部の
断面積を拡縮自在とさせた過給機付内燃機関の排気再循
環装置。 - 【請求項２】 絞り部の断面積を拡大させたとき、この
断面積が吸気通路の一般部の断面積とほぼ同じになるよ
うにした請求項１に記載の過給機付内燃機関の排気再循
環装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7152492A JPH08319901A (ja) | 1995-05-25 | 1995-05-25 | 過給機付内燃機関の排気再循環装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7152492A JPH08319901A (ja) | 1995-05-25 | 1995-05-25 | 過給機付内燃機関の排気再循環装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08319901A true JPH08319901A (ja) | 1996-12-03 |
Family
ID=15541656
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7152492A Pending JPH08319901A (ja) | 1995-05-25 | 1995-05-25 | 過給機付内燃機関の排気再循環装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08319901A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1580421A1 (en) * | 2004-03-23 | 2005-09-28 | Iveco S.p.A. | Device for mixing exhaust gases to be recirculated to an engine with the intake air and a method for recirculating exhaust gases |
| US7247067B2 (en) | 2003-06-12 | 2007-07-24 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha Co., Ltd. | Intake manifold for small watercraft |
| FR2896546A1 (fr) * | 2006-01-23 | 2007-07-27 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Dispositif de recyclage de gaz d'echappement d'un vehicule automobile |
| US7343906B2 (en) | 2004-06-16 | 2008-03-18 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Water jet propulsion boat |
| US7404293B2 (en) | 2004-07-22 | 2008-07-29 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Intake system for supercharged engine |
| EP1905999A3 (en) * | 2006-09-19 | 2008-09-24 | Haldex Hydraulics AB | Exhaust gas recirculation system for gasoline engines |
| US7458868B2 (en) | 2005-08-29 | 2008-12-02 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Small planing boat |
| US7458369B2 (en) | 2004-09-14 | 2008-12-02 | Yamaha Marine Kabushiki Kaisha | Supercharger lubrication structure |
| JP2010090752A (ja) * | 2008-10-06 | 2010-04-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気装置 |
| EP1826391A3 (de) * | 2006-02-24 | 2010-09-01 | Mahle International GmbH | Abgasrückführeinrichtung |
-
1995
- 1995-05-25 JP JP7152492A patent/JPH08319901A/ja active Pending
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| JP2010090752A (ja) * | 2008-10-06 | 2010-04-22 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気装置 |
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