JPH08324405A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ホイールシリンダバックシステムにおいて、
リザーバ空や満杯などに起因する増圧不足や減圧不足を
回避し、制御性能を向上できるアンチスキッド制御装置
を提供すること。 【構成】 ステップ１００において、各種パラメータを
初期化する。続くステップ１１０では、アンチスキッド
制御における制御モードの判定を行う。この制御モード
とは、アンチスキッド制御中において各弁１１、２１、
１３の制御により実現されるホイールシリンダ６へかか
るブレーキ油圧を、所定時間継続したり所定時間間隔毎
に組み合わせたりして制御するためのモードである。続
くステップ１２０では、リザーバ油量を推定する。続く
ステップ１３０では、制御モード補正処理を行なう。続
くステップ１４０では、制御モードに応じて各弁を駆動
するソレノイド出力を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時に、車輪
のスリップ状態が所定以上となった場合に、そのスリッ
プ状態を最適状態に制御するアンチスキッド制御装置に
関し、特に、リザーバ内のブレーキ油量を推定すること
ができるアンチスキッド制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキシステムは、ブレーキペ
ダルに連結されたマスタシリンダと、車輪のブレーキ機
構に設けられたホイールシリンダと、ブレーキ油を貯留
するリザーバとをそれぞれの管路により接続して構成さ
れる。

【０００３】このブレーキシステムのうち、アンチスキ
ッド制御装置は、例えば特開昭６１−２０２９６５公報
に開示されているように、マスタシリンダとホイールシ
リンダとの間の管路に流入弁を設けるとともに、ホイー
ルシリンダとリザーバとの間の管路に流出弁を設け、こ
れらの流入弁および流出弁を切り換え制御することによ
りホイールシリンダ内のブレーキ油圧を増減するように
構成される。

【０００４】また、この装置では、通常のアンチスキッ
ド制御中には、流入弁は遮断状態に制御される。即ち、
前記流入弁は、アンチスキッド制御の実行開始と同時に
マスタシリンダ油圧をカットする。この際、ホイールシ
リンダに向けて接続されたポンプがリザーバから汲み上
げたブレーキ油を圧力下に吐出し、このブレーキ油圧に
よって、ホイールシリンダ油圧の緩増圧が実行される。
この際、前記流出弁は遮断状態とされる。また、ホイー
ルシリンダ油圧の減圧時には、流出弁が連通状態とさ
れ、ホイールシリンダ側のブレーキ油がリザーバ内に還
流される。このようなホイールシリンダ油圧の増減圧制
御は、車輪のスリップ状態に応じて実行され、この車輪
のスリップ状態は、車両の走行路面の路面摩擦係数に依
存する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述の装置
の様に、ブレーキ油をリザーバからホイールシリンダに
供給するシステム（ホイールシリンダバックシステムと
称す）では、ホイールシリンダ油圧を増加させる場合に
は、リザーバに蓄えられたブレーキ油をポンプによって
ホイールシリンダに送る制御がなされるが、リザーバ内
のブレーキ油が無くなると、ホイールシリンダ油圧をそ
れ以上増圧することができない。

【０００６】また、逆に、リザーバが満杯の場合には、
ブレーキ油をホイールシリンダからリザーバに逃がすこ
とができないので、減圧不足が生じる。つまり、ホイー
ルシリンダバックシステムにおいては、リザーバ内のブ
レーキ油量が適正でないと、好ましいブレーキ制御性能
が得られないという問題があった。

【０００７】そこで、本発明は、ホイールシリンダバッ
クシステムにおいて、リザーバ空や満杯などに起因する
増圧不足や減圧不足を回避し、制御性能を向上できるア
ンチスキッド制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、請求頃１の発明は、図１に例示する様に、乗員のブ
レーキベダルの踏み込みによりブレーキ油を供給してホ
イールシリンダ油圧を発生させるマスタシリンダと、リ
ザーバ内のブレーキ油を汲み上げて前記ホイールシリン
ダに向けて圧送するポンプと、前記マスタシリンダと前
記ホイールシリンダとの流路を連通・遮断するマスタ圧
カット弁と、車輪のスリップ状態が所定以上となった場
合に、前記ポンプ及び前記マスタ圧カット弁を駆動し
て、前記ホイールシリンダ油圧を制御するアンチスキッ
ド制御手段と、を備えるアンチスキッド制御装置におい
て、前記アンチスキッド制御手段は、前記マスタ圧カッ
ト弁を遮断し、前記ポンプから吐出力されるブレーキ油
によって、前記ホイールシリンダ油圧を緩増圧する緩増
圧手段と、前記ホイールシリンダからブレーキ油を排出
してホイールシリンダ油圧を減少させる減圧手段と、を
備えるとともに、前記緩増圧手段による緩増圧実行時間
を検出する第１の検出手段と、前記減圧手段による減圧
実行時間を検出する第２の検出手段と、前記第１の検知
手段及び第２の検知手段によって検出された前記緩増圧
実行時間及び減圧実行時間に基づいて、前記リザーバ内
のブレーキ油量の変化量を算出する変化量算出手段と、
該変化量算出手段によって算出された前記ブレーキ油量
の変化量に基づいて、前記リザーバ内のブレーキ油量を
算出するブレーキ油量算出手段と、を備えることを特徴
とするアンチスキッド制御装置を要旨とする。

【０００９】請求頃２の発明は、図２に例示する様に、
乗員のブレーキベダルの踏み込みによりブレーキ油を供
給してホイールシリンダ油圧を発生させるマスタシリン
ダと、リザーバ内のブレーキ油を汲み上げて前記ホイー
ルシリンダに向けて圧送するポンプと、前記マスタシリ
ンダと前記ホイールシリンダとの流路を連通・遮断する
マスタ圧カット弁と、車輪のスリップ状態が所定以上と
なった場合に、前記ポンプ及び前記マスタ圧カット弁を
駆動して、前記ホイールシリンダ油圧を制御するアンチ
スキッド制御手段と、を備えるアンチスキッド制御装置
において、前記アンチスキッド制御手段は、前記マスタ
圧カット弁を遮断し、前記ポンプから吐出力されるブレ
ーキ油によって、前記ホイールシリンダ油圧を緩増圧す
る緩増圧手段と、前記ホイールシリンダからブレーキ油
を排出してホイールシリンダ油圧を減少させる減圧手段
と、前記リザーバから前記マスタシリンダにブレーキ油
を戻すマスタシリンダリターン手段と、を備えるととも
に、前記緩増圧手段による緩増圧実行時間を検出する第
１の検出手段と、前記減圧手段による減圧実行時間を検
出する第２の検出手段と、前記マスタシリンダリターン
手段によるリターン実行時間を検出する第３の検出手段
と、前記第１〜３の検知手段によって検出された前記緩
増圧実行時間，減圧実行時間及びリターン実行時間に基
づいて、前記リザーバ内のブレーキ油量の変化量を算出
する変化量算出手段と、該変化量算出手段によって算出
された前記ブレーキ油量の変化量に基づいて、前記リザ
ーバ内のブレーキ油量を算出するブレーキ油量算出手段
と、を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置
を要旨とする。

【００１０】請求頃３の発明は、前記アンチスキッド制
御手段が、更に、前記マスタシリンダからホイールシリ
ンダにブレーキ油を供給する急増圧手段を備えたことを
特徴とする前記請求項１又は２記載のアンチスキッド制
御装置を要旨とする。

【００１１】請求頃４の発明は、前記変化量算出手段
が、前記各実行時間に加え、前記緩増圧実行時の緩増圧
勾配及び前記減圧実行時の減圧勾配を加味して、前記前
記リザーバ内のブレーキ油量の変化量を算出することを
特徴とする前記請求項１ないし３のいずれか記載のアン
チスキッド制御装置を要旨とする。

【００１２】請求頃５の発明は、前記緩増圧勾配及び前
記減圧勾配を、ホイールシリンダ油圧とポンプ負荷又は
ポンプ回転数とに基づいて算出することを特徴とする前
記請求項４記載のアンチスキッド制御装置を要旨とす
る。

【００１３】請求頃６の発明は、前記ホイールシリンダ
油圧を、マスタシリンダ油圧に基づいて算出することを
特徴とする前記請求項５記載のアンチスキッド制御装置
を要旨とする。請求頃７の発明は、前記マスタシリンダ
油圧を、車体減速度に基づいて算出することを特徴とす
る前記請求項６記載のアンチスキッド制御装置を要旨と
する。

【００１４】請求頃８の発明は、前記マスタシリンダ油
圧を、運転者の制動動作を検出した時点からアンチスキ
ッド制御開始までの時間に基づいて算出することを特徴
とする前記請求項６記載のアンチスキッド制御装置を要
旨とする。

【００１５】請求頃９の発明は、前記マスタシリンダ油
圧を、各車輪のアンチスキッド制御状態に基づいて算出
することを特徴とする前記請求項６記載のアンチスキッ
ド制御装置を要旨とする。

【００１６】請求頃１０の発明は、前記ポンプ回転数
を、前記ポンプ負荷及び／又はバッテリ電圧に基づいて
算出することを特徴とする前記請求項５記載のアンチス
キッド制御装置を要旨とする。

【００１７】請求頃１１の発明は、前記ポンプ回転数
を、推定車体減速度に基づいて算出することを特徴とす
る前記請求項５記載のアンチスキッド制御装置を要旨と
する。請求頃１２の発明は、前記ブレーキ油量算出手段
によって算出された前記リザーバ内のブレーキ油量に基
づいて、該リザーバ内のブレーキ油量を所定のブレーキ
油量に制御するリザーバ油量制御手段を備えたことを特
徴とする前記請求項１〜１１のいずれか記載のアンチス
キッド制御装置を要旨とする。

【００１８】請求頃１３の発明は、前記リザーバ油量制
御手段が、ブレーキ油の流路を開閉する弁及び／又はブ
レーキ油のポンプを駆動するタイミングを設定する制御
モードを切り換える手段であることを特徴とする前記請
求項１２記載のアンチスキッド制御装置を要旨とする。

【００１９】請求頃１４の発明は、前記リザーバ油量制
御手段が、前記ブレーキ油量算出手段によって算出され
た前記リザーバ内のブレーキ油量が上限値以上になった
場合には、ブレーキ油をリザーバからマスタシリンダに
戻し、ブレーキ油量が下限値以下となった場合には、ブ
レーキ油をマスタシリンダからホイールシリンダを介し
てリザーバに供給する制御を行なうことを特徴とする前
記請求項１２又は１３記載のアンチスキッド制御装置を
要旨とする。

【００２０】

【作用及び発明の効果】請求頃１の発明では、マスタシ
リンダは、乗員のブレーキペダルの踏み込みによりホイ
ールシリンダに向けてブレーキ油を供給しホイールシリ
ンダ油圧を発生させ、ポンプは、リザーバ内のブレーキ
油を汲み上げてホイールシリンダに向けて圧送し、マス
タ圧カット弁は、マスタシリンダとホイールシリンダと
の流路を連通・遮断する。そして、車輪のスリップ状態
が所定以上となった場合には、アンチスキッド制御手段
によって、ポンプ及びマスタ圧カット弁を駆動して、ホ
イールシリンダ油圧を制御する。

【００２１】更に、このアンチスキッド制御手段におい
ては、緩増圧手段によって、マスタ圧カット弁を遮断し
て、ポンプから吐出力されるブレーキ油によりホイール
シリンダ油圧を緩増圧し、減圧手段によって、ホイール
シリンダからブレーキ油を排出してホイールシリンダ油
圧を減少させる。

【００２２】そして、第１の検出手段によって、緩増圧
手段による緩増圧実行時間を検出するとともに、第２の
検出手段によって、減圧手段による減圧実行時間を検出
し、この第１の検知手段及び第２の検知手段によって検
出された緩増圧実行時間及び減圧実行時間に基づいて、
変化量算出手段によって、リザーバ内のブレーキ油量の
変化量を算出し、更に、この変化量算出手段によって算
出されたブレーキ油量の変化量に基づいて、ブレーキ油
量算出手段によって、リザーバ内のブレーキ油量を算出
する。

【００２３】つまり、本発明では、図３の説明図に示す
様に、緩増圧手段による緩増圧実行時間と減圧手段によ
る減圧実行時間とに基づいて、ホイールシリンダとリザ
ーバ間のブレーキ油量の状態を把握できるので、リザー
バ内のブレーキ油量を推定することができる。よって、
この推定したブレーキ油量を適量に調節する制御を行な
うことにより、ホイールシリンダバックシステムにおい
て、リザーバ空や満杯などに起因する増圧不足や減圧不
足を回避し、制御性能を大きく向上することができる。

【００２４】請求頃２の発明では、アンチスキッド制御
手段は、請求項１と同様の緩増圧手段及び減圧手段に加
え、図３に示す様に、リザーバからマスタシリンダにブ
レーキ油を戻すマスタシリンダリターン手段を備えてい
る。従って、第１の検出手段によって、前記緩増圧実行
時間を検出するとともに、第２の検出手段によって、前
記減圧実行時間を検出し、更に、第３の検出手段によっ
て、マスタシリンダリターン手段によるリターン実行時
間を検出する。そして、前記第１〜３の検知手段によっ
て検出された緩増圧実行時間，減圧実行時間及びリター
ン実行時間に基づいて、リザーバ内のブレーキ油量の変
化量を算出し、この変化量算出手段によって算出された
ブレーキ油量の変化量に基づいて、ブレーキ油量算出手
段によって、リザーバ内のブレーキ油量を算出する。

【００２５】つまり、本発明では、緩増圧手段による緩
増圧実行時間と減圧手段による減圧実行時間とマスタシ
リンダリターン手段によるリターン実行時間とに基づい
て、リザーバ内のブレーキ油量を推定することができる
ので、前記請求項１と同様に、この推定したブレーキ油
量を適量に調節する制御を行なうことにより、ホイール
シリンダバックシステムにおいて、リザーバ空や満杯な
どに起因する増圧不足や減圧不足を回避し、制御性能を
大きく向上することができる。

【００２６】請求頃３の発明では、アンチスキッド制御
手段として、更に、マスタシリンダからホイールシリン
ダにブレーキ油を供給する急増圧手段を備えた構成を採
用できる。請求頃４の発明では、変化量算出手段が、緩
増圧実行時間，減圧実行時間及びリターン実行時間等の
各実行時間に加え、緩増圧実行時の緩増圧勾配及び減圧
実行時の減圧勾配を加味して、リザーバ内のブレーキ油
量の変化量を算出するので、一層正確にリザーバ油量を
推定することができる。

【００２７】請求頃５の発明では、緩増圧勾配及び減圧
勾配を、ホイールシリンダ油圧とポンプ負荷又はポンプ
回転数とに基づいて算出することができるので、この算
出した緩増圧勾配及び減圧勾配も用いて、より正確なブ
レーキ油量を算出することができる。。

【００２８】請求頃６の発明では、ホイールシリンダ油
圧を、マスタシリンダ油圧に基づいて算出することがで
きるので、正確にホイールシリンダ油圧を算出できる。
請求頃７の発明では、マスタシリンダ油圧を、車体減速
度に基づいて算出することができるので、正確にマスタ
シリンダ油圧を算出できる。

【００２９】請求頃８の発明では、マスタシリンダ油圧
を、運転者の制動動作を検出した時点からアンチスキッ
ド制御開始までの時間に基づいて算出することができ
る。つまり、この経過時間によって急ブレーキか緩ブレ
ーキかが分かるので、このブレーキ状態に応じて、マス
タシリンダ油圧をより正確に算出することができる。よ
って、このマスタシリンダ油圧を用いてより正確なホイ
ールシリンダ油圧を算出できる。

【００３０】請求頃９の発明では、マスタシリンダ油圧
を、各車輪のアンチスキッド制御状態に基づいて算出す
ることができるので、実際のスリップ状態に応じた一層
正確にマスタシリンダ油圧を算出することができる。請
求頃１０の発明では、ポンプ回転数を、ポンプ負荷及び
／又はバッテリ電圧に基づいて算出することができるの
で、実際のポンプ動作に応じた一層正確なポンプ回転数
を算出することができる。

【００３１】請求頃１１の発明では、ポンプ回転数を、
推定車体減速度に基づいて算出することができるので、
実際の車両の減速状態に応じた一層正確なポンプ回転数
を算出することができる。請求頃１２の発明では、ブレ
ーキ油量算出手段によって算出されたリザーバ内のブレ
ーキ油量に基づいて、リザーバ油量制御手段によって、
リザーバ内のブレーキ油量を所定のブレーキ油量に制御
する。従って、ホイールシリンダバックシステムにおい
て、リザーバ空や満杯などに起因する増圧不足や減圧不
足を回避し、制御性能を大きく向上することができる。

【００３２】請求頃１３の発明では、リザーバ油量制御
手段によって、ブレーキ油の流路を開閉する弁及び／又
はブレーキ油のポンプを駆動するタイミングを設定する
制御モードを切り換えるので、制御モードに応じて好適
にリザーバ油量を調節することができる。

【００３３】請求頃１４の発明では、リザーバ油量制御
手段により、（ブレーキ油量算出手段によって算出され
た）リザーバ内のブレーキ油量が上限値以上になった場
合には、ブレーキ油をリザーバからマスタシリンダに戻
し、ブレーキ油量が下限値以下となった場合には、ブレ
ーキ油をマスタシリンダからマスタシリンダを介してリ
ザーバに供給する制御を行なうので、リザーバ内のブレ
ーキ油量を常に一定の好適な範囲に設定することができ
る。よって、どの様な場合でも、好適にアンチスキッド
制御を実行することができる。

【００３４】

【実施例】以下、本発明の実施例を図に基づいて説明す
る。 （実施例１） ［１］図４は、本実施例におけるアンチスキッド制御装
置のシステム構成である。本実施例は、フロントエンジ
ン、フロントドライブの四輪車に適用した例である。ま
た、図４では、車両のブレーキ配管系統が、右前輪（Ｆ
Ｒ）と左後輪（ＲＬ）の系統と、左前輪（ＦＬ）と右後
輪（ＲＲ）の系統との２系統を有するものを示してい
る。

【００３５】右前輪１、左後輪２、左前輪３、右後輪４
の各々に電磁式、磁気抵抗式等の車輪速度センサ２７、
２８、２９、３０が配置され、各車輪１〜４の回転に応
じた周波数のパルス信号を出力する。さらに、各車輪１
〜４に各々油圧ブレーキ装置（以下ホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ）という）５、６、７、８が配置され、各車輪
１〜４に制動力を発生させる。ブレーキペダル１５の踏
み込みによって発生するマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）１６
からのマスタシリンダ油圧（Ｍ／Ｃ油圧）は、各菅路を
介して第１のマスタ圧カット弁１１、第２のマスタ圧カ
ット弁１２に向けて流動される。

【００３６】アンチスキッド制御が実行されていない場
合では、これら第１、第２のマスタ圧カット弁１１、１
２は連通状態とされており、マスタシリンダ油圧は各弁
１１、１２を通して、各車輪１〜４に対応した制御弁２
１、２２、２３、２４に伝達される。この制御弁２１〜
２４は、アンチスキッド制御中でない場合には連通状態
とされるため、前記マスタシリンダ油圧は乗員のブレー
キペダル１５の踏み込みに応じてホイールシリンダ５〜
８に伝達される。なお、通常マスタシリンダ１６は、図
示しない独自のりザーバを有している。

【００３７】前記マスタ圧カット弁１１と制御弁２１、
２２とを結ぶ管路、およびマスタ圧カット弁１２と制御
弁２３、２４を結ぶ管路には、それぞれポンプ９、１０
から吐出されるブレーキ油を伝達する管路が接続されて
いる。ポンプ９は、リザーバ２５からブレーキ油を汲み
上げて、ホイールシリンダ１、２側にブレーキ油を圧送
する（ホイールシリンダバックシステムと称す）。ま
た、ポンプ１０は、リザーバ２６からブレーキ油を汲み
上げホイールシリンダ３、４側にブレーキ油を圧送す
る。これらポンプ１１、１２には、それぞれ並列に管路
が接続されており、各々の管路には、ブレーキ油のリザ
ーバ２５、２６への流出入を制御する流出弁１３、１４
がそれぞれ配設されている。

【００３８】また、ホイールシリンダ１と制御弁２１と
の間と、マスタシリンダ１６とは管路によって接続され
ており、この管路にはホイールシリンダ５側からマスタ
シリンダ１６側へのブレーキ油の流動のみを許容する逆
止弁１７が配設されている。ホイールシリンダ６、７、
８についても同様にそれぞれマスタシリンダ１６とを接
続する管路が設けられており、逆止弁１８、１９、２０
がそれぞれ配設されている。マスタ圧カット弁１１、１
２、制御弁２１〜２４、および流出弁１３、１４は、そ
れぞれ２ポート２位置弁であり、その弁体は電子制御装
置４０（以下ＥＣＵという）からの信号に基づいて電力
を供給された時、ソレノイドが励磁することによって変
化してポートを切り換える。なお、各弁の非作動時すな
わちアンチスキッド制御が開始されていない状態では、
ポートは図示位置にある。なお、各弁には、このような
電磁弁の他に機械式弁を採用するようにしてもよい。

【００３９】ＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
Ｉ／Ｏインターフェース等からなるマイクロコンピュー
タから構成されている。また、前記車輪速度センサ２７
〜３０によって検出されるパルス信号は、このＥＣＵ４
０に送られ、個々の車輪１〜４の車輪速度、車体速度が
演算され、各車輪１〜４のスリップ状態が演算推定され
る。

【００４０】［２］図５では、図４のように構成される
ブレーキ配管系において、説明を簡略化するために右前
輪１に対するブレーキ配管系のモデル図を示す。以下、
このブレーキ配管系を用いてＥＣＵ４０による各弁１
１、２１、１３の制御方法を説明する。尚、図６は、通
常の車両制動時すなわちアンチスキッド制御の非実行時
における各弁１１、２１、１３の動作、およびアンチス
キッド制御中におけるホイールシリンダ１に対する各制
御モードに対応した各弁１１、２１、１３の動作を示し
ている。

【００４１】まず、アンチスキッド制御が実行されて
いない通常制動時では、マスタシリンダ油圧がホイール
シリンダ６にむけて直結されている。よって、マスタ圧
カット弁１１および制御弁２１は連通状態、流出弁１３
は遮断状態に制御されている。この際にはポンプ１３は
駆動されていない（ＯＦＦ状態である）。よって、乗員
によるブレーキペダル１５の踏み込みを反映したマスタ
シリンダ油圧がホイールシリンダ６に伝達される。

【００４２】次に、アンチスキッド制御が実行開始さ
れた以降の各弁の動作について説明する。なお、アンチ
スキッド制御の開始と同時にポンプ９が駆動され、アン
チスキッド制御中断続的に駆動される。まず、アンチス
キッド制御におけるホイールシリンダ油圧（Ｗ／Ｃ油
圧）の減圧出力時では、マスタ圧カット弁１１は、マス
タシリンダ油圧をカットするために遮断状態とされ、制
御弁２１は、ホイールシリンダ６内のブレーキ油圧を抜
くために連通状態とされる。また、流出弁１３は、ポン
プ９から吐出されるブレーキ油をリザーバ２５に還流す
るため及びホイールシリンダ６から抜いた油をリザーバ
２５に入れるために、連通状態とされる。この様に、減
圧出力時にポンプ９からのブレーキ油をリザーバに還流
できる還流路が形成されていることによって、効率良く
ホイールシリンダ油圧を減圧することが可能である。

【００４３】ホイールシリンダ油圧の保持出力では、マ
スタ圧カット弁１１および制御弁２１は遮断状態、流出
弁１３は連通状態とされる。ここで、前記制御弁２１が
遮断状態とされることによって、現在のホイールシリン
ダ油圧が保持され、この際駆動され続けているポンプ９
からのブレーキ油は、連通状態とされている流出弁１３
を有する還流路を通して、リザーバ２５に還流される。
この様にされることによって、ポンプ９からのブレーキ
油が、管路内に高圧に貯留されることがなくなり、管路
が保護される。

【００４４】また、緩増圧出力では、ポンプ９によるホ
イールシリンダ油圧の増圧を実行する。この際、マスタ
圧カット弁１１は遮断状態、制御弁２１は連通状態、ま
た流出弁１３は遮断状態に制御される。よって、ポンプ
９からのブレーキ油は、流出弁１３によってリザーバ２
５に還流されることを妨げられ、ホイールシリンダ６に
向けて吐出される。

【００４５】また、緩増圧出力と比較して、ホイールシ
リンダ油圧をより急激に増圧したい場合には、急増圧出
力を採用する。この急増圧出力では、アンチスキッド制
御中にも係わらず、マスタシリンダ油圧をホイールシリ
ンダ６に伝達する。よって、マスタ圧カット弁１１およ
び制御弁２１は連通状態とされ、流出弁１３は遮断状態
とされる。

【００４６】また、マスタシリンダリターン（Ｍ／Ｃリ
ターン）出力では、アンチスキッド制御における減圧出
力時に、リザーバ２５内が満杯であったならば、ホイー
ルシリンダ６にかかるブレーキ油を抜いてホイールシリ
ンダ油圧を減圧することができないため、リザーバ２５
内のブレーキ油（マスタ圧カット弁１１からホイールシ
リンダ６にかけての閉回路中のブレーキ油）をマスタシ
リンダ１６側に返す。この際Ｍ／Ｃリターン出力では、
マスタ圧カット弁１１を連通状態とし、制御弁２１、流
出弁１３は遮断状態とされる。このように各弁を制御す
ることによって、ポンプ９から吐出されるブレーキ油を
マスタシリンダ１６側に流動し、リザーバ２５内のブレ
ーキ油量を減少する。

【００４７】［３］次に、本実施例におけるＥＣＵ４０
による具体的なアンチスキッド制御を、図７のフローチ
ャートを基に説明する。なお、ここでは便宜上、図５に
示した１輪１ホイールシリンダに対しての制御について
説明する。 車両のイグニッションスイッチのオン等に伴って制御
が開始されると、まず、ステップ１００において、各種
パラメータを初期化する。

【００４８】続くステップ１１０では、アンチスキッド
制御における制御モードの判定を行う。尚、制御モード
判定は、後述する図９のフローチャートにおいて説明す
る。また、この制御モードとは、アンチスキッド制御中
において上述の各弁１１、２１、１３の制御により実現
されるホイールシリンダ６へかかるブレーキ油圧を、所
定時間継続したり所定時間間隔毎に組み合わせたりして
制御するためのモードである。

【００４９】ここで、図８に基づいて、制御モードの説
明をする。・制御モードは、アンチスキッド制御中であ
ることを表す制御中モードと、アンチスキッド制御が実
行されていない、すなわち通常のブレーキ操作時である
制御外モードとに大別される。尚、この制御外モードと
制御中モードとは、前記ステップ１１０にて判定された
ものである。

【００５０】・減圧モードとは、連続して減圧出力を選
択する制御モードである。 ・保持モードとは、図４にて説明した保持出力を所定時
間連続して実行する制御モードである。 ・緩増圧モードとは、前記（ポンプ９の作動による）緩
増圧出力を所定時間連続して実行する制御モードであ
る。

【００５１】・Ｍ／Ｃリターンモードとは、連続してＭ
／Ｃリターン保持出力を選択する制御モードである。 ・急増圧モードとは、前記（マスタシリンダ油圧をホイ
ールシリンダ６側に供給する）急増圧出力と前記緩増圧
出力とを所定時間毎に所定回繰り返して実行する制御モ
ードである。これは、急増圧出力によるホイールシリン
ダ油圧の増圧は急激すぎる傾向があるため、すぐに車輪
のスリップ状態が悪化する可能性が大きい。よってこの
急増圧モードのように、ポンプ９によるホイールシリン
ダ油圧の増圧とマスタシリンダ油圧による増圧とを繰り
返し行うようにする。

【００５２】・緩増圧補正モードとは、所定時間Ｔ５に
わたり（マスタシリンダ１６にブレーキ油を返す）Ｍ／
Ｃリターン出力を実行し、その後所定時間Ｔ６にわたり
急増圧出力を実行し、これらの出力を所定回交互に繰り
返す制御モードである。この緩増圧補正モードでは、急
増圧にて実行されるマスタシリンダ油圧によるホイール
シリンダ油圧の増圧の比率は小さくなっている。尚、こ
の緩増圧補正モードでは、ホイールシリンダ６の増圧勾
配が小さく設定されており、急増圧出力外では、Ｍ／Ｃ
リターン出力によって、制御弁２１（２２，２３，２
４）が遮断状態とされることにより、ホイールシリンダ
油圧を増圧しない制御が実行される。また、このモード
の間、リザーバ２５内のブレーキ油をマスタシリンダ１
６側に流動することが可能である。

【００５３】図７に戻り、続くステップ１２０では、リ
ザーバ油量を推定する。尚、このリザーバ油量の推定処
理は、図１０のブロック図において詳述する。続くステ
ップ１３０では、制御モード補正処理を行なう。尚、こ
の制御モード補正処理については、図２０のフローチャ
ートにおいて詳述する。

【００５４】続くステップ１４０では、制御モードに応
じて各弁を駆動するソレノイド（ＳＯＬ）出力を行な
い、その後前記ステップ１１０に戻る。 次に、図９のフローチャートを用いて、前記図７のス
テップ１１０のアンチスキッド制御における制御モード
の判定を行うフローについて説明する。

【００５５】まず、ステップ２１０では、各車輪１、
２、３、４に設けられている車輪速度センサ２７、２
８、２９、３０からの車輪速度信号に基づいて、各車輪
の車輪速度ＶＷを演算する。ステップ２２０では、各車
輪の車輪加速度ｄＶＷを演算する。ステップ２３０で
は、車輪速度ＶＷ等に基づいて車体速度ＶＢを推定演算
する。ステップ２４０では、各車輪のスリップ率ＳＷを
車輪速度および車体速度等に基づいて演算する。

【００５６】ステップ２５０では、現在すでにアンチス
キッド制御が開始されており、制御中モードに設定され
ているか制御外モードに設定されているかが判定され
る。ここで、制御中モードに設定されていると判断され
た場合にはステップ２９０に進む。

【００５７】一方、ステップ２５０において、現在制御
中に設定されていないと判断された場合には、ステップ
２６０に進む。ステップ２６０では、車輪スリップ率Ｓ
Ｗが所定値ＫＳよりも大きいか否かを判断する。ここで
スリップ率ＳＷが所定値ＫＳよりも大きい値であると判
断された場合は、車輪がロック傾向にあるとしてステッ
プ２７０に進み、制御中モードであることを示すフラグ
をセットする。

【００５８】一方、ステップ２６０において、車輪スリ
ップ率ＳＷが所定値ＫＳ以下であると判断された場合、
車輪のスリップ状態は比較的良好であるということで、
ステップ２８０に進む。ステップ２５０もしくはステッ
プ２７０から進むステップ２９０では、車輪のスリップ
状態が所定以上であるか否かを判断する。すなわち、ス
リップ率ＳＷと所定値ＫＳとを比較する。ここで、スリ
ップ率ＳＷが所定値ＫＳ以下であると判断された場合に
は、後述するステップ３３０に進み、スリップ率ＳＷが
所定値ＫＳよりも大きいと判断された場合にはステップ
３００に進む。

【００５９】ステップ３００に進んだということはスリ
ップ状態が所定以上であることを意味しており、このス
テップ３００では、車輪加速度ｄＶＷが０よりも小さい
か否かを判断する。即ち、車輪速度が落ち込む方向に向
かっているか、回復する方向に向かっているかを判断す
る。ここで車輪加速度ｄＶＷが０よりも小さく、すなわ
ち車輪のスリップ状態が所定以上で、且つ車輪速度が落
ち込んでいる状態では、ホイールシリンダ６に適切なブ
レーキ油圧以上の圧力が加えられており、ますますスリ
ップ状態を悪化させる可能性があるとして、ステップ３
１０に進み、減圧モードを選択する。

【００６０】一方、ステップ３００において、車輪加速
度ｄＶＷが０以上であり、すなわち車輪速度が回復する
方向で、現在ホイールシリンダ６にほぼ適切なブレーキ
油圧か加えられているとして、ステップ３２０に進み、
保持モードを選択する。また、前記ステップ２９０にお
いて、スリップ率ＳＷが所定値ＫＳ以下であると判断さ
れた場合、ステップ３３０に進む。ここでステップ３３
０に進んだということは、車輪のスリップ状態が所定以
下であり、ホイールシリンダ６に加えるべきブレーキ油
圧が不足しているとして、ホイールシリンダ油圧を増圧
する制御モードについての判定を行う。すなわち、ステ
ップ３３０では、緩増圧モードにおいて所定時間の実行
が終了したか否かを判断する。ここで終了していないと
判断された場合にはステップ３６０に進み、引き続き緩
増圧モードが選択される。

【００６１】一方、ステップ３３０において緩増圧モー
ドが終了したと判断された場合にはステップ３４０に進
み、急増圧モードが所定時間実行されたか否かが判定さ
れる。通常アンチスキッド制御では、ポンプ９の吐出に
よるゆるやかなホイールシリンダ油圧の増圧を実行し、
ホイールシリンダ油圧とマスタシリンダ油圧とがほぼ等
しくなったと判断した場合にはマスタシリンダ１６によ
る急増圧（すなわちマスタシリンダ１６とホイールシリ
ンダ６との連通による増圧）を実行している。これは、
マスタシリンダ油圧とホイールシリンダ油圧とに比較的
大きな差圧があった場合にいきなりマスタシリンダ１６
とホイールシリンダ６とを連通すると車輪速度の落ち込
みが激しくなるが、これによる車輪のスリップが大きく
なる状態を回避するためである。

【００６２】ステップ３４０において、急増圧モードか
終了したと判断された場合には、ステップ２８０に進
み、制御中モードをリセットした後、一旦本処理を終了
する。一方、ステップ３４０において、急増圧モードが
終了していないと判断された場合には、ステップ３５０
に進み、引き続き急増圧モードを選択する。

【００６３】次に、図７のステップ１２０において実
行されるリザーバ油量推定の処理を、図１０の処理の手
順を示すブロック図に基づいて説明するが、最初に、リ
ザーバ油量の推定の原理について、図１１の説明図に基
づいて説明する。尚、図１１において点線は実際の値を
示す。

【００６４】図１１に示す様に、ブレーキペダル１５が
踏まれて、例えばスリップ率等の所定のアンチスキッド
条件が満たされると、弁１１（ＳＭＣ），２１（ＳＷ
Ｃ），１３（ＳＲＣ）等が駆動されてアンチスキッド制
御が実行される。このとき、弁１１，２１，１３の動作
状態に応じて、（マスタシリンダ油圧ＰMは変化しない
が）ホイールシリンダ油圧ＰWは変動を繰り返す。従っ
て、この弁１１，２１，１３の動作状態に基づいて、リ
ザーバ油量を推定することができるのである。

【００６５】図１０に示す様に、Ａ１にて、緩増圧出力
時間△ｔ1を計測し、Ａ２にて、減圧出力時間△ｔ2を計
測し、Ａ３にて、急増圧出力時間△ｔ3を計測し、Ａ４
にて、Ｍ／Ｃリターン出力時間△ｔ4を計測する。 ・Ａ５では、緩増圧増圧勾配ｇ1を演算する。例えば図
１２に示す様に、ポンプ回転数Ｎpと緩増圧増圧勾配ｇ1
との関係を示す関数ｆｇ1のマップから、緩増圧増圧勾
配ｇ1を求める。

【００６６】・Ａ６では、減圧勾配ｇ2を演算する。例
えば図１３に示す様に、（マスタシリンダ油圧ＰM−ホ
イールシリンダ油圧ＰW）と減圧勾配ｇ2との関係を示す
関数ｆｇ2のマップから、減圧勾配ｇ2を求める。

【００６７】・Ａ７では、急増圧増圧勾配ｇ3を演算す
る。例えば図１４に示す様に、ホイールシリンンダ圧Ｐ
Wと急増圧増圧勾配ｇ3との関係を示す関数ｆｇ3のマッ
プから、急増圧増圧勾配ｇ3を求める。 ・Ａ８では、前記Ａ１，Ａ２，Ａ４，Ａ５，Ａ６にて求
めた値を用い、下記（１）式に基づいて、リザーバ油量
の変化量△ＱTを算出する。

【００６８】 △ＱT＝−ｇ1・（△ｔ1＋△ｔ4）＋ｇ2・△ｔ2 …（１） ・Ａ９では、下記（２）式に基づいて、リザーバ油量Ｑ
Tを算出する。 ＱT（ｎ）＝ＱT（ｎ−１）＋△ＱT …（２） ・Ａ１０では、前記Ａ１〜Ａ３，Ａ５〜Ａ７にて求めた
値を用い、下記（３）式に基づいて、ホイールシリンダ
油量ＱWの変化量△ＱWを算出する。

【００６９】 △ＱW＝ｇ1・△ｔ1−ｇ2・△ｔ2＋ｇ3・△ｔ3 …（３） ・Ａ１１では、下記（４）式に基づいて、ホイールシリ
ンダ油量ＱWを算出する。 ＱW（ｎ）＝ＱW（ｎ−１）＋△ＱW …（４） ・Ａ１２では、ホイールシリンダ油量ＱWからホイール
シリンダ油圧ＰWを算出する。例えば図１５に示す様
に、ホイールシリンダ油量ＱWとホイールシリンダ油圧
ＰWとの関係を示すマップから、ホイールシリンダ油圧
ＰWを求める。

【００７０】・Ａ１３では、ポンプ負荷ＰPの演算を、
図１６のフローチャートに示す様に、所定の関数ｆPPを
用いて行なう。すなわち、まず、ステップ４００では、
ソレノイド（SOL）の出力状態の判定を行なう。そし
て、この判定の結果、ソレノイドが減圧出力の場合は、
ステップ４１０にて、ポンプ負荷ＰPを０と設定する。
ソレノイドが保持出力の場合は、ステップ４２０にて、
同様にポンプ負荷ＰPを０と設定する。ソレノイドが緩
増圧出力の場合は、ステップ４３０にて、ポンプ負荷Ｐ
Pをホイールシリンダ油圧ＰWと設定する。ソレノイドが
急増圧出力の場合は、ステップ４４０にて、ポンプ負荷
ＰPをマスタシリンダ油圧ＰMと設定する。ソレノイドが
Ｍ／Ｃリターン出力の場合は、ステップ４５０にて、同
様にポンプ負荷ＰPをマスタシリンダ油圧ＰMと設定する ・Ａ１４では、ポンプ回転数ＮPの演算を、図１７のマ
ップに示す様に、ポンプ負荷ＰPとポンプ回転数ＮPとの
関係を示す所定の関数ｆNPを用いて行なう。

【００７１】・Ａ１５では、マスタシリンダ油圧ＰMの
演算を、図１８のフローチャートに示す様に、所定の関
数ｆPMを用いて行なう。すなわち、まず、ステップ５０
０では、制御中モードか否かを判断する。ここで肯定判
断されうるとステップ５１０に進み、一方、否定判断さ
れるとステップ５２０に進む。

【００７２】ステップ５２０では、制御中モードでない
ので、車体の減速度Ｇに応じて、例えば図１９に示す様
なマップから、マスタシリンダ油圧ＰMを設定し、一旦
本処理を終了する。尚、図１９に代えて、このグラフを
直線で近似してもよい。一方、ステップ５１０では、制
御中モードであり、所定値ＫＰMを今回のマスタシリン
ダ油圧ＰMとして設定し、一旦本処理を終了する。

【００７３】ここで、ＫＰMは、通常考えられる最大の
圧力（例えば１５ＭＰａ程度）にセットするなどによ
り、実際のマスタシリンダ油圧とのずれを、安全な方向
にもっていくことができる。つまり、上述したブロック
の手順で処理を行なうことにより、逐次正確なリザーバ
油量ＱTを算出することができる。

【００７４】次に、図７のステップ１３０において実
行される制御モード補正処理について、図２０のフロー
チャートに基づいて説明する。図２０に示す様に、ま
ず、ステップ６００にて、制御モード中か否かを判定す
る。ここで肯定判断されるとステップ６１０に進み、一
方否定判断されると一旦本処理を終了する。

【００７５】ステップ６１０では、リザーバ油量ＱTが
最大値ＫMAXを上回るか否かを判定する。即ち、リザー
バ油量ＱTが多すぎるか否かを判定する。ここで肯定判
断されるとステップ６２０に進み、一方否定判断される
とステップ６４０に進む。ステップ６２０では、現在、
ホイールシリンダ油圧ＰWを保持する保持モードか否か
を判定し、保持モードであればステップ６３０に進み、
そうでなければステップ６４０に進む。

【００７６】ステップ６３０では、Ｍ／Ｃリターンモー
ドにセットする。即ち、ブレーキ油が多すぎるのである
から、ブレーキ油をリザーバ２５からマスタシリンダ１
６側に戻すモードにセットし、一旦本処理を終了する。
一方、ステップ６４０では、リザーバ油量ＱTが最小値
ＫMINを下回るか否かを判定する。即ち、リザーバ油量
ＱTが少なすぎるか否かを判定する。ここで肯定判断さ
れるとステップ６５０に進み、一方否定判断されると一
旦本処理を終了する。

【００７７】ステップ６５０では、現在、ポンプ９によ
ってブレーキ油をリザーバ２５からホイールシリンダ６
側に供給する緩増圧モードか否かを判定し、緩増圧モー
ドであればステップ６６０に進み、そうでなければ一旦
本処理を終了する。ステップ６６０では、緩増圧補正モ
ードにセットする。即ち、リザーバ油量ＱTが少ない状
態であるので、緩増圧モードに代えて、ブレーキ油をマ
スタシリンダ１６からホイールシリンダ６に供給するモ
ードにセットし、一旦本処理を終了する。ここで、緩増
圧補正モードは、図８にある様に、Ｍ／Ｃリターン出力
を含んでいるが、これは、リザーバ油量ＱTを必要以上
に増加させないためである。

【００７８】この様に、本実施例では、緩増圧出力時間
△ｔ1，減圧出力時間△ｔ2，Ｍ／Ｃリターン出力時間△
ｔ4等に基づいて、リザーバ油量ＱTを求めることができ
る。そして、この算出したリザーバ油量ＱTに応じて、
上述した制御モード補正処理によって制御モードを設定
することにより、例えばリザーバ油量ＱTが少ない場合
にはリザーバ油量ＱTを増加し、逆に、リザーバ油量ＱT
が多い場合にはリザーバ油量ＱTを減少させる制御を行
なうことによって、常に適正なリザーバ油量ＱTに保つ
ことができる。

【００７９】その結果、リザーバ２５内のブレーキ油が
空の場合に起因するホイールシリンダ油圧の増圧不足
や、逆にリザーバが満杯の場合に起因するホイールシリ
ンダ油圧の減圧不足を防止できるので、常に、高いブレ
ーキ性能を発揮できるという顕著な効果を奏する。

【００８０】尚、Ｍ／Ｃリターンを行わない装置の場合
には、このＭ／Ｃリターン出力時間△ｔ4は０と設定さ
れる。 （実施例２）次に、本発明の実施例２について説明す
る。

【００８１】本実施例は、マスタシリンダ油圧を算出す
る処理が前記実施例１と大きく異なる。尚、ハード構成
等前記実施例１と同様な部分の説明は省略又は簡略化す
る。図２１に、本実施例におけるマスタシリンダ油圧Ｐ
Mの算出のフローチャートを示すが、まず、ステップ７
００にて、制御中モードであるかを判定する。ここで肯
定判断されるとステップ７１０に進み、一方否定判断さ
れるとステップ７５０に進む。

【００８２】ステップ７５０では、アンチスキッド制御
中ではないので、前記図１９と同様なマップを用いて、
車体減速度Ｇに応じてマスタシリンダ油圧ＰMを決定
し、一旦本処理を終了する。一方、ステップ７１０で
は、アンチスキッド制御を行なうので、まず、（ブレー
キペダル１５が踏まれたことを示す）図示しないストッ
プスイッチ（ＳＴＰ・ＳＷ）がオンとなった時から制御
中となるまでの遅れ時間ｔSTPを計測する。

【００８３】続くステップ７２０では、その遅れ時間ｔ
STPが基準となる時間ＫSTPを上回るか否かによって、緩
ブレーキか急ブレーキかを判定する。そして、急ブレー
キの場合は、ステップ７３０に進み、大きめの所定値Ｋ
ＰMをマスタシリンダ油圧ＰMとして設定し、一旦本処理
を終了する。

【００８４】一方、緩ブレーキの場合は、ステップ７４
０に進み、下記（５）式に基づいて、マスタシリンダ油
圧ＰMを算出し、一旦本処理を終了する。 ＰM＝ＰM（０）＋ＫＰOFS …（５） 但し、ＰM（０）は制御中モードとなる直前の車体減速
度ＧによるＰM演算値、ＫＰOFSはアンチスキッド制御開
始時のＰMのオフセット値である。

【００８５】次に、本実施例の制御による動作を、図２
２の説明図に基づいて説明する。尚、図において点線は
実際の値を示す。図２２に示す様に、急ブレーキ時に
は、ストップスイッチがオンになってからアンチスキッ
ド制御（ＡＢＳ制御）が開始されるまでの遅れ時間ｔST
Pは短いので、急ブレーキ相当の所定値ＫＰMを、アンチ
スキッド制御開始時点ｔ2のマスタシリンダ油圧ＰMとし
て設定する。

【００８６】一方、緩ブレーキ時には、ストップスイッ
チがオンになってからアンチスキッド制御が開始される
までの遅れ時間ｔSTPは長いので、制御中モードとなる
直前の車体減速度ＧによるＰM演算値であるＰM（０）に
アンチスキッド制御開始時点ｔ3のＰMのオフセット値Ｋ
ＰOFSを加算して、アンチスキッド制御開始時点ｔ3のマ
スタシリンダ油圧ＰMを求める。

【００８７】この様に、本実施例では、ブレーキの操作
状態に応じてマスタシリンダ油圧ＰMを算出することが
できるので、より正確にマスタシリンダ油圧ＰMを求め
ることができる。その結果、より正確なホイールシリン
ダ油圧ＰWを求めることができ、よって、正確なリザー
バ油量ＱTを求めることができるので、ブレーキ性能を
一層向上することができるという利点がある。 （実施例３）次に、本発明の実施例３について説明す
る。

【００８８】本実施例は、マスタシリンダ油圧を算出す
る処理が前記実施例１，２と大きく異なる。尚、ハード
構成等前記実施例１と同様な部分の説明は省略又は簡略
化する。図２３に、本実施例におけるマスタシリンダ油
圧ＰMの算出のフローチャートを示す。

【００８９】まず、ステップ８００にて、４輪ともスリ
ップしていない時のマスタシリンダ油圧ＰM（GRIP）
を、前記図１９の様なマップを用いて求める。続くステ
ップ８１０では、図２４に示す様なマップから、係数Ｚ
を求める。このマップとは、四輪の個々の車輪全てにつ
いて、アンチスキッド制御中か制御外かに応じて所定の
係数Ｚを設定するためのマップである。

【００９０】続くステップ８２０では、下記（６）式に
基づいて、マスタシリンダ油圧ＰMを算出する。つま
り、４輪ともスリップしていない時のマスタシリンダ油
圧ＰM（GRIP）に前記ステップ６１０にて述べた係数Ｚ
を掛けた値と、所定値ＫＰMとのうち、小さい方をマス
タシリンダ油圧ＰMとして設定する。

【００９１】 ＰM＝ＭＩＮ［ＰM（GRIP）・Ｚ，ＫＰM］ …（６） 次に、本実施例の制御による動作を、図２５の説明図に
基づいて説明する。尚、図において点線は実際の値を示
す。図２５に示す様に、時点ｔ1にてストップスイッチ
がオンになってから、例えばＦＲ輪についてのみ時点ｔ
2にてアンチスキッド制御が開始され、その後時点ｔ3か
ら４輪全てのアンチスキッド制御が行われる。

【００９２】そこで、本実施例では、アンチスキッド制
御以前は、前記図１９に基づいてマスタシリンダ油圧Ｐ
M（GRIP）を求め、次いでＦＲ輪のみ制御が開始された
場合には、前記図２４に基づいて係数Ｚを求め、この係
数Ｚを前記ＰM（GRIP）の掛けることにより、ＦＲ輪の
み制御時のマスタシリンダ油圧ＰMを求めることができ
る。その後、４輪とも制御される状態に変化した場合
は、前記ＫＰMをマスタシリンダ油圧ＰMとして制御を行
なっている。

【００９３】この様に、本実施例では、各輪の制御状態
に応じてマスタシリンダ油圧ＰMを算出することができ
るので、より正確にマスタシリンダ油圧ＰMを求めるこ
とができる。その結果、より正確なホイールシリンダ油
圧ＰWを求めることができ、よって、正確なリザーバ油
量ＱTを求めることができるので、ブレーキ性能を一層
向上することができるという利点がある。 （実施例４）次に、本発明の実施例４について説明す
る。

【００９４】本実施例は、ポンプ回転数を求める処理が
前記実施例１と大きく異なる。尚、ハード構成等前記実
施例１と同様な部分の説明は省略又は簡略化する。図２
６に、本実施例におけるポンプ回転数ＮPを求めるため
のグラフを示す。同図に示す様に、本実施例では、バッ
テリ電圧ＶBATに応じて、ポンプ負荷ＰPとポンプ回転数
ＮPとの関係を代えている。

【００９５】つまり、実際のポンプ回転数ＮPは、バッ
テリ電圧ＶBATに応じて変化するので、本実施例の様に
してポンプ回転数ＮPを求めることにより、より正確に
ポンプ回転数ＮPを求めることができる。その結果、正
確なホイールシリンダ油圧ＰWを求めることができ、よ
って、より正確なリザーバ油量ＱTを求めることができ
るので、ブレーキ性能を一層向上することができるとい
う利点がある。 （実施例５）次に、本発明の実施例５について説明す
る。

【００９６】本実施例は、ポンプ回転数を求める処理が
前記実施例１，４と大きく異なる。尚、ハード構成等前
記実施例１と同様な部分の説明は省略又は簡略化する。
図２７に、本実施例におけるポンプ回転数ＮPを求める
ためのフローチャートを示す。

【００９７】まず、ステップ９００にて、例えば前記図
１７に示す様なマップを用いて、ポンプ負荷ＰPから基
本となるポンプ回転数ＮP（BASE）を算出する。続くス
テップ９１０では、下記（７）式を用いて、推定車体減
速度Ｇ’を算出する。

【００９８】 Ｇ’＝ＫPF（ＰWFR＋ＰWFL）＋ＫPR（ＰWRR＋ＰWRL） …（７） 但し、ＫPF；前輪のホイールシリンダ油圧に関する係数 ＫPR；後輪のホイールシリンダ油圧に関する係数 ＰWFR；右後輪のホイールシリンダ油圧 ＰWFL；左前輪のホイールシリンダ油圧 ＰWRR；右後輪のホイールシリンダ油圧 ＰWRL；左前輪のホイールシリンダ油圧 続くステップ９２０では、下記（８）式を用いて、係数
α（ｎ）を算出する。

【００９９】 α（ｎ）＝α（ｎ−１）＋Ｃ（Ｇ−Ｇ’） …（８） 但し、Ｃ；実車体減速度Ｇと推定車体減速度Ｇ’との差
に関する係数 α；図１２の緩増圧増圧勾配の勾配を決定する係数 続くステップ９３０では、下記（９）式を用いて、ポン
プ回転数ＮPを算出し、一旦本処理を終了する。

【０１００】 ＮP＝α・ＮP（BASE） …（９） 尚、ここで、αの収束性を向上させるために、αの更新
は減速出力開始タイミングに限定してもよい。次に、本
実施例の制御による動作を、図２８の説明図に基づいて
説明する。尚、図において点線は実際の値を示す。

【０１０１】図２８に示す様に、バッテリ電圧ＶBATが
高い間（正常時）は、実際の車体減速度Ｇと推定車体減
速度Ｇ’とが近い値であり、よって、αは１．０近傍に
ある。ところが、バッテリ電圧ＶBATが低下すると、ホ
イールシリンダ油圧ＰWの緩増圧勾配にずれが生じる、
実際のホイールシリンダ油圧ＰWと算出したホイールシ
リンダ油圧ＰWとの間に差が生じる。これをもとに、推
定ポンプ回転数ＮPを補正していくので、実際の値に近
いより正確なポンプ回転数ＮPを求めることができる。
この様に、本実施例では、前記（７）〜（９）式を用
いてポンプ回転数ＮPを補正するので、例えばバッテリ
電圧ＶBATをＥＣＵ４０が検出していなくても、バッテ
リ電圧ＶBATの変動に好適に対処でき、より正確にポン
プ回転数ＮPを求めることができる。その結果、より正
確なホイールシリンダ油圧ＰWを求めることができ、よ
って、正確なリザーバ油量ＱTを求めることができるの
で、ブレーキ性能を一層向上することができるという利
点がある。

【０１０２】尚、本発明は前記実施例に限定されるもの
ではなく、本実施例の要旨を逸脱しない範囲内で各種の
態様で実施できることは勿論である。例えば、上述の各
実施例では、図４および図５に示した油圧回路に対して
本発明のアンチスキッド制御装置が実行する制御を説明
した。しかし対象とする油圧回路は、図４、図５に示し
たものだけではなく、ホイールシリンダバックシステム
における一般的な油圧回路でもよい。

【０１０３】また、ホイールシリンダ油圧の推定は、前
記図１０に示す手順だけでなく、各種の推定処理を採用
できる。更に、推定値を用いるのではなく、圧力センサ
等により、直接にホイールシリンダ油圧を検出してもよ
い。更に、図１０に示すブレーキ油量及びホイールシリ
ンダ油圧の推定処理は、ホイールシリンダバックシステ
ムに限らず、応用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 請求項１の発明を例示する概略構成図であ
る。

【図２】 請求項２の発明を例示する概略構成図であ
る。

【図３】 発明の基本的な構成を説明する説明図であ
る。

【図４】 実施例１のブレーキシステムの油圧回路図で
ある。

【図５】 一輪に対しての油圧回路を示す簡略化した油
圧回路図である。

【図６】 ホイールシリンダ油圧を制御する際における
各弁の動作を示す説明図である。

【図７】 実施例１におけるメインのフローチャートで
ある。

【図８】 制御外モードとアンチスキッド制御における
制御中モードの内容を示す説明図である。

【図９】 制御モード判定を実行するフローチャートで
ある。

【図１０】 リザーバ油量の推定処理の手順を示すブロ
ック図である。

【図１１】 リザーバ油量の推定の原理を示す説明図で
ある。

【図１２】 緩増圧増圧勾配を求めるためのグラフであ
る。

【図１３】 減圧勾配を求めるためのグラフである。

【図１４】 急増圧増圧勾配を求めるためのグラフであ
る。

【図１５】 ホイールシリンダ油圧を求めるためのグラ
フである。

【図１６】 ポンプ負荷演算処理を示すフローチャート
である。

【図１７】 ポンプ回転数を求めるためのグラフであ
る。

【図１８】 マスタシリンダ油圧の演算処理を示すフロ
ーチャートである。

【図１９】 車体減速度とマスタシリンダ油圧との関係
を示すグラフである。

【図２０】 制御モード補正処理を示すフローチャート
である。

【図２１】 実施例２のマスタシリンダ油圧算出処理を
示すフローチャートである。

【図２２】 マスタシリンダ油圧の変化を示す説明図で
ある。

【図２３】 実施例３のマスタシリンダ油圧算出処理を
示すフローチャートである。

【図２４】 係数Ｚの設定のためのマップを示す説明図
である。

【図２５】 マスタシリンダ油圧の変化を示す説明図で
ある。

【図２６】 実施例４のポンプ回転数を求めるためのグ
ラフである。

【図２７】 実施例５のポンプ回転数を求めるためのフ
ローチャートである。

【図２８】 ホイールシリンダ油圧等の変化を示す説明
図である。

【符号の説明】

１…右前輪 ２…左後輪 ３…左前輪 ４…右後輪 ５、７…第１のホイールシリンダ ６、８…第２のホイールシリンダ ９、１０…ポンプ １１、１２…マスタ圧カット弁 １３、１４…流出弁 １５…ブレーキペダル １６…マスタシリンダ ２１、２２、２３、２４…制御弁 ２５、２６…リザーバ ４０…電子制御装置（ＥＣＵ）

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 乗員のブレーキベダルの踏み込みにより
   ブレーキ油を供給してホイールシリンダ油圧を発生させ
   るマスタシリンダと、 リザーバ内のブレーキ油を汲み上げて前記ホイールシリ
   ンダに向けて圧送するポンプと、 前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの流路を
   連通・遮断するマスタ圧カット弁と、 車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に、前記ポ
   ンプ及び前記マスタ圧カット弁を駆動して、前記ホイー
   ルシリンダ油圧を制御するアンチスキッド制御手段と、 を備えるアンチスキッド制御装置において、 前記アンチスキッド制御手段は、 前記マスタ圧カット弁を遮断し、前記ポンプから吐出力
   されるブレーキ油によって、前記ホイールシリンダ油圧
   を緩増圧する緩増圧手段と、 前記ホイールシリンダからブレーキ油を排出してホイー
   ルシリンダ油圧を減少させる減圧手段と、 を備えるとともに、 前記緩増圧手段による緩増圧実行時間を検出する第１の
   検出手段と、 前記減圧手段による減圧実行時間を検出する第２の検出
   手段と、 前記第１の検知手段及び第２の検知手段によって検出さ
   れた前記緩増圧実行時間及び減圧実行時間に基づいて、
   前記リザーバ内のブレーキ油量の変化量を算出する変化
   量算出手段と、 該変化量算出手段によって算出された前記ブレーキ油量
   の変化量に基づいて、前記リザーバ内のブレーキ油量を
   算出するブレーキ油量算出手段と、 を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 乗員のブレーキベダルの踏み込みにより
   ブレーキ油を供給してホイールシリンダ油圧を発生させ
   るマスタシリンダと、 リザーバ内のブレーキ油を汲み上げて前記ホイールシリ
   ンダに向けて圧送するポンプと、 前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの流路を
   連通・遮断するマスタ圧カット弁と、 車輪のスリップ状態が所定以上となった場合に、前記ポ
   ンプ及び前記マスタ圧カット弁を駆動して、前記ホイー
   ルシリンダ油圧を制御するアンチスキッド制御手段と、 を備えるアンチスキッド制御装置において、 前記アンチスキッド制御手段は、 前記マスタ圧カット弁を遮断し、前記ポンプから吐出力
   されるブレーキ油によって、前記ホイールシリンダ油圧
   を緩増圧する緩増圧手段と、 前記ホイールシリンダからブレーキ油を排出してホイー
   ルシリンダ油圧を減少させる減圧手段と、 前記リザーバから前記マスタシリンダにブレーキ油を戻
   すマスタシリンダリターン手段と、 を備えるとともに、 前記緩増圧手段による緩増圧実行時間を検出する第１の
   検出手段と、 前記減圧手段による減圧実行時間を検出する第２の検出
   手段と、 前記マスタシリンダリターン手段によるリターン実行時
   間を検出する第３の検出手段と、 前記第１〜３の検知手段によって検出された前記緩増圧
   実行時間，減圧実行時間及びリターン実行時間に基づい
   て、前記リザーバ内のブレーキ油量の変化量を算出する
   変化量算出手段と、 該変化量算出手段によって算出された前記ブレーキ油量
   の変化量に基づいて、前記リザーバ内のブレーキ油量を
   算出するブレーキ油量算出手段と、 を備えることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記アンチスキッド制御手段が、更に、
   前記マスタシリンダからホイールシリンダにブレーキ油
   を供給する急増圧手段を備えたことを特徴とする前記請
   求項１又は２記載のアンチスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 前記変化量算出手段が、前記各実行時間
   に加え、前記緩増圧実行時の緩増圧勾配及び前記減圧実
   行時の減圧勾配を加味して、前記前記リザーバ内のブレ
   ーキ油量の変化量を算出することを特徴とする前記請求
   項１ないし３のいずれか記載のアンチスキッド制御装
   置。
5. 【請求項５】 前記緩増圧勾配及び前記減圧勾配を、ホ
   イールシリンダ油圧とポンプ負荷又はポンプ回転数とに
   基づいて算出することを特徴とする前記請求項４記載の
   アンチスキッド制御装置。
6. 【請求項６】 前記ホイールシリンダ油圧を、マスタシ
   リンダ油圧に基づいて算出することを特徴とする前記請
   求項５記載のアンチスキッド制御装置。
7. 【請求項７】 前記マスタシリンダ油圧を、車体減速度
   に基づいて算出することを特徴とする前記請求項６記載
   のアンチスキッド制御装置。
8. 【請求項８】 前記マスタシリンダ油圧を、運転者の制
   動動作を検出した時点からアンチスキッド制御開始まで
   の時間に基づいて算出することを特徴とする前記請求項
   ６記載のアンチスキッド制御装置。
9. 【請求項９】 前記マスタシリンダ油圧を、各車輪のア
   ンチスキッド制御状態に基づいて算出することを特徴と
   する前記請求項６記載のアンチスキッド制御装置。
10. 【請求項１０】 前記ポンプ回転数を、前記ポンプ負荷
    及び／又はバッテリ電圧に基づいて算出することを特徴
    とする前記請求項５記載のアンチスキッド制御装置。
11. 【請求項１１】 前記ポンプ回転数を、推定車体減速度
    に基づいて算出することを特徴とする前記請求項５記載
    のアンチスキッド制御装置。
12. 【請求項１２】 前記ブレーキ油量算出手段によって算
    出された前記リザーバ内のブレーキ油量に基づいて、該
    リザーバ内のブレーキ油量を所定のブレーキ油量に制御
    するリザーバ油量制御手段を備えたことを特徴とする前
    記請求項１〜１１のいずれか記載のアンチスキッド制御
    装置。
13. 【請求項１３】 前記リザーバ油量制御手段が、ブレー
    キ油の流路を開閉する弁及び／又はブレーキ油のポンプ
    を駆動するタイミングを設定する制御モードを切り換え
    る手段であることを特徴とする前記請求項１２記載のア
    ンチスキッド制御装置。
14. 【請求項１４】 前記リザーバ油量制御手段が、前記ブ
    レーキ油量算出手段によって算出された前記リザーバ内
    のブレーキ油量が上限値以上になった場合には、ブレー
    キ油をリザーバからマスタシリンダに戻し、ブレーキ油
    量が下限値以下となった場合には、ブレーキ油をマスタ
    シリンダからホイールシリンダを介してリザーバに供給
    する制御を行なうことを特徴とする前記請求項１２又は
    １３記載のアンチスキッド制御装置。