JPH08326809A - リーフスプリング - Google Patents
リーフスプリングInfo
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- JPH08326809A JPH08326809A JP7134255A JP13425595A JPH08326809A JP H08326809 A JPH08326809 A JP H08326809A JP 7134255 A JP7134255 A JP 7134255A JP 13425595 A JP13425595 A JP 13425595A JP H08326809 A JPH08326809 A JP H08326809A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ばね剛性を確保しつつ軽量化を図る。
【構成】 所定の板幅Ｔ及び板厚Ｄを有して車体フレー
ムに結合される親板２１と、親板２１とともに中央部２
７，２８においてアクスルに取り付けられ、板幅Ｔより
も狭い幅ｔ及び板厚Ｄよりも厚い厚さｄを有した子板２
２，２３，２４を備える。
ムに結合される親板２１と、親板２１とともに中央部２
７，２８においてアクスルに取り付けられ、板幅Ｔより
も狭い幅ｔ及び板厚Ｄよりも厚い厚さｄを有した子板２
２，２３，２４を備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
に使用されるリーフスプリングに関するものである。
に使用されるリーフスプリングに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図１０及び図１１に示すように、リーフ
スプリングは、幅及び厚さが同じで長さの異なる複数の
ばね板１が重ね合わされて構成されている。そのばね板
１のうち、端部に目玉２，３が形成された最上位（最
長）のものを親板（又は親ばね；No1 リーフ）１ａとよ
び、その他は子板（又は子ばね；No2 リーフ，No3 リー
フ…）１ｂ，１ｃ…とよんでいる。親板１ａの一端側の
目玉２はブラケット４を介して車体フレーム５とピン結
合しており、他端側の目玉３はシャックル等の長さ調整
機構６及びブラケット７を介して車体フレーム５に組み
付けられている。重ねられたばね板１は、その長手方向
中央部においてＵボルト８及びナット９にてアクスル１
０に取り付けられる。また比較的上位の子板１ｂ，１
ｃ，１ｄの両端は、クリップバンド１１にて親板１ａに
止められており、中央部にはショックアブソーバ１２が
並設されている。このような構造により、リーフスプリ
ングはばねとして働いて、アクスル１０を弾性的に支持
すると共に、ばね板間の摩擦による減衰効果を発揮する
ものである。
スプリングは、幅及び厚さが同じで長さの異なる複数の
ばね板１が重ね合わされて構成されている。そのばね板
１のうち、端部に目玉２，３が形成された最上位（最
長）のものを親板（又は親ばね；No1 リーフ）１ａとよ
び、その他は子板（又は子ばね；No2 リーフ，No3 リー
フ…）１ｂ，１ｃ…とよんでいる。親板１ａの一端側の
目玉２はブラケット４を介して車体フレーム５とピン結
合しており、他端側の目玉３はシャックル等の長さ調整
機構６及びブラケット７を介して車体フレーム５に組み
付けられている。重ねられたばね板１は、その長手方向
中央部においてＵボルト８及びナット９にてアクスル１
０に取り付けられる。また比較的上位の子板１ｂ，１
ｃ，１ｄの両端は、クリップバンド１１にて親板１ａに
止められており、中央部にはショックアブソーバ１２が
並設されている。このような構造により、リーフスプリ
ングはばねとして働いて、アクスル１０を弾性的に支持
すると共に、ばね板間の摩擦による減衰効果を発揮する
ものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで近来にあって
は、車両の軽量化のためにリーフスプリングの重量を低
減することが求められている。しかしながらばね板１の
幅を狭くしたり、厚さを薄くすると、当然その分だけ上
下・左右方向及びねじれ方向の剛性が低下し、所望の支
持機能が果たせなくなってしまう。
は、車両の軽量化のためにリーフスプリングの重量を低
減することが求められている。しかしながらばね板１の
幅を狭くしたり、厚さを薄くすると、当然その分だけ上
下・左右方向及びねじれ方向の剛性が低下し、所望の支
持機能が果たせなくなってしまう。
【０００４】そこで本発明は、ばね剛性を確保しつつ軽
量化が図れるリーフスプリングを提供すべく創案された
ものである。
量化が図れるリーフスプリングを提供すべく創案された
ものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、所定の板幅及
び板厚を有して車体フレームに結合される親板と、親板
とともに中央部においてアクスルに取り付けられ、上記
板幅よりも狭い幅及び上記板厚よりも厚い厚さを有した
少なくとも一枚の子板とを備えたものである。子板の中
央部は、親板の所定板幅と等しい幅を以て形成されてよ
い。また子板の中央部は、親板の中央部の板幅よりも狭
い幅で成り、その幅差に相応する大きさのスペーサを備
えたものであってよい。そして親板の中央部に、子板の
幅端位置において取付用ボルトを挿入するための挿通穴
が形成されたものであってよい。親板及び子板の中央部
に、取付用ボルトを挿入するための共通の挿通穴が形成
されたものであってよい。
び板厚を有して車体フレームに結合される親板と、親板
とともに中央部においてアクスルに取り付けられ、上記
板幅よりも狭い幅及び上記板厚よりも厚い厚さを有した
少なくとも一枚の子板とを備えたものである。子板の中
央部は、親板の所定板幅と等しい幅を以て形成されてよ
い。また子板の中央部は、親板の中央部の板幅よりも狭
い幅で成り、その幅差に相応する大きさのスペーサを備
えたものであってよい。そして親板の中央部に、子板の
幅端位置において取付用ボルトを挿入するための挿通穴
が形成されたものであってよい。親板及び子板の中央部
に、取付用ボルトを挿入するための共通の挿通穴が形成
されたものであってよい。
【０００６】
【作用】上記構成によって、子板の幅が狭いことでその
分の重量が低減されると共に、親板がその幅よりも広い
板幅であること、及び子板の厚さが親板の板厚よりも厚
いことで、上下・左右方向の曲げ剛性及びねじり剛性が
確保される。子板の中央部の幅のみを広くした構成、ス
ペーサを備えた構成、或いは挿通穴を形成した構成によ
って、幅及び厚さが異なる親板と子板とを強固にアクス
ルに取り付けることができる。
分の重量が低減されると共に、親板がその幅よりも広い
板幅であること、及び子板の厚さが親板の板厚よりも厚
いことで、上下・左右方向の曲げ剛性及びねじり剛性が
確保される。子板の中央部の幅のみを広くした構成、ス
ペーサを備えた構成、或いは挿通穴を形成した構成によ
って、幅及び厚さが異なる親板と子板とを強固にアクス
ルに取り付けることができる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に従って説
明する。
明する。
【０００８】図１乃至図３は、本発明のリーフサスペン
ションの第一の実施例を示したものである。このリーフ
サスペンションは、所定の板幅Ｔ及び板厚Ｄを有した親
板２１と、その板幅Ｔよりも狭い幅ｔを有し、かつその
板厚Ｄよりも厚い厚さｄを有した三枚の子板２２，２
３，２４とにより主として構成されている。親板２１と
子板２２…２４とは共通の長さ（スパン＝1,800mm ）に
て形成され、親板２１の両端には車体フレームに適宜結
合するための目玉２５，２６が形成されている。これら
親板２１及び子板２２…２４は、その中央部２７，２８
において、取付用ボルトたる一対のＵボルト２９により
アクスル（図示せず）に取り付けられるようになってい
る。このＵボルト２９は、親板２１を幅方向に跨ぐよう
な形状で成り、下方に重ね合わされる子板２２…２４と
ともに一体的にアクスルに締結させるものである。また
中央部２７，２８にはセンターボルト３０が設けられ、
中心位置に形成された穴３４を貫通して親板２１及び子
板２２…２４をナット３５にて互いに締結するようにな
っている。そして親板２１及び子板２２…２４は、荷重
が掛かっていない状態においてそれぞれ適宜湾曲するよ
うに形成されており、重ね合わされた状態で所定のばね
力及び板間摩擦力が発揮されるようになっている。
ションの第一の実施例を示したものである。このリーフ
サスペンションは、所定の板幅Ｔ及び板厚Ｄを有した親
板２１と、その板幅Ｔよりも狭い幅ｔを有し、かつその
板厚Ｄよりも厚い厚さｄを有した三枚の子板２２，２
３，２４とにより主として構成されている。親板２１と
子板２２…２４とは共通の長さ（スパン＝1,800mm ）に
て形成され、親板２１の両端には車体フレームに適宜結
合するための目玉２５，２６が形成されている。これら
親板２１及び子板２２…２４は、その中央部２７，２８
において、取付用ボルトたる一対のＵボルト２９により
アクスル（図示せず）に取り付けられるようになってい
る。このＵボルト２９は、親板２１を幅方向に跨ぐよう
な形状で成り、下方に重ね合わされる子板２２…２４と
ともに一体的にアクスルに締結させるものである。また
中央部２７，２８にはセンターボルト３０が設けられ、
中心位置に形成された穴３４を貫通して親板２１及び子
板２２…２４をナット３５にて互いに締結するようにな
っている。そして親板２１及び子板２２…２４は、荷重
が掛かっていない状態においてそれぞれ適宜湾曲するよ
うに形成されており、重ね合わされた状態で所定のばね
力及び板間摩擦力が発揮されるようになっている。
【０００９】本実施例にあっては、親板２１の板幅Ｔを
全長に亘って一様な80mmとし、板厚Ｄも一様な20mmとし
ており、通常の四枚重ねリーフスプリングの親板として
供用されているものと同様のサイズである。このように
構成したのは、親板２１の板幅Ｔを狭くしたり、或いは
板厚Ｄを薄くしたりして重量を低減しようとすると、リ
ーフスプリングの左右方向の曲げ剛性及びねじり剛性が
維持できなくなるからである。すなわち親板２１の両端
は車体フレームに直接結合しているので、これら剛性に
大きく関与する。一方子板２２…２４は、その両端が左
右及びねじれ方向の変位を許容された状態で親板に接合
しているため、左右方向の曲げ剛性及びねじり剛性には
ほとんど関与せず、主として上下方向の曲げ剛性にだけ
関与するものである。
全長に亘って一様な80mmとし、板厚Ｄも一様な20mmとし
ており、通常の四枚重ねリーフスプリングの親板として
供用されているものと同様のサイズである。このように
構成したのは、親板２１の板幅Ｔを狭くしたり、或いは
板厚Ｄを薄くしたりして重量を低減しようとすると、リ
ーフスプリングの左右方向の曲げ剛性及びねじり剛性が
維持できなくなるからである。すなわち親板２１の両端
は車体フレームに直接結合しているので、これら剛性に
大きく関与する。一方子板２２…２４は、その両端が左
右及びねじれ方向の変位を許容された状態で親板に接合
しているため、左右方向の曲げ剛性及びねじり剛性には
ほとんど関与せず、主として上下方向の曲げ剛性にだけ
関与するものである。
【００１０】ここでいう曲げ剛性とは、曲げ変形に対す
る抵抗を示す値であり、図８に示すような断面長方形
（左右幅ｂ，上下厚さｈ）のハリ１３に作用する曲げモ
ーメントＭの釣り合い条件で求められる。すなわちハリ
１３が上下方向に曲げられて曲率半径Ｒとなる変形をす
るとき、その曲げモーメントＭは、微小面積ｄＡに働く
垂直応力σx による中立面に存在するｙ軸回りのモーメ
ントを断面全体に亘って合計した値になることから、次
式が成り立つ。 Ｍ＝∫A （σx ｄＡ×ｚ）＝Ｅ・Ｉy ×1/Ｒ … 式において、Ｅは縦弾性係数，Ｉy はｙ方向の中立軸
に関する断面二次モーメントである。従って上下方向の
曲げ剛性は「Ｅ・Ｉy 」で表わされる。同様にして、左
右方向の曲げ剛性は「Ｅ・Ｉz 」で表わされる。そして
断面二次モーメントはＩy ＝ｂｈ3 ／12，Ｉz ＝ｈｂ3
／12であるので、上下方向の曲げ剛性は３乗の項である
上下厚さｈに大きく影響し、左右方向の曲げ剛性は左右
幅ｂに大きく影響することになる。すなわちリーフスプ
リングにおいて、所望する上下方向の曲げ剛性を得るに
は、これに関与する全ばね板（親板２１及び子板２２…
２４）の合計の厚さ（Ｄ＋ 3ｄ）を適宜選択することが
有効であり、左右方向の曲げ剛性を確保するには、これ
に関与する親板２１の板幅Ｔを所定の値にすればよいこ
とになる。
る抵抗を示す値であり、図８に示すような断面長方形
（左右幅ｂ，上下厚さｈ）のハリ１３に作用する曲げモ
ーメントＭの釣り合い条件で求められる。すなわちハリ
１３が上下方向に曲げられて曲率半径Ｒとなる変形をす
るとき、その曲げモーメントＭは、微小面積ｄＡに働く
垂直応力σx による中立面に存在するｙ軸回りのモーメ
ントを断面全体に亘って合計した値になることから、次
式が成り立つ。 Ｍ＝∫A （σx ｄＡ×ｚ）＝Ｅ・Ｉy ×1/Ｒ … 式において、Ｅは縦弾性係数，Ｉy はｙ方向の中立軸
に関する断面二次モーメントである。従って上下方向の
曲げ剛性は「Ｅ・Ｉy 」で表わされる。同様にして、左
右方向の曲げ剛性は「Ｅ・Ｉz 」で表わされる。そして
断面二次モーメントはＩy ＝ｂｈ3 ／12，Ｉz ＝ｈｂ3
／12であるので、上下方向の曲げ剛性は３乗の項である
上下厚さｈに大きく影響し、左右方向の曲げ剛性は左右
幅ｂに大きく影響することになる。すなわちリーフスプ
リングにおいて、所望する上下方向の曲げ剛性を得るに
は、これに関与する全ばね板（親板２１及び子板２２…
２４）の合計の厚さ（Ｄ＋ 3ｄ）を適宜選択することが
有効であり、左右方向の曲げ剛性を確保するには、これ
に関与する親板２１の板幅Ｔを所定の値にすればよいこ
とになる。
【００１１】またねじり剛性は、ねじり変形に対する抵
抗を示す値であり、図９に示すような断面長方形（左右
幅ｂ，上下厚さｈ）で長さｌの片持ちハリ１４の釣り合
い条件で求められる。すなわちハリ１４に軸回りの力が
働いて変形するとき、そのねじれ角ψとねじりモーメン
トＴｒとの関係により、次式が成り立つ。 Ｔｒ＝Ｋｂｈ3 Ｇ（ψ／ｌ） … 式において、Ｇは横弾性係数，Ｋはｂ／ｈの値により
0.141 〜0.333 の値をとる係数である。従ってねじり剛
性は「Ｋｂｈ3 Ｇ」で表わされ、３乗の項である上下厚
さｈに大きく影響されるものである。すなわち、リーフ
スプリングにおいてねじり剛性を確保するためには、こ
れに関与する親板２１の板厚Ｄを所定の値にすることが
必要となり、結局左右剛性及びねじり剛性の面からみ
て、親板２１のサイズとしては、前記したように、通常
のリーフスプリングの親板と同様の板厚Ｄ及び板幅Ｔと
しておくことが適当である。なお親板２１の板厚Ｄをよ
り厚くすれば、リーフスプリングのねじり剛性を高める
ことはできるが、その分重量が増してしまうので好まし
くない。
抗を示す値であり、図９に示すような断面長方形（左右
幅ｂ，上下厚さｈ）で長さｌの片持ちハリ１４の釣り合
い条件で求められる。すなわちハリ１４に軸回りの力が
働いて変形するとき、そのねじれ角ψとねじりモーメン
トＴｒとの関係により、次式が成り立つ。 Ｔｒ＝Ｋｂｈ3 Ｇ（ψ／ｌ） … 式において、Ｇは横弾性係数，Ｋはｂ／ｈの値により
0.141 〜0.333 の値をとる係数である。従ってねじり剛
性は「Ｋｂｈ3 Ｇ」で表わされ、３乗の項である上下厚
さｈに大きく影響されるものである。すなわち、リーフ
スプリングにおいてねじり剛性を確保するためには、こ
れに関与する親板２１の板厚Ｄを所定の値にすることが
必要となり、結局左右剛性及びねじり剛性の面からみ
て、親板２１のサイズとしては、前記したように、通常
のリーフスプリングの親板と同様の板厚Ｄ及び板幅Ｔと
しておくことが適当である。なお親板２１の板厚Ｄをよ
り厚くすれば、リーフスプリングのねじり剛性を高める
ことはできるが、その分重量が増してしまうので好まし
くない。
【００１２】一方本実施例の子板２２…２４は、中央部
２８が所定長さＬ（160mm ）の区間だけ、親板２１の板
幅Ｔに等しい幅（80mm）となるように形成され、その両
側に延びる他の部分３２において幅ｔを40mmとし、厚さ
ｄは全長に亘って一様な29mmとしている。このように構
成したのは、幅広の中央部２８において親板２１との組
付け性を確保すると共に、その他の部分３２の幅ｔを狭
くすることで全体の重量を減らし、その分低下する上下
方向の剛性を厚さｄによってカバーするためである。す
なわち子板２２…２４の厚さｄは、親板と同じサイズ
（幅80mm，厚さ20mm）のばね板と同等の上下剛性が発揮
されるように、前記式に基づく次式により求めたもの
である。 Ｅ×（40×ｄ3 ）／12＝Ｅ×（80×203 ）／12 … ∴ｄ■29 また中央部２８の長さＬは、一対のＵボルト２９の所定
の配置間隔Ｌｏに相応して決められたものであり（Ｌ＞
Ｌｏ）、Ｕボルト２９がそのナット締めにより中央部２
８の幅端に係合できる長さとしている。また中央部２８
とその両側の幅狭の部分３２とは、幅差を滑らかに接続
する適宜な曲率半径の曲線縁３３を有した短い部分３１
を介して接続されている。
２８が所定長さＬ（160mm ）の区間だけ、親板２１の板
幅Ｔに等しい幅（80mm）となるように形成され、その両
側に延びる他の部分３２において幅ｔを40mmとし、厚さ
ｄは全長に亘って一様な29mmとしている。このように構
成したのは、幅広の中央部２８において親板２１との組
付け性を確保すると共に、その他の部分３２の幅ｔを狭
くすることで全体の重量を減らし、その分低下する上下
方向の剛性を厚さｄによってカバーするためである。す
なわち子板２２…２４の厚さｄは、親板と同じサイズ
（幅80mm，厚さ20mm）のばね板と同等の上下剛性が発揮
されるように、前記式に基づく次式により求めたもの
である。 Ｅ×（40×ｄ3 ）／12＝Ｅ×（80×203 ）／12 … ∴ｄ■29 また中央部２８の長さＬは、一対のＵボルト２９の所定
の配置間隔Ｌｏに相応して決められたものであり（Ｌ＞
Ｌｏ）、Ｕボルト２９がそのナット締めにより中央部２
８の幅端に係合できる長さとしている。また中央部２８
とその両側の幅狭の部分３２とは、幅差を滑らかに接続
する適宜な曲率半径の曲線縁３３を有した短い部分３１
を介して接続されている。
【００１３】このように、親板２１を幅広・薄肉とし子
板２２…２４を幅狭・厚肉としたので、上下及び左右剛
性、ねじれ剛性を確保しつつ軽量化を達成することがで
きる。すなわち本実施例の親板２１及び子板２２…２４
で構成したリーフスプリングと、子板を親板（２１）と
同じ厚さ及び幅で構成した従来のリーフスプリングとの
重量比（体積比）を計算してみる、本実施例のものが従
来構成の約83％の重量にできたことがわかる。言い換え
ると、約17％の重量低減が達成されたことになる。そし
て幅ｔの狭い子板２２…２４の厚さｄが厚くなっている
ことで、そのばね力が過度に低下することもない。また
本実施例にあっては、子板２２…２４の中央部２８を親
板２１と共通の幅（Ｔ）にしたので、アクスルへの取付
けに際して、親板２１と子板２２…２４とを従来と同様
のＵボルト２９により強固に締結させることができる。
なお本実施例で示した親板２１及び子板２２…２４のサ
イズは一例であって、適用する車両や必要なばね力など
も勘案して適宜選択すべきものである。
板２２…２４を幅狭・厚肉としたので、上下及び左右剛
性、ねじれ剛性を確保しつつ軽量化を達成することがで
きる。すなわち本実施例の親板２１及び子板２２…２４
で構成したリーフスプリングと、子板を親板（２１）と
同じ厚さ及び幅で構成した従来のリーフスプリングとの
重量比（体積比）を計算してみる、本実施例のものが従
来構成の約83％の重量にできたことがわかる。言い換え
ると、約17％の重量低減が達成されたことになる。そし
て幅ｔの狭い子板２２…２４の厚さｄが厚くなっている
ことで、そのばね力が過度に低下することもない。また
本実施例にあっては、子板２２…２４の中央部２８を親
板２１と共通の幅（Ｔ）にしたので、アクスルへの取付
けに際して、親板２１と子板２２…２４とを従来と同様
のＵボルト２９により強固に締結させることができる。
なお本実施例で示した親板２１及び子板２２…２４のサ
イズは一例であって、適用する車両や必要なばね力など
も勘案して適宜選択すべきものである。
【００１４】次に、図４は本発明の第二の実施例を示し
たもので、前記第一の実施例と同様な板幅Ｔ及び板厚Ｄ
の親板２１に、下位のものほど短いスパンとなる四枚の
子板４１，４２，４３，４４が重ね合わされて構成され
ている。そして子板４１…４４は中央部４５も含めた全
長に亘って、一様な狭い幅ｔと厚い厚さｄにて形成され
ている。従って中央部４５においては、Ｕボルト２９が
その幅差（Ｔ−ｔ）の半分の距離だけ子板４１…４４の
幅端から離れることになるが、これを解消するためのス
ペーサ４６が備えられている。スペーサ４６は、幅差に
相応した厚さ（（Ｔ−ｔ）/2）を有する略直方形のブロ
ック体で成り、その一側面４７にＵボルト２９を案内す
るための二本の溝４８が形成されている。そして反対側
の他側面４９が、子板４１…４４の中央部４５の幅端に
添えられるようになっている。すなわちＵボルト２９は
スペーサ４６を介して、子板４１…４４を親板２１とと
もに一体的にアクスルに締結するようになっている。こ
のように構成することで、子板４１…４４の加工が簡単
になると共に、スペーサ４６の材質として軽量で強度の
あるものを選択すれば、より一層の重量低減が達成され
る。
たもので、前記第一の実施例と同様な板幅Ｔ及び板厚Ｄ
の親板２１に、下位のものほど短いスパンとなる四枚の
子板４１，４２，４３，４４が重ね合わされて構成され
ている。そして子板４１…４４は中央部４５も含めた全
長に亘って、一様な狭い幅ｔと厚い厚さｄにて形成され
ている。従って中央部４５においては、Ｕボルト２９が
その幅差（Ｔ−ｔ）の半分の距離だけ子板４１…４４の
幅端から離れることになるが、これを解消するためのス
ペーサ４６が備えられている。スペーサ４６は、幅差に
相応した厚さ（（Ｔ−ｔ）/2）を有する略直方形のブロ
ック体で成り、その一側面４７にＵボルト２９を案内す
るための二本の溝４８が形成されている。そして反対側
の他側面４９が、子板４１…４４の中央部４５の幅端に
添えられるようになっている。すなわちＵボルト２９は
スペーサ４６を介して、子板４１…４４を親板２１とと
もに一体的にアクスルに締結するようになっている。こ
のように構成することで、子板４１…４４の加工が簡単
になると共に、スペーサ４６の材質として軽量で強度の
あるものを選択すれば、より一層の重量低減が達成され
る。
【００１５】また図５は本発明の第三の実施例を示した
もので、前記第二の実施例と同様のサイズの親板２１及
び子板４１，４２，４３，４４にて構成されていると共
に、親板２１の中央部５１に、Ｕボルト２９の軸部５２
を挿入させて案内するための挿通穴５３が四個形成され
ている。この挿通穴５３の位置は、子板４１…４４の中
央部４５の幅方向両端に相当する位置であり、アクスル
への取付けの際にＵボルト２９が子板４１…４４の中央
部４５の幅端に直接係合して、親板２１とともに一体的
にアクスルに締結させて取り付けるようになっている。
このように構成することで、前記第二の実施例のような
スペーサは不要となり、より一層の重量軽減及び部品点
数の削減が達成される。
もので、前記第二の実施例と同様のサイズの親板２１及
び子板４１，４２，４３，４４にて構成されていると共
に、親板２１の中央部５１に、Ｕボルト２９の軸部５２
を挿入させて案内するための挿通穴５３が四個形成され
ている。この挿通穴５３の位置は、子板４１…４４の中
央部４５の幅方向両端に相当する位置であり、アクスル
への取付けの際にＵボルト２９が子板４１…４４の中央
部４５の幅端に直接係合して、親板２１とともに一体的
にアクスルに締結させて取り付けるようになっている。
このように構成することで、前記第二の実施例のような
スペーサは不要となり、より一層の重量軽減及び部品点
数の削減が達成される。
【００１６】そして図６は本発明の第四の実施例を示し
たもので、四枚の子板６１，６２，６３，６４の中央部
６５のみが親板２１の板幅Ｔと同じ幅広に構成されてい
る他は、前記第三の実施例と同様である。そしてこの中
央部６５には、親板２１の中央部５１に形成された挿通
穴５３と同軸となる共通の挿通穴６６が形成されてい
る。すなわちＵボルト２９の軸部５２をこれら挿通穴５
３，６６に挿入することで、親板２１及び子板６１…６
４を一体的に締結してアクスルに取り付けるようになっ
ている。このように構成することで、子板６１…６４を
安定して保持でき、親板２１とともにより強固にアクス
ルに取り付けることがでいる。
たもので、四枚の子板６１，６２，６３，６４の中央部
６５のみが親板２１の板幅Ｔと同じ幅広に構成されてい
る他は、前記第三の実施例と同様である。そしてこの中
央部６５には、親板２１の中央部５１に形成された挿通
穴５３と同軸となる共通の挿通穴６６が形成されてい
る。すなわちＵボルト２９の軸部５２をこれら挿通穴５
３，６６に挿入することで、親板２１及び子板６１…６
４を一体的に締結してアクスルに取り付けるようになっ
ている。このように構成することで、子板６１…６４を
安定して保持でき、親板２１とともにより強固にアクス
ルに取り付けることがでいる。
【００１７】さらに図７は本発明の第五の実施例を示し
たもので、前記第三の実施例と同様なサイズの親板２１
及び子板４１，４２，４３，４４にて構成され、その中
央部７１，７２に、共通の挿通穴７３，７４が形成され
ている。この挿通穴７３，７４の位置は、子板４１…４
４の幅ｔよりも狭い間隔ｗを以て配置され（ｔ＞ｗ）、
Ｕボルト７５はその軸部７６がこの間隔ｗに相応した距
離で並行するように形成されている。このように構成す
ることで、子板４１…４４を安定して保持できると共
に、加工が簡単で、スペーサの不要な構成とすることが
できる。
たもので、前記第三の実施例と同様なサイズの親板２１
及び子板４１，４２，４３，４４にて構成され、その中
央部７１，７２に、共通の挿通穴７３，７４が形成され
ている。この挿通穴７３，７４の位置は、子板４１…４
４の幅ｔよりも狭い間隔ｗを以て配置され（ｔ＞ｗ）、
Ｕボルト７５はその軸部７６がこの間隔ｗに相応した距
離で並行するように形成されている。このように構成す
ることで、子板４１…４４を安定して保持できると共
に、加工が簡単で、スペーサの不要な構成とすることが
できる。
【００１８】なお本発明に対比すべき従来技術として
は、幅狭のばね板により軽量化を図り、スペーサにて組
立性を確保しようとする構成（実開平３−５１２４３号
公報）が提案されている。ただしこの提案では、子板だ
けでなく親板の板幅も狭くしているので、特に左右方向
の剛性が不足してしまうと考えられる。これに対して本
発明は、親板２１を幅広・薄肉とすることで左右方向の
剛性を失わないようにしており、ばね板の軽量化とばね
剛性の確保とを適正に両立できるものである。
は、幅狭のばね板により軽量化を図り、スペーサにて組
立性を確保しようとする構成（実開平３−５１２４３号
公報）が提案されている。ただしこの提案では、子板だ
けでなく親板の板幅も狭くしているので、特に左右方向
の剛性が不足してしまうと考えられる。これに対して本
発明は、親板２１を幅広・薄肉とすることで左右方向の
剛性を失わないようにしており、ばね板の軽量化とばね
剛性の確保とを適正に両立できるものである。
【００１９】また以上の実施例において、子板を三枚或
いは四枚備えた構成としたが、二枚以下或いは五枚以上
の子板を有したリーフサスペンションであっても本発明
は当然適用できる。さらには子板の全部を幅狭・厚肉と
するものとは限らず、複数の子板のうちの少なくとも一
枚を、例えば最も下位のものだけ、親板よりも幅が狭く
厚さが厚いばね板にしてもよい。
いは四枚備えた構成としたが、二枚以下或いは五枚以上
の子板を有したリーフサスペンションであっても本発明
は当然適用できる。さらには子板の全部を幅狭・厚肉と
するものとは限らず、複数の子板のうちの少なくとも一
枚を、例えば最も下位のものだけ、親板よりも幅が狭く
厚さが厚いばね板にしてもよい。
【００２０】
【発明の効果】以上要するに本発明によれば、上下・左
右及びねじり剛性を確保しつつ軽量化が図れるという優
れた効果を発揮する。
右及びねじり剛性を確保しつつ軽量化が図れるという優
れた効果を発揮する。
【図１】本発明のリーフサスペンションの第一の実施例
を示した分解斜視図である。
を示した分解斜視図である。
【図２】図１のＢ−Ｂ線矢視断面図である。
【図３】図１の要部平面図である。
【図４】本発明の第二の実施例を示した分解斜視図であ
る。
る。
【図５】本発明の第三の実施例を示した分解斜視図であ
る。
る。
【図６】本発明の第四の実施例を示した分解斜視図であ
る。
る。
【図７】本発明の第五の実施例を示した分解斜視図であ
る。
る。
【図８】本発明の作用を説明するためのハリの曲げモー
メントを示した図である。
メントを示した図である。
【図９】本発明の作用を説明するためのハリのねじりモ
ーメントを示した図である。
ーメントを示した図である。
【図１０】従来のリーフスプリングを示した側面図であ
る。
る。
【図１１】図１０のＡ−Ａ線矢視断面図である。
５ 車体フレーム １０ アクスル ２１ 親板 ２２，２３，２４ 子板 ２７，２８ 中央部 ２９ Ｕボルト（取付用ボルト） ４６ スペーサ ５３ 挿通穴 ６６ 共通の挿通穴 Ｔ 板幅 Ｄ 板厚 ｔ 幅 ｄ 厚さ
Claims (5)
- 【請求項１】 所定の板幅及び板厚を有して車体フレー
ムに結合される親板と、該親板とともに中央部において
アクスルに取り付けられ、上記板幅よりも狭い幅及び上
記板厚よりも厚い厚さを有した少なくとも一枚の子板と
を備えたことを特徴とするリーフスプリング。 - 【請求項２】 上記子板の中央部が、上記親板の所定板
幅と等しい幅を以て形成された請求項１記載のリーフス
プリング。 - 【請求項３】 上記子板の中央部が、上記親板の中央部
の板幅よりも狭い幅で成り、その幅差に相応する大きさ
のスペーサを備えた請求項１記載のリーフスプリング。 - 【請求項４】 上記親板の中央部に、上記子板の幅端位
置において取付用ボルトを挿入するための挿通穴が形成
された請求項１記載のリーフスプリング。 - 【請求項５】 上記親板及び子板の中央部に、取付用ボ
ルトを挿入するための共通の挿通穴が形成された請求項
１又は２に記載のリーフスプリング。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7134255A JPH08326809A (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | リーフスプリング |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7134255A JPH08326809A (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | リーフスプリング |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08326809A true JPH08326809A (ja) | 1996-12-10 |
Family
ID=15124029
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7134255A Pending JPH08326809A (ja) | 1995-05-31 | 1995-05-31 | リーフスプリング |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08326809A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010255648A (ja) * | 2009-04-21 | 2010-11-11 | Nippon Zenith Pipe Co Ltd | ダンパー装置及びエネルギー吸収体 |
| CN106895101A (zh) * | 2017-01-12 | 2017-06-27 | 王炳超 | 两级主簧式非等偏频型渐变刚度板簧应力强度的校核方法 |
| CN106907416A (zh) * | 2017-01-12 | 2017-06-30 | 王炳超 | 两级副簧式非等偏频型渐变刚度板簧的渐变间隙设计法 |
| CN111828521A (zh) * | 2020-07-27 | 2020-10-27 | 南京依维柯汽车有限公司 | 一种非线性渐变刚度不对称nvh少片钢板弹簧 |
| CN114475124A (zh) * | 2022-03-14 | 2022-05-13 | 东风汽车股份有限公司 | 钢板弹簧悬架的设计方法、钢板弹簧悬架系统及车辆 |
Citations (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5749938U (ja) * | 1980-09-08 | 1982-03-20 | ||
| JPS582439U (ja) * | 1981-06-30 | 1983-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | 複合板ばね |
| JPS582438U (ja) * | 1981-06-30 | 1983-01-08 | トヨタ自動車株式会社 | 複合板ばね |
| JPS6184244U (ja) * | 1984-11-08 | 1986-06-03 | ||
| JPS61104207U (ja) * | 1984-12-14 | 1986-07-02 | ||
| JPS6220926A (ja) * | 1985-07-19 | 1987-01-29 | Nhk Spring Co Ltd | 複合重ね板ばね装置 |
| JPH04113208U (ja) * | 1991-03-25 | 1992-10-02 | 三菱自動車工業株式会社 | サスペンシヨン用板ばね |
-
1995
- 1995-05-31 JP JP7134255A patent/JPH08326809A/ja active Pending
Patent Citations (7)
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| CN111828521A (zh) * | 2020-07-27 | 2020-10-27 | 南京依维柯汽车有限公司 | 一种非线性渐变刚度不对称nvh少片钢板弹簧 |
| CN111828521B (zh) * | 2020-07-27 | 2022-03-29 | 南京依维柯汽车有限公司 | 一种非线性渐变刚度不对称nvh少片钢板弹簧 |
| CN114475124A (zh) * | 2022-03-14 | 2022-05-13 | 东风汽车股份有限公司 | 钢板弹簧悬架的设计方法、钢板弹簧悬架系统及车辆 |
| CN114475124B (zh) * | 2022-03-14 | 2023-09-29 | 东风汽车股份有限公司 | 钢板弹簧悬架的设计方法、钢板弹簧悬架系统及车辆 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040720 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041124 |