JPH08329396A

JPH08329396A - 障害物検知装置

Info

Publication number: JPH08329396A
Application number: JP7134857A
Authority: JP
Inventors: Yoshifumi Takigawa; 能史瀧川
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 1995-06-01
Filing date: 1995-06-01
Publication date: 1996-12-13

Abstract

(57)【要約】【目的】低コストで耐久性があるスキャンニング方式を
用いることにより対向車や隣接車線走行車両の検知並び
にカーブ路における支柱構造物の誤検知を解除すること
のできる障害物検知装置を実現する。【構成】１つの送信部と少なくとも３つの受信部とを設
けたレーダ測定装置とし、曲率半径を求めて走行中の道
路が直線路であるか曲線路であるかを判定し、その判定
結果に基づいて直線路である場合には各受信部の受信状
況に基づき、検出した対象物の車両中心との水平距離を
求めることにより検知対象物が自車線中に存在するか或
いは隣接車線上に存在するかを判定し、またカーブ路を
走行中であると認識したときには検知距離が最大検知下
の距離を越えていれば検知対象物は隣接車線上に存在す
ると判定しそうでないときは自車線上に存在すると判定
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】本発明は障害物検知装置に関し、
特にレーダ測定装置を用いて車両の前方障害物を検知す
る装置に関するものである。

【０００１】

【従来の技術】固定シングルビーム型のレーダ測定装置
を用いた障害物検知装置においては、対向車や隣接車線
走行車両の検知並びにカーブ路における外灯支柱やガー
ドレールの支柱等の支柱構造物の誤検知という問題を解
決するには限界がある。

【０００２】このため、例えば電波レーダでは複数のア
ンテナ素子を順に切り替えてＯＮにするスキャンニング
方式（１）や、モータ等で物理的にアンテナを動かすと
いうスキャンニング方式（２）が提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようなスキャンニング方式（１）はコストが高くなり、
またスキャンニング方式（２）は可動部を有するので耐
久性の問題が存在する。

【０００４】一方、複数の固定されたレーザダイオード
を切り替えたり、或いはポリゴンミラーによるスキャン
ニングを行うレーザ方式も提案されているが、このよう
なレーザ方式においても複数のレーザダイオードを持つ
システムもコストが高くなり、またポリゴンミラーでの
スキャンニングではそのスキャンニング角度に限界があ
るという問題があった。

【０００５】したがって本発明は、低コストで耐久性が
あるスキャンニング方式を用いることにより対向車や隣
接車線走行車両の検知並びにカーブ路における支柱構造
物の誤検知を解除することのできる障害物検知装置を実
現することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明に係る障害物検知装置は、車両前部に設置さ
れた送信部と、該車両前部の幅方向に所定の間隔を置い
て順に配設され該送信部と組み合わされてそれぞれがレ
ーダ測定装置を構成する少なくとも第１、第２、及び第
３の受信部と、曲率半径要素検出手段と、該曲率半径要
素に基づいて曲率半径を求めることにより直線路を走行
中であると認識したとき、さらに該第２の受信部のみ又
は全受信部が検知対象物を検知したときには該検知対象
物は自車線上に存在すると判定し、該第１及び第２又は
第２及び第３の受信部のみが検知対象物を検知し且つ演
算された２つの検知距離によって求めた該検知対象物ま
での水平距離が車線幅の１／２を越えているときは該検
知対象物は隣接車線上に存在すると判定し該車線幅の１
／２を越えていないときには自車線上に存在すると判定
し、該第１又は第３の受信部のみが検知対象物を検知し
且つ演算された検知距離がそれぞれに隣接する第２の受
信部とビーム同士が交差する点までの距離を越えていな
いときは該検知対象物は自車線上に存在すると判定しそ
うでないときはさらに該水平距離が該車線幅の１／２を
越えているときは該検知対象物は隣接車線上に存在する
と判定し該車線幅の１／２を越えていないときには自車
線上に存在すると判定する演算処理部と、を備えてい
る。

【０００７】また本発明においては、上記の演算処理部
が、該曲率半径からカーブ路を走行中であると認識した
ときには、該第２の受信部のみが検知対象物を検知し且
つ演算された検知距離が該受信部のビーム角と該曲率半
径と該車線幅とによって求められる最大検知可能距離を
越えていれば該検知対象物は隣接車線上に存在すると判
定し、該最大検知可能距離を越えていなければさらに該
水平距離が該車線幅で規定される最大値を越えていれば
該検知対象物は隣接車線上に存在すると判定し、そうで
なければ該検知対象物は自車線上に存在すると判定する
ことができる。

【０００８】また上記の第２の受信部が該車両前部の中
心に位置し、該第１及び第３の受信部が該第２の受信部
から等距離だけ離れて設置されており、該送信部のビー
ム角が各受信部のビーム角より大きくとることができ
る。

【０００９】さらに上記の曲率半径要素検出手段は、車
速センサとジャイロセンサとの組合せ、又は該車速セン
サと横方向加速度センサとの組合せで構成することがで
きる。

【００１０】

【作用】本発明に係る障害物検知装置の動作原理を図１
〜図３を参照して以下に説明する。

【００１１】〔１〕直線路を走行する場合図１は、直線路を走行する車両の前部の中心位置に受信
部２を設置し、この受信部２から左右にそれぞれＴ[m]
だけ離れた地点に受信部１及び３を配置した例を示して
おり、これらの受信部１〜３の有効受信範囲（以下、ビ
ームと称する）は中心角２θの扇形とし、各ビームの中
心線は受信部２の中心線と平行になっている。

【００１２】また、受信部１と２、及び受信部２と３の
ビームの交点距離を図示のようにＦＳ[m]、受信部１と
３の交点距離をＦＬ[m]とし、受信部２のビーム中心線
より右側を＋側、左側を−側とする。

【００１３】なお、図では省略しているが別途設けられ
た単一の送信部からの発射ビームは受信部のビーム中心
角２θよりも大きいものとする。また、受信部２のビー
ム中心線が走行車線の中心に位置するものとする。

【００１４】このような３つの受信部を備えた障害物検
知装置においては、検知対象物（障害物）が斜線部又
はに存在する場合には、車両２０の中心線と走行車線
の中心線とが一致しているので、このような検知対象物
は自車線上に存在するものと考えることができる。

【００１５】また、斜線部については、図示のように
広がった部分が中心線と隣接車線との距離よりも広がっ
た位置に検知対象物が検知されたときには隣接車線上に
その検知対象物が存在するものと判定することができ、
そうでない場合には検知対象物は自車線上に存在するも
のと考えることができる。

【００１６】さらに、斜線部においては、ビーム距離
ＦＳより小さい範囲内で検知対象物が検知されたときに
は自車線上にその検知対象物が存在するものと判定する
ことができ（受信部間隔がＴでビーム角が２θであるた
め）、ビーム距離ＦＳより小さい範囲外では斜線部と
同様に図示のように広がった部分が中心線と隣接車線と
の距離よりも広がった位置に検知対象物が検知されたと
きには隣接車線上にその検知対象物が存在するものと判
定することができ、そうでない場合には検知対象物は自
車線上に存在するものと考えることができる。

【００１７】なお、以下の説明においては＋側のみを考
慮しているが、−側も同様であるのでその説明は省略す
る。

【００１８】まず、図１に示されているように直線路に
おいて検知対象物が受信部２と３で同時に検知される位
置にあるとすると、このとき、対象物までの垂直距離を
ｙ[m]、受信部２のビーム中心線からの水平距離をｘ[m]
とし、受信部２に対する検知距離をｄ₂とし、受信部３
に対する検知距離をｄ₃とする。

【００１９】このような関係から、次式の関係が得られ
る。

【数１】ＦＳ＝Ｔ／（２ｓｉｎθ），ＦＬ＝Ｔ／（ｓｉｎθ）・・・式（１）

【００２０】また、検知対象物の座標と検知距離との関
係は次式のようになる。

【数２】ｘ²＋ｙ²＝ｄ₂ ²，（Ｔ−ｘ）²＋ｙ²＝ｄ₃ ² ・・・式（２）

【００２１】上記の式（２）より次式が求められる。

【数３】ｘ＝（ｄ₂ ²−ｄ₃ ²＋Ｔ²）／２Ｔ・・・式（３）

【００２２】ここで、検知物の直線路における検知状況
を以下のように場合分けして考察する。

【００２３】検知対象物を受信部２のみで検知してい
る場合（図１の斜線部）：このときの検知対象物の検
知距離ｄ₂は次式のように表される。

【数４】０≦ｄ₂≦ＦＬｃｏｓθ ・・・式（４）

【００２４】そして、検知対象物の水平位置ｘは次式で
表される。

【数５】 −Ｔ／２≦ｘ≦Ｔ／２・・・式（５）

【００２５】検知対象物を受信部２と３で検知してい
る場合（同斜線部）：このときの検知対象物の検知距
離ｄ₂及びｄ₃に関しては次式の関係が得られる。

【数６】ＦＳ≦ｄ₂，ＦＳ≦ｄ₃ ・・・式（６）

【００２６】そして、このときの水平位置ｘは次式のよ
うに表される。

【数７】ｘ＝（ｄ₂ ²−ｄ₃ ²＋Ｔ²）／２Ｔ・・・式（７）

【００２７】検知対象物を受信部３のみで検知してい
る場合（同斜線部）：このときの検知対象物の検知距
離ｄ₃が、０≦ｄ₃≦ＦＳのときは、水平距離は０．５Ｔ
≦ｘ≦１．５Ｔであり、ＦＳ≦ｄ₃のときは水平距離は
次式で表される。

【数８】ｄ₃ ²＝（ｘ−Ｔ）²＋ｙ² ・・・式（８）

【数９】（ｘ−Ｔ）／ｔａｎθ≦ｙ≦ｘ／ｔａｎθ ・・・式（９）

【００２８】これらの式（８）及び（９）を連立して解
くことにより水平位置ｘは次式に示される範囲となる。

【数１０】Ｔｓｉｎ²θ＋ｓｉｎθ√（ｄ₃ ²−Ｔ²ｃｏｓ²θ）≦ｘ≦Ｔ＋ｄ₃ｓｉｎθ ・・・式（１０）

【００２９】検知対象物を受信部１と２と３で検知し
ている場合（同斜線部）：このときの対象物の検知距
離ｄ₂は次式で表される。

【数１１】ＦＬｃｏｓθ≦ｄ₂ ・・・式（１１）

【００３０】このようにして、直線路において各受信部
の検知状態とその検知距離から検知対象物の車線存在位
置が判定できる。ここで重要なことは、自車中心線に対
しての水平方向の位置が判定できることであり、これに
より対象物の存在する車線が判定できることになる。

【００３１】即ち、図１に示したように上記の場合と
であるならば検知対象物は自車線上にあると判定する
ことができる。

【００３２】また、場合であるならば、受信部２と３
の検知距離ｄ₂, ｄ₃を上記の式（７）に代入して水平位
置ｘを計算で求め、この水平位置ｘが車線幅の１／２よ
りも小さいならば自車線上にあり、そうでない場合には
隣接斜線上にあると判定することができる。

【００３３】さらに、上記の場合であるならば、受信
部３の検知距離ｄ₃により、０≦ｄ₃≦ＦＳのときは自車
線上にあると判定し、検知距離ｄ₃がＦＳより大きいと
きは上記の式（１０）に従って、水平位置ｘの範囲の最
小値が斜線幅の１／２以上であるならば隣接車線と判定
するが、この最小値が車線幅の１／２よりも小さい場合
は自車線上と判定することが可能となる。

【００３４】このようにして、検知した物体の水平位置
を判定することにより、その検知物の存在する位置が対
向車線上や隣接車線上であるという判定が可能となる。

【００３５】なお、上記の如く、直線路を走行している
か否かは、曲率半径要素（横方向加速度や車速）検出手
段を設け、検出された曲率半径要素に従って演算処理部
が曲率半径を求めることにより、判定することができ
る。

【００３６】〔２〕カーブ路を走行する場合カーブ路での走行は、上記のように曲率半径要素検出手
段によって演算処理部が曲率半径を演算したときに適用
されることになる。

【００３７】図２はカーブ路での検知モデルを示してお
り、この図２ではカーブ路でのビーム幅と曲率半径との
幾何学的関係が示されており、車両の中心位置Ｃにレー
ダ測定装置の受信部が配置されたとして、この場合のビ
ームの中心に対する曲率半径がｐ[m]であるカーブ路で
壁Ｋの曲率半径ｒ[m]とした場合、受信部の中心位置Ｃ
はｙ軸上の座標（０，ｐ）であり、図１に示したような
ビーム幅２θを有するビームと壁Ｋとの交点をそれぞれ
座標（Ｓ，ｙ₁）（Ｌ，ｙ₂）（但し、Ｓ＜Ｌ）とする。

【００３８】このような幾何学的関係では次式が得られ
る。

【数１２】

【００３９】したがって、ビームと壁Ｋとの交点座標を
与える値Ｓ及びＬは次式のように表される。

【数１３】

【００４０】また、車両の中心位置Ｃからビーム幅２θ
における壁Ｋまでの最大の距離と最小の距離はそれぞれ
Ｌ／cosθ及びＳ／cosθで表されるので、これらをそれ
ぞれＲ_L（検知可能最大距離）及びＲ_S（検知可能最小距
離）とすると、それぞれ次式のように与えられる。

【数１４】

【００４１】ついで、カーブ路での自車線の限界レンジ
について考察してみる。図３に示すように右カーブ路で
のアンテナビーム中心に対する曲率半径を図２と同様に
ｐ、ビームの中心座標を（０，ｐ）とし、さらに車線幅
をＷ，ビーム中心線からの水平位置（図では垂直位置）
をＨとする。また、右側隣接車線区分線上の任意の点を
（ｘ，ｙ）とし、左側隣接車線区分線上の任意の点を
（Ｘ，Ｙ）とすると、次式の関係が得られる。

【数１５】

【数１６】

【００４２】そして、水平位置Ｈが自車線上となるため
には、次式の関係が成り立たなければならない。

【数１７】ｐ−Ｙ≦Ｈ≦ｐ−ｙ・・・式（１７）

【００４３】この結果、水平位置Ｈは次式の関係で表さ
れる。

【数１８】

【００４４】上記の式（１８）から、検知対象物の水平
位置がこの範囲内にあるならば、自車線上に存在するこ
とになる。

【００４５】また、自車線中央に受信部２が位置するも
のとして、左側隣接車線区分線を壁と見做せば、上記の
式（１４）におけるｒはｐ＋Ｗ／２となるので、１つの
受信部の限界レンジにより検知可能最大距離Ｒ_Lは次式
によって求められる。

【数１９】Ｒ_L＝ｐｓｉｎθ＋√（−ｐ²ｃｏｓ²θ＋（ｐ＋Ｗ／２)²）・・・式（１９）

【００４６】これは、検知した対象物の距離ｄが受信部
２に対して、ｄ＞Ｒ_Lであるならば、その対象物は隣接
車線上に存在することになる。但し、これは、カーブ路
において受信部２のビームがその検知対象物以外によっ
て最初から妨げられていないことを前提としている。

【００４７】

【実施例】図４は本発明に係る障害物検知装置の構成を
ブロック図で示したもので、この実施例では、３つの受
信部を設け、図１に示した第１の受信部１は受信アンテ
ナ１Ａと電磁波受信装置１Ｂとで構成し、第２の受信部
２は受信アンテナ２Ａと電磁波受信装置２Ｂとで構成
し、第３の受信部３は受信アンテナ３Ａと電磁波受信装
置３Ｂとで構成している。なお、本発明は３つの受信部
に限定されるものではない。

【００４８】また、４は電磁波発生装置を示し、この電
磁波発生装置４からは送信アンテナ５に対して送信信号
が送られ、この送信アンテナ５から発射された例えばＦ
Ｍ−ＣＷ波が受信アンテナ１Ａ〜３Ａにおいて受信され
ることとなる。

【００４９】また、電磁波発生装置４から送信アンテナ
５に対して送信信号が送られると同時に電磁波受信装置
１Ｂ〜３Ｂに対しても送信信号が送られ、電磁波受信装
置１Ｂ〜３Ｂにおいてそれぞれ送信波と受信波がミキシ
ングされ、その信号をそれぞれ検知距離演算器６〜８に
送っている。

【００５０】これらの検知距離演算器６〜８は各受信ア
ンテナ１Ａ〜３Ａで受信した受信波に基づく検知対象物
の検知距離を求めて演算処理部としてのＣＰＵ９に与え
る。

【００５１】ＣＰＵ９は車速センサ１０からの車速信号
とジャイロセンサ１１からのジャイロ信号を入力するよ
うになっており、これらのセンサ１０，１１の出力信号
を入力するようになっている。なお、これよの車速セン
サ１０とジャイロセンサ１１とで曲率半径要素検出手段
を構成しており、この他に車速センサと横方向加速度と
の組合せ等、よく知られている曲率半径要素の組合せを
用いることができる。

【００５２】図５及び図６はＣＰＵ９に格納され且つ実
行される本発明の処理フローを示したもので、以下にそ
の説明を行う。

【００５３】なお、ここでは、各受信部での検知対象物
の検知距離をｄ₁，ｄ₂，ｄ₃[m]とし、ビーム角２θ＝２
度、自車線幅をＷ＝３．４[m]で一定、カーブ路の自車
中心線に対する曲率半径をｐ[m]とし、受信部２の取り
付け位置は自車線中心上にあり、各受信部のビームは中
心角２θの扇形で取り付け間隔Ｔ＝０．３[m]とする。

【００５４】まずＣＰＵ９はセンサ１０，１１の出力信
号に基づき現在走行している車線の曲率半径ｐを演算し
（ステップＳ１）、各受信部の検知状況の判定と検知距
離の記憶を行う（ステップＳ２）。

【００５５】即ち、ステップＳ３に示すように受信部２
のみで検知された場合を状況とし、受信部２と３又は
１と２で検知した場合を状況とし、受信部３のみ又は
受信部１のみで検知した場合を状況とし、さらに受信
部１〜３で検知した場合を状況とする。

【００５６】そして、ＣＰＵ９は検知距離演算器６〜８
の出力信号からどの受信部の出力信号が得られたかを判
定するため、まずステップＳ４において状況であるか
否かを判定し、状況、即ち受信部のみで検知を行っ
た場合には、受信部の取り付け間隔Ｔ＝０．３[m]であ
るので、上記の式（５）により、ｘ_MIN＝−０．１５と
し、ｘ_MAX＝０．１５となり、これと受信部２によって
検知された検知対象物との距離ｄ₂を記憶する（ステッ
プＳ５）。

【００５７】ステップＳ４において状況でないことが
わかったときには、さらにステップＳ６において状況
、即ち受信部２と３（又は受信部１と２）で検知が行
われたことがわかったときには、上記の式（７）に基づ
き、ｘ_MAX＝ｘ_MIN＝（ｄ₂ ²−ｄ ₃ ²＋０．３²）／０．６
（又は（ｄ₂ ²−ｄ₁ ²＋０．３²）／０．６）を計算し、
検知距離ｄ₂, ｄ₃（又はｄ₁）を記憶する（ステップＳ
７）。

【００５８】ステップＳ６において状況でないことが
わかったときにはさらにステップＳ８において状況、
即ち受信部３のみ又は受信部１のみで検知されたか否か
を判定し、状況であることがわかったときには、ステ
ップＳ９に示すように式（１０）に基づき、このときの
水平距離ｘの最小値ｘ_MINにおいてＴ＝０．３を代入し
て求め、また水平距離ｘの最大値ｘ_MAXにおいてもＴ＝
０．３として求め、これを−側においても同様に行うと
ともに、検知距離ｄ₃（又はｄ₁）を記憶する。

【００５９】ステップＳ８において状況でないことが
わかったときには残されたのは状況であるので、この
場合には水平距離ｘは０であるのでその最小値ｘ_MIN及
び最大値ｘ_MAXを０とし、検知距離ｄ₂を記憶する（ステ
ップＳ１０）。

【００６０】この後、図６において、ステップＳ１で演
算した曲率半径ｐに基づきＣＰＵ９は現在の走行路がカ
ーブ路であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。

【００６１】この結果、カーブ路でないことがわかった
とき、即ち、直進路であることがわかったときには、ス
テップＳ１２において上記の状況又はであるか否か
を判定し、状況又はであることがわかったときに
は、図７（２）に示すように、検知対象物３０は自車２
０と同じ車線上に存在すると判定する（ステップＳ１
９）。

【００６２】ステップＳ１２において状況又はでな
いことがわかったときには、ステップＳ１３において状
況であるか否かを判定し、状況であることがわかっ
たときにはさらに上記の式（７）で求めた水平位置ｘの
最小値ｘ_MINが車線幅Ｗ＝３．４[m]の半分（１．７
[m]）以下であるか否かを判定し（ステップＳ１４）、
１．７[m]以下であることがわかったときには検知対象
物は自車線上に存在すると判定する（ステップＳ１５）
が、そうでないときには図７（１）に示すように、検知
対象物３０は自車２０に隣接した車線上に存在するもの
と判定する（ステップＳ１８）。

【００６３】また、ステップＳ１３において状況でな
いことがわかったときには状況であるので、まず上記
に述べたように検知距離ｄ₃がＦＳ＝８．６[m]以下であ
るか否かを判定し（ステップＳ１６）、８．６[m]以下
であることがわかったときには、検知対象物は自車線上
に存在するものと判定し（ステップＳ１９）、そうでな
いときにはさらにステップＳ１４と同様に水平位置ｘの
最小値ｘ_MINが１．７[m]以下か否かを判定し、１．７
[m]以下であることがわかったときには検知対象物は自
車線上に存在するものと判定するが（ステップＳ１
９）、そうでないときは検知対象物は隣接車線上に存在
するものと判定する（ステップＳ１８）。

【００６４】一方、ステップＳ１１においてカーブ路で
あることがわかったときには、さらに状況であるか否
かを判定し（ステップＳ２０）、状況でないことがわ
かったときにはこのルーチンを出るが、状況であるこ
とがわかったときにはさらに、上記の式（１９）におけ
る検知可能最大距離Ｒ_Lを計算する（ステップＳ２
１）。

【００６５】そして、このようにして求めた検知可能最
大距離Ｒ_Lと受信部２による検知距離ｄ₂との関係を判定
し（ステップＳ２２）、検知距離ｄ₂が検知可能最大距
離Ｒ _Lより大きいことがわかったときには検知対象物は
隣接車線上に存在すると判定するが（ステップＳ２
５）、そうでないときには上記の式（１８）における水
平位置Ｈの最大値Ｈ_MAXを計算し（ステップＳ２３）、
この計算した水平最大距離Ｈ_MAXが上記のステップＳ５
で記憶した水平最大距離ｘ_MAXより大きいか否かを判定
し（ステップＳ２４）、大きいことがわかったときには
検知対象物は隣接車線上に存在すると判定するが（ステ
ップＳ２５）、そうでないときは検知対象物は自車線上
に存在するものと判定する（ステップＳ１９）。

【００６６】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係る障害物
検知装置によれば、１つの送信部と少なくとも３つの受
信部とを設けたレーダ測定装置とし、曲率半径を求めて
走行中の道路が直線路であるか曲線路であるかを判定
し、その判定結果に基づいて直線路である場合には各受
信部の受信状況に基づき、検出した対象物の車両中心と
の水平距離を求めることにより検知対象物が自車線中に
存在するか或いは隣接車線上に存在するかを判定し、ま
たカーブ路を走行中であると認識したときには検知距離
が最大検知下の距離を越えていれば検知対象物は隣接車
線上に存在すると判定しそうでないときは自車線上に存
在すると判定するように構成したので、コストや耐久性
を問題にすることなく固定シングルビームでは正確に検
知できなかった検知対象物の車線位置を直線路及びカー
ブ路の双方において正確に検出することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る障害物検知装置において３つの固
定受信部を車両の前部に等間隔に設けた例を示した概略
平面図である。

【図２】本発明に係る障害物検知装置においてカーブ路
での検知モデルを説明するための図である。

【図３】本発明に係る障害物検知装置において右カーブ
路での自車線の限界レンジを説明するための図である。

【図４】本発明に係る障害物検知装置の実施例を示した
ブロック図である。

【図５】本発明に係る障害物検知装置に用いられる演算
処理部としてのＣＰＵに格納され且つ実行される処理プ
ログラムを示したフローチャート（その１）である。

【図６】本発明に係る障害物検知装置に用いられる演算
処理部としてのＣＰＵに格納され且つ実行される処理プ
ログラムを示したフローチャート（その２）である。

【図７】本発明に係る障害物検知装置でのカーブ路での
検知例を示した図である。

【符号の説明】

１〜３受信部１Ａ〜３Ａ受信アンテナ１Ｂ〜３Ｂ電磁波受信装置４電磁波発生装置５送信アンテナ６〜８検知距離演算器１０車速センサ１１ジャイロセンサ９ＣＰＵ（演算処理部）２０車両図中、同一符号は同一または相当部分を示す。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両前部に設置された送信部と、該車両前
部の幅方向に所定の間隔を置いて順に配設され該送信部
と組み合わされてそれぞれがレーダ測定装置を構成する
少なくとも第１、第２、及び第３の受信部と、曲率半径
要素検出手段と、該曲率半径要素に基づいて曲率半径を
求めることにより直線路を走行中であると認識したと
き、さらに該第２の受信部のみ又は全受信部が検知対象
物を検知したときには該検知対象物は自車線上に存在す
ると判定し、該第１及び第２又は第２及び第３の受信部
のみが検知対象物を検知し且つ演算された２つの検知距
離によって求めた該検知対象物までの水平距離が車線幅
の１／２を越えているときは該検知対象物は隣接車線上
に存在すると判定し該車線幅の１／２を越えていないと
きには自車線上に存在すると判定し、該第１又は第３の
受信部のみが検知対象物を検知し且つ演算された検知距
離がそれぞれに隣接する第２の受信部とビーム同士が交
差する点までの距離を越えていないときは該検知対象物
は自車線上に存在すると判定しそうでないときはさらに
該水平距離が該車線幅の１／２を越えているときは該検
知対象物は隣接車線上に存在すると判定し該車線幅の１
／２を越えていないときには自車線上に存在すると判定
する演算処理部と、を備えたことを特徴とする障害物検
知装置。
【請求項２】該演算処理部が、該曲率半径からカーブ路
を走行中であると認識したときには、該第２の受信部の
みが検知対象物を検知し且つ演算された検知距離が該受
信部のビーム角と該曲率半径と該車線幅とによって求め
られる最大検知可能距離を越えていれば該検知対象物は
隣接車線上に存在すると判定し、該最大検知可能距離を
越えていなければさらに該水平距離が該車線幅で規定さ
れる最大値を越えていれば該検知対象物は隣接車線上に
存在すると判定し、そうでなければ該検知対象物は自車
線上に存在すると判定することを特徴とした請求項１に
記載の障害物検知装置。
【請求項３】該第２の受信部が該車両前部の中心に位置
し、該第１及び第３の受信部が該第２の受信部から等距
離だけ離れて設置されており、該送信部のビーム角が各
受信部のビーム角より大きいことを特徴とした請求項１
又は２に記載の障害物検知装置。
【請求項４】該曲率半径要素検出手段が、車速センサと
ジャイロセンサとの組合せ、又は該車速センサと横方向
加速度センサとの組合せで構成されることを特徴とした
請求項１乃至３のいずれかに記載の障害物検知装置。