JPH0840224A - 車両における手動ブレーキ操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 後輪駆動系に左右独立したブレーキ装置を設
け、該ブレーキ装置の操作系に左右のブレーキ用バルブ
を配設した作業車両において、微方向修正をハンドル操
作によらず、指先の軽操によって左右のブレーキ装置を
制動出来るようにする。 【構成】 後輪駆動系に左右独立したブレーキ装置を設
け、該ブレーキ装置の操作系に左右のブレーキ用バルブ
５０ａ，５０ｂを配設した作業車両において、運転席近
傍に手動スイッチを設け、該手動スイッチ６８を前記左
右のブレーキ用バルブ５０ａ，５０ｂと連動連結させ、
かつ、前記手動スイッチ６８は、常に中立になるように
付勢されたレバーを有し、該レバーを左右いずれか一方
に倒すと該倒された側のブレーキ用バルブ５０のみを操
作するように構成して上述の課題を解決した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、建設用、運搬用、農林
業用等の産業車両用、特に農用トラクタに用いて好適な
手動ブレーキ操作装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、作業車両の操向は運転者が運転席
に座乗したまま、操向ハンドルを操作して前輪を操向す
るか、左右独立したブレーキペダルを別々に足で踏んで
該側のブレーキを制動して操向するものは既に知られて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】既に知られているよう
な、運転者が運転席に座乗したまま、操向ハンドルを操
作して前輪を操向するものは、運転者が前腕を使用して
操作するため操作が大きくなり、力が入って微方向修正
が困難であった。また、左右独立したブレーキペダルを
別々に足で踏んで操向するものは、ブレーキペダルのス
トロークが大きく踏み換えに時間と労力を要するため微
方向修正が困難であった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、後輪駆動系に
左右独立したブレーキ装置を設け、該ブレーキ装置の操
作系に左右のブレーキ用バルブ（５０ａ，５０ｂ）を配
設した作業車両において、運転席（１０）近傍に手動ス
イッチ（６８）を設け、該手動スイッチ（６８）を前記
左右のブレーキ用バルブ（５０ａ，５０ｂ）と連動連結
させ、かつ、前記手動スイッチ（６８）は、常に中立に
なるように付勢されたレバー（６７）を有し、該レバー
（６７）を左右いずれか一方に倒すと該倒された側のブ
レーキ用バルブ（５０ａ，５０ｂ）のみを操作するよう
に構成して上述の課題を解決した。

【０００５】

【作用】以上構成に基づき、運転席近傍（１０）に設け
られた手動スイッチ（６８）のレバー（６７）を右手の
指先で右に倒すと、電気回路が閉じ、右側のブレーキ用
バルブ（５０ａ）を作動させ、右側のブレーキを制動し
て、車両を右方向に操向し、手動スイッチ（６８）のレ
バー（６７）を右手の指先で左に倒すと、電気回路が閉
じ、左側のブレーキ用バルブ（５０ｂ）を作動させ、左
側のブレーキを制動して、車両を左方向に操向する。こ
れにより、指先の軽操作だけで車両を左右に方向修正出
来るので、微方向修正が容易になった。なお、指先を手
動スイッチ（６８）のレバー（６７）から離すと、レバ
ー（６７）は常に中立になるように付勢されているの
で、車両は直進する。

【０００６】なお、上述カッコ内の符号は、図面と対照
するものであるが、何ら本発明の構成を限定するもので
はない。

【０００７】

【実施例】以下、図面に沿って、本発明の実施例につい
て説明する。

【０００８】移動農機としてのトラクタ１は、図１及び
図２に示すように、前輪２ａ，２ｂ及び後輪３ａ，３ｂ
により支持された走行機体５を備えており、走行機体５
の下部には、走行クラッチ（不図示）を備えたトランス
ミッション（変速装置）４が配設されている。一方、左
前輪２ａの部分には、図２に詳示するように、前後に一
対の検出部を有する切れ角センサ（切れ角検知手段）７
が取り付けられており、左右いずれかの方向にいっぱい
に操舵されてナックルアーム６がいずれかの検出部に接
触することに基づき、切れ角センサ７は左前輪２ａが最
大切れ角（例えば、約４０度）にあることを検知するよ
うになっている。なお、本実施例においては、この切れ
角センサ７からの信号に基づき後輪３ａ，３ｂいずれか
一方のブレーキを作動させるようになっており、いわゆ
るクィックターン装置を構成している。

【０００９】また、走行機体５の前方（図１における左
方をいう。以下同じ）のボンネット５ａ内には、エンジ
ンＥ、ラジエータ８及びバッテリＢが、順に走行機体５
の進行方向に沿うように配置されている。すなわち、ボ
ンネット５ａ内のエンジンＥの前方にはラジエータ８が
配置されており、また、ボンネット５ａ内におけるラジ
エータ８前方には、図３に詳示するように、バッテリＢ
が配置されている。さらに、該バッテリＢの左側方には
バッテリ電源にて駆動されるコンプレッサ９が配置され
ており、バッテリＢの右側方にはバルブアッセンブリＡ
が配置されている。このバルブアッセンブリＡは、図４
に詳示するように、コンプレッサ９からのエア経路を切
り換える切り換えバルブ（右ブレーキ用バルブ５０ａ、
左ブレーキ用バルブ５０ｂ及びクラッチ用バルブ５１）
やフィルタレギュレータＲ等のエア機器がベース板に取
り付けられて構成されている。

【００１０】一方、図５に詳示するように、走行機体５
のフロア５ｂの下方で、ステップＦの内側の比較的泥・
水のかからない箇所には、エアタンクＴが取り付けられ
ており、該エアタンクＴは、コンプレッサ９とフィルタ
レギュレータＲとの間に介装されて（図８参照）、コン
プレッサ９からのエアを一時的に蓄えるように構成され
ている。このように、コンプレッサ９、バルブアッセン
ブリＡ及びエアタンクＴ等のエア機器は、ボンネット５
ａ内又はフロア５ｂ下方の空間に配置されており、後述
するようにブレーキ用シリンダ（ブレーキ用アクチュエ
ータ）３７，４７及びクラッチ用シリンダ２７にエアを
供給してそれらを作動させるように構成されている。

【００１１】また一方、ボンネット５ａの後方には、図
１に示すように、ステアリングＳが立設されており、該
ステアリングＳの後方には運転席１０が配設されてい
る。そして、運転席１０の右下方にはメインスイッチ１
３及びブレーキスイッチ１５が配置されており、これら
のスイッチ１３，１５をオンにした場合にクィックター
ン装置が作動するように構成されている（詳細は後
述）。なお、運転席１０の左側方には主変速レバー１１
とシャトルレバー１２とが立設されており、これらのレ
バー１１，１２を操作することに基づきトランスミッシ
ョン４の変速を行えるように構成されている。ここで、
これらのレバー１１，１２の握り部にはプッシュ式のス
イッチ１１ａ，１２ａがそれぞれ取り付けられており、
これらのスイッチ１１ａ，１２ａを押すと前記コンプレ
ッサ９からのエアによって走行クラッチが切られて変速
が可能となるように構成されている。また、これらのス
イッチ１１ａ，１２ａ，１３，１５等によって作動され
るリレー６０，６１，６２，６５（図７参照）が適宜配
置されている（詳細は後述）。

【００１２】また一方、ステアリングＳの下方には、図
２に示すように、左右一対のブレーキペダル３０，４０
が揺動自在に支持されており、これらのペダル３０，４
０のそれぞれの端部には、図６に詳示するように、ブレ
ーキロッド３１，４１、ブレーキリンク３２，４２及び
ブレーキロッド３３，４３が順に連結されており、ブレ
ーキペダル３０，４０を踏むと、左右後輪３ａ，３ｂそ
れぞれのブレーキが作動するように構成されている。ま
た、フロア５ｂの下側にはブレーキ用シリンダ３７，４
７が揺動自在に支持されており、そのロッド３７ａ，４
７ａの先端部には、長孔３８ａ，４８ａを有する部材３
８，４８が取り付けられている。一方、ブレーキリンク
３２，４２には、一体的に回転するようにアーム部材３
６，４６が固設されており、アーム部材３６，４６の端
部にはピン３６ａ，４６ａが突設されている。したがっ
て、ブレーキペダル３０，４０を踏み込む場合には、ピ
ン３６ａ，４６ａが長孔３８ａ，４８ａ内を移動するた
めアーム部材３６，４６の時計回りの方向への回転は阻
害されずブレーキは円滑に作動されるようになってい
る。なお、ブレーキ用シリンダ３７，４７は、上述した
切れ角センサ７からの検知信号に基づき作動されてクィ
ックターン装置を構成する。

【００１３】また、本実施例におけるトラクタ１におい
ては、トランスミッション４内の走行クラッチは、クラ
ッチペダル２０の踏み込みによって作動し、また上述し
たブレーキペダル３０，４０の場合と同様にエアによっ
ても作動するように構成されている。すなわち、ブレー
キペダル３０，４０の間に配設されたクラッチペダル２
０は、図６に詳示するように、クラッチロッド２１、ク
ラッチリンク２２及びクラッチロッド２３を介してクラ
ッチアーム２５に連結され、クラッチペダル２０の踏み
込み操作によってクラッチアーム２５が回動するように
構成されている。また、フロア５ｂの下側に配置された
シャーシフレーム５ｃにはクラッチ用シリンダ２７が揺
動自在に支持されており、クラッチ用シリンダ２７の駆
動により走行クラッチが操作されるようになっている。
なお、このクラッチ用シリンダ２７とクラッチリンク２
２との連結構造は上述したブレーキの場合と同様であ
り、長孔２８ａを有する部材２８、及びクラッチリンク
２２に固定されると共にピン２６ａが突設されたアーム
部材２６を介して、クラッチ用シリンダ２７とクラッチ
リンク２２とが連結されている。そして、クラッチペダ
ル２０を踏み込む場合には、ピン２６ａが長孔２８ａ内
を移動するためアーム部材２６の時計回りの方向への回
転は阻害されず、クラッチアーム２５は円滑に作動され
るようになっており、一方、クラッチ用シリンダ２７を
作動させてロッド２６ａを縮める場合にはアーム部材２
６が時計回りの方向へ回転されて、同じくクラッチアー
ム２５が作動されるようになっている。また、このクラ
ッチ用シリンダ２７にはシリンダスイッチ２９ａ，２９
ｂが取り付けられており、摺動するピストン２７ｂの位
置を検知することに基づきクラッチの作動状態を検知す
るようになっている（詳細は後述）。なお、このシリン
ダスイッチ２９ａ，２９ｂは移動自在に取り付けられて
おり、適宜位置を変更して、後述する走行クラッチの接
続が円滑に行われるように構成されている。

【００１４】次に、これらブレーキ及びクラッチを作動
させるためのエア回路及び電気回路について、図７乃至
図１１に沿って説明する。

【００１５】フィルタレギュレータＲよりも下流側のエ
ア通路は、図８に示すように、３つに分岐されており、
それぞれのエア通路には、右ブレーキ用バルブ（切換え
バルブ）５０ａ、左ブレーキ用バルブ（切換えバルブ）
５０ｂ及びクラッチ用バルブ５１が介装されて、エアタ
ンクＴからのエアを選択的にクラッチ用シリンダ２７に
供給して走行クラッチを断続し、或はブレーキ用シリン
ダ３７，４７を介してブレーキを作動するように構成さ
れている。また、これらのバルブ５０ａ，５０ｂ，５１
にはサイレンサ５２，５２，５２が取り付けられてお
り、左右のブレーキ用バルブ５０ａ，５０ｂとブレーキ
用シリンダ３７，４７との間には絞り弁５３，５３が介
装されている。さらに、クラッチ用バルブ５１下流側の
エア通路は２つに分岐されてクラッチ用シリンダ２７に
連通されており、一方のエア通路には半クラッチ用バル
ブ５５が介装されている。そして、この半クラッチ用バ
ルブ５５には、絞り弁付きサイレンサ５６を配設した絞
り弁付き排気路５７が連設されている。

【００１６】一方、本実施例の電気回路は図７に示すよ
うに構成されており、メインスイッチ１３をオンにする
とリレー６０が励磁されてコンプレッサ９が駆動される
ようになっている。また、主変速レバー１１やシャトル
レバー１２に取り付けられたスイッチ１１ａ，１２ａを
オンにすると、リレー６１が作動してクラッチ用バルブ
５１が図８に示すように切換えられるようになってい
る。なお、スイッチ１１ａ，１２ａをオフにした場合に
は、すぐにリレー６１が切れてクラッチ用バルブ５１が
切り換えられ、走行クラッチが接続されるように構成さ
れている。

【００１７】ここで、走行クラッチが接続される場合に
は、クラッチ用シリンダ２７のピストン２７ｂがシリン
ダスイッチ２９ｂによって検知され、半クラッチ用バル
ブ５５が切り換えられるようになっている。なお、この
ときピストン２７ｂの移動に伴ってシリンダスイッチ２
９ｂがオフになるが、リレー６２，６５が励磁されて半
クラッチ用バルブ５５を該切換え位置に保持するように
構成されている。また、さらに移動を続けたピストン２
７ｂをシリンダスイッチ２９ａが検知すると、これらの
リレー６２，６５はオフになり、半クラッチ用バルブ５
５は元の位置に戻される。

【００１８】一方、ブレーキスイッチ１５をオンにして
クィックターンを可能にした状態では、切れ角センサ７
のオン信号に基づきブレーキ用バルブ５０ａ又は５０ｂ
が切り換えられ、それに応じて左右のブレーキが選択的
に作動するように構成されている。ここで、図中の符号
６３は、トランスミッション４内に設けられた高速スイ
ッチであり、トラクタ１が所定速度以上で走行している
場合にオフとなり（例えば、副変速がＨレンジの場
合）、クィックターン機能が作動しないように構成され
ている。

【００１９】ついで、本実施例に係るクィックターン装
置の作用について説明する。

【００２０】いま、メインスイッチ１３をオンにする
と、図７に示すようにリレー６０が励磁されてコンプレ
ッサ９が駆動され、コンプレッサ９からのエアは、エア
タンクＴ及びフィルタレギュレータＲを介してブレーキ
用バルブ５０ａ，５０ｂに供給される（図８参照）。そ
して、ブレーキスイッチ１５をオンにするとクィックタ
ーンが可能な状態になる。すなわち、トラクタ１を運転
しステアリングＳを左右いずれかの方向にいっぱいに切
ると（例えば、４０度）、ナックルアーム６が接触して
切れ角センサ７がオンにされる。そして、操舵方向に応
じてブレーキ用バルブ５０ａ，５０ｂのいずれかが駆動
されて、回転内側の後輪のブレーキが作動し、走行機体
５は最小半径にて旋回する。具体的には、ステアリング
Ｓを左にいっぱいに切ると左後輪３ａのブレーキが作動
して該後輪３ａはロックされる（図９参照）。すると、
公知の如くディファレンシャルギア（不図示）の作用に
よって右後輪３ｂは倍速にて回転し、その結果走行機体
５は最小半径にて旋回することとなる。そして、ステア
リングＳを戻すと、切れ角センサ７がオフとなり、ブレ
ーキの作動は中止され、左右の後輪３ａ，３ｂは等速で
回転する。ここで、トラクタ１が所定速度以上で走行し
ている場合には高速スイッチ６３がオフとなり、上述し
たクィックターン機能が作動しないようになっている。

【００２１】次に、走行クラッチを手元のプッシュ式ス
イッチ１１ａ，１２ａで作動させる場合の作用について
説明する。

【００２２】いま、メインスイッチ１３をオンにする
と、上述と同様にコンプレッサ９が起動されてエアがク
ラッチ用バルブ５１に送られる。しかし、スイッチ１１
ａ，１２ａがオフの状態では、リレー６１は図７に示す
ように作動するため、戻り用のソレノイドのみが励磁さ
れてクラッチ用バルブ５１は図８に示す位置を取る。し
たがって、エアが供給されたクラッチ用シリンダ２７の
ロッド２７ａは突出されて、走行クラッチは接続された
状態を取る。

【００２３】ここで、主変速レバー１１又はシャトルレ
バー１２を操作する際にスイッチ１１ａ，１２ａを押す
と、リレー６１が励磁されて切り換わり、クラッチ用バ
ルブ５１は図９に示す位置を取る。したがって、エアタ
ンクＴからのエアによりロッド２７ａは引き込まれて、
図６に示したアーム部材２６は時計回りの方向に回転し
て、走行クラッチが切り離される。その結果、作業者は
主変速レバー１１又はシャトルレバー１２を任意の変速
位置まで操作することができる。そして、レバー１１，
１２を操作した後にスイッチ１１ａ，１２ａをオフにす
ると、再度クラッチ用バルブ５１は切り換わり（図１０
参照）、ロッド２７ａは伸ばされて走行クラッチが接続
される（図１１参照）。

【００２４】ところで、走行クラッチが接続される場合
にはピストン２７ｂが、まずシリンダスイッチ２９ｂに
よって検知され、その後シリンダスイッチ２９ａによっ
て検知されるが、シリンダスイッチ２９ｂがピストン２
７ｂを検知してオンになると、半クラッチ用バルブ５５
が切り換えられ、クラッチ用シリンダ２７からのエアは
絞り弁付きサイレンサ６を介して排出される。したがっ
て、ピストン２７ｂの移動速度は遅くなり、走行クラッ
チは低速でゆっくりと繋れることとなる。なお、このシ
リンダスイッチ２９ｂは、ピストン２７ｂが通過した後
は直にオフになるが、リレー６５が励磁されて一種の自
己保持回路として作用するため、半クラッチ用バルブ５
５は切り換わった状態のまま保持される。そして、他方
のシリンダスイッチ２９ａがピストン２７ｂを検知して
オンになるとリレー６２が切り換えられ、その結果半ク
ラッチ用バルブ５５は、電流供給が遮断されて切り換わ
る。したがって、クラッチ用シリンダ２７からのエアは
クラッチ用バルブ５１まで送られて絞り弁を介すること
なくサイレンサ５２から排出される。その結果、ピスト
ン２７ｂの移動速度は早くなり、走行クラッチは接続さ
れる。つまり、走行クラッチは、通常マニュアルで行わ
れるのと同様に、半クラッチ動作によって円滑に繋がれ
ることとなる。

【００２５】なお、図９には、ブレーキ用バルブ５０ａ
が切り換わった状態と、スイッチ１１ａ，１２ａの作動
に伴ってクラッチ用バルブ５１が切り換わった状態とを
合わせて示しているが、ブレーキ用バルブ５０ａ，５０
ｂの作動はクラッチ用バルブ５１の作動とは無関係に行
われる。また、スイッチ１１ａ，１２ａ，１５がオフの
状態では、各シリンダ２７，３７，４７はロッド２７
ａ，３７ａ，４７ａが伸びた状態に保持されるが、これ
らのロッド２７ａ，３７ａ，４７ａは、上述したように
長孔２８ａ，３８ａ，４８ａを有する部材２８，３８，
４８を介して連結されているため、各ペダル２０，３
０，４０の作動は妨げられない。

【００２６】ついで、本実施例の効果について説明す
る。

【００２７】以上説明したように、本実施例において
は、左右後輪３ａ，３ｂのブレーキはエアにて作動され
るようになっているため、油圧にて作動される場合と異
なり、パワーステアリング等の油圧機器を作動するため
の油圧が不足するおそれがない。また、本実施例に係る
クィックターン装置を後付けする場合においても、油供
給のための配管を行う場合と異なり、油漏れ等の心配も
なく配管作業が容易になる。さらに、前輪２ａの切れ角
が所定角度になると、該前輪２ａに配設されている切れ
角センサ７が切れ角を検知してブレーキが自動的に作動
されるため、足でブレーキペダルを操作する必要がな
く、運転が楽になる。

【００２８】一方、左右のブレーキ用バルブ５０ａ，５
０ｂとブレーキ用シリンダ３７，４７との間には絞り弁
５３，５３が介装されて、これらシリンダ３７，４７へ
のエア供給が緩やかに行われるため、ブレーキが急に作
動してブレーキロックを起こす心配もない。また、高速
走行時にオフになる高速スイッチ６３をトランスミッシ
ョン４内に設けて、高速走行時にはシリンダ３７，４７
によるブレーキの作動を中止するようにしたため、高速
旋回中におけるクィックブレーキ作動の心配もない。

【００２９】一方、コンプレッサ９及びバルブアッセン
ブリＡとエンジンＥとの間にはラジエータ８が配置され
て、エンジンＥの熱がラジエータ８によって遮断され
る。したがって、コンプレッサ９等がエンジンＥの熱の
影響を受けにくい。さらに、コンプレッサ９及びバルブ
アッセンブリＡはボンネット５ａ内前部に配置され、ラ
ジエータ８等の障害物がその前方には配置されていない
ことから、冷却ファン等の風によって冷却され易く、し
たがって、発熱によるトラブルも減少され、常に効率良
く作動させることができる。

【００３０】また、ボンネット５ａ前部の、バッテリＢ
側方のスペースは空いているのが通常であり、かかる箇
所にコンプレッサ９及びバルブアッセンブリＡを配置す
ることにより、コンプレッサ９及びバルブアッセンブリ
Ａを配置するための専用のスペースを確保するためにバ
ッテリＢやラジエータ８の位置を変更する必要がなくな
る。したがって、これらのエア機器を安価に装着でき、
また既に市販されているトラクタにも後付けでエア機器
を装着できる。さらに、コンプレッサ９及びバルブアッ
センブリＡをボンネット５ａ前部に集中して配置するこ
とにより、補修・点検が容易になる。またさらに、これ
らコンプレッサ９及びバルブアッセンブリＡがボンネッ
ト５ａ内部に配置されているためトラクタの外観が良く
なり、これらのエア機器が他の作業の邪魔になることも
ない。また、コンプレッサ９等を利用した他のエア機器
（例えば、空気入れ、段ボールホチキス）を搭載するこ
とができ、トラクタの装備を増加させることが容易にな
る。

【００３１】さらに、エアタンクＴは、フロア５ｂ下方
の、ステップＦ内側に取り付けられているため、外観が
向上し、またステップＦによって保護されて損傷を受け
にくい。また、シリンダ２７，３７，４７とアーム部材
２６，３６，４６との係合は、長孔２８ａ，３８ａ，４
８ａを有する部材２８，３８，４８を介して行われてい
るため、各ペダル２０，３０，４０の操作が優先され安
全である。またさらに、ＰＴＯレバーを右側に設けるこ
とにより、ＰＴＯ変速も足を使わずに行える。

【００３２】上述の構成に加え、運転席１０の右側方に
図１及び図２に示すように、常に中立になるように付勢
された、レバー６７を有する手動スイッチ６８を配設
し、図７の電気回路図に示すように配線することによっ
て、手動スイッチ６８のレバー６７を右手の指先で右に
倒すと、電気回路が閉じて、右ブレーキ用バルブ５０ａ
が作動し、右側のブレーキを制動して、トラクタ１を右
方向に操向する。

【００３３】また、手動スイッチ６８のレバー６７を右
手の指先で左に倒すと、電気回路が閉じ、左ブレーキ用
バルブ５０ｂを作動させ、左側のブレーキを制動して、
トラクタ１をを左方向に操向する。これにより、指先の
軽操作だけでトラクタ１を左右に方向修正出来るので、
微方向修正が容易になった。なお、指先を手動スイッチ
６８のレバー６７から離すと、レバー６７は常に中立に
なるように付勢されているので、トラクタ１は直進す
る。

【００３４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、後輪駆
動系に左右独立したブレーキ装置を設け、該ブレーキ装
置の操作系に左右のブレーキ用バルブを配設した作業車
両において、運転席近傍に手動スイッチを設け、該手動
スイッチを前記左右のブレーキ用バルブと連動連結さ
せ、かつ、前記手動スイッチは、常に中立になるように
付勢されたレバーを有し、該レバーを左右いずれか一方
に倒すと該倒された側のブレーキ用バルブのみを作動さ
せるように構成したので、直進中は指先の操作は必要な
く、車両を左右に方向修正することが必要な時のみ、指
先の軽操作だけで、微方向修正することがが出来、運転
が容易になった。

【図面の簡単な説明】

【図１】トラクタの全体構造を示す側面図。

【図２】トラクタの全体構造を示す平面図。

【図３】ボンネット内部におけるコンプレッサ等の配置
を示す平面図。

【図４】バルブアッセンブリ及び他のエア機器の構成を
示す図。

【図５】エアタンクの取り付け位置を説明するための図
であり、図１のＤ矢視図。

【図６】走行クラッチ及びブレーキのリンク機構を説明
するための図。

【図７】本実施例に用いられる電気回路を説明するため
の電気回路図。

【図８】ブレーキ及び走行クラッチの非作動状態を示す
模式図。

【図９】片側のブレーキ及び走行クラッチが作動してい
る状態を示す模式図。

【図１０】走行クラッチを接続する直前の状態を示す模
式図。

【図１１】走行クラッチがいわゆる半クラッチで接続さ
れている状態を示す模式図。

【符号の説明】

１ 移動農機（トラクタ） ２ａ，２ｂ 前輪 ３ａ，３ｂ 後輪 ４ 変速装置（トランスミッション） ５ 走行機体 ５ａ ボンネット ５ｂ フロア ７ 切れ角検知手段（切れ角センサ） ８ ラジエータ ９ コンプレッサ １１ 主変速レバー １１ａ スイッチ １２ シャトルレバー １２ａ スイッチ １３ メインスイッチ １５ ブレーキスイッチ ２７ クラッチ用シリンダ ２９ａ，２９ｂ シリンダスイッチ ３０ ブレーキペダル ４７ ブレーキ用アクチュエータ（ブレーキ用シリン
ダ） ４０ ブレーキペダル ４７ ブレーキ用アクチュエータ（ブレーキ用シリン
ダ） ５０ａ，５０ｂ 切換えバルブ（ブレーキ用バルブ） ５３ 絞り弁 ５１ クラッチ用バルブ ５５ 半クラッチ用バルブ ５７ 絞り弁付き排気路 ６３ スイッチ（高速スイッチ） ６７ レバー ６８ 手動スイッチ Ａ バルブアッセンブリ Ｂ バッテリ Ｅ エンジン Ｔ エアタンク

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 後輪駆動系に左右独立したブレーキ装置
   を設け、該ブレーキ装置の操作系に左右のブレーキ用バ
   ルブを配設した作業車両において、運転席近傍に手動ス
   イッチを設け、該手動スイッチを前記左右のブレーキ用
   バルブと連動連結させたことを特徴とする車両における
   手動ブレーキ操作装置。
2. 【請求項２】 前記手動スイッチは、常に中立になるよ
   うに付勢されたレバーを有し、該レバーを左右いずれか
   一方に倒すと該倒された側のブレーキ用バルブのみを操
   作するように構成した請求項１記載の車両における手動
   ブレーキ操作装置。