JPH0840243A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ＡＢＳ制御が制動圧の保持状態から開始され
る場合において、車輪のロックないしスキッドを防止し
つつ、最適な制動力を確保して制動距離の短縮を図った
車両のアンチスキッドブレーキ装置を提供する。 【構成】 車輪速度検出手段により検出された車輪速度
に基づき算出される算出値が所定の第１しきい値を超え
たときに制動圧調節手段により制動圧を保持し、かつ上
記第１しきい値よりもスリップ増大側に設定された所定
の第２しきい値を上記算出値が超えたときに上記制動圧
調節手段により制動圧の減圧を開始するように構成する
とともに、上記制動圧の保持時間が長いとき、短いとき
に比較して減圧量を低減する減圧量低減手段を設ける。
上記減圧量の低減が、上記第２しきい値を増大させるこ
とよりなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のアンチスキッド
ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のアンチスキッドブレーキ装置は、
基本的には、車輪が目標とする減速度で減速するよう
に、もしくは目標とするスリップ率ないしスリップ量で
減速するように、車輪に付与する制動圧（ブレーキ油
圧）を増減制御（以下必要に応じてこれをＡＢＳ制御と
いう）することにより、制動時における車輪のロックな
いしスキッド状態の発生を防止して、方向安定性を失わ
せずに車両を短い制動距離で停止させるものである。こ
の場合、上記ＡＢＳ制御は、車輪の減速度が所定のしき
い値を超えて大きくなったときに、あるいは車輪のスリ
ップ率ないしスリップ量が所定のしきい値を超えて大き
くなったときに、開始されるのが通常である。

【０００３】ここで、車輪の減速度は一般に車輪速度を
微分することによって算出され、この車輪減速度に対す
る制御開始しきい値は、例えば−３Ｇ（重力加速度に換
算した値）程度に設定される。

【０００４】上記スリップ率は、車体速度と車輪速度と
から下式によって求められ、上記車体速度としては、一
般に、車両の４つの車輪の回転速度うちの最大値が疑似
車体速度として用いられる。

【０００５】スリップ率＝｛（車体速度−車輪速度）／
車体速度｝×１００％ そして、このスリップ率に対する制御開始しきい値は、
例えば１５％程度に設定される。さらに、上記スリップ
量は車体速度から車輪速度を差し引いた偏差であり、こ
のスリップ量に対する制御開始しきい値は、例えば５km
/h程度に設定される。

【０００６】一方、上記ＡＢＳ制御の制御開始しきい値
を状況に応じて変更することが従来より提案されてお
り、例えば、特開平５−８５３３５号公報に開示された
アンチスキッドブレーキ装置では、ブレーキペダルの踏
み込みとともにＡＢＳ制御の制御開始しきい値を低下さ
せた後、すなわち制御開始しきい値をＡＢＳ制御に入り
易い側に変更した後、該制御開始しきい値を徐々に元に
戻すようにしており、これによって、ブレーキペダルが
急いで踏まれたときのＡＢＳ制御の早期開始の要求を満
たしながら、ブレーキペダルがゆっくり踏まれたときの
ＡＢＳ制御の早期開始を避けて、運転者自身に路面状況
を把握させながらブレーキペダルの踏込み操作を行わせ
るようにしている。

【０００７】また、最近のＡＢＳ制御においては、制動
距離短縮化に要請が極めて強いものがあり、このような
観点から、ＡＢＳ制御を、制動圧の保持状態から開始す
ることが考えられ、その場合は、車輪速度から算出され
る車輪の減速度および／または車輪のスリップ率ないし
スリップ量が所定の第１しきい値を超えたときに、その
ときの制動圧を保持し、かつ該第１しきい値よりもスリ
ップ増大側に設定された第２しきい値を上記減速度およ
び／または車輪のスリップ率ないしスリップ量が超えた
ときに、制動圧の減圧を開始するように構成される。

【０００８】さらに、例えば、特開平１−２７３７５８
号公報に開示されているように、制動開始からＡＢＳ制
御開始までの時間を計測し、この時間が長いとき、走行
路面を摩擦係数μが高い高μ路と判定して、制動圧の減
圧を緩やかに行ない、上記計測時間が短いとき、走行路
面を摩擦係数μが低い低μ路と判定して、制動圧の減圧
を急速に行なうようにしたアンチスキッド制御装置も知
られている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
に、制動圧の保持状態からＡＢＳ制御が開始された場
合、ブレーキペダルがロック限界近傍で踏まれている状
態では、車輪の減速度および／または車輪のスリップ率
ないしスリップ量がなかなか第２しきい値（減圧開始し
きい値）に達せず、制動圧の保持状態が長く持続される
ことになる。このような場合には、ブレーキ油圧が必要
以上に大きくなっていないため減圧を制限した方が制動
距離短縮のためには望ましい。

【００１０】上述の事情に鑑み、本発明は、ＡＢＳ制御
が制動圧の保持状態から開始される場合において、車輪
のロックないしスキッドを防止しつつ、最適な制動力を
確保して制動距離の短縮を図った車両のアンチスキッド
ブレーキ装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明による車両のアン
チスキッドブレーキ装置は、車輪の回転速度を検出する
車輪速度検出手段と、車輪の制動圧を調節する制動圧調
節手段と、上記車輪速度検出手段により検出された車輪
速度に基づいて上記制動圧調節手段を作動させて制動圧
を周期的に増減するアンチスキッド制御手段とを備えた
車両のアンチスキッドブレーキ装置において、上記車輪
速度検出手段により検出された車輪速度に基づき算出さ
れる算出値が所定の第１しきい値を超えたときに上記制
動圧調節手段により制動圧を保持し、かつ上記第１しき
い値よりもスリップ増大側に設定された所定の第２しき
い値を上記算出値が超えたときに上記制動圧調節手段に
より制動圧の減圧を開始するように構成するとともに、
上記制動圧の保持時間が長いとき、短いときに比較して
減圧量を低減する減圧量低減手段を設けたことを特徴と
する。

【００１２】上記車輪速度に基づき算出される算出値
は、車輪の減速度および／または車輪のスリップ量より
なる。

【００１３】本発明の１つの態様によれば、上記減圧量
の低減が、上記第２しきい値を増大させることよりな
る。

【００１４】また、上記制動圧の保持時間が所定時間よ
りも長いとき、走行路面の摩擦係数μが高μであると判
定している。

【００１５】

【作用および発明の効果】ＡＢＳ制御が制動圧の保持状
態から開始された場合、高μ路で制動圧の保持時間が長
いときには、ブレーキペダルがロック限界近傍で踏まれ
ていて、緩やかに増圧が行われているときである。

【００１６】請求項１の発明では、制動圧の保持時間が
長いとき、短いときに比較して減圧量を低減する減圧量
低減手段を設けたことにより、ブレーキペダルがロック
限界近傍で踏まれているときの制動力を確保して制動距
離の短縮を図ることができる。

【００１７】また、請求項３の発明では、請求項１の減
圧量低減手段が減圧開始しきい値である第２しきい値を
増大させる手段よりなることにより、制動圧の減圧が開
始されにくくなり、減圧量が低減されることになる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基づい
て説明する。

【００１９】図１に示すように、この実施例に係わる車
両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が
駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機６
からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動
軸９，１０介して左右の後輪３，４に伝達されるように
構成されている。

【００２０】各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転す
るディスク１１ａ〜１４ａと、ブレーキ油圧の供給を受
けて、これらディスク１１ａ〜１４ａの回転を制動する
キャリバ１１ｂ〜１４ｂ等からなるブレーキ装置１１〜
１４がそれぞれ設けられ、これらのブレーキ装置１１〜
１４を作動させるブレーキ制御システム１５が設けられ
ている。

【００２１】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じたブレーキ油圧を発生させるマスターシリンダ１
８とを有する。このマスターシリンダ１８からの前輪用
ブレーキ油圧供給ライン１９が２経路に分岐され、これ
ら前輪用分岐ブレーキ油圧ライン１９ａ，１９ｂが左右
の前輪１，２のブレーキ装置１１，１２のキャリバ１１
ａ，１２ａにそれぞれ接続され、左前輪１のブレーキ装
置１１に通じる一方の前輪用分岐ブレーキ油圧ライン１
９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じく電磁式のリ
リーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニット２０が設
けられ、右前輪２のブレーキ装置１２に通じる他方の前
輪用分岐ブレーキ油圧ライン１９ｂにも、第１バルブユ
ニット２０と同様に、電磁式の開閉弁２１ａと、電磁式
のリリーフ弁２１ｂとからなる第２バルブユニット２１
が設けられている。

【００２２】第１バルブユニット２０のリリーフ弁２０
ｂから排出されるブレーキオイルおよび第２バルブユニ
ット２１のリリーフ弁２１ｂから排出されるブレーキオ
イルは、共通のリザーバ３１に貯溜され、ＡＢＳ制御時
に作動されるポンプ３２によってリザーバ３１から汲み
上げられたブレーキオイルが、前輪用ブレーキ油圧供給
ライン１９に供給されるように構成されている。リザー
バ３１内のブレーキオイルは図示しないドレーンライン
を介してマスターシリンダ１８のリザーバタンク１８ａ
に戻される。

【００２３】一方マスターシリンダ１８からの後輪用ブ
レーキ油圧供給ライン２２には、第１，第２バルブユニ
ット２０，２１と同様に、電磁式の開閉弁２３ａと、電
磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３バルブユニット
２３が設けられている。

【００２４】この後輪用ブレーキ油圧供給ライン２２
は、第３バルブユニット２３の下流側で２経路に分岐さ
れて、これら後輪用分岐ブレーキ油圧ライン２２ａ，２
２ｂが左右の後輪３，４のブレーキ装置１３，１４のキ
ャリバ１３ｂ，１４ｂにそれぞれ接続されている。

【００２５】第３バルブユニット２３のリリーフ弁２３
ｂから排出されるブレーキオイルは、リザーバ３３に貯
溜され、ＡＢＳ制御時に作動されるポンプ３４によって
リザーバ３３から汲み上げられるブレーキオイルが後輪
用ブレーキ油圧供給ライン２２に供給されるように構成
されている。リザーバ３３内のブレーキオイルも図示し
ないドレーンラインを介してマスターシリンダ１８のリ
ザーバタンク１８ａに戻される。

【００２６】このブレーキ制御システム１５は、第１バ
ルブユニット２０を介して左前輪１のブレーキ装置１１
のブレーキ油圧を可変制御する第１チャンネルと、第２
バルブユニット２１を介して右前輪２のブレーキ装置１
２のブレーキ油圧を可変制御する第２チャンネルと、第
３バルブユニット２３を介して左右の後輪３，４の両ブ
レーキ装置１３，１４のブレーキ油圧を可変制御する第
３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネ
ルが互いに独立して制御されるように構成されている。

【００２７】上記ブレーキ制御システム１５には、第１
〜第３チャンネルを制御するコントロールユニット２４
が設けられ、このコントロールユニット２４は、ブレー
キペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッ
チ２５からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する
舵角センサ２６からの舵角信号と、各車輪の回転速度を
それぞれ検出する車輪速度センサ２７〜３０からの車輪
速度信号とを受け、これらの信号に応じたブレーキ油圧
制御信号を第１〜第３バルブユニット２０，２１，２３
にそれぞれ出力することにより、左右の前輪１，２およ
び後輪３，４のスリップに対する制動制御、つまりＡＢ
Ｓ制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うよう
になっている。

【００２８】コントロールユニット２４は、各車輪速度
センサ２７〜３０で検出される車輪速度に基づいて第１
〜第３バルブユニット２０，２１，２３における開閉弁
２０ａ，２１ａ，２３ａとリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，
２３ｂとをそれぞれ開閉制御することにより、ロック状
態に応じたブレーキ油圧で前輪１，２および後輪３，４
に制動力を付与するようになっている。

【００２９】ＡＢＳ非制御状態においては、コントロー
ルユニット２４からはブレーキ油圧制御信号が出力さ
れ、図示のように第１〜第３バルブユニット２０，２
１，２３におけるリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂが
それぞれ閉保持され、かつ各バルブユニット２０，２
１，２３の開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａがそれぞれ開
保持されるので、ブレーキペダル１６の踏込力に応じて
マスターシリンダ１８で発生したブレーキ油圧が、前輪
用ブレーキ油圧供給ライン１９および後輪用ブレーキ油
圧供給ライン２２を介して左右の前輪１，２および後輪
３，４のブレーキ装置１１〜１４に供給され、これらの
ブレーキ油圧に応じた制御力が前輪１，２および後輪
３，４に直接付与されることになる。

【００３０】次にコントロールユニット２４が行うブレ
ーキ制御の概略を説明する。

【００３１】コントロールユニット２４は、車輪速度セ
ンサ２７〜３０からの信号が示す車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ
４に基づいて各車輪ごとの減速度ＤＶｗ１〜ＤＶｗ４お
よび加速度ＡＶｗ１〜ＡＶｗ４をそれぞれ算出する。

【００３２】上記加速度ないし減速度の算出方法につい
て説明すると、コントロールユニット２４は、車輪速度
の前回値にたいする今回値の差分をサンプリング周期Δ
ｔ（例えば７ｍｓ）で除算した上で、その結果を重力加
速度に換算した値を今回の加速度および減速度として更
新する。

【００３３】また、コントロールユニット２４は、所定
の悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判
定する。この悪路判定の概要について説明すると、各チ
ャンネルに対応する車輪ごとに、車輪加速度または車輪
減速度が、所定期間の間に、所定の悪路判定しきい値以
上となる回数をカウントし、その回数が所定値以下のと
きには悪路フラグＦａｋを０に設定し、また、その回数
が所定値よりも大きいときには悪路フラグＦａｋを１に
設定する。

【００３４】また、コントロールユニット２４は、第３
チャンネル用の車輪速度および加速度・減速度を代表さ
せる後輪３，４を選択するが、スリップ時における後輪
３，４の両車輪速度センサ２９，３０の検出誤差を考慮
して、両車輪速度のうちの低い方の車輪速度が後輪車輪
速度として選択され、その車輪速度から求めた加速度お
よび減速度が後輪加速度および後輪減速度として選択さ
れることになる。

【００３５】さらに、コントロールユニット２４は、所
定微小時間おきに、３つのチャンネルのそれぞれの路面
摩擦係数を算出するとともに、それと平行して当該車両
の疑似車体速度Ｖｒを算出する。

【００３６】コントロールユニット２４は、車輪速度セ
ンサ２９，３０からの信号から求めた後輪車輪速度およ
び車輪速度センサ２７，２８で検出される左右の前輪
１，２の車輪速度と疑似車体速度Ｖｒとから第１〜第３
チャンネルについてのスリップ量をそれぞれ算出する
が、本実施例においては、次式で表される非スリップ率
を用いている。

【００３７】 非スリップ率＝（車輪速度／疑似車体速度）×１００％ したがって、疑似車体速度Ｖｒ（以下単に車体速度Ｖｒ
と呼ぶ）に対する車輪速度の偏差が大きくなるほど、非
スリップ率が小さくなって、車輪のスリップ傾向が大き
くなる。

【００３８】次に、コントロールユニット２４は、第１
〜第３チャンネルの制御に用いる各種の制御しきい値を
設定し、これら制御しきい値を用いて各チャンネルごと
のロック判定処理と、第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３に対する制御量を規定するためのフェーズ決
定処理と、カスケード判定処理とを行うようになってい
る。

【００３９】ここで、上記フェーズ決定処理の概略につ
いて説明すると、コントロールユニット２４は、車両の
走行状態に応じて設定したそれぞれのしきい値と、車輪
加減速度や非スリップ率との比較によって、ＡＢＳ非制
御状態を示すフェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状
態であるフェーズＩ、増圧後の保持状態であるフェーズ
II、減圧状態であるフェーズIII 、急減圧状態であるフ
ェーズIV、減圧後の保持状態であるフェーズＶを選択す
るようになっている。

【００４０】また、上記ロック判定処理について説明す
ると、例えば、左前輪用の第１チャンネルに対するロッ
ク判定処理においては、コントロールユニット２４は、
先ず第１チャンネル用の継続フラグＦｃｎ１の今回値を
前回値としてセットした上で、次に車体速度Ｖｒと車輪
速度Ｖｗ１とが所定の条件（例えば、Ｖｒ＜５km/h、Ｖ
ｗ１＜７．５km/h）を満足するか否かを判定し、これら
の条件を満足するときに継続フラグＦｃｎ１とロックフ
ラグＦｌｏｋ１をそれぞれ０にリセットし、マタ、満足
していなければロックフラグＦｌｏｋ１が１にセットさ
れているか否かを判定する。

【００４１】ロックフラグＦｌｏｋ１が１にセットされ
ていなければ、所定の条件のとき（例えば車輪減速度が
−３Ｇになったとき）にロックフラグＦｌｏｋ１を１に
セットする。

【００４２】一方、コントロールユニット２４は、ロッ
クフラグＦｌｏｋ１が１にセットされている状態におい
て、例えば第１チャンネルのフェーズフラグＰ１がフェ
ーズＶを示す５にセットされ、かつ非スリップ率Ｓ１が
後述する５−１非スリップ率しきい値Ｂszより大きいと
きに継続フラグＦｃｎ１に１をセットする。なお、第
２、第３チャンネルに対しても同様にしてロック判定処
理がおこなわれる。

【００４３】上記カスケード判定処理は、特にアイスバ
ーンのような低摩擦路面においては、小さなブレーキ圧
でも車輪がロックしやすいことから、車輪のロック状態
が短時間に連続して発生するカスケードロック状態を判
定するものであり、カスケードロックの生じやすい所定
の条件を満たしたときにカスケードフラグＦｃｓが１に
セットされる。

【００４４】かくして、コントロールユニット２４は、
各チャンネルごとに各フェーズフラグＰ１で指示された
フェーズに対応したブレーキ圧信号を第１〜第３バルブ
ユニット２０，２１，２３に対してそれぞれ出力する。
これにより、第１〜第３バルブユニット２０，２１，２
３の下流側における前輪用分岐ブレーキ圧ライン１９
ａ，１９ｂおよび後輪用分岐ブレーキ圧ライン２２ａ、
２２ｂのブレーキ圧が、増圧または減圧されたり、増圧
または減圧後の圧力レベルに保持されたりする。次に、
上記路面摩擦係数（路面μ）の演算方法について説明す
る。

【００４５】先ず、第１チャンネルの路面摩擦係数Ｍｕ
１を算出する場合、前輪１の車輪速度Ｖｗ１とその加速
度Ｖｇとに基づいて、路面摩擦係数Ｍｕ１が演算される
が、５００ｍｓのタイマと１００ｍｓのタイマとを用
い、加速開始後加速度Ｖｇが十分に大きくならない５０
０ｍｓ経過までは１００ｍｓ毎に１００ｍｓ間に車輪速
度Ｖｗ１の変化から、次式により加速度Ｖｇが演算され
る。

【００４６】 Ｖｇ＝Ｋ１×［Ｖｗ１（ｉ）−Ｖｗ１（ｉ−１００）］ 上記加速度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍｓ経過後
は１００ｍｓ毎に５００ｍｓの間の車輪速度の変化か
ら、次式により加速度Ｖｇが演算される。

【００４７】 Ｖｇ＝Ｋ２×［Ｖｗ１（ｉ）−Ｖｗ１（ｉ−５００）］ なお、上記の式中、Ｖｗ１（ｉ）は現時点の車輪速度、
Ｖｗ１（ｉ−１００）は１００ｍｓ前の車輪速度、Ｖｗ
１（ｉ−５００）は５００ｍｓ前の車輪速度、Ｋ１、Ｋ
２は夫々所定の定数である。上記路面摩擦係数Ｍｕ１
は、上記のように求めた車輪速度Ｖｗ１とのその加速度
Ｖｇとを用いて図２に示したμテーブルから３次元補完
により演算される。但し、路面μ＝１．０〜２．５が低
摩擦に相当し、路面μ＝２．５〜３．５が中摩擦に相当
し、路面μ＝３５〜５．０が高摩擦に相当する。

【００４８】次に、第２チャンネルの路面摩擦係数Ｍｕ
２を算出する場合には、車輪速度Ｖｗ２を用いて上記同
様に算出し、第３チャンネルの面摩擦係数Ｍｕ３は、路
面摩擦係数Ｍｕ１と路面摩擦係数Ｍｕ２のうちの小さい
方の値に等しく設定する。但し、第１〜第３チャンネル
に対応する専用の３つの路面μセンサで検出した路面μ
を適用してもよい。

【００４９】次に、疑似車体速度Ｖｒの演算処理につい
て図３のフローチャートにより説明する。なお、以下の
車体速度Ｖｒは疑似車体速度を意味する。

【００５０】先ず、コントロールユニット２４は、各種
データを読み込み（Ｓ２０）、次にセンサ２７〜３０か
らの信号が示す車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４の中から最高車
輪速度Ｖｗｍを演算し（Ｓ２１）、次に最高車輪速度Ｖ
ｗｍのサンプリング周期Δｔあたりの最高車輪速度変化
量Δｗｍを算出（Ｓ２２）。

【００５１】次に、コントロールユニット２４は、Ｓ２
３において図４に示すマップから摩擦状態値Ｍｕ（第１
〜第３チャンネルの路面摩擦の最小値）に対応する車体
速度補正値ＣＶｒを読み出し、Ｓ２４において最高車輪
速度変化量ΔＶｗｍが車体速度補正値ＣＶｒ以下か否か
判定する。

【００５２】その判定の結果、車輪速度変化量ΔＶｗｍ
が車体速度補正値ＣＶｒ以下であると判定したときには
（Ｓ２４：ＹＥＳ）、Ｓ２５において車体速度Ｖｒの前
回値から車体速度補正値ＣＶｒ減算した値を今回値に置
き換える。それ故、車体速度Ｖｒが車体速度補正値ＣＶ
ｒに応じた所定の勾配で減少することになる。

【００５３】一方、コントロールユニット２４は、Ｓ２
４において車輪速度変化量ΔＶｗｍが車体速度補正値Ｃ
Ｖｒより大きいと判定したとき（Ｓ２４：ＮＯ）、つま
り最高車輪速度Ｖｗｍが過大な変化を示したときには、
Ｓ２６において疑似車体速度Ｖｒから最高車輪速度Ｖｗ
ｍを減算した値が所定値Ｖｏ以上か否かを判定する。

【００５４】つまり、最高車輪速度Ｖｗｍと車体速度Ｖ
ｒとの間に大きな開きがあるか否かを判定する。大きな
開きがあるときには（Ｓ２６：ＹＥＳ）、Ｓ２５におい
て車体速度Ｖｒの前回値から車体速度補正値ＣＶｒを減
算した値を今回値に置き換える。

【００５５】さらに、コントロールユニット２４は、最
高車輪速度Ｖｗｍと車体速度Ｖｒとの間に大きな開きが
ないときには（Ｓ２６：ＮＯ）、Ｓ２７において最高車
輪速度Ｖｗｍを車体速度Ｖｒに置き換える。こうして、
車両の車体速度Ｖｒが各車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４に応じ
てサンプリング周期Δｔごとに更新されていく。

【００５６】次に、各種制御しきい値の設定処理につい
て、図５のフローチャートと図６〜図８に基づいて説明
する。なお、この制御しきい値の設定処理は、各チャン
ネル毎に独立して実行されるが、ここでは、左前輪用の
第１チャンネルの為の制御しきう値設定処理について説
明する。

【００５７】コントロールユニット２４は、Ｓ３０で各
種データを読み込み、次にＳ３１において、図６に示す
ように車速域と路面μとをパラメータとして予め設定し
たテーブルから、摩擦状態値Ｍｕと車体速度Ｖｒとに応
じた走行状態パラメータを選択する。例えば摩擦状態値
Ｍｕが低摩擦路面で示す１のときに、車体速度Ｖｒが中
速域にあるときには、走行状態パラメータとして中速低
摩擦路面用のＬＭ２が選択される。なお、摩擦状態値Ｍ
ｕは、摩擦係数Ｍｕ１〜Ｍｕ３のうちの最小のものから
決定されるが、図６においてＭｕ＝１は低摩擦状態、Ｍ
ｕ＝２は中摩擦状態、Ｍｕ＝３は高摩擦状態に相当す
る。

【００５８】一方、悪路フラグＦａｋが悪路状態を示す
１にセットされているときには、図６に示すように、車
体速度Ｖｒに応じた走行状態パラメータを選択する。こ
の場合、例えば、車体速度Ｖｒが中速域に属するときに
は、走行状態パラメータとして中速低摩擦路面用のＨＭ
２が強制的に選択される。すなわち、悪路走行時に車輪
速度の変動が大きいために、路面μが小さく推定される
傾向があるからである。

【００５９】走行状態パラメータの選択後、コントロー
ルユニット２４は、Ｓ３２において、図７に示す制御し
きい値設定テーブルから、走行状態パラメータに対応す
る各種制御しきい値でそれぞれ読み出す。

【００６０】ここで、各種制御しきい値としては、ＡＢ
Ｓ非制御状態を示すフェーズ０から増圧後の保持状態を
示すフェーズIIへの移行判定用の０−２減速度しきい値
Ｂ₀₂（請求項１における第１しきい値）と、図７に示す
ように、ＡＢＳ制御時における増圧状態であるフェーズ
Ｉから増圧後の保持状態であるフェーズIIへの移行判定
用の１−２中間減速度しきい値Ｂ₁₂、フェーズIIから減
圧状態であるフェーズIII への移行判定用の２−３中間
非スリップ率しきい値Ｂｓｇ（請求項１における第２し
きい値）、フェーズIII から減圧後の保持状態であるフ
ェーズＶへの移行判定用の３−５中間減速度しきい値Ｂ
₃₅、フェーズＶからフェーズＩへの移行判定用の５−１
非スリップ率しきい値Ｂｓｚなどが、走行状態パラメー
タ毎にそれぞれ設定されている。なお、上記０−２減速
度しきい値Ｂ₀₂は−３Ｇに設定されている。

【００６１】この場合、制御力に大きく影響する減速度
しきい値は、路面μが大きいときのブレーキ性能と、路
面μが小さいときの制御の応答性とを高水準で両立する
ために、摩擦状態値Ｍｕのレベルが小さくなるほど、つ
まり路面μが小さくなるほど０Ｇに近づくように設定さ
れている。ここで、コントロールユニット２４は、走行
状態パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２を選択
しているときには、図７の制御しきい値設定テーブルに
おけるＬＭ２の欄に示すように、１−２中間減速度しき
い値Ｂ₁₂、２−３中間非スリップ率しきい値Ｂｓｇ、３
−５中間減速度しきい値Ｂ₃₅、５−１非スリップ率しき
い値Ｂｓｚとして、−０．５Ｇ、９０％、０Ｇ、９０％
の各値を夫々読み出すことになる。

【００６２】次に、コントロールユニット２４は、Ｓ３
３において、摩擦状態値Ｍｕが高摩擦路面を示す３にセ
ットされているか否かを判定し、Ｙｅｓと判定したとき
にはＳ３４において悪路フラグＦａｋが０に設定されて
いるか否かを判定する。その判定の結果、悪路フラグＦ
ａｋが０のときは、Ｓ３５に移行して舵角センサ２６で
検出された舵角θの絶対値が９０°より小さいか否かを
判定し、舵角θの絶対値が９０°よりも小さくないとき
には、Ｓ３６において、舵角θに応じた制御しきい値の
補正処理を行う。この制御しきい値の補正処理は、図８
に例示した制御しきい値補正テーブルに基づいて行われ
る。

【００６３】すなわち、図８の制御しきい値補正テーブ
ルにおいては、低摩擦と、中摩擦と、高摩擦の悪路でな
いとき、ハンドル操作量の大きいときの操舵性を確保す
るために、２−３中間非スリップ率しきい値Ｂｓｇおよ
び５−１中間非スリップ率しきい値Ｂｓｚに夫々５％を
加算した値が、最終の２−３非スリップ率しきい値Ｂｓ
ｇおよび最終の５−１非スリップ率しきい値Ｂｓｚとし
て設定されると共に、その他の中間しきい値がそのまま
最終しきい値として設定されている。

【００６４】高摩擦の悪路（フラグＦａｋ＝１）のと
き、ハンドル操作量が小さい時の走破性を確保する為
に、２−３中間非スリップ率しきい値Ｂｓｇおよび５−
１中間スリップ率しきい値Ｂｓｚから夫々５％を減算し
た値が、最終２−３非スリップ率しきい値Ｂｓｇおよび
最終の５−１非スリップ率しきい値Ｂｓｚとして設定さ
れている。次に、Ｓ３５の判定結果がＮＯのときには、
上記各中間しきい値がそのまま最終しきい値として夫々
セットされることになる。

【００６５】一方、コントロールユニット２４は、Ｓ３
４において悪路フラグＦａｋが１に設定されていると判
定したときには、Ｓ３７に移行して図８の制御しきい値
補正テーブルに基づいて、悪路フラグＦａｋと舵角θと
の関連において、２−３中間非スリップ率しきい値Ｂｓ
ｇおよび５−１非スリップ率しきい値Ｂｓｚを夫々補正
した値を、最終の２−３中間非スリップ率しきい値Ｂｓ
ｇおよび最終の５−１非スリップ率しきい値Ｂｓｚとし
てセットする補正処理が実行され、次に、Ｓ３８におい
て図８の制御しきい値補正テーブルに基づいて、１−２
中間減速度しきい値Ｂ₁₂から１．０Ｇを減算した値を最
終の１−２減速度しきい値Ｂ₁₂としてセットする補正処
理を行う。

【００６６】これは、悪路判定時においては、車輪速度
センサ２７〜３０が誤検出を生じやすいため、制御の応
答性を遅らせて良好な制動力を確保するためである。
尚、その他の中間しきい値はそのまま最終しきい値とし
てセットされる。更に、コントロールユニット２４は、
Ｓ３３において摩擦状態値Ｍｕが３でないと判定したと
きには、Ｓ３５へ移行する。なお、第２、第３チャンネ
ルについても、上記第１チャンネルの場合と同様にして
制御しきい値が設定されるようになっている。

【００６７】次に、上記フェーズを決定して各フェーズ
の制動制御信号をバルブユニットに出力する制御信号出
力処理について、第１チャンネルを例として、図９〜図
１３のフローチャートと、図１４〜図１８を参照しつつ
説明する。なお、この処理は、例えば４ｍｓ毎に繰り返
される処理である。

【００６８】最初に、各種データが読み込まれ（図９の
Ｓ４０）、次にＳ４１においてブレーキスイッチ２５が
ＯＮか否か判定され、その判定がＮＯのときはＳ４２を
経てリターンし、上記判定がＹＥＳのときはＳ４３にお
いて車体速度Ｖｒが所定値Ｃ１（例えば、５．０km/h）
以下で、かつ車輪速度Ｖｗ１が所定値（例えば、７．５
km/h）以下か否か判定する。その判定がＹＥＳのとき
は、十分に減速された状態で、ＡＢＳ制御の必要がない
ためＳ４２を経てリターンするが、Ｓ４３の判定がＮｏ
のときはＳ４４へ移行する。

【００６９】Ｓ４２では，フェーズフラグＰ１、ロック
フラグＦｌｏｋ１、継続フラグＦｃｎ１、フラグＦが０
にそれぞれリセットされ、その後Ｓ４０へリターンす
る。

【００７０】次に、Ｓ４４では、ロックフラグＦｌｏｋ
１が０か否か判定され、ＡＢＳ制御開始前で、フラグＦ
ｌｏｋ１が０のときはＳ４５へ移行して、車輪速度Ｖｗ
１の減速度ＤＶｗ１（但し、ＤＶｗ１≦０とする）が所
定値Ｄ₀ 、すなわち、０−２減速度しきい値Ｂ₀₂（例え
ば−３Ｇ）以下か否か判定され、その判定がＹＥＳのと
きはＳ４６へ移行する。一方、Ｓ４４の判定がＮＯのと
きはＳ４９へ移行する。

【００７１】次に、Ｓ４５の判定がＹＥＳのときは、Ｓ
４６においてロックフラグＦｌｏｋ１が１にセットさ
れ、次にＳ４７においてフラグＰ１が２にセットされて
フェーズII（増圧後の保持のフェーズ）に移行し、次に
Ｓ４８にてフェーズII用に予め設定された制動制御信号
が第１バルブユニット２０へ出力されその後リターンす
る。

【００７２】ＡＢＳ制御開始後は、フラグＦｌｏｋ１が
１にセットしてあるため、Ｓ４４からＳ４９へ移行して
フラグＰ１が２か否か判定し、フラグＰ１が２のときは
Ｓ５０へ移行し、フラグＰ１が２でないときはＳ５４へ
移行する。

【００７３】Ｓ５０では、スリップ率Ｓ１が２−３スリ
ップ率しきい値Ｂｓｇ以下か否か判定し、最初のうちは
ＮＯと判定されるため、Ｓ５０からＳ４８へ移行する
が、それを繰り返して、スリップ率Ｓ１がしきい値Ｂｓ
ｇ以下になると、Ｓ５０からＳ５１へ移行する。このＳ
５１においては、フラグＰ１が３にセットされてフェー
ズIII （減圧のフェーズ）に移行する。

【００７４】次に、Ｓ５２においてフェーズIII の開始
後の経過時間をカウントするためのタイマＴがリセット
後スタートされ、次にＳ５３では、フェーズIII のため
の制動制御信号が第１バルブユニット２０へ出力され、
その後リターンする。ただし、このＳ５３のサブルーチ
ンについては、図１１〜図１３に基づいて後述する。

【００７５】Ｓ４９の判定の結果、フラグＰ１が２でな
いときは、Ｓ４９からＳ５４へ移行してフラグＰ１が３
か否か判定され、その判定がＹＥＳのときはＳ５５へ移
行し、上記判定がＮＯのときは図１０のＳ５９へ移行す
る。

【００７６】Ｓ５５では、減速度ＤＶｗ１が３−５中間
減速度しきい値Ｂ₃₅に等しいか否かを判定され、最初の
うちはＮＯと判定されるため、Ｓ５５からＳ５３へ移行
するが、それを繰り返して、減速度ＤＶｗ１がしきい値
Ｂ₃₅に等しくなると、Ｓ５６へ移行し、Ｓ５６において
フラグＰ１が５にセットされてフェーズＶ（減圧後の保
持のフェーズ）に移行する。次に、Ｓ５７において、Ｓ
５３のサブルーチンで使用されるフラグＦが０にリセッ
トされる。

【００７７】次に、Ｓ５８において、フェーズＶ用に予
め設定された制動制御信号が第１バルブユニット２０へ
出力され、その後リターンする。

【００７８】次に、Ｓ５４の判定でＮＯのときは、図１
０のＳ５９においてフラグＰ１が５か否か判定し、その
判定がＹＥＳのときはＳ６０へ移行し、またＮＯのとき
はＳ６７へ移行する。フラグＰ１が５のときは、Ｓ６０
において、スリップ率Ｓ１が５−１スリップ率しきい値
Ｂｓｇ以上か否か判定される。

【００７９】最初のうちはＮＯと判定されるため、Ｓ６
０から図９のＳ５８へ移行するのを繰り返す。そして、
フェーズＶにおいて、非スリップ率Ｓ１が増大して、Ｓ
６０の判定がＹＥＳとなるとＳ６１へ移行し、Ｓ６１に
おいて、フラグＰ１が１にセットされてフェーズＩ（増
圧のフェーズ）に移行し、かつ継続フラグＦｃｎ１が１
にセットされる。

【００８０】次に、Ｓ６２において、フェーズＩ（増圧
のフェーズ）の初期に実行される初期急増圧の急増圧時
間Ｔｐｚが演算される。この急増圧時間Ｔｐｚは、Ｓ７
０において演算され記憶された前回サイクルの増圧時間
Ｔｉに比例する値として設定される。次に、Ｓ６３にお
いて、フェーズＩの開始後の経過時間をカウントするタ
イマＴ１がリセット後スタートされ、次にＳ６４におい
てタイマＴ１のカウント時間Ｔ１がＳ６２で設定された
急増圧時間Ｔｐｚ以下か否かを判定され、最初のうち急
増圧時間Ｔｐｚ以下のときは、Ｓ６４からＳ６５へ移行
し、Ｓ６５においてフェーズＩの初期急増圧の為に予め
設定された制動制御信号が、第１バルブユニット２０へ
出力され、その後リターンする。

【００８１】次に、フェーズＩに移行後には、Ｓ５９の
判定がＮＯとなるため、Ｓ５９からＳ６７へ移行し、Ｓ
６７においてフラグＰ１が１か否か判定され、フラグＰ
１が１のときは、Ｓ６８において減速度ＤＶｗ１が、１
−２中間減速度しきい値Ｂ₁₂以下か否か判定し、最初の
うちは、その判定がＮＯとなるため、Ｓ６８からＳ６４
へ移行し、急増圧時間Ｔｐｚの経過前にはＳ６４からＳ
６５へ移行するのを繰り返す。これを繰り返すうちに、
フェーズＩに移行後、急増圧時間Ｔｐｚが経過すると、
Ｓ６４の判定がＮＯとなるため、Ｓ６４からＳ６５へ移
行してフェーズＩの緩増圧の為に予め設定された制動制
御信号が、第バルブユニット２０へ出力され、その後リ
ターンするのを繰り返す。

【００８２】次に、Ｓ６８の判定がＹＥＳとなると、Ｓ
６９においてフラグＰ１が２にセットされ、次にＳ７０
においてタイマＴ１の計時時間に基づいて、増圧時間Ｔ
ｉ（フェーズＩの期間）が演算されて記憶され、その後
Ｓ４８へ移行する。

【００８３】こうして、ＡＢＳ制御の開始後、フェーズ
ＩＩ、フェーズＩＩＩ、フェーズＶ、フェーズＩ、フェ
ーズＩＩ、フェーズＩＩＩ、……の順に複数サイクルに
亘って実行され、Ｓ４３の判定でＹＥＳとなったり、ブ
レーキスイッチ２５がＯＦＦになったりすると、ＡＢＳ
制御が終了する（図１５参照）。

【００８４】次に、図９のＳ５３のサブルーチンについ
て、図１１〜図１３のフローチャートおよび図１４〜図
１６に基づいて説明する。

【００８５】第１サイクルのフェーズIII の減圧は、図
１６に示すように、初回〜５回目の５回に分けて間欠的
に、リリーフ弁２０ｂを開くことで実行されるが、各回
の減圧における減圧量は、バルブ２０ｂの開時間で設定
される。

【００８６】図１４に図示した減圧レベル・減圧量のテ
ーブルには、各減圧の減圧開始時間と、減圧レベルと、
各減圧の減圧量とが記載してある。

【００８７】減圧レベルＤＬ、ＤＭ、ＤＳ，ＤＶＳは、
次式で演算される減圧変換ＤＶから設定される。

【００８８】 ＤＶ＝スリップ量Ｓｍ＋ｋｃ×車輪減速度の絶対値 なお、上式において、スリップ量Ｓｍは（車体速度Ｖｒ
−車輪速度Ｖｗ）、ｋｃは所定の定数である。

【００８９】ｋ３≦ＤＶ のとき、減圧レベル＝Ｌ
Ｄ、（減圧レベル大） ｋ２≦ＤＶ＜ｋ３のとき、減圧レベル＝ＤＭ、（減圧レ
ベル中） ｋ１≦ＤＶ＜ｋ２のとき、減圧レベル＝ＤＳ、（減圧レ
ベル小） ＤＶ＜ｋ１のとき、減圧レベル＝ＤＶＳ、（減圧レベル
微小） なお、例えば、ｋ３＝０．２５Ｖｒ、ｋ２＝０．１０Ｖ
ｒ、ｋ１＝０．０５Ｖｒである。

【００９０】このように、スリップ量Ｓｍと車輪速度減
速度とから減圧変換ＤＶが演算され、この減圧変換ＤＶ
と車体速度Ｖｒとから減圧レベルＤＬ、ＤＭ、ＤＳ、Ｄ
ＶＳが決定され、この減圧レベルから図１４のマップに
基づいて減圧量が決定され、各減圧において減圧量の時
間だけリリーフ弁２０ｂを開く制動制御信号を出力する
ことで、減圧が実行される。

【００９１】図１１のフローチャートにおいて、最初
に、Ｓ８０において減圧変換ＤＶと減圧レベルとが演算
され、次にＳ８１では継続フラグＦｃｎ１が０か否か判
定し、フラグＦｃｎ１が０であって、第１サイクルのフ
ェーズIII では、Ｓ８２に移行し、Ｓ８２〜Ｓ８４にお
いてフラグＦについての判定を実行し、最初フラグＦが
０のときはＳ８６へ移行し、最初減圧の制御信号が出力
される。

【００９２】この初回減圧は、減圧レベルに依らず、所
定量（例えば、減圧時間８ｍｓ、路面μが高いときには
減圧時間１６ｍｓ）の減圧であり、リリーフ弁２０ｂを
８ｍｓまたは１６ｍｓの間開く制御信号が出力され、次
にＳ８７においてフラグＦを１にセット後リターンす
る。

【００９３】前記フラグＦが１のときには、Ｓ８２から
Ｓ８８へ移行して、２回目減圧の減圧量が、減圧レベル
と図１４のマップに基づいて演算され、次にＳ８９にお
いて、Ｓ５２でスタートしたタイマＴの計時時間Ｔが８
ｍｓになったか否か判定し、Ｔ＝８ｍｓになると、Ｓ９
０において前記の減圧量の時間だけリリーフ弁２０ｂを
開く制御信号が出力され、次にＳ９１においてフラグＦ
を２にセット後リターンする。即ち、２回目の減圧は、
初回の所定量の減圧に引き続いて実行される。

【００９４】なお、路面μが高いときは、図１４の
〔注〕に記載のように、２回目減圧の減圧量が＋３ｍｓ
だけ増加補正される。

【００９５】次に、フラグＦ＝２のときは、Ｓ８３から
Ｓ９２へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが４０ｍｓか否
か判定し、Ｔ＜４０ｍｓの間はリターンするのを繰り返
し、Ｔ＝４０ｍｓになると、Ｓ９３において３回目減圧
の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基づいて演
算され、次にＳ９４において前記の減圧量の時間だけリ
リーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、次にＳ９５
においてフラグＦを３にセット後リターンする。つま
り、３回目の減圧は、タイマＴのスタート開始後４０ｍ
ｓ経過した時点から実行される。なお、図１４の〔注〕
に記載のように、路面μが低いときには、３回目以降の
減圧の減圧量が＋２ｍｓだけ増加補正される。

【００９６】次に、フラグＦ＝３のときには、Ｓ８４か
らＳ９６へ移行しタイマＴの計時時間Ｔが８０ｍｓか否
か判定し、Ｔ＜８０ｍｓの間はリターンするのを繰り返
し、Ｔ＝８０ｍｓになると、Ｓ９７において４回目減圧
の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基づいて演
算され、次にＳ９８において前記の減圧量の時間だけリ
リーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、次Ｓ９９に
おいてフラグＦを４にセット後リターンする。つまり、
４回目の減圧は、タイマＴのスタート開始後８０ｍｓ経
過した時点から実行される。

【００９７】次に、フラグＦ＝４のときには、Ｓ８５か
らＳ１００へ移行してタイマＴの計時時間が１２０ｍｓ
か否か判定し、Ｔ＜１２０ｍｓの間はリターンするのを
繰り返し、Ｔ＝１２０ｍｓになると、Ｓ１０１において
５回目減速の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに
基づいて演算され、次にＳ１０２において前記の減圧量
の時間だけリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力さ
れ、次にＳ１０３においてフラグＦを０にリセット後リ
ターンする。つまり、５回目の減圧は、タイマＴのスタ
ート開始後１２０ｍｓ経過した時点から実行される。

【００９８】Ｓ８１の判定の結果、継続フラグＦｃｎ１
が１のとき、つまり、第２サイクル以降のフェーズIII
のときは、図１２のＳ１０４へ移行する。

【００９９】Ｓ１０４〜Ｓ１０６において、フラグＦに
ついて判定し、最初フラグＦが０のときは、Ｓ１０７へ
移行して初回減圧の減圧量が演算される。ただし、この
第２サイクル以降においては、図１４に示すように、初
回減圧の減圧量も減圧レベルと図１４のマップに基づい
て演算される。次に、Ｓ１０８において、その減圧量の
時間だけリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、
次にＳ１０９においてフラグＦを１にセット後リターン
する。なお、路面μが高いときは、初回減圧の減圧量が
＋３ｍｓだけ増加補正される。

【０１００】次に、フラグＦが１のときは、Ｓ１０４か
らＳ１１０へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが４０ｍｓ
か否か判定し、Ｔ＜４０ｍｓの間はリターンするのを繰
り返し、Ｔ＝４０ｍｓになると、Ｓ１１１において２回
目減圧の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基づ
いて演算され、次にＳ１１２においてその減圧量の時間
だけリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、次に
Ｓ１１３においてフラグＦを２にセット後リターンす
る。つま、２回目の減圧は、タイマＴのスタート開始後
４０ｍｓ経過した時点から実行される。なお、路面μが
低いときは、２回目以降の減圧の減圧量が＋２ｍｓだけ
増加補正される。

【０１０１】次に、フラグＦ＝２のときには、Ｓ１０５
からＳ１１４へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが８０ｍ
ｓか否か判定し、Ｔ＜８０ｍｓの間はリターンするのを
繰り返し、Ｔ＝８０ｍｓになると、Ｓ１１５において３
回目減圧の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基
づいて演算され、次にＳ１１６においてその減圧量の時
間だけリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、次
にＳ１１７においてフラグＦを３にセット後リターンす
る。つまり、３回目の減圧は、タイマＴのスタート開始
後８０ｍｓ経過した時点から実行される。

【０１０２】次に、フラグＦ＝３のときには、Ｓ１０６
からＳ１１８へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが１２０
ｍｓか否か判定し、Ｔ＜１２０ｍｓの間はリターンする
のを繰り返し、Ｔ＝１２０ｍｓになると、Ｓ１１９にお
いて４回目減圧の減圧量が、減圧レベルと図１４のマッ
プに基づいて演算され、次にＳ１２０においてその減圧
量の時間だけリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力さ
れ、次にＳ１２１においてフラグＦを０にリセット後リ
ターンする。つまり、４回目の減圧は、タイマＴのスタ
ート開始後１２０ｍｓ経過した時点から実行される。

【０１０３】ここで、路面μが高μから低μに急変した
ような場合の対策として、図１１と図１２のサブルーチ
ンと並行して、図１３のサブルーチンが実行される。

【０１０４】Ｓ１３０の判定により、タイマＴの計時時
間Ｔが４０ｍｓ経過前には、リターンするのを繰り返
し、次にＳ１３１において、４０ｍｓ≦Ｔ＜８０ｍｓか
否か判定し、その判定がＹｅｓのときはＳ１３２へ移行
する。

【０１０５】Ｓ１３２では、減圧レベルがＤＬか否か判
定し、減圧レベルがＤＬで減圧の要求度が大きいときに
は、Ｓ１３３において連続的に減圧するために連続的に
リリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、その後リ
ターンする。その連続的減圧により減圧レベルが低下し
て、Ｓ１３２の判定がＮＯになると、Ｓ１３４において
その連続減圧を停止させる制御信号が出力され、その後
リターンする。

【０１０６】次に、Ｔ≧８０ｍｓになると、Ｓ１３１か
らＳ１３５へ移行し、Ｓ１３５において、減圧レベルが
ＤＬか否か判定し、減圧レベルがＤＬで減圧の要求度が
大きいときには、Ｓ１３６において連続的に減圧する為
に連続的にリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力さ
れ、その後リターンする。その連続的減圧により減圧レ
ベルが低下して、Ｓ１３５の判定がＮＯになると、Ｓ１
３７へ移行する。

【０１０７】Ｓ１３７では、減圧レベルがＤＭか否か判
定し、減圧レベルがＤＭで減圧の要求度が未だ大きいと
きには、Ｓ１３８において連続的に減圧する為に連続的
にリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、その後
リターンする。その連続的減圧により減圧レベルが低下
して、Ｓ１３７の判定がＮＯになると、Ｓ１３９におい
てその連続減圧を停止させる制御信号が出力され、その
後リターンする。

【０１０８】次に、以上説明したＡＢＳ制御の作用につ
いて、第１チャンネルに対するＡＢＳ制御を例にして、
図１５のタイムチャートを参照しつつ説明する。

【０１０９】本実施例においては、前述のように、ＡＢ
Ｓ非制御状態を示すフェーズ０から増圧後の保持状態を
示すフェーズIIへの移行判定用の０−２減速度しきい値
Ｂ₀₂、、すなわち第１しきい値が−３Ｇに設定され、フ
ェーズIIから減圧状態を示すフェーズIII への移行判定
用の２−３中間非スリップ率しきい値Ｂｓｇは、図７の
テーブルに示すように、走行状態パラメータに応じて８
５〜９５％の範囲に設定されている。

【０１１０】減速時のＡＢＳ非制御状態において、ブレ
ーキペダル１６の踏込操作によって発生した制動圧が徐
々に増圧し、左前輪１の車輪速度Ｖｗ１の変化率（減速
度ＤＶｗ１）が−３Ｇ（第１しきい値）に達したときに
は、第１チャンネルのロックフラグＦｌｏｋ１が１にセ
ットされ、その時刻ｔａからＡＢＳ制御が開始される。

【０１１１】この制御開始直後の第１サイクルにおいて
は、摩擦状態値Ｍｕは路面摩擦状態に対応した値にセッ
トされ、走行状態パラメータに応じた各種の制御しきい
値が設定される。

【０１１２】次に車輪速度Ｖｗ１から求めた非スリップ
率Ｓ１、車輪減速度ＤＶｗ１、車輪加速度ＡＶｗ１と各
種の制御しきい値とが比較され、フェーズ０からフェー
ズIIに変更され、制動圧は増圧直後のレベルで維持され
ることになる。

【０１１３】非スリップ率Ｓ１が、２−３中間スリップ
率しきい値Ｂｓｇ（第２しきい値）より低下するとフェ
ーズIIからIII に移行し、リリーフ弁２０ｂが前述のよ
うな減圧特性をもってＯＮ／ＯＦＦされ、その時刻ｔｂ
から制動圧が所定の勾配で減少して制動力が徐々に低下
し、前輪１の回転力が回復し始める。さらに、制動圧の
減圧が続いて車輪減速度ＤＶｗ１がしきい値Ｂ₃₅（０
Ｇ）まで低下したときには、フェーズIII からＶに移行
し、その時刻ｔｃから制動圧が減圧後のレベルで維持さ
れる。

【０１１４】このフェーズＶにおいて非スリップ率Ｓ１
が５−１非スリップ率しきい値Ｂｓｚ以上になると、継
続フラグＦｃｎ１が１にセットされ、ＡＢＳ制御は、時
刻ｔｄから第２サイクルに移行する。このとき、強制的
にフェーズＩに移行し、このフェーズＩへの移行直後に
は、開閉弁２０ａが、前記のように、前回サイクルの増
圧時間Ｔｉをパラメータとして設定された急増圧時間Ｔ
ｐｚの間、リリーフ弁２０ｂ閉状態で開閉弁２０ａが１
００％のデューティ率で開かれて、制動圧が急勾配で増
圧され、この急増圧時間Ｔｐｚの経過後は、開閉弁２０
ａが所定のデューティ率でＯＮ／ＯＦＦされて、制動圧
がより緩やか勾配で徐々に上昇していく。こうして、第
２サイクルへの移行直後においては、制動圧が確実に増
圧され、良好な制動圧が確保される。

【０１１５】一方、第２サイクル以降においても、適切
な摩擦状態値Ｍｕが決定され、これらの摩擦状態値Ｍｕ
と車体速度Ｖｒとに応じた走行状態パラメータに対応す
る各種制御しきい値が図７の制御しきい値設定テーブル
から選択されるので、走行状態に応じた緻密な制動圧の
制御が行われる。

【０１１６】その後、第２サイクルにおけるフェーズＶ
において、例えばスリップ率Ｓ１がしきい値Ｂｓｚより
大きいと判定すると第３サイクルのフェーズＩに移行す
る。

【０１１７】本実施例のＡＢＳ制御においては、図１１
に示すように、継続フラグＦｃｎ１が０、つまり、第１
サイクルの減圧フェーズのとき、Ｓ８６において、初回
減圧の減圧量を所定量（リリーフ弁２０ｂの開時間８ｍ
ｓ、但し、高μのときは１６ｍｓ）に設定してその減圧
を実行するので、ＡＢＳ制御開始時の不安定なスリップ
率や車輪速度減速度の影響を受けずに、必要最小限の所
定量の初回減圧を実行できる。

【０１１８】次に、図１７および図１８に示すフローチ
ャートを参照して、本発明の特徴部分である減圧量低減
処理について説明する。なお、図中、フラグＦ_D ＝１
は、車輪の減速度が０−２減速度しきい値Ｂ₀₂（第１し
きい値＝−３Ｇ）を超えてフェーズII（ブレーキ油圧の
保持）に移行した状態を示し、フラグＦ_D ＝２は、フェ
ーズIIの状態（保持状態）が所定時間（例えば３０ｍ
ｓ）持続した状態を示し、フラグＦ_D ＝３は、保持時間
が所定時間（３０ｍｓ）よりも短い場合の通常の減圧状
態（フェーズIII ）を示し、フラグＦ_D ＝４は、保持時
間が所定時間（３０ｍｓ）よりも長い場合の低減された
減圧状態（フェーズIII ）を示し、フラグＦ_D ＝０は、
上記のいずれの状態でもないことを示す。

【０１１９】先ず、図１７のＳ１４０〜Ｓ１４３におい
て、フラグＦ_D がどの状態を示しているかを判定する。
最初は、Ｆ_D ＝０であるから、Ｓ１４０〜Ｓ１４３の判
定結果がすべてＮＯとなり、Ｓ１４４へ進む。Ｓ１４４
では、車輪減速度が０−２減速度しきい値Ｂ₀₂（第１し
きい値＝−３Ｇ）を超えたか否かを判定し、この判定結
果がＮＯの間はリターンするが、判定結果がＹＥＳにな
ったときに、Ｓ１４５でブレーキ油圧を保持し、Ｓ１４
６でフラグＦ_D を１にセットしてリターンする。

【０１２０】フラグＦ_D が１にセットされると、次の制
御サイクルでＳ１４２の判定結果がＹＥＳになるから、
Ｓ１４７へ進んでＡＢＳ制御が終了したか否かを判定
し、ＡＢＳ制御が終了していなければ（Ｓ１４７：Ｎ
Ｏ）、Ｓ１４８へ進んで、保持状態が所定時間（３０ｍ
ｓ）継続したか否かを判定する。そして、この判定結果
がＮＯであれば、Ｓ１４９で、車輪の非スリップ率が、
フェーズIIからフェーズIII への移行判定用の２−３中
間非スリップ率Ｂｓｇ（第２しきい値）よりも低下した
か否か、すなわち、車輪のスリップ率｛＝（１−非スリ
ップ率）×１００％｝が第２しきい値を超えたか否かを
判定し、Ｓ１４９の判定結果がＮＯである間はリターン
するが、Ｓ１４９の判定結果がＹＥＳになれば、Ｓ１５
０へ進んで、フラグＦ_D を３にセットしてリターンす
る。なお、保持中にＡＢＳ制御が終了したときには（Ｓ
１４７：ＹＥＳ）、Ｓ１５１でフラグＦ_D を０にリセッ
トしてリターンする。

【０１２１】フラグＦ_D が３にセットされると、次の制
御サイクルでＳ１４０の判定結果がＹＥＳになるから、
Ｓ１５２へ進んでＡＢＳ制御が終了したか否かを判定
し、ＡＢＳ制御が終了していなければ（Ｓ１５２：Ｎ
Ｏ）、Ｓ１５３で、図７に示す各制御しきい値を設定し
たテーブル、図８に示す各制御しきい値の補正値を設定
したテーブル、および図１４に示す減圧・減圧量テーブ
ルに従ったブレーキ油圧の減圧制御を実行してリターン
する（通常制御）。なお、Ｓ１５２において、ＡＢＳ制
御が終了したと判定されたときには（Ｓ１５２：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ１５４でフラグＦ_D を０にリセットしてリター
ンする。

【０１２２】一方、Ｓ１４８において保持状態が所定時
間（３０ｍｓ）継続したと判定されたときには（Ｓ１４
８：ＹＥＳ）、Ｓ１５５でフラグＦ_D を２にリセットし
てリターンする。そして、フラグＦ_D が２にセットされ
ると、次の制御サイクルでＳ１４３の判定結果がＹＥＳ
になるから、図１８のＳ１５６へ進み、ＡＢＳ制御が終
了したか否かを判定し、ＡＢＳ制御が終了していなけれ
ば（Ｓ１５６：ＮＯ）、Ｓ１５７へ進んで、車輪の非ス
リップ率が、２−３中間非スリップ率Ｂｓｇ（第２しき
い値）よりも低下したか否か、すなわち、車輪のスリッ
プ率｛＝（１−非スリップ率）×１００％｝が第２しき
い値を超えたか否かを判定し、Ｓ１５７の判定結果がＮ
Ｏである間はリターンするが、Ｓ１５７の判定結果がＹ
ＥＳになれば、Ｓ１５８へ進んで、フラグＦ_D を４にセ
ットしてリターンする。なお、保持中にＡＢＳ制御が終
了したときには（Ｓ１５６：ＹＥＳ）、Ｓ１５９でフラ
グＦ_D を０にリセットしてリターンする。

【０１２３】フラグＦ_D が４にセットされると、次の制
御サイクルでＳ１４１の判定結果がＹＥＳになるから、
図１８のＳ１６０へ進んでＡＢＳ制御が終了したか否か
を判定し、ＡＢＳ制御が終了していなければ（Ｓ１６
０：ＮＯ）、Ｓ１６１で、減圧量を通常よりも低減する
処理を実行する。このフラグＦ_D が４にセットされてい
るときの減圧量低減処理は、図１４のテーブルに示す減
圧・減圧量テーブルにおける第１サイクルの減圧時間を
減らすことによって、すなわち、第１サイクルにおける
リリーフ弁２１ｂの開時間（リリーフ弁２１ｂに印加さ
れる信号のパルス幅に対応する）を図１９のテーブルに
示すように減らすことによって達成される。図１９にお
いては、その第１サイクルにおける初回減圧の減圧時間
が、図１４における初回減圧の減圧時間に対して１ｍｓ
ずつ減算され、かつ、２回目〜５回目の以降の減圧時間
の各値が、図１４における２回目〜５回目の以降の減圧
時間の各値に対して４ｍｓずつ減算されている。

【０１２４】このように、Ｓ１６１で、図７に示す各制
御しきい値を設定したテーブル、図８に示す各制御しき
い値の補正値を設定したテーブル、および図１９に示す
減圧・減圧量テーブルに従ったブレーキ油圧の減圧制御
を実行し、次のＳ１６２で第１サイクルが終了したか否
かを判定し、Ｓ１６２の判定結果がＮＯである間はリタ
ーンする。そして、第１サイクルが終了したと判定され
れば（Ｓ１６２：ＹＥＳ）、フラグＦ_D を３にセットす
る。したがって、第２サイクル以降は、図１４のテーブ
ルの値がそのまま用いられる。なお、Ｓ１６０におい
て、ＡＢＳ制御が終了したと判定されたときには（Ｓ１
６０：ＹＥＳ）、Ｓ１６４でフラグＦ_D を０にリセット
してリターンする。

【０１２５】このように、本実施例においては、ブレー
キ油圧の保持状態が所定時間（３０ｍｓ）継続したと判
定されたときには、第１サイクルの減圧時間を減らすこ
とによって減圧量を低減しているから、高μ路で、ブレ
ーキペダルがロック限界近傍で踏まれていて、緩やかに
増圧が行われているときの制動力が確保されて制動距離
の短縮を図ることができる。なお、ブレーキ油圧の保持
状態が所定時間（３０ｍｓ）継続したことをもって、高
μ路と判定するようにしても良い。

【０１２６】次に、本発明の他の実施例における減圧量
低減処理について、図２０に示すフローチャートを参照
して説明する。本実施例では、ブレーキ油圧の保持状態
が所定時間（３０ｍｓ）継続した場合に、フェーズIIか
らフェーズIII への移行判定用の２−３中間非スリップ
率Ｂｓｇ（第２しきい値）の値を減らすことによって、
すなわち、スリップ率しきい値として見れば、その値を
増大させることによって、減圧が開始されにくいように
して減圧量を低減している。

【０１２７】先ず、Ｓ１７０において、フラグＦ_D が１
にセットされているか否かを判定する。最初は、Ｆ_D ＝
０であるから、Ｓ１７０の判定結果がＮＯとなり、Ｓ１
７１へ進む。Ｓ１７１では、車輪減速度が０−２減速度
しきい値（第１しきい値＝−３Ｇ）を超えたか否かを判
定し、この判定結果がＮＯの間はリターンするが、判定
結果がＹＥＳになったときに、Ｓ１７２でブレーキ油圧
を保持し、Ｓ１７３でフラグＦ_D を１にセットしてリタ
ーンする。

【０１２８】フラグＦ_D が１にセットされると、次の制
御サイクルでＳ１７０の判定結果がＹＥＳになるから、
Ｓ１７４へ進んでＡＢＳ制御が終了したか否かを判定
し、ＡＢＳ制御が終了していなければ（Ｓ１７４：Ｎ
Ｏ）、Ｓ１７５へ進んで、保持状態が所定時間（３０ｍ
ｓ）継続したか否かを判定する。そして、この判定結果
がＮＯであれば、Ｓ１７６で、車輪の非スリップ率が２
−３中間非スリップ率Ｂｓｇ（第２しきい値）よりも低
下したか否か、すなわち、車輪のスリップ率｛＝（１−
非スリップ率）×１００％｝が第２しきい値を超えたか
否かを判定し、Ｓ１７６の判定結果がＮＯである間はリ
ターンするが、Ｓ１７６の判定結果がＹＥＳになれば、
Ｓ１７７へ進んで、図７に示す各制御しきい値を設定し
たテーブル、図８に示す各制御しきい値の補正値を設定
したテーブル、および図１４に示す減圧・減圧量テーブ
ルに従った減圧制御を開始する。

【０１２９】一方、保持状態が所定時間（３０ｍｓ）継
続した場合は（Ｓ１７５：ＹＥＳ）、Ｓ１７８へ進ん
で、フェーズIIからフェーズIII への移行判定用の２−
３中間非スリップ率しきい値Ｂsg（第２しきい値）を図
２１に示すように変更する。すなわち、図２１において
は、フェーズIIからフェーズIII への移行判定用の２−
３中間非スリップ率しきい値Ｂsgの各値が、図７におけ
る２−３中間非スリップ率しきい値Ｂsgの各値に対して
２％ずつ減算されている。したがって、スリップ率しき
い値として見れば、２％ずつ加算されて、第２しきい値
は減圧が開始されにくいように変更されることになる。
そして、Ｓ１７６で、車輪の非スリップ率が２−３中間
非スリップ率Ｂｓｇ（第２しきい値）よりも低下したか
否か、すなわち、車輪のスリップ率が第２しきい値を超
えたか否かを判定し、Ｓ１７６の判定結果がＮＯである
間はリターンするが、Ｓ１７６の判定結果がＹＥＳにな
れば、Ｓ１７７へ進んで、図２１に示す各制御しきい値
を設定したテーブル、図８に示す各制御しきい値の補正
値を設定したテーブル、および図１４に示す減圧・減圧
量テーブルに従った減圧制御を開始する。なお、Ｓ１７
４において、ＡＢＳ制御が終了したと判定されたときに
は（Ｓ１７４：ＹＥＳ）、Ｓ１７９でフラグＦ_Dを０に
リセットしてリターンする。

【０１３０】このように、２−３中間非スリップ率しき
い値Ｂsgの値を減圧が開始されにくい方向に変更するこ
とによっても、前述の実施例と同様の効果を奏すること
ができる。

【０１３１】なお、上記実施例では、第１しきい値を車
輪速度の減速度に対して設定し、第２しきい値を車輪の
非スリップ率に対して設定しているが、第２しきい値
を、第１しきい値と同様に、車輪速度の減速度に対して
設定しても良い。その場合は、−３Ｇに設定された第１
しきい値に対して、通常は標準的な第２しきい値を例え
ば−４Ｇに設定しておき、図２０のＳ１７８において、
第２しきい値を例えば−５Ｇに変更すれば良い。

【０１３２】また、第２しきい値を、車輪のスリップ率
｛＝（１−非スリップ率）×１００％｝に対して設定し
ても良く、さらに、第１および第２しきい値をともに車
輪のスリップ量（＝疑似車体速度−車輪速度）に対して
設定しても良い。その場合は、第１しきい値を例えば５
km/hに、通常の標準的な第２しきい値を例えば７km/hに
それぞれ設定しておき、図２０のＳ１７８において、第
２しきい値を例えば９km/hに変更すれば良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例に係る車両のアンチスキッドブレーキ装
置の概略構成図

【図２】μテーブルの図表

【図３】疑似車体速度の演算処理のフローチャート

【図４】車体速度補正値のマップの線図

【図５】制御しきい値設定処理のフローチャート

【図６】走行状態パラメータを設定したテーブルの図表

【図７】各種制御しきい値を設定したテーブルの図表

【図８】各種制御しきい値の補正値を設定したテーブル
の図表

【図９】制御信号出力処理のフローチャートの一部

【図１０】制御信号出力処理のフローチャートの残部

【図１１】図９のＳ５３の制御信号出力サブルーチンの
フローチャートの一部

【図１２】図９のＳ５３の制御信号出力サブルーチンの
フローチャートの残部

【図１３】図１１、図１２と並行的に実行された制御信
号出力サブルーチンのフローチャート

【図１４】減圧レベル・減圧量テーブルの図表

【図１５】アンチスキッドブレーキ装置の動作タイムチ
ャート

【図１６】図１５の第１サイクルのフェーズIII の動作
タイムチャート

【図１７】減圧量低減処理を示すフローチャートの一部

【図１８】減圧量低減処理を示すフローチャートの一残
部

【図１９】減圧量低減処理に際して図１４のテーブルに
代わって用いられる減圧レベル・減圧量テーブルの図表

【図２０】他の実施例に係わる第２しきい値変更処理を
示すフローチャート

【図２１】図７のテーブルに代わって用いられる各種制
御しきい値を設定したテーブルの図表

【符号の説明】

１，２ 前輪 ３，４ 後輪 １１〜１４ ブレーキ装置 １５ ブレーキ制御システム ２７〜３０ 車輪速度センサ ２０，２１，２３ 第１〜第３バルブユニット ２０ａ，２１ａ，２３ａ 開閉弁 ２０ｂ，２１ｂ，２３ｂ リリーフ弁 ２４ コントロールユニット

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪の回転速度を検出する車輪速度検出
   手段と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、上
   記車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づい
   て上記制動圧調節手段を作動させて制動圧を周期的に増
   減するアンチスキッド制御手段とを備えた車両のアンチ
   スキッドブレーキ装置において、 上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づ
   き算出される算出値が所定の第１しきい値を超えたとき
   に上記制動圧調節手段により制動圧を保持し、かつ上記
   第１しきい値よりもスリップ増大側に設定された所定の
   第２しきい値を上記算出値が超えたときに上記制動圧調
   節手段により制動圧の減圧を開始するように構成すると
   ともに、上記制動圧の保持時間が長いとき、短いときに
   比較して減圧量を低減する減圧量低減手段を設けたこと
   を特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
2. 【請求項２】 上記算出値が、車輪の減速度および／ま
   たは車輪のスリップ量よりなることを特徴とする請求項
   １に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装置。
3. 【請求項３】 上記減圧量の低減が、上記第２しきい値
   を増大させることよりなることを特徴とする請求項１ま
   たは２に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装置。
4. 【請求項４】 上記制動圧の保持時間が所定時間よりも
   長いとき、走行路面の摩擦係数μが高μであると判定す
   ることを特徴とする請求項１に記載の車両のアンチスキ
   ッドブレーキ装置。