JPH0848231A

JPH0848231A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH0848231A
Application number: JP18715194A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-08-09
Filing date: 1994-08-09
Publication date: 1996-02-20

Abstract

(57)【要約】【目的】走行路面の段差等によるＡＢＳ制御の誤動作
判定の範囲を制限して、誤判定が生じるのを防止した車
両のアンチスキッドブレーキ装置を提供することを目的
とする。【構成】車輪の制動圧を可変制御してアンチスキッド
制御を行なうための制御チャンネルが前輪および後輪に
ついてそれぞれ設けられ、各制御チャンネルに、車輪速
度に基づき制動圧調節手段を作動させて上記制動圧を周
期的に増減するアンチスキッド制御手段と、該アンチス
キッド制御手段の誤作動を判定する誤作動判定手段とが
それぞれ設けられている車両のアンチスキッドブレーキ
装置において、前輪側の制御チャンネルにおいて誤作動
判定がなされた場合、該誤作動判定がなされたときから
所定時間経過後に、後輪側の制御チャンネルを強制的に
誤作動判定がなされた状態とする手段を設ける。上記所
定時間は車速に応じて変更される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のスキッド状態を
確実に検出して適正な制動制御を行うアンチスキッドブ
レーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキシステムとして、制動時
の車輪のロックないしスキッド状態の発生を防止するよ
うにしたアンチスキッドブレーキ装置が実用化されてい
る。

【０００３】この種のアンチスキッドブレーキ装置は、
車輪速度を検出する車輪速度センサと、ブレーキ油圧を
調節する電磁制御弁と、車輪速度センサで検出した車輪
速度に基づいて電磁制御弁を制御するコントロールユニ
ットとを有する。このコントロールユニットは、例えば
検出された車輪速度に基づいて車輪の加速度および減速
度を求め、車輪減速度が所定のしきい値を超えたときに
上記電磁制御弁を減圧制御して制動圧（ブレーキ油圧）
を低下させるとともに、制動圧の低下によって車輪速度
が増大して、車輪加速度が所定の値に達したときには上
記電磁制御弁を増圧制御することにより制動圧を増大さ
せる。

【０００４】このような一連の制動圧制御（以下、必要
に応じてＡＢＳ制御という）を、例えば車両が停止する
寸前まで継続することにより、急制動時または路面の摩
擦係数μが低い低μ路における車輪のロックないしスキ
ッド状態の発生を防止して、車両の方向安定性を確保し
つつ短い制動距離で停止させることが可能になる。そし
て、このようなＡＢＳ制御は、一般に、増圧と減圧と保
持の３つのフェーズを１サイクルとする複数の制御サイ
クルをもって実行されるのが普通である。

【０００５】ところで、制動操作において、ブレーキ油
圧を増圧すると、車輪速度が低下するとともに車両速度
が低下する。しかしながら、急激なブレーキ油圧の増圧
によって過度に車輪の回転を拘束すると、車輪がスリッ
プする一方、車体速度はそれほど低下しない状態が生じ
る。このような場合に、ブレーキ油圧を減圧することに
よって車輪のスリップ状態を解消して、路面に対するグ
リップ力を回復させることが必要になる。このように過
大な増圧によって車輪のスリップが大きくなったときに
ＡＢＳ制御が開始されて、ブレーキ油圧が減圧される
と、過剰な減圧が生じて制動性能を低下させることにな
る。したがって、ＡＢＳ制御の開始は極力的確に、しか
も迅速に行なう必要がある。

【０００６】このような観点から、ＡＢＳ制御の開始条
件として、ブレーキスイッチからのブレーキ操作信号が
入力されたか否かに関わらず、車輪減速度ないし車輪の
スリップ量が所定のしきい値を超えたとき、ＡＢＳ制御
が自動的に開始されるように構成されたアンチスキッド
ブレーキ装置が提案されている。

【０００７】ところが、例えば車輪が路面上にある段差
を乗り越える場合等には、一時的に上記しきい値を超え
るような減速度が発生することがある。そのため、車輪
減速度ないし車輪のスリップ量が所定のしきい値を超え
たとき、ＡＢＳ制御が開始されるように構成されたアン
チスキッドブレーキ装置を備えた車両においては、車輪
が段差を乗り越える際に、運転者の意に反してＡＢＳ制
御が開始されて、ブレーキ油圧が減圧されてしまい、制
動距離が長くなったり、不必要なＡＢＳ制御の開始によ
り、運転者に不快感を与えるおそれがあった。

【０００８】そこで、走行路面の段差を検出した場合に
は、ＡＢＳ制御の開始条件を鈍くするようにしたアンチ
スキッドブレーキ装置が提案されており、また、例えば
特開平５−２１３１７８号公報に開示されているよう
に、ＡＢＳ制御開始直後の所定時間内に車輪速度が所定
速度以上になり、かつ車輪加速度が上記所定時間内に負
の所定値に達しかつ正の所定値に達したことをもって走
行路面に段差があると判定し、ＡＢＳ制御を終了させる
ようにしたアンチロックブレーキ装置も提案されてい
る。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、走行路面の
段差等によるＡＢＳ制御の誤動作が生じにくくなるよう
にＡＢＳ制御の開始条件を設定しておいた場合、走行路
面の段差の検出に際しての判断基準と、ＡＢＳ制御の開
始条件としての基準とを明確に区別することが必要にな
る。しかしながら、車輪の加速度および減速度等を判断
基準として走行路面の段差を的確に検出することは困難
であることから、ややもするとＡＢＳ制御の誤動作判定
に誤判定が生じ、その結果、実際にＡＢＳ制御を開始す
ることが必要な状態であるにも拘らず、ＡＢＳ制御の開
始が阻害されたり、あるいは開始されても、それが誤動
作と判定されて、ＡＢＳ制御が早期に終了してしまうと
いう新たな問題が生じた。

【００１０】上述の事情に鑑み、本発明は、走行路面の
段差等によるＡＢＳ制御の誤動作判定の範囲を制限し
て、誤判定が生じるのを防止した車両のアンチスキッド
ブレーキ装置を提供することを目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、車輪
の制動圧を可変制御してアンチスキッド制御を行なうた
めの制御チャンネルが前輪および後輪についてそれぞれ
設けられ、各制御チャンネルに、車輪の回転速度を検出
する車輪速度検出手段と、車輪の制動圧を調節する制動
圧調節手段と、上記車輪速度検出手段により検出された
車輪速度に基づき上記制動圧調節手段を作動させて上記
制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段と、
該アンチスキッド制御手段の誤作動を判定する誤作動判
定手段とがそれぞれ設けられている車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置において、前輪側の制御チャンネルにお
いて上記誤作動判定手段による誤作動判定がなされた場
合、該誤作動判定がなされたときから所定時間経過後
に、後輪側の制御チャンネルを強制的にその誤作動判定
手段による誤作動判定がなされた状態とする手段を備え
ていることを特徴とするものである。

【００１２】上記所定時間は、車速に応じて変更される
（請求項２）。

【００１３】請求項３の発明は、車輪の回転速度を検出
する車輪速度検出手段と、車輪の制動圧を調節する制動
圧調節手段と、上記車輪速度検出手段により検出された
車輪速度に基づき上記制動圧調節手段を作動させて上記
制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段と、
該アンチスキッド制御手段の誤作動を判定する誤作動判
定手段とが設けられている車両のアンチスキッドブレー
キ装置において、高速域において上記誤作動判定手段に
よる誤作動判定を禁止する手段を備えていることを特徴
とするものである。

【００１４】請求項４の発明は、車輪の回転速度を検出
する車輪速度検出手段と、車輪の制動圧を調節する制動
圧調節手段と、上記車輪速度検出手段により検出された
車輪速度に基づき上記制動圧調節手段を作動させて上記
制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段と、
該アンチスキッド制御手段の誤作動を判定する誤作動判
定手段とが設けられている車両のアンチスキッドブレー
キ装置において、車輪のスリップ量が設定値よりも大き
いとき、上記誤作動判定手段による誤作動判定を禁止す
る手段を備えていることを特徴とするものである。

【００１５】請求項１ないし４の発明においては、非ア
ンチスキッド制御中において、上記誤作動判定手段によ
る誤作動判定がなされた場合、所定時間アンチスキッド
制御が開始されにくくする手段を備えた構成（請求項
５）、あるいは、非アンチスキッド制御中において、上
記誤作動判定手段による誤作動判定がなされた場合、所
定時間アンチスキッド制御が開始されるのを禁止する手
段を備えた構成（請求項６）とすることができる。

【００１６】請求項７の発明は、車輪の回転速度を検出
する車輪速度検出手段と、車輪の制動圧を調節する制動
圧調節手段と、上記車輪速度検出手段により検出された
車輪速度に基づき上記制動圧調節手段を作動させて上記
制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段と、
該アンチスキッド制御手段の誤作動を判定する誤作動判
定手段とが設けられている車両のアンチスキッドブレー
キ装置において、上記誤作動判定手段は、車輪のスキッ
ド時間が所定時間以下のとき誤作動判定を行うととも
に、減圧後の車輪速度の復帰加速度が所定値よりも小さ
いとき、上記誤作動判定手段による誤作動判定を禁止す
る手段を備えていることを特徴とするものである。

【００１７】その場合、車輪のスキッド時間が所定時間
以下で、かつ減圧後の車輪速度の復帰加速度が所定値以
上のとき、上記誤作動判定手段が誤作動判定を行なうよ
うにしてもよい（請求項８）。

【００１８】請求項９の発明は、車輪の制動圧を可変制
御してアンチスキッド制御を行なうための制御チャンネ
ルが複数設けられ、該複数の制御チャンネルに、車輪の
回転速度を検出する車輪速度検出手段と、車輪の制動圧
を調節する制動圧調節手段と、上記車輪速度検出手段に
より検出された車輪速度に基づき上記制動圧調節手段を
作動させて上記制動圧を周期的に増減するアンチスキッ
ド制御手段と、該アンチスキッド制御手段の誤作動を判
定する誤作動判定手段とがそれぞれ設けられている車両
のアンチスキッドブレーキ装置において、上記複数の制
御チャンネルのうちの少なくとも１つの制御チャンネル
がアンチスキッド制御中のとき、他の制御チャンネルに
おける上記誤作動判定手段による誤作動判定を禁止する
手段を備えていることを特徴とするものである。

【００１９】請求項９の発明の１つの態様によれば、２
つの制御チャンネルがブレーキ油のリザーバと、該リザ
ーバからブレーキ油を汲み上げて上記制動圧調節手段を
介して車輪のブレーキ装置にブレーキ油を供給するポン
プとを共用する場合に、一方の制御チャンネルがアンチ
スキッド制御中のとき、他の制御チャンネルにおける上
記誤作動判定手段による誤作動判定が禁止される（請求
項１０）。

【００２０】請求項７ないし１０の発明においては、ア
ンチスキッド制御が開始された後に上記誤作動判定手段
による誤作動判定がなされた場合、アンチスキッド制御
を直ちに中止する手段を備えた構成とすることができる
（請求項１１）。

【００２１】請求項１２の発明は、車輪の回転速度を検
出する車輪速度検出手段と、車輪の制動圧を調節する制
動圧調節手段と、上記車輪速度検出手段により検出され
た車輪速度に基づき上記制動圧調節手段を作動させて上
記制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段と
を備えた制御チャンネルが複数設けられ、かつ各制御チ
ャンネルのそれぞれに、アンチスキッド制御の誤作動を
判定する誤作動判定手段とが設けられている車両のアン
チスキッドブレーキ装置において、ブレーキペダルが踏
み込まれたときにオン信号を出力するブレーキセンサを
設け、該ブレーキセンサからの信号がオフのとき、オン
のときよりも上記誤作動判定手段による誤作動判定を敏
感にすることを特徴とするものである。

【００２２】請求項１２の発明の１つの態様によれば、
非アンチスキッド制御中において、所定値以上の車輪の
加減速度の正の変化が検出された場合、上記誤作動判定
手段による誤作動判定がなされるととに、上記ブレーキ
センサからの信号がオフのとき、オンのときよりも上記
所定値を小さくしている（請求項１３）。そして、上記
誤作動判定手段による誤作動判定がなされた場合、所定
時間アンチスキッド制御が開始されにくくする手段を備
えた構成とすることができる（請求項１４）。

【００２３】

【作用および発明の効果】車両が前進走行をしていると
き、前輪が路面の突起物、段差等を乗り越えた場合、そ
のときの車速に応じた所定時間（例えば時速４０km/hで
約２５０ｍｓ）後に後輪が上記路面の突起物、段差等を
乗り越えることになる。したがって、前輪が上記突起
物、段差等の乗り越えたことに基づき前輪側の制御チャ
ンネルにおいて誤作動判定がなされた場合、該誤作動判
定がなされたときから上記所定時間経過後に後輪側の制
御チャンネルにおいても誤作動判定がなされるであろう
ことが予測できるが、請求項１の発明においては、ＡＢ
Ｓ制御チャンネルが前輪および後輪についてそれぞれ設
けられている構成において、前輪側の制御チャンネルに
おいて誤作動判定がなされた場合、該誤作動判定がなさ
れたときから所定時間経過後に、後輪側の制御チャンネ
ルを強制的にその誤作動判定手段による誤作動判定がな
された状態とする手段を備えていることにより、後輪側
の制御チャンネルにおける不要な誤作動判定が禁止さ
れ、後輪側の制御チャンネルで誤作動判定について誤判
定が生じるのを防止することができ、真にＡＢＳ制御が
必要なときのＡＢＳ制御の開始および／または続行が阻
害されないことになる。

【００２４】そして、請求項２の発明のように、上記所
定時間を車速に応じて車速が高いほど短くすることによ
り、車速に応じた上記所定時間が設定できる。

【００２５】また、高速域では、僅かな車輪のスリップ
でも車両の走行安定性が損なわれることになるから、Ａ
ＢＳ制御が開始され易いようにしたほうが良いが、請求
項３の発明においては、高速域において誤作動判定を禁
止する手段を備えていることにより、高速域において真
にＡＢＳ制御の開始が必要な場面での制御開始が阻害さ
れなくなり、高速域における車両の走行安定性が向上す
る。

【００２６】請求項４の発明においては、車輪のスリッ
プ量が設定値よりも大きいとき、上記誤作動判定手段に
よる誤作動判定を禁止する手段を備えていることによ
り、たとえ誤作動であっても、ＡＢＳを作動させること
ができ、これによって、大きなスリップを早急に回復さ
せることができ、走行安定性が向上する。

【００２７】請求項５および６の発明においては、非ア
ンチスキッド制御中において、上記誤作動判定手段によ
る誤作動判定がなされた場合、所定時間アンチスキッド
制御が開始されにくくする手段ないしアンチスキッド制
御を禁止する手段を備えていることにより、不必要にＡ
ＢＳ制御が開始されるのを阻止することができる。

【００２８】請求項７の発明においては、車輪のスキッ
ド時間が所定時間以下のとき誤作動判定を行うととも
に、減圧後の車輪速度の復帰加速度が所定値よりも小さ
いとき、誤作動判定手段による誤作動判定を禁止する手
段を備えていることにより、誤作動判定を確実に行える
とともに、真にＡＢＳ制御が必要なときのＡＢＳ制御が
阻害されない利点がある。すなわち、通常のＡＢＳ制御
では、車輪速度の落ち込みにより減圧が開始されてか
ら、車輪速度が疑似車体速度近くに復帰するまでの１サ
イクルのスキッド時間が５０ｍｓ以上である。したがっ
て、スキッド時間が５０ｍｓよりも短い場合には誤作動
と判定して良い。また、車輪が段差等を乗り越えると
き、一旦落ち込んだ車輪速度が復帰するときの加速度は
＋１０Ｇ以上にもなる。したがって、減圧後の車輪速度
の復帰加速度が＋１０Ｇよりも小さいときには通常のＡ
ＢＳ制御であると判定して良い。

【００２９】また、スキッド時間が５０ｍｓ近傍のと
き、車輪速度の復帰がＡＢＳ制御により生じたのか、あ
るいは段差等の乗り越えにより生じたのかの判定がつき
にくいが、請求項８の発明においては、車輪のスキッド
時間が所定時間以下で、かつ減圧後の車輪速度の復帰加
速度が所定値以上のとき、誤作動判定を行なうようにし
ているので、正確な誤作動判定を行なうことができる。

【００３０】ところで、ＡＢＳ制御装置は、多数の電磁
制御弁と、リザーバからブレーキ油を汲み上げて上記電
磁制御弁を介して車輪のブレーキ装置に供給する電動ポ
ンプを備えているため、ＡＢＳ制御が開始されると、上
記電磁制御弁の開閉音およびポンプ駆動用のモータの回
転音等が発生し、これらが騒音としてうるさく感じるも
のである。したがって、誤作動により不要なＡＢＳ制御
が開始されるのをなるべく阻止することが望ましいが、
１チャンネルのみがＡＢＳ制御中の場合と、全チャンネ
ルがＡＢＳ制御中の場合とで、騒音の点ではあまり変わ
らない。

【００３１】また、２つ制御チャンネル（例えば左前輪
用の制御チャンネルと右前輪用の制御チャンネル）がリ
ザーバを共有していて、かつ一方の制御チャンネルが通
常のＡＢＳ制御中で、他方の制御チャンネルが非ＡＢＳ
制御状態にある場合において、非ＡＢＳ制御状態にあっ
た他方の制御チャンネルがＡＢＳ制御を開始したが、誤
作動判定がなされたことにより開始後直ちにＡＢＳ制御
を中止した場合を想定すると、上記一方の制御チャンネ
ルがＡＢＳ制御中のために、上記リザーバ内にはブレー
キ油が溜まっている。このとき、ブレーキペダルが踏ま
れているため、このＡＢＳ制御を中止した制御チャンネ
ルでは、減圧されたブレーキ油圧がマスターシリンダの
油圧まで一挙に増圧されるから、この増圧によって車輪
がスリップすると、再びＡＢＳ制御が開始されて、急減
圧が行われるが、この急減圧によるブレーキ油をリザー
バが収容しきれなくなり、ポンプによるブレーキ油の汲
み上げも追い付かなくなる。したがって、減圧不良、増
圧不良が発生するおそれがある。

【００３２】そこで、請求項９の発明においては、複数
の制御チャンネルのうちの少なくとも１つの制御チャン
ネルがＡＢＳ制御中のとき、他の制御チャンネルにおけ
る誤作動判定を禁止する手段を備えていることにより、
非ＡＢＳ制御状態にあった制御チャンネルがＡＢＳ制御
開始後直ちにＡＢＳ制御を中止することが防止され、減
圧不良、増圧不良の発生を回避できる。また、上記の理
由で、騒音が増大するということもない。

【００３３】また、請求項１０の発明においては、２つ
の制御チャンネルがブレーキ油のリザーバと、該リザー
バからブレーキ油を汲み上げて上記制動圧調節手段を介
して車輪のブレーキ装置にブレーキ油を供給するポンプ
とを共用する場合に、一方の制御チャンネルがアンチス
キッド制御中のとき、他の制御チャンネルにおける上記
誤作動判定手段による誤作動判定が禁止されるから、上
述の理由で、減圧不良、増圧不良が発生するおそれがな
くなる。

【００３４】そして、請求項１１の発明においては、ア
ンチスキッド制御が開始された後に上記誤作動判定手段
による誤作動判定がなされた場合、アンチスキッド制御
を直ちに中止する手段を備えていることにより、ＡＢＳ
制御の不必要な動作を極力制限することができる。

【００３５】さらに、ブレーキペダルを踏んでいないと
きには、ＡＢＳ制御に入る必要もないから、誤作動判定
がなされ易いようにして、ＡＢＳ制御が開始されにくく
しておいた方が良いが、請求項１２の発明においては、
ブレーキペダルが踏み込まれたときにオン信号を出力す
るブレーキセンサを設け、該ブレーキセンサからの信号
がオフのとき、オンのときよりも誤作動判定を敏感にす
ることにより、ブレーキペダルを踏んでいないときに
は、ＡＢＳ制御が開始されにくくなり、誤作動が生じに
くくなる利点がある。その場合に、請求項１３の発明の
ように、非アンチスキッド制御中において、所定値以上
の車輪の加減速度の正の変化が検出された場合、上記誤
作動判定手段による誤作動判定がなされるととに、上記
ブレーキセンサからの信号がオフのとき、オンのときよ
りも上記所定値を小さくすることにより、ブレーキペダ
ルを踏んでいないときにおいて容易に誤作動を生じにく
くすることができる。

【００３６】そしてこの場合も、請求項１４の発明のよ
うに、上記誤作動判定手段による誤作動判定がなされた
場合、所定時間アンチスキッド制御が開始されにくくす
る手段を備えていることにより、不必要にＡＢＳ制御が
開始されるのを阻止することができる。

【００３７】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基づい
て説明する。

【００３８】図１に示すように、この実施例に係わる車
両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が
駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機６
からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動
軸９，１０介して左右の後輪３，４に伝達されるように
構成されている。

【００３９】各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転す
るディスク１１ａ〜１４ａと、ブレーキ油圧の供給を受
けて、これらディスク１１ａ〜１４ａの回転を制動する
キャリバ１１ｂ〜１４ｂ等からなるブレーキ装置１１〜
１４がそれぞれ設けられ、これらのブレーキ装置１１〜
１４を作動させるブレーキ制御システム１５が設けられ
ている。

【００４０】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じたブレーキ油圧を発生させるマスターシリンダ１
８とを有する。このマスターシリンダ１８からの前輪用
ブレーキ油圧供給ライン１９が２経路に分岐され、これ
ら前輪用分岐ブレーキ油圧ライン１９ａ，１９ｂが左右
の前輪１，２のブレーキ装置１１，１２のキャリバ１１
ａ，１２ａにそれぞれ接続され、左前輪１のブレーキ装
置１１に通じる一方の前輪用分岐ブレーキ油圧ライン１
９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じく電磁式のリ
リーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニット２０が設
けられ、右前輪２のブレーキ装置１２に通じる他方の前
輪用分岐ブレーキ油圧ライン１９ｂにも、第１バルブユ
ニット２０と同様に、電磁式の開閉弁２１ａと、電磁式
のリリーフ弁２１ｂとからなる第２バルブユニット２１
が設けられている。

【００４１】第１バルブユニット２０のリリーフ弁２０
ｂから排出されるブレーキオイルおよび第２バルブユニ
ット２１のリリーフ弁２１ｂから排出されるブレーキオ
イルは、共通のリザーバ３１に貯溜され、ＡＢＳ制御時
に作動されるポンプ３２によってリザーバ３１から汲み
上げられたブレーキオイルが、前輪用ブレーキ油圧供給
ライン１９に供給されるように構成されている。リザー
バ３１内のブレーキオイルは図示しないドレーンライン
を介してマスターシリンダ１８のリザーバタンク１８ａ
に戻される。

【００４２】一方マスターシリンダ１８からの後輪用ブ
レーキ油圧供給ライン２２には、第１，第２バルブユニ
ット２０，２１と同様に、電磁式の開閉弁２３ａと、電
磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３バルブユニット
２３が設けられている。

【００４３】この後輪用ブレーキ油圧供給ライン２２
は、第３バルブユニット２３の下流側で２経路に分岐さ
れて、これら後輪用分岐ブレーキ油圧ライン２２ａ，２
２ｂが左右の後輪３，４のブレーキ装置１３，１４のキ
ャリバ１３ｂ，１４ｂにそれぞれ接続されている。

【００４４】第３バルブユニット２３のリリーフ弁２３
ｂから排出されるブレーキオイルは、リザーバ３３に貯
溜され、ＡＢＳ制御時に作動されるポンプ３４によって
リザーバ３３から汲み上げられるブレーキオイルが後輪
用ブレーキ油圧供給ライン２２に供給されるように構成
されている。リザーバ３３内のブレーキオイルも図示し
ないドレーンラインを介してマスターシリンダ１８のリ
ザーバタンク１８ａに戻される。

【００４５】このブレーキ制御システム１５は、第１バ
ルブユニット２０を介して左前輪１のブレーキ装置１１
のブレーキ油圧を可変制御する第１チャンネルと、第２
バルブユニット２１を介して右前輪２のブレーキ装置１
２のブレーキ油圧を可変制御する第２チャンネルと、第
３バルブユニット２３を介して左右の後輪３，４の両ブ
レーキ装置１３，１４のブレーキ油圧を可変制御する第
３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネ
ルが互いに独立して制御されるように構成されている。

【００４６】上記ブレーキ制御システム１５には、第１
〜第３チャンネルを制御するコントロールユニット２４
が設けられ、このコントロールユニット２４は、ブレー
キペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッ
チ２５からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する
舵角センサ２６からの舵角信号と、各車輪の回転速度を
それぞれ検出する車輪速度センサ２７〜３０からの車輪
速度信号とを受け、これらの信号に応じたブレーキ油圧
制御信号を第１〜第３バルブユニット２０，２１，２３
にそれぞれ出力することにより、左右の前輪１，２およ
び後輪３，４のスリップに対する制動制御、つまりＡＢ
Ｓ制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うよう
になっている。

【００４７】コントロールユニット２４は、各車輪速度
センサ２７〜３０で検出される車輪速度に基づいて第１
〜第３バルブユニット２０，２１，２３における開閉弁
２０ａ，２１ａ，２３ａとリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，
２３ｂとをそれぞれ開閉制御することにより、ロック状
態に応じたブレーキ油圧で前輪１，２および後輪３，４
に制動力を付与するようになっている。

【００４８】ＡＢＳ非制御状態においては、コントロー
ルユニット２４からはブレーキ油圧制御信号が出力さ
れ、図示のように第１〜第３バルブユニット２０，２
１，２３におけるリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂが
それぞれ閉保持され、かつ各バルブユニット２０，２
１，２３の開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａがそれぞれ開
保持されるので、ブレーキペダル１６の踏込力に応じて
マスターシリンダ１８で発生したブレーキ油圧が、前輪
用ブレーキ油圧供給ライン１９および後輪用ブレーキ油
圧供給ライン２２を介して左右の前輪１，２および後輪
３，４のブレーキ装置１１〜１４に供給され、これらの
ブレーキ油圧に応じた制御力が前輪１，２および後輪
３，４に直接付与されることになる。

【００４９】次にコントロールユニット２４が行うブレ
ーキ制御の概略を説明する。

【００５０】コントロールユニット２４は、車輪速度セ
ンサ２７〜３０からの信号が示す車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ
４に基づいて各車輪ごとの減速度ＤＶｗ１〜ＤＶｗ４お
よび加速度ＡＶｗ１〜ＡＶｗ４をそれぞれ算出する。

【００５１】上記加速度ないし減速度の算出方法につい
て説明すると、コントロールユニット２４は、車輪速度
の前回値にたいする今回値の差分をサンプリング周期Δ
ｔ（例えば７ｍｓ）で除算した上で、その結果を重力加
速度に換算した値を今回の加速度および減速度として更
新する。

【００５２】また、コントロールユニット２４は、所定
の悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判
定する。この悪路判定の概要について説明すると、各チ
ャンネルに対応する車輪ごとに、車輪加速度または車輪
減速度が、所定期間の間に、所定の悪路判定しきい値以
上となる回数をカウントし、その回数が所定値以下のと
きには悪路フラグＦａｋを０に設定し、また、その回数
が所定値よりも大きいときには悪路フラグＦａｋを１に
設定する。

【００５３】また、コントロールユニット２４は、第３
チャンネル用の車輪速度および加速度・減速度を代表さ
せる後輪３，４を選択するが、スリップ時における後輪
３，４の両車輪速度センサ２９，３０の検出誤差を考慮
して、両車輪速度のうちの低い方の車輪速度が後輪車輪
速度として選択され、その車輪速度から求めた加速度お
よび減速度が後輪加速度および後輪減速度として選択さ
れることになる。

【００５４】さらに、コントロールユニット２４は、所
定微小時間おきに、３つのチャンネルのそれぞれの路面
摩擦係数を算出するとともに、それと平行して当該車両
の疑似車体速度Ｖｒを算出する。

【００５５】コントロールユニット２４は、車輪速度セ
ンサ２９，３０からの信号から求めた後輪車輪速度およ
び車輪速度センサ２７，２８で検出される左右の前輪
１，２の車輪速度と疑似車体速度Ｖｒとから第１〜第３
チャンネルについてのスリップ量をそれぞれ算出する
が、本実施例においては、次式で表される非スリップ率
を用いている。

【００５６】非スリップ率＝（車輪速度／疑似車体速度）×１００％したがって、疑似車体速度Ｖｒ（以下単に車体速度Ｖｒ
と呼ぶ）に対する車輪速度の偏差が大きくなるほど、非
スリップ率が小さくなって、車輪のスリップ傾向が大き
くなる。

【００５７】次に、コントロールユニット２４は、第１
〜第３チャンネルの制御に用いる各種の制御しきい値を
設定し、これら制御しきい値を用いて各チャンネルごと
のロック判定処理と、第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３に対する制御量を規定するためのフェーズ決
定処理と、カスケード判定処理とを行うようになってい
る。

【００５８】ここで、上記フェーズ決定処理の概略につ
いて説明すると、コントロールユニット２４は、車両の
走行状態に応じて設定したそれぞれのしきい値と、車輪
加減速度や非スリップ率との比較によって、ＡＢＳ非制
御状態を示すフェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状
態であるフェーズＩ、増圧後の保持状態であるフェーズ
II、減圧状態であるフェーズIII 、急減圧状態であるフ
ェーズIV、減圧後の保持状態であるフェーズＶを選択す
るようになっている。

【００５９】また、上記ロック判定処理について説明す
ると、例えば、左前輪用の第１チャンネルに対するロッ
ク判定処理においては、コントロールユニット２４は、
先ず第１チャンネル用の継続フラグＦｃｎ１の今回値を
前回値としてセットした上で、次に車体速度Ｖｒと車輪
速度Ｖｗ１とが所定の条件（例えば、Ｖｒ＜５km/h、Ｖ
ｗ１＜７．５km/h）を満足するか否かを判定し、これら
の条件を満足するときに継続フラグＦｃｎ１とロックフ
ラグＦｌｏｋ１をそれぞれ０にリセットし、マタ、満足
していなければロックフラグＦｌｏｋ１が１にセットさ
れているか否かを判定する。

【００６０】ロックフラグＦｌｏｋ１が１にセットされ
ていなければ、所定の条件のとき（例えば車輪減速度が
−３Ｇになったとき）にロックフラグＦｌｏｋ１を１に
セットする。

【００６１】一方、コントロールユニット２４は、ロッ
クフラグＦｌｏｋ１が１にセットされている状態におい
て、例えば第１チャンネルのフェーズフラグＰ１がフェ
ーズＶを示す５にセットされ、かつ非スリップ率Ｓ１が
後述する５−１非スリップ率しきい値Ｂszより大きいと
きに継続フラグＦｃｎ１に１をセットする。なお、第
２、第３チャンネルに対しても同様にしてロック判定処
理がおこなわれる。

【００６２】上記カスケード判定処理は、特にアイスバ
ーンのような低摩擦路面においては、小さなブレーキ圧
でも車輪がロックしやすいことから、車輪のロック状態
が短時間に連続して発生するカスケードロック状態を判
定するものであり、カスケードロックの生じやすい所定
の条件を満たしたときにカスケードフラグＦｃｓが１に
セットされる。

【００６３】かくして、コントロールユニット２４は、
各チャンネルごとに各フェーズフラグＰ１で指示された
フェーズに対応したブレーキ圧信号を第１〜第３バルブ
ユニット２０，２１，２３に対してそれぞれ出力する。
これにより、第１〜第３バルブユニット２０，２１，２
３の下流側における前輪用分岐ブレーキ圧ライン１９
ａ，１９ｂおよび後輪用分岐ブレーキ圧ライン２２ａ、
２２ｂのブレーキ圧が、増圧または減圧されたり、増圧
または減圧後の圧力レベルに保持されたりする。

【００６４】次に、上記路面摩擦係数（路面μ）の演算
方法について説明する。

【００６５】先ず、第１チャンネルの路面摩擦係数Ｍｕ
１を算出する場合、前輪１の車輪速度Ｖｗ１とその加速
度Ｖｇとに基づいて、路面摩擦係数Ｍｕ１が演算される
が、５００ｍｓのタイマと１００ｍｓのタイマとを用
い、加速開始後加速度Ｖｇが十分に大きくならない５０
０ｍｓ経過までは１００ｍｓ毎に１００ｍｓ間に車輪速
度Ｖｗ１の変化から、次式により加速度Ｖｇが演算され
る。

【００６６】Ｖｇ＝Ｋ１×［Ｖｗ１（ｉ）−Ｖｗ１（ｉ−１００）］上記加速度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍｓ経過後
は１００ｍｓ毎に５００ｍｓの間の車輪速度の変化か
ら、次式により加速度Ｖｇが演算される。

【００６７】Ｖｇ＝Ｋ２×［Ｖｗ１（ｉ）−Ｖｗ１（ｉ−５００）］なお、上記の式中、Ｖｗ１（ｉ）は現時点の車輪速度、
Ｖｗ１（ｉ−１００）は１００ｍｓ前の車輪速度、Ｖｗ
１（ｉ−５００）は５００ｍｓ前の車輪速度、Ｋ１、Ｋ
２は夫々所定の定数である。上記路面摩擦係数Ｍｕ１
は、上記のように求めた車輪速度Ｖｗ１とのその加速度
Ｖｇとを用いて図２に示したμテーブルから３次元補完
により演算される。但し、路面μ＝１．０〜２．５が低
摩擦に相当し、路面μ＝２．５〜３．５が中摩擦に相当
し、路面μ＝３５〜５．０が高摩擦に相当する。

【００６８】次に、第２チャンネルの路面摩擦係数Ｍｕ
２を算出する場合には、車輪速度Ｖｗ２を用いて上記同
様に算出し、第３チャンネルの面摩擦係数Ｍｕ３は、路
面摩擦係数Ｍｕ１と路面摩擦係数Ｍｕ２のうちの小さい
方の値に等しく設定する。但し、第１〜第３チャンネル
に対応する専用の３つの路面μセンサで検出した路面μ
を適用してもよい。

【００６９】次に、疑似車体速度Ｖｒの演算処理につい
て図３のフローチャートにより説明する。なお、以下の
車体速度Ｖｒは疑似車体速度を意味する。

【００７０】先ず、コントロールユニット２４は、各種
データを読み込み（Ｓ２０）、次にセンサ２７〜３０か
らの信号が示す車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４の中から最高車
輪速度Ｖｗｍを演算し（Ｓ２１）、次に最高車輪速度Ｖ
ｗｍのサンプリング周期Δｔあたりの最高車輪速度変化
量Δｗｍを算出する（Ｓ２２）。

【００７１】次に、コントロールユニット２４は、Ｓ２
３において図４に示すマップから摩擦状態値Ｍｕ（第１
〜第３チャンネルの路面摩擦の最小値）に対応する車体
速度補正値ＣＶｒを読み出し、Ｓ２４において最高車輪
速度変化量ΔＶｗｍが車体速度補正値ＣＶｒ以下か否か
判定する。

【００７２】その判定の結果、車輪速度変化量ΔＶｗｍ
が車体速度補正値ＣＶｒ以下であると判定したときには
（Ｓ２４：ＹＥＳ）、Ｓ２５において車体速度Ｖｒの前
回値から車体速度補正値ＣＶｒ減算した値を今回値に置
き換える。それ故、車体速度Ｖｒが車体速度補正値ＣＶ
ｒに応じた所定の勾配で減少することになる。

【００７３】一方、コントロールユニット２４は、Ｓ２
４において車輪速度変化量ΔＶｗｍが車体速度補正値Ｃ
Ｖｒより大きいと判定したとき（Ｓ２４：ＮＯ）、つま
り最高車輪速度Ｖｗｍが過大な変化を示したときには、
Ｓ２６において疑似車体速度Ｖｒから最高車輪速度Ｖｗ
ｍを減算した値が所定値Ｖｏ以上か否かを判定する。

【００７４】つまり、最高車輪速度Ｖｗｍと車体速度Ｖ
ｒとの間に大きな開きがあるか否かを判定する。大きな
開きがあるときには（Ｓ２６：ＹＥＳ）、Ｓ２５におい
て車体速度Ｖｒの前回値から車体速度補正値ＣＶｒを減
算した値を今回値に置き換える。

【００７５】さらに、コントロールユニット２４は、最
高車輪速度Ｖｗｍと車体速度Ｖｒとの間に大きな開きが
ないときには（Ｓ２６：ＮＯ）、Ｓ２７において最高車
輪速度Ｖｗｍを車体速度Ｖｒに置き換える。こうして、
車両の車体速度Ｖｒが各車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４に応じ
てサンプリング周期Δｔごとに更新されていく。

【００７６】次に、各種制御しきい値の設定処理につい
て、図５のフローチャートと図６〜図８に基づいて説明
する。なお、この制御しきい値の設定処理は、各チャン
ネル毎に独立して実行されるが、ここでは、左前輪用の
第１チャンネルの為の制御しきう値設定処理について説
明する。

【００７７】コントロールユニット２４は、Ｓ３０で各
種データを読み込み、次にＳ３１において、図６に示す
ように車速域と路面μとをパラメータとして予め設定し
たテーブルから、摩擦状態値Ｍｕと車体速度Ｖｒとに応
じた走行状態パラメータを選択する。例えば摩擦状態値
Ｍｕが低摩擦路面で示す１のときに、車体速度Ｖｒが中
速域にあるときには、走行状態パラメータとして中速低
摩擦路面用のＬＭ２が選択される。なお、摩擦状態値Ｍ
ｕは、摩擦係数Ｍｕ１〜Ｍｕ３のうちの最小のものから
決定されるが、図６においてＭｕ＝１は低摩擦状態、Ｍ
ｕ＝２は中摩擦状態、Ｍｕ＝３は高摩擦状態に相当す
る。

【００７８】一方、悪路フラグＦａｋが悪路状態を示す
１にセットされているときには、図６に示すように、車
体速度Ｖｒに応じた走行状態パラメータを選択する。こ
の場合、例えば、車体速度Ｖｒが中速域に属するときに
は、走行状態パラメータとして中速低摩擦路面用のＨＭ
２が強制的に選択される。すなわち、悪路走行時に車輪
速度の変動が大きいために、路面μが小さく推定される
傾向があるからである。

【００７９】走行状態パラメータの選択後、コントロー
ルユニット２４は、Ｓ３２において、図７に示す制御し
きい値設定テーブルから、走行状態パラメータに対応す
る各種制御しきい値でそれぞれ読み出す。

【００８０】ここで、各種制御しきい値としては、フェ
ーズ０（ＡＢＳ非制御状態）からフェーズII（増圧後の
保持状態）への移行判定用の０−２減速度しきい値
Ｂ₀₂、すなわちＡＢＳ制御開始しきい値に加えて、図７
に示すように、フェーズＩからフェーズIIへの移行判定
用の１−２中間減速度しきい値Ｂ₁₂、フェーズIIからフ
ェーズIII への移行判定用の２−３中間非スリップ率し
きい値Ｂｓｇ、フェーズIII からフェーズＶへの移行判
定用の３−５中間減速度しきい値Ｂ₃₅、フェーズＶから
フェーズＩへの移行判定用の５−１非スリップ率しきい
値Ｂｓｚなどが、走行状態パラメータ毎に夫々設定され
ている。

【００８１】この場合、制御力に大きく影響する減速度
しきい値は、路面μが大きいときのブレーキ性能と、路
面μが小さいときの制御の応答性とを高水準で両立する
ために、摩擦状態値Ｍｕのレベルが小さくなるほど、つ
まり路面μが小さくなるほど０Ｇに近づくように設定さ
れている。ここで、コントロールユニット２４は、走行
状態パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２を選択
しているときには、図７の制御しきい値設定テーブルに
おけるＬＭ２の欄に示すように、１−２中間減速度しき
い値Ｂ₁₂、２−３中間非スリップ率しきい値Ｂｓｇ、３
−５中間減速度しきい値Ｂ₃₅、５−１非スリップ率しき
い値Ｂｓｚとして、−０．５Ｇ、９０％、０Ｇ、９０％
の各値を夫々読み出すことになる。

【００８２】次に、コントロールユニット２４は、Ｓ３
３において、摩擦状態値Ｍｕが高摩擦路面を示す３にセ
ットされているか否かを判定し、Ｙｅｓと判定したとき
にはＳ３４において悪路フラグＦａｋが０に設定されて
いるか否かを判定する。その判定の結果、悪路フラグＦ
ａｋが０のときは、Ｓ３５に移行して舵角センサ２６で
検出された舵角θの絶対値が９０°より小さいか否かを
判定し、舵角θの絶対値が９０°よりも小さくないとき
には、Ｓ３６において、舵角θに応じた制御しきい値の
補正処理を行う。この制御しきい値の補正処理は、図８
に例示した制御しきい値補正テーブルに基づいて行われ
る。

【００８３】すなわち、図８の制御しきい値補正テーブ
ルにおいては、低摩擦と、中摩擦と、高摩擦の悪路でな
いとき、ハンドル操作量の大きいときの操舵性を確保す
るために、２−３中間非スリップ率しきい値Ｂｓｇおよ
び５−１中間非スリップ率しきい値Ｂｓｚに夫々５％を
加算した値が、最終の２−３非スリップ率しきい値Ｂｓ
ｇおよび最終の５−１非スリップ率しきい値Ｂｓｚとし
て設定されると共に、その他の中間しきい値がそのまま
最終しきい値として設定されている。

【００８４】高摩擦の悪路（フラグＦａｋ＝１）のと
き、ハンドル操作量が小さい時の走破性を確保する為
に、２−３中間非スリップ率しきい値Ｂｓｇおよび５−
１中間スリップ率しきい値Ｂｓｚから夫々５％を減算し
た値が、最終２−３非スリップ率しきい値Ｂｓｇおよび
最終の５−１非スリップ率しきい値Ｂｓｚとして設定さ
れている。次に、Ｓ３５の判定結果がＮＯのときには、
上記各中間しきい値がそのまま最終しきい値として夫々
セットされることになる。

【００８５】一方、コントロールユニット２４は、Ｓ３
４において悪路フラグＦａｋが１に設定されていると判
定したときには、Ｓ３７に移行して図８の制御しきい値
補正テーブルに基づいて、悪路フラグＦａｋと舵角θと
の関連において、２−３中間非スリップ率しきい値Ｂｓ
ｇおよび５−１非スリップ率しきい値Ｂｓｚを夫々補正
した値を、最終の２−３中間非スリップ率しきい値Ｂｓ
ｇおよび最終の５−１非スリップ率しきい値Ｂｓｚとし
てセットする補正処理が実行され、次に、Ｓ３８におい
て図８の制御しきい値補正テーブルに基づいて、１−２
中間減速度しきい値Ｂ₁₂から１．０Ｇを減算した値を最
終の１−２減速度しきい値Ｂ₁₂としてセットする補正処
理を行なう。

【００８６】これは、悪路判定時においては、車輪速度
センサ２７〜３０が誤検出を生じやすいため、制御の応
答性を遅らせて良好な制動力を確保するためである。
尚、その他の中間しきい値はそのまま最終しきい値とし
てセットされる。更に、コントロールユニット２４は、
Ｓ３３において摩擦状態値Ｍｕが３でないと判定したと
きには、Ｓ３５へ移行する。なお、第２、第３チャンネ
ルについても、上記第１チャンネルの場合と同様にして
制御しきい値が設定されるようになっている。

【００８７】次に、上記フェーズを決定して各フェーズ
の制動制御信号をバルブユニットに出力する制御信号出
力処理について、第１チャンネルを例として、図９〜図
１３のフローチャートと、図１４〜図１８を参照しつつ
説明する。なお、この処理は、例えば４ｍｓ毎に繰り返
される処理である。

【００８８】最初に、各種データが読み込まれ（図９の
Ｓ４０）、次にＳ４１においてブレーキスイッチ２５が
ＯＮか否か判定され、その判定がＮＯのときはＳ４２を
経てリターンし、上記判定がＹＥＳのときはＳ４３にお
いて車体速度Ｖｒが所定値Ｃ１（例えば、５．０km/h）
以下で、かつ車輪速度Ｖｗ１が所定値（例えば、７．５
km/h）以下か否か判定する。その判定がＹＥＳのとき
は、十分に減速された状態で、ＡＢＳ制御の必要がない
ためＳ４２を経てリターンするが、Ｓ４３の判定がＮｏ
のときはＳ４４へ移行する。

【００８９】Ｓ４２では，フェーズフラグＰ１、ロック
フラグＦｌｏｋ１、継続フラグＦｃｎ１、フラグＦが０
にそれぞれリセットされ、その後Ｓ４０へリターンす
る。

【００９０】次に、Ｓ４４では、ロックフラグＦｌｏｋ
１が０か否か判定され、ＡＢＳ制御開始前で、フラグＦ
ｌｏｋ１が０のときはＳ４５へ移行して、車輪速度Ｖｗ
１の減速度ＤＶｗ１（但し、ＤＶｗ１≦０とする）が所
定値Ｄ₀、すなわち前述の０−２減速度しきい値Ｂ
₀₂（例えば−３Ｇ）以下か否か判定され、その判定がＹ
ＥＳのときはＳ４６へ移行する。一方、Ｓ４４の判定が
ＮＯのときはＳ４９へ移行する。

【００９１】次に、Ｓ４５の判定がＹＥＳのときは、Ｓ
４６においてロックフラグＦｌｏｋ１が１にセットさ
れ、次にＳ４７においてフラグＰ１が２にセットされて
フェーズII（増圧後の保持のフェーズ）に移行し、次に
Ｓ４８にてフェーズII用に予め設定された制動制御信号
が第１バルブユニット２０へ出力されその後リターンす
る。

【００９２】ＡＢＳ制御開始後は、フラグＦｌｏｋ１が
１にセットしてあるため、Ｓ４４からＳ４９へ移行して
フラグＰ１が２か否か判定し、フラグＰ１が２のときは
Ｓ５０へ移行し、フラグＰ１が２でないときはＳ５４へ
移行する。

【００９３】Ｓ５０では、スリップ率Ｓ１が２−３スリ
ップ率しきい値Ｂｓｇ以下か否か判定し、最初のうちは
ＮＯと判定されるため、Ｓ５０からＳ４８へ移行する
が、それを繰り返して、スリップ率Ｓ１がしきい値Ｂｓ
ｇ以下になると、Ｓ５０からＳ５１へ移行する。このＳ
５１においては、フラグＰ１が３にセットされてフェー
ズIII （減圧のフェーズ）に移行する。

【００９４】次に、Ｓ５２においてフェーズIII の開始
後の経過時間をカウントするためのタイマＴがリセット
後スタートされ、次にＳ５３では、フェーズIII のため
の制動制御信号が第１バルブユニット２０へ出力され、
その後リターンする。ただし、このＳ５３のサブルーチ
ンについては、図１１〜図１３に基づいて後述する。

【００９５】Ｓ４９の判定の結果、フラグＰ１が２でな
いときは、Ｓ４９からＳ５４へ移行してフラグＰ１が３
か否か判定され、その判定がＹＥＳのときはＳ５５へ移
行し、上記判定がＮＯのときは図１０のＳ５９へ移行す
る。

【００９６】Ｓ５５では、減速度ＤＶｗ１が３−５中間
減速度しきい値Ｂ₃₅に等しいか否かを判定され、最初の
うちはＮＯと判定されるため、Ｓ５５からＳ５３へ移行
するが、それを繰り返して、減速度ＤＶｗ１がしきい値
Ｂ₃₅に等しくなると、Ｓ５６へ移行し、Ｓ５６において
フラグＰ１が５にセットされてフェーズＶ（減圧後の保
持のフェーズ）に移行する。次に、Ｓ５７において、Ｓ
５３のサブルーチンで使用されるフラグＦが０にリセッ
トされる。

【００９７】次に、Ｓ５８において、フェーズＶ用に予
め設定された制動制御信号が第１バルブユニット２０へ
出力され、その後リターンする。

【００９８】次に、Ｓ５４の判定でＮＯのときは、図１
０のＳ５９においてフラグＰ１が５か否か判定し、その
判定がＹＥＳのときはＳ６０へ移行し、またＮＯのとき
はＳ６７へ移行する。フラグＰ１が５のときは、Ｓ６０
において、スリップ率Ｓ１が５−１スリップ率しきい値
Ｂｓｇ以上か否か判定される。

【００９９】最初のうちはＮＯと判定されるため、Ｓ６
０から図９のＳ５８へ移行するのを繰り返す。そして、
フェーズＶにおいて、非スリップ率Ｓ１が増大して、Ｓ
６０の判定がＹＥＳとなるとＳ６１へ移行し、Ｓ６１に
おいて、フラグＰ１が１にセットされてフェーズＩ（増
圧のフェーズ）に移行し、かつ継続フラグＦｃｎ１が１
にセットされる。

【０１００】次に、Ｓ６２において、フェーズＩ（増圧
のフェーズ）の初期に実行される初期急増圧の急増圧時
間Ｔｐｚが演算される。この急増圧時間Ｔｐｚは、Ｓ７
０において演算され記憶された前回サイクルの増圧時間
Ｔｉに比例する値として設定される。次に、Ｓ６３にお
いて、フェーズＩの開始後の経過時間をカウントするタ
イマＴ１がリセット後スタートされ、次にＳ６４におい
てタイマＴ１のカウント時間Ｔ１がＳ６２で設定された
急増圧時間Ｔｐｚ以下か否かを判定され、最初のうち急
増圧時間Ｔｐｚ以下のときは、Ｓ６４からＳ６５へ移行
し、Ｓ６５においてフェーズＩの初期急増圧の為に予め
設定された制動制御信号が、第１バルブユニット２０へ
出力され、その後リターンする。

【０１０１】次に、フェーズＩに移行後には、Ｓ５９の
判定がＮＯとなるため、Ｓ５９からＳ６７へ移行し、Ｓ
６７においてフラグＰ１が１か否か判定され、フラグＰ
１が１のときは、Ｓ６８において減速度ＤＶｗ１が、１
−２中間減速度しきい値Ｂ₁₂以下か否か判定し、最初の
うちは、その判定がＮＯとなるため、Ｓ６８からＳ６４
へ移行し、急増圧時間Ｔｐｚの経過前にはＳ６４からＳ
６５へ移行するのを繰り返す。これを繰り返すうちに、
フェーズＩに移行後、急増圧時間Ｔｐｚが経過すると、
Ｓ６４の判定がＮＯとなるため、Ｓ６４からＳ６５へ移
行してフェーズＩの緩増圧の為に予め設定された制動制
御信号が、第バルブユニット２０へ出力され、その後リ
ターンするのを繰り返す。

【０１０２】次に、Ｓ６８の判定がＹＥＳとなると、Ｓ
６９においてフラグＰ１が２にセットされ、次にＳ７０
においてタイマＴ１の計時時間に基づいて、増圧時間Ｔ
ｉ（フェーズＩの期間）が演算されて記憶され、その後
Ｓ４８へ移行する。

【０１０３】こうして、ＡＢＳ制御の開始後、フェーズ
ＩＩ、フェーズＩＩＩ、フェーズＶ、フェーズＩ、フェ
ーズＩＩ、フェーズＩＩＩ、……の順に複数サイクルに
亘って実行され、Ｓ４３の判定でＹＥＳとなったり、ブ
レーキスイッチ２５がＯＦＦになったりすると、ＡＢＳ
制御が終了する（図１５参照）。

【０１０４】次に、図９のＳ５３のサブルーチンについ
て、図１１〜図１３のフローチャートおよび図１４〜図
１６に基づいて説明する。

【０１０５】第１サイクルのフェーズIII の減圧は、図
１６に示すように、初回〜５回目の５回に分けて間欠的
に、リリーフ弁２０ｂを開くことで実行されるが、各回
の減圧における減圧量は、バルブ２０ｂの開時間で設定
される。

【０１０６】図１４に図示した減圧レベル・減圧量のテ
ーブルには、各減圧の減圧開始時間と、減圧レベルと、
各減圧の減圧量とが記載してある。

【０１０７】減圧レベルＤＬ、ＤＭ、ＤＳ，ＤＶＳは、
次式で演算される減圧変換ＤＶから設定される。

【０１０８】ＤＶ＝スリップ量Ｓｍ＋ｋｃ×車輪減速度
の絶対値なお、上式において、スリップ量Ｓｍは（車体
速度Ｖｒ−車輪速度Ｖｗ）、ｋｃは所定の定数である。

【０１０９】ｋ３≦ＤＶのとき、減圧レベル＝Ｌ
Ｄ、（減圧レベル大）ｋ２≦ＤＶ＜ｋ３のとき、減圧レベル＝ＤＭ、（減圧レ
ベル中）ｋ１≦ＤＶ＜ｋ２のとき、減圧レベル＝ＤＳ、（減圧レ
ベル小）ＤＶ＜ｋ１のとき、減圧レベル＝ＤＶＳ、（減圧レベル
微小）なお、例えば、ｋ３＝０．２５Ｖｒ、ｋ２＝０．１０Ｖ
ｒ、ｋ１＝０．０５Ｖｒである。

【０１１０】このように、スリップ量Ｓｍと車輪速度減
速度とから減圧変換ＤＶが演算され、この減圧変換ＤＶ
と車体速度Ｖｒとから減圧レベルＤＬ、ＤＭ、ＤＳ、Ｄ
ＶＳが決定され、この減圧レベルから図１４のマップに
基づいて減圧量が決定され、各減圧において減圧量の時
間だけリリーフ弁２０ｂを開く制動制御信号を出力する
ことで、減圧が実行される。

【０１１１】図１１のフローチャートにおいて、最初
に、Ｓ８０において減圧変換ＤＶと減圧レベルとが演算
され、次にＳ８１では継続フラグＦｃｎ１が０か否か判
定し、フラグＦｃｎ１が０であって、第１サイクルのフ
ェーズIII では、Ｓ８２に移行し、Ｓ８２〜Ｓ８４にお
いてフラグＦについての判定を実行し、最初フラグＦが
０のときはＳ８６へ移行し、最初減圧の制御信号が出力
される。

【０１１２】この初回減圧は、減圧レベルに依らず、所
定量（例えば、減圧時間８ｍｓ、路面μが高いときには
減圧時間１６ｍｓ）の減圧であり、リリーフ弁２０ｂを
８ｍｓまたは１６ｍｓの間開く制御信号が出力され、次
にＳ８７においてフラグＦを１にセット後リターンす
る。

【０１１３】前記フラグＦが１のときには、Ｓ８２から
Ｓ８８へ移行して、２回目減圧の減圧量が、減圧レベル
と図１４のマップに基づいて演算され、次にＳ８９にお
いて、Ｓ５２でスタートしたタイマＴの計時時間Ｔが８
ｍｓになったか否か判定し、Ｔ＝８ｍｓになると、Ｓ９
０において前記の減圧量の時間だけリリーフ弁２０ｂを
開く制御信号が出力され、次にＳ９１においてフラグＦ
を２にセット後リターンする。即ち、２回目の減圧は、
初回の所定量の減圧に引き続いて実行される。

【０１１４】なお、路面μが高いときは、図１４の
〔注〕に記載のように、２回目減圧の減圧量が＋３ｍｓ
だけ増加補正される。

【０１１５】次に、フラグＦ＝２のときは、Ｓ８３から
Ｓ９２へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが４０ｍｓか否
か判定し、Ｔ＜４０ｍｓの間はリターンするのを繰り返
し、Ｔ＝４０ｍｓになると、Ｓ９３において３回目減圧
の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基づいて演
算され、次にＳ９４において前記の減圧量の時間だけリ
リーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、次にＳ９５
においてフラグＦを３にセット後リターンする。つま
り、３回目の減圧は、タイマＴのスタート開始後４０ｍ
ｓ経過した時点から実行される。なお、図１４の〔注〕
に記載のように、路面μが低いときには、３回目以降の
減圧の減圧量が＋２ｍｓだけ増加補正される。

【０１１６】次に、フラグＦ＝３のときには、Ｓ８４か
らＳ９６へ移行しタイマＴの計時時間Ｔが８０ｍｓか否
か判定し、Ｔ＜８０ｍｓの間はリターンするのを繰り返
し、Ｔ＝８０ｍｓになると、Ｓ９７において４回目減圧
の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基づいて演
算され、次にＳ９８において前記の減圧量の時間だけリ
リーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、次Ｓ９９に
おいてフラグＦを４にセット後リターンする。つまり、
４回目の減圧は、タイマＴのスタート開始後８０ｍｓ経
過した時点から実行される。

【０１１７】次に、フラグＦ＝４のときには、Ｓ８５か
らＳ１００へ移行してタイマＴの計時時間が１２０ｍｓ
か否か判定し、Ｔ＜１２０ｍｓの間はリターンするのを
繰り返し、Ｔ＝１２０ｍｓになると、Ｓ１０１において
５回目減速の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに
基づいて演算され、次にＳ１０２において前記の減圧量
の時間だけリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力さ
れ、次にＳ１０３においてフラグＦを０にリセット後リ
ターンする。つまり、５回目の減圧は、タイマＴのスタ
ート開始後１２０ｍｓ経過した時点から実行される。

【０１１８】Ｓ８１の判定の結果、継続フラグＦｃｎ１
が１のとき、つまり、第２サイクル以降のフェーズIII
のときは、図１２のＳ１０４へ移行する。

【０１１９】Ｓ１０４〜Ｓ１０６において、フラグＦに
ついて判定し、最初フラグＦが０のときは、Ｓ１０７へ
移行して初回減圧の減圧量が演算される。ただし、この
第２サイクル以降においては、図１４に示すように、初
回減圧の減圧量も減圧レベルと図１４のマップに基づい
て演算される。次に、Ｓ１０８において、その減圧量の
時間だけリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、
次にＳ１０９においてフラグＦを１にセット後リターン
する。なお、路面μが高いときは、初回減圧の減圧量が
＋３ｍｓだけ増加補正される。

【０１２０】次に、フラグＦが１のときは、Ｓ１０４か
らＳ１１０へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが４０ｍｓ
か否か判定し、Ｔ＜４０ｍｓの間はリターンするのを繰
り返し、Ｔ＝４０ｍｓになると、Ｓ１１１において２回
目減圧の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基づ
いて演算され、次にＳ１１２においてその減圧量の時間
だけリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、次に
Ｓ１１３においてフラグＦを２にセット後リターンす
る。つま、２回目の減圧は、タイマＴのスタート開始後
４０ｍｓ経過した時点から実行される。なお、路面μが
低いときは、２回目以降の減圧の減圧量が＋２ｍｓだけ
増加補正される。

【０１２１】次に、フラグＦ＝２のときには、Ｓ１０５
からＳ１１４へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが８０ｍ
ｓか否か判定し、Ｔ＜８０ｍｓの間はリターンするのを
繰り返し、Ｔ＝８０ｍｓになると、Ｓ１１５において３
回目減圧の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基
づいて演算され、次にＳ１１６においてその減圧量の時
間だけリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、次
にＳ１１７においてフラグＦを３にセット後リターンす
る。つまり、３回目の減圧は、タイマＴのスタート開始
後８０ｍｓ経過した時点から実行される。

【０１２２】次に、フラグＦ＝３のときには、Ｓ１０６
からＳ１１８へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが１２０
ｍｓか否か判定し、Ｔ＜１２０ｍｓの間はリターンする
のを繰り返し、Ｔ＝１２０ｍｓになると、Ｓ１１９にお
いて４回目減圧の減圧量が、減圧レベルと図１４のマッ
プに基づいて演算され、次にＳ１２０においてその減圧
量の時間だけリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力さ
れ、次にＳ１２１においてフラグＦを０にリセット後リ
ターンする。つまり、４回目の減圧は、タイマＴのスタ
ート開始後１２０ｍｓ経過した時点から実行される。

【０１２３】ここで、路面μが高μから低μに急変した
ような場合の対策として、図１１と図１２のサブルーチ
ンと並行して、図１３のサブルーチンが実行される。

【０１２４】Ｓ１３０の判定により、タイマＴの計時時
間Ｔが４０ｍｓ経過前には、リターンするのを繰り返
し、次にＳ１３１において、４０ｍｓ≦Ｔ＜８０ｍｓか
否か判定し、その判定がＹｅｓのときはＳ１３２へ移行
する。

【０１２５】Ｓ１３２では、減圧レベルがＤＬか否か判
定し、減圧レベルがＤＬで減圧の要求度が大きいときに
は、Ｓ１３３において連続的に減圧するために連続的に
リリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、その後リ
ターンする。その連続的減圧により減圧レベルが低下し
て、Ｓ１３２の判定がＮＯになると、Ｓ１３４において
その連続減圧を停止させる制御信号が出力され、その後
リターンする。

【０１２６】次に、Ｔ≧８０ｍｓになると、Ｓ１３１か
らＳ１３５へ移行し、Ｓ１３５において、減圧レベルが
ＤＬか否か判定し、減圧レベルがＤＬで減圧の要求度が
大きいときには、Ｓ１３６において連続的に減圧する為
に連続的にリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力さ
れ、その後リターンする。その連続的減圧により減圧レ
ベルが低下して、Ｓ１３５の判定がＮＯになると、Ｓ１
３７へ移行する。

【０１２７】Ｓ１３７では、減圧レベルがＤＭか否か判
定し、減圧レベルがＤＭで減圧の要求度が未だ大きいと
きには、Ｓ１３８において連続的に減圧する為に連続的
にリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、その後
リターンする。その連続的減圧により減圧レベルが低下
して、Ｓ１３７の判定がＮＯになると、Ｓ１３９におい
てその連続減圧を停止させる制御信号が出力され、その
後リターンする。

【０１２８】次に、以上説明したＡＢＳ制御の作用につ
いて、第１チャンネルに対するＡＢＳ制御を例にして、
図１５のタイムチャートを参照しつつ説明する。

【０１２９】減速時のＡＢＳ非制御状態において、ブレ
ーキペダル１６の踏込操作によって発生した制動圧が徐
々に増圧し、左前輪１の車輪速度Ｖｗ１の変化率（減速
度ＤＶｗ１）が−３Ｇに達したときには、第１チャンネ
ルのロックフラグＦｌｏｋ１が１にセットされ、その時
刻ｔａからＡＢＳ制御が開始される。

【０１３０】この制御開始直後の第１サイクルにおいて
は、摩擦状態値Ｍｕは路面摩擦状態に対応した値にセッ
トされ、走行状態パラメータに応じた各種の制御しきい
値が設定される。

【０１３１】次に車輪速度Ｖｗ１から求めた非スリップ
率Ｓ１、車輪減速度ＤＶｗ１、車輪加速度ＡＶｗ１と各
種の制御しきい値とが比較され、フェーズ０からフェー
ズIIに変更され、制動圧は増圧直後のレベルで維持され
ることになる。

【０１３２】非スリップ率Ｓ１が、２−３中間スリップ
率しきい値Ｂｓｇより低下するとフェーズIIからIII に
移行し、リリーフ弁２０ｂが前述のような減圧特性をも
ってＯＮ／ＯＦＦされ、その時刻ｔｂから制動圧が所定
の勾配で減少して制動力が徐々に低下し、前輪１の回転
力が回復し始める。さらに、制動圧の減圧が続いて車輪
減速度ＤＶｗ１がしきい値Ｂ₃₅（０Ｇ）まで低下したと
きには、フェーズIIIからＶに移行し、その時刻ｔｃか
ら制動圧が減圧後のレベルで維持される。

【０１３３】このフェーズＶにおいて非スリップ率Ｓ１
が５−１非スリップ率しきい値Ｂｓｚ以上になると、継
続フラグＦｃｎ１が１にセットされ、ＡＢＳ制御は、時
刻ｔｄから第２サイクルに移行する。このとき、強制的
にフェーズＩに移行し、このフェーズＩへの移行直後に
は、開閉弁２０ａが、前記のように、前回サイクルの増
圧時間Ｔｉをパラメータとして設定された急増圧時間Ｔ
ｐｚの間、リリーフ弁２０ｂ閉状態で開閉弁２０ａが１
００％のデューティ率で開かれて、制動圧が急勾配で増
圧され、この急増圧時間Ｔｐｚの経過後は、開閉弁２０
ａが所定のデューティ率でＯＮ／ＯＦＦされて、制動圧
がより緩やか勾配で徐々に上昇していく。こうして、第
２サイクルへの移行直後においては、制動圧が確実に増
圧され、良好な制動圧が確保される。

【０１３４】一方、第２サイクル以降においても、適切
な摩擦状態値Ｍｕが決定され、これらの摩擦状態値Ｍｕ
と車体速度Ｖｒとに応じた走行状態パラメータに対応す
る各種制御しきい値が図７の制御しきい値設定テーブル
から選択されるので、走行状態に応じた緻密な制動圧の
制御が行われる。

【０１３５】その後、第２サイクルにおけるフェーズＶ
において、例えばスリップ率Ｓ１がしきい値Ｂｓｚより
大きいと判定すると第３サイクルのフェーズＩに移行す
る。

【０１３６】本実施例のＡＢＳ制御においては、図１１
に示すように、継続フラグＦｃｎ１が０、つまり、第１
サイクルの減圧フェーズのとき、Ｓ８６において、初回
減圧の減圧量を所定量（リリーフ弁２０ｂの開時間８ｍ
ｓ、但し、高μのときは１６ｍｓ）に設定してその減圧
を実行するので、ＡＢＳ制御開始時の不安定なスリップ
率や車輪速度減速度の影響を受けずに、必要最小限の所
定量の初回減圧を実行できる。

【０１３７】次に、図１７のフローチャートを参照して
段差あるいは突起物の通過制御について説明する。

【０１３８】本実施例の場合、ＡＢＳ非制御状態を示す
フェーズ０から増圧後の保持状態を示すフェーズIIへの
移行判定用の０−２減速度しきい値Ｂ₀₂、すなわちＡＢ
Ｓ制御開始しきい値が２通り設定されており、例えば−
３Ｇに設定された第１制御開始しきい値Ｂ₀₂１と、例え
ば−５Ｇに設定された第２制御開始しきい値Ｂ₀₂２とが
用意されている。そして、通常は各チャンネルについて
第１制御開始しきい値Ｂ₀₂１が設定され、車輪の加減速
度の正の変化が１Ｇより大きい場合（例えば、−３Ｇか
ら−１．５Ｇまで変化した場合、あるいは、０Ｇから
１．５Ｇまで変化したような場合には、加減速度の正の
変化はそれぞれ１．５Ｇである）には、第２制御開始し
きい値Ｂ₀₂２に変更されるようになっている。

【０１３９】図１７において、まずコントロールユニッ
ト２４は、ＡＢＳ制御中であるか否かを判断し（Ｓ１４
０）、ＡＢＳ制御中でない場合には（Ｓ１４０：Ｎ
Ｏ）、車輪加減速度の正の変化が１Ｇ（Ｇは重力加速
度）より大きいか否かを判断する（Ｓ１４１）。この判
断において、車輪の加減速度の正の変化が１Ｇより大き
い場合には（Ｓ１４１：ＹＥＳ）、コントロールユニッ
ト２４は、誤作動と判定して（Ｓ１４２）、ＡＢＳ制御
開始しきい値Ｂ₀₂を−３Ｇ（第１制御開始しきい値Ｂ₀₂
１）から−５Ｇ（第２制御開始しきい値Ｂ₀₂２）に変更
する（Ｓ１４３）。これによって、ＡＢＳ制御が開始さ
れるためにはより大きな車輪減速度が検出される必要が
あり、それだけＡＢＳ制御の開始条件が制限されること
となる。

【０１４０】そして、車輪減速度がＡＢＳ制御開始しき
い値を超えて、ＡＢＳ制御が開始された場合には（Ｓ１
４４：ＹＥＳ）、コントロールユニット２４は、フラグ
Ｆの値を１に設定して（Ｓ１４５）、２回目の減圧動作
を許可する。

【０１４１】また、上記Ｓ１４０における判断において
すでにＡＢＳ制御中である場合には（Ｓ１４０：ＹＥ
Ｓ）、コントロールユニット２４はさらにフラグＦが１
であるか否かを判断する（Ｓ１４６）。そして、フラグ
Ｆの値が１である場合には（Ｓ１４６：ＹＥＳ）、コン
トロールユニット２４は、初回の減圧時間が所定値（例
えば８ｍｓ）より短いか否かを判断する（Ｓ１４７）。
この減圧時間は本実施例例では、減圧変数ＤＶの値の大
きさに対応する。そして、計算された初回の減圧時間が
所定値より短い場合には（Ｓ１４７：ＹＥＳ）、誤作動
と判定して（Ｓ１４８）、ＡＢＳ制御を停止する（Ｓ１
４９）とともに、フラグＦを０にリセットする（Ｓ１５
０）。

【０１４２】このように、ＡＢＳ制御が開始された場合
における減圧時間が短いということはＡＢＳ制御におけ
る減圧要請が低いことを意味するものであって、本実施
例では、このような場合には、ＡＢＳ制御を中止するよ
うに構成している。このようにして減圧動作をキャンセ
ルしてももともとその要請が低いのであるから支障は生
じない。

【０１４３】次に図１８および図１９を参照して、誤作
動判定の他の実施例について説明する。

【０１４４】本実施例では、非ＡＢＳ制御中に所定以上
の車輪加減速度の正の変化があったときには、タイマに
よって所定時間だけＡＢＳ制御を制限するように構成さ
れている。

【０１４５】図１８を参照すると、車両が路面の突起物
を通過する際には、車輪の加減速度は図において実線の
ように変化する。すなわち、車両は略水平の路面上を車
輪が一定の制動力を受けつつ走行する場合には、車輪は
ほぼ一定の減速度（負の加速度）をもって減速される
（図のＡ部参照）。そして、車輪が路面上にある突起物
にあたったとき、図のＢ部で示すうように僅かにその減
速度は大きくなる。次に、車輪が突起を回り込んで走行
する分、車体の軌跡よりも長い経路を進むことになるた
め、車輪加減速度は正の変化を生じる（図のＣ部参
照）。車輪の突起の回り込みが終了すると、車輪の減速
度はピーク値Ｐをとる。その後、車輪は急激にその回転
が制限されるので、減速度は増大する（図のＤ部参
照）。そして、完全に突起を通過した場合には、突起に
乗り上げる前と同様のほぼ一定の減速度の状態に戻る
（図のＥ部参照）。

【０１４６】本実施例では、図のＡ部の加減速レベルか
らＣ部の終端すなわちピーク値Ｐとの差が加減速度の正
の変化として１Ｇを越える差が検出された場合におい
て、車輪の加減速度（本実施例では減速度）のピーク値
Ｐ（加減速度の変化がゼロ）が検出されたときから所定
時間（本実施例では１００ｍｓ）を経過するまでは、Ａ
ＢＳ制御の開始を制限する。

【０１４７】すなわち、図１９のフローチャートにおい
て、Ｓ１５１およびＳ１５２は、上記図１７のＳ１４０
とＳ１４１と同じであるが、Ｓ１５３において、コント
ロールユニット２４は、上記のピーク値Ｐが検出されて
から１００ｍｓが経過したか否かを判断し、経過してい
ない場合には（Ｓ１５３：ＮＯ）、誤作動と判定して
（Ｓ１５４）、ＡＢＳ制御の開始を禁止するようにして
いる（Ｓ１５５）。そして、１００ｍｓ経過したのちＡ
ＢＳ制御の開始条件を満足した場合には（Ｓ１５３：Ｙ
ＥＳ）、ＡＢＳ制御が開始されることになる（Ｓ１５
６）。Ｓ１５７〜１６２の処理は、図１７のフローチャ
ートにおけるＳ１４５〜１５０の処理１と同様である。

【０１４８】また、段差の検出手法として、上記以外に
以下のようにして検出することもである。

【０１４９】上記車輪が路面の突起を乗り越える場合に
は、当該突起を通過する車輪の速度と疑似車体速度との
格差が一時的に大きくなることが知られている。したが
って、車輪速度と疑似車体速度との偏差を監視してお
き、該偏差が一時的に大きくなっても、疑似車体速度に
復帰する時間が速い場合には、ＡＢＳ制御を開始しない
ように構成してもよい。たとえば、車輪速度と疑似車体
速度との偏差を所定値を越えても５０ｍｓ以内に所定の
偏差内に入った場合には、車輪は突起物なでの路面上の
小さな障害物を乗り越えた可能性が高いので、ＡＢＳ制
御の開始を抑制する。しか５０ｍｓを経過した後におい
ても偏差が所定範囲内にならない場合には、ＡＢＳ制御
開始条件を満足することを条件として制御を開始する。

【０１５０】次に図２０以降のフローチャートを参照し
て、本発明の各請求項に対応する誤作動判定を制限ない
し禁止する処理について説明する。

【０１５１】図２０は、請求項１および２に対応する処
理を示すフローチャートであり、先ず走行中であるか否
かを判定し（Ｓ１７１）、走行中であれば（Ｓ１７１：
ＹＥＳ）、前輪側の制御チャンネルにおいて誤作動判定
がなされたか否かを判定し（Ｓ１７２）、前輪側の制御
チャンネルにおいて誤作動判定がなされた場合は（Ｓ１
７２：ＹＥＳ）、車速に対応する所定時間（例えば４０
km/hにおいて約２５０ｍｓ）が経過したか否かを判定し
（Ｓ１７３）、所定時間が経過したならば（Ｓ１７３：
ＹＥＳ）、後輪側の制御チャンネルを強制的に誤作動判
定条件とする。

【０１５２】このような処理を実行することにより、後
輪側の制御チャンネルにおける不要な誤作動判定が禁止
され、後輪側の制御チャンネルで誤作動判定について誤
判定が生じるのを防止することができ、真にＡＢＳ制御
が必要なときのＡＢＳ制御の開始および／または続行が
阻害されないことになる。そして、上記所定時間をＳ１
７３に付記したグラフに示すように車速に応じて車速が
高くなるほど短くすることにより、車速に応じた所定時
間を設定することができる。

【０１５３】図２１は、請求項３に対応する処理を示す
フローチャートであり、先ず走行中であるか否かを判定
し（Ｓ１８１）、走行中であれば（Ｓ１８１：ＹＥ
Ｓ）、車速が設定車速以上の高速域にあるか否かを判定
し（Ｓ１８２）、高速域であれば（Ｓ１８２：ＹＥ
Ｓ）、誤作動判定を禁止する（Ｓ１８３）。一方、高速
域でなければ（Ｓ１８２：ＮＯ）、誤作動判定を許可す
る（Ｓ１８４）。

【０１５４】このような処理を実行することにより、高
速域において真にＡＢＳ制御が必要とされる場面でのＡ
ＢＳ制御開始が阻害されなくなり、高速域における車両
の走行安定性が向上する。

【０１５５】図２２は、請求項４に対応する処理を示す
フローチャートであり、先ず走行中であるか否かを判定
し（Ｓ１９１）、走行中であれば（Ｓ１９１：ＹＥ
Ｓ）、スリップ量が設定値より大きいか否かを判定し
（Ｓ１９２）、設定値より大きければ（Ｓ１９２：ＹＥ
Ｓ）、誤作動判定を禁止する（Ｓ１８３）。一方、スリ
ップ量が設定値以下であれば（Ｓ１９２：ＮＯ）、誤作
動判定を許可する（Ｓ１９４）。

【０１５６】このような処理を実行することにより、た
とえ誤作動であっても、ＡＢＳを作動させることがで
き、これにより、大きなスリップを早急に回復でき、走
行安定性が向上する。

【０１５７】図２３は、請求項７および８に対応する処
理を示すフローチャートであり、先ずＡＢＳ制御に入っ
たか否かを判定し（Ｓ２０１）、ＡＢＳ制御中であれば
（Ｓ２０１：ＹＥＳ）、スキッド時間Ｔｓと、復帰加速
度とを計測する（Ｓ２０２）。そして、復帰加速度が所
定値（例えば＋１０Ｇ）以上で（Ｓ２０３：ＹＥＳ）、
かつスキッド時間Ｔｓが所定値（例えば５０ｍｓ）以下
であれば（Ｓ２０４：ＹＥＳ）、誤作動と判定してＡＢ
Ｓ制御を終了して（Ｓ２０５）、ブレーキ油圧はマスタ
シリンダの油圧まで急増させる。一方、復帰加速度が所
定値よりも小さいとき（Ｓ２０３：ＮＯ）、またはスキ
ッド時間Ｔｓが所定値よりも大きいときには（Ｓ２０
４：ＮＯ）、誤作動判定を禁止して、通常のＡＢＳ制御
を継続する（Ｓ２０６）。

【０１５８】このような処理を実行することにより、誤
作動判定が確実に行えるとともに、真にＡＢＳ制御が必
要なときのＡＢＳ制御が阻害されない利点がある。

【０１５９】図２４は、請求項９に対応する処理を示す
フローチャートであり、先ず全制御チャンネルがＡＢＳ
制御中であるか否かを判定し（Ｓ２１１）、全チャンネ
ルがＡＢＳ制御中でなければ（Ｓ２１１：ＮＯ）、少な
くとも１つの制御チャンネルがＡＢＳ制御中であるか否
かを判定し（Ｓ２１２）、少なくとも１つの制御チャン
ネルがＡＢＳ制御中であれば（Ｓ２１２：ＹＥＳ）、非
ＡＢＳ制御チャンネルの誤作動判定を禁止する（Ｓ２１
３）。

【０１６０】このような処理を実行することにより、非
ＡＢＳ制御状態にあった制御チャンネルがＡＢＳ制御開
始後直ちにＡＢＳ制御を中止することが防止される。

【０１６１】図２５は、請求項１０に対応する処理を示
すフローチャートであり、２つ制御チャンネル、例えば
左前輪用の制御チャンネルと右前輪用の制御チャンネル
がリザーバを共有している場合において、先ず一方の前
輪用の制御チャンネルのみがＡＢＳ制御中であるか否か
を判定し（Ｓ２２１）、制御中であれば、他方の前輪用
の制御チャンネルの誤作動判定を禁止する（Ｓ２２
２）。

【０１６２】このような処理を実行することにより、非
ＡＢＳ制御状態にあった制御チャンネルがＡＢＳ制御開
始後直ちにＡＢＳ制御を中止することが防止され、減圧
不良、増圧不良の発生を回避できる。

【０１６３】図２６は、請求項１２に対応する処理を示
すフローチャートであり、先ずブレーキペダルが踏まれ
たか否かを判定し（Ｓ２３１）、ブレーキペダルが踏ま
れていれば（Ｓ２３１：ＹＥＳ）、誤差度判定条件であ
る車輪加減速度の正の変化を、図１７のＳ１４１および
図１９のＳ１５２におけるように、＋１Ｇとする（Ｓ２
３２）。ブレーキペダルが踏まれていなければ（Ｓ２３
１：ＮＯ）、誤差度判定条件を＋８Ｇに変更して（Ｓ２
３３）、誤作動判定を敏感にする。

【０１６４】このような処理を実行することにより、ブ
レーキペダルを踏んでいないときには、ＡＢＳ制御が開
始されにくくなり、誤作動が生じにくくなる利点があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる車両のアンチスキッド
ブレーキ装置の概略構成図

【図２】μテーブルの図表

【図３】疑似車体速の演算処理のフローチャート

【図４】車体速補正値のマップの線図

【図５】制御しきい値設定処理のフローチャート

【図６】走行状態パラメータを設定したテーブルの図表

【図７】各種制御しきい値を設定したテーブルの図表

【図８】各種制御しきい値の補正値を設定したテーブル
の図表

【図９】制御信号出力処理のフローチャートの一部

【図１０】制御信号出力処理のフローチャートの残部

【図１１】図９のＳ５３の制御信号出力サブルーチンの
フローチャートの一部

【図１２】図９のＳ５３の制御信号出力サブルーチンの
フローチャートの残部

【図１３】図１１、図１２と並行的に実行された制御信
号出力サブルーチンのフローチャート

【図１４】減圧レベル・減圧量テーブルの図表

【図１５】アンチスキッドブレーキ装置の動作タイムチ
ャート

【図１６】図１５の第１サイクルのフェーズIII の動作
タイムチャート

【図１７】突起物等を車輪が通過する場合の制御のフロ
ーチャート

【図１８】他の実施例にかかる突起物を通過する際の制
御の説明図

【図１９】他の実施例にかかる図１７と同様のフローチ
ャート

【図２０】請求項１および２に対応する処理を示すフロ
ーチャート

【図２１】請求項３に対応する処理を示すフローチャー
ト

【図２２】請求項４に対応する処理を示すフローチャー
ト

【図２３】請求項７および８に対応する処理を示すフロ
ーチャート

【図２４】請求項９に対応する処理を示すフローチャー
ト

【図２５】請求項１０に対応する処理を示すフローチャ
ート

【図２６】請求項１２に対応する処理を示すフローチャ
ート

【符号の説明】

１，２前輪３，４後輪１１〜１４ブレーキ装置１５ブレーキ制御システム２７〜３０車輪速センサ２０，２１，２３第１〜第３バルブユニット２０ａ，２１ａ，２３ａ開閉弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂリリーフ弁２４コントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の制動圧を可変制御してアンチスキ
ッド制御を行なうための制御チャンネルが前輪および後
輪についてそれぞれ設けられ、各制御チャンネルに、車
輪の回転速度を検出する車輪速度検出手段と、車輪の制
動圧を調節する制動圧調節手段と、上記車輪速度検出手
段により検出された車輪速度に基づき上記制動圧調節手
段を作動させて上記制動圧を周期的に増減するアンチス
キッド制御手段と、該アンチスキッド制御手段の誤作動
を判定する誤作動判定手段とがそれぞれ設けられている
車両のアンチスキッドブレーキ装置において、前輪側の制御チャンネルにおいて上記誤作動判定手段に
よる誤作動判定がなされた場合、該誤作動判定がなされ
たときから所定時間経過後に、後輪側の制御チャンネル
を強制的にその誤作動判定手段による誤作動判定がなさ
れた状態とする手段を備えていることを特徴とする車両
のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項２】上記所定時間が、車速に応じて変更され
ることを特徴とする請求項１に記載の車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置。
【請求項３】車輪の回転速度を検出する車輪速度検出
手段と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、上
記車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づき
上記制動圧調節手段を作動させて上記制動圧を周期的に
増減するアンチスキッド制御手段と、該アンチスキッド
制御手段の誤作動を判定する誤作動判定手段とが設けら
れている車両のアンチスキッドブレーキ装置において、高速域において上記誤作動判定手段による誤作動判定を
禁止する手段を備えていることを特徴とする車両のアン
チスキッドブレーキ装置。
【請求項４】車輪の回転速度を検出する車輪速度検出
手段と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、上
記車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づき
上記制動圧調節手段を作動させて上記制動圧を周期的に
増減するアンチスキッド制御手段と、該アンチスキッド
制御手段の誤作動を判定する誤作動判定手段とが設けら
れている車両のアンチスキッドブレーキ装置において、車輪のスリップ量が設定値よりも大きいとき、上記誤作
動判定手段による誤作動判定を禁止する手段を備えてい
ることを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装
置。
【請求項５】非アンチスキッド制御中において、上記
誤作動判定手段による誤作動判定がなされた場合、所定
時間アンチスキッド制御が開始されにくくする手段を備
えていることを特徴とする請求項１ないし４の１つに記
載の車両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項６】非アンチスキッド制御中において、上記
誤作動判定手段による誤作動判定がなされた場合、所定
時間アンチスキッド制御が開始されるのを禁止する手段
を備えていることを特徴とする請求項１ないし４の１つ
に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項７】車輪の回転速度を検出する車輪速度検出
手段と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、上
記車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づき
上記制動圧調節手段を作動させて上記制動圧を周期的に
増減するアンチスキッド制御手段と、該アンチスキッド
制御手段の誤作動を判定する誤作動判定手段とが設けら
れている車両のアンチスキッドブレーキ装置において、上記誤作動判定手段は、車輪のスキッド時間が所定時間
以下のとき誤作動判定を行うとともに、減圧後の車輪速
度の復帰加速度が所定値よりも小さいとき、上記誤作動
判定手段による誤作動判定を禁止する手段を備えている
ことを特徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項８】上記誤作動判定手段は、車輪のスキッド
時間が所定時間以下で、かつ減圧後の車輪速度の復帰加
速度が所定値以上のとき、誤作動判定を行うことを特徴
とする請求項７に記載の車両のアンチスキッドブレーキ
装置。
【請求項９】車輪の制動圧を可変制御してアンチスキ
ッド制御を行なうための制御チャンネルが複数設けら
れ、該複数の制御チャンネルに、車輪の回転速度を検出
する車輪速度検出手段と、車輪の制動圧を調節する制動
圧調節手段と、上記車輪速度検出手段により検出された
車輪速度に基づき上記制動圧調節手段を作動させて上記
制動圧を周期的に増減するアンチスキッド制御手段と、
該アンチスキッド制御手段の誤作動を判定する誤作動判
定手段とがそれぞれ設けられている車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置において、上記複数の制御チャンネルのうちの少なくとも１つの制
御チャンネルがアンチスキッド制御中のとき、他の制御
チャンネルにおける上記誤作動判定手段による誤作動判
定を禁止する手段を備えていることを特徴とする車両の
アンチスキッドブレーキ装置。
【請求項１０】２つの制御チャンネルがブレーキ油の
リザーバと、該リザーバからブレーキ油を汲み上げて上
記制動圧調節手段を介して車輪のブレーキ装置にブレー
キ油を供給するポンプとを共用する場合に、一方の制御
チャンネルがアンチスキッド制御中のとき、他の制御チ
ャンネルにおける上記誤作動判定手段による誤作動判定
が禁止されることを特徴とする請求項９に記載の車両の
アンチスキッドブレーキ装置。
【請求項１１】アンチスキッド制御が開始された後に
上記誤作動判定手段による誤作動判定がなされた場合、
アンチスキッド制御を直ちに中止する手段を備えている
ことを特徴とする請求項７ないし１０の１つに記載の車
両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項１２】車輪の回転速度を検出する車輪速度検
出手段と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、
上記車輪速度検出手段により検出された車輪速度に基づ
き上記制動圧調節手段を作動させて上記制動圧を周期的
に増減するアンチスキッド制御手段とを備えた制御チャ
ンネルが複数設けられ、かつ各制御チャンネルのそれぞ
れに、アンチスキッド制御の誤作動を判定する誤作動判
定手段とが設けられている車両のアンチスキッドブレー
キ装置において、ブレーキペダルが踏み込まれたときにオン信号を出力す
るブレーキセンサを設け、該ブレーキセンサからの信号
がオフのとき、オンのときよりも上記誤作動判定手段に
よる誤作動判定を敏感にすることを特徴とする車両のア
ンチスキッドブレーキ装置。
【請求項１３】非アンチスキッド制御中において、所
定値以上の車輪の加減速度の正の変化が検出された場
合、上記誤作動判定手段による誤作動判定がなされると
とに、上記ブレーキセンサからの信号がオフのとき、オ
ンのときよりも上記所定値を小さくすることを特徴とす
る請求項１２に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装
置。
【請求項１４】上記誤作動判定手段による誤作動判定
がなされた場合、所定時間アンチスキッド制御が開始さ
れにくくする手段を備えていることを特徴とする請求項
１３に記載の車両のアンチスキッドブレーキ装置。