JPH0858555A

JPH0858555A - 車両のアンチスキッドブレーキ装置

Info

Publication number: JPH0858555A
Application number: JP19435394A
Authority: JP
Inventors: Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1994-08-18
Filing date: 1994-08-18
Publication date: 1996-03-05

Abstract

(57)【要約】【目的】ピッチングの発生を早期に予測して、的確に
ピッチングの発生を抑制することができる車両のアンチ
スキッドブレーキ装置を提供する。【構成】車体減速度を検出する車体減速度検出手段
と、上記アンチスキッド制御手段によるアンチスキッド
制御開始時の車体減速度とアンチスキッド制御開始前の
車体減速度とを比較して両減速度の差を算出する減速度
差算出手段と、該減速度差算出手段により算出された両
減速度の差が所定値よりも大きいとき、車体にピッチン
グが発生したと判定するピッチング判定手段とを設け
る。上記ピッチング判定手段によるピッチング判定に応
答して、アンチスキッド制御の制御ゲインを所定時間増
大させる制御ゲイン増大手段を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時において
車輪の制動を適正に行なって、車輪のスキッドを防止す
るアンチスキッドブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両の制動時に、過大な制動
圧によって車輪がロック状態となり、制動性および操舵
性が失われるのを防止するためのアンチスキッドブレー
キ装置が知られている。

【０００３】この種のアンチスキッドブレーキ装置は、
制動圧を調節するためにブレーキ油圧系統に介設された
電磁制御弁と、車輪の回転速度を検出する車輪速度セン
サと、これらセンサによって検出された車輪速度から車
輪がロックに向かうことが検出された場合、上記電磁制
御弁を減圧制御して、制動圧を減圧させる一方、制動圧
の低下によって解放された車輪の回転速度が増大すると
きには、上記電磁制御弁を増圧制御して制動圧を増圧さ
せることにより、制動圧を周期的に増減するコントロー
ルユニットとを備えている。そして、このコントロール
ユニットは、例えば、上記車輪速度センサによって検出
された４輪の車輪速度のうちの最速の車輪速度を疑似車
体速度として設定し、この疑似車体速度と車輪速度とか
らスリップ率を算出して、スリップ率が目標スリップ率
（減圧しきい値）に達したた時点から、制動圧の減圧を
開始するようにしている。

【０００４】このような一連の制動圧制御（以下、必要
に応じてＡＢＳ制御という）を、例えば車両が停止する
直前まで継続することにより、急制動時において車輪の
ロックないしスキッド状態になるのを防止して、車両の
方向安定性を確保しつつ短い制動距離で停止させること
が可能になる。

【０００５】ところで、急制動時に車体荷重が前方に移
動し、車体前部が沈み込み、その反動で車体前部が浮き
上るピッチングが発生する。また、制動圧が周期的に増
減されるＡＢＳ制御の実行中に、車輪に制動力がかかる
と車体前部が沈み込み、次いで車輪がロックに向かうと
制動圧が減圧されて車体前部が浮き上がるために、車体
に発生するピッチングが助長される傾向がある。そのた
め、従来より、ＡＢＳ制御中におけるピッチングの防止
を図ったアンチスキッドブレーキ装置が種々提案されて
いる。

【０００６】例えば、特開平６−７２３０７号公報に開
示された車両のアンチスキッドブレーキ装置では、ＡＢ
Ｓ制御の実行時に車両がピッチング状態にあることが検
出された場合に、車速および路面μに応じて作動するピ
ッチング制御手段を設け、このピッチング制御手段によ
り、高μ路以外の走行時には、車速に関係なく、左右前
輪の制動圧を一回に限り同時に減圧するピッチング制御
を実行し、かつ高μ路の走行時には、車両が予め設定さ
れた基準加速度未満の走行時にあることが確認された場
合に上記ピッチング制御を実行するように構成してい
る。

【０００７】また、特開平４−２３０４６１号公報に開
示された車両のアンチスキッドブレーキ装置では、高μ
路では低μ路よりも制動力制御を緩慢にしてピッチング
の発生を防止する制御緩慢化手段を備えており、この制
御緩慢化手段は、例えば、制動力上昇の制御から制動力
低下の制御への移行を遅延させるようにしている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のアン
チスキッドブレーキ装置におけるピッチング制御では、
いずれもピッチングが発生してからこれを検出して対策
を講じている。また、車体の浮き上がり時には路面に対
する車輪の荷重が抜けるために、ゆっくり減圧すると、
スキッドが深くなるという不都合を生じる。

【０００９】上述の事情に鑑み、本発明は、ピッチング
の発生を早期に予測して、的確にピッチングの発生を抑
制することができる車両のアンチスキッドブレーキ装置
を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載された発
明は、車体減速度を検出する車体減速度検出手段と、上
記アンチスキッド制御手段によるアンチスキッド制御開
始時の車体減速度とアンチスキッド制御開始前の車体減
速度とを比較して両減速度の差を算出する減速度差算出
手段と、該減速度差算出手段により算出された両減速度
の差が所定値よりも大きいとき、車体にピッチングが発
生したと判定するピッチング判定手段とを備えているこ
とを特徴とする。

【００１１】上記減速度差算出手段は、請求項２に記載
されているように、アンチスキッド制御開始時の車体減
速度と、アンチスキッド制御開始時から所定時間遡った
時点の車体減速度との差を算出することを特徴とする。

【００１２】請求項３に記載された発明は、請求項１の
構成に加えて、上記ピッチング判定手段によるピッチン
グ判定に応答して、アンチスキッド制御の制御ゲインを
所定時間増大させる制御ゲイン増大手段を備えているこ
とを特徴とする。

【００１３】また、請求項４に記載された発明は、請求
項１の構成に加えて、車輪速度と車体速度とから求めら
れるスリップ率を算出するスリップ率算出手段を備え、
該スリップ率算出手段により算出されたスリップ率が目
標スリップ率を上回ったときにアンチスキッド制御にお
けるブレーキ圧の減圧が開始されるように構成されてい
るとともに、上記ピッチング判定手段によるピッチング
判定に応答して、上記目標スリップ率の値を所定時間減
少させる目標スリップ率変更手段を備えていることを特
徴とする。

【００１４】さらに、請求項５に記載された発明は、車
体にピッチングが発生したことを判定するピッチング判
定手段と、該ピッチング判定手段によるピッチング判定
に応答して、アンチスキッド制御の制御ゲインを所定時
間増大させる制御ゲイン増大手段を備えていることを特
徴とする。

【００１５】

【作用および発明の効果】請求項１に記載された発明で
は、ＡＢＳ制御開始時の車体減速度とＡＢＳ制御開始前
の車体減速度とを比較して、両減速度の差が所定値（例
えば０．５Ｇ）よりも大きいとき、すなわち、制動中に
ブレーキペダルを急激に踏増しし、車体速度が急に減速
したことをもって、ピッチングの発生を予測してピッチ
ング判定を行なっているので、ピッチングの発生をそれ
が発生する以前に予測することができ、ピッチング防止
対策を早期に講じることが可能になる。

【００１６】その場合に、請求項２に示すように、ＡＢ
Ｓ制御開始時の車体減速度と、ＡＢＳ制御開始時から所
定時間（例えば１００ｍｓ）遡った時点の車体減速度を
比較すれば、この比較を容易に行なうことができる。

【００１７】また、ピッチング判定時、請求項３に示す
ように、ＡＢＳ制御の制御ゲインを所定時間（例えば第
１および第２サイクル）増大させることにより、車体の
沈み込み状態から浮き上がりまでに減圧を終了させ、次
ぎの沈み込みまでには増圧に移行させることができるか
ら、車体が完全に浮き上るまでに増圧ができ、不要な車
体の浮き上りを防止でき、ピッチングの発生を確実に抑
制することができるとともに、急に減圧したのに対応し
て急に増圧させることで、制動力不足も生じない。

【００１８】また、ピッチング判定時、請求項４に示す
ように、目標スリップ率の値を所定時間（例えば第１お
よび第２サイクル）減少させることにより、減圧開始時
点が早まるから、ＡＢＳ制御の制御ゲインを増大させた
場合と同様に、ピッチングの発生を抑制することができ
る。

【００１９】請求項５に記載された発明では、ピッチン
グ判定方法の如何に拘らず、ピッチング判定時、ＡＢＳ
制御の制御ゲインを所定時間増大させるものであるか
ら、種々のＡＢＳ制御装置に適用して、ピッチングの発
生を抑制することができる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基づい
て説明する。

【００２１】図１に示すように、この実施例に係わる車
両は、左右の前輪１，２が従動輪、左右の後輪３，４が
駆動輪とされ、エンジン５の出力トルクが自動変速機６
からプロペラシャフト７、差動装置８および左右の駆動
軸９，１０介して左右の後輪３，４に伝達されるように
構成されている。

【００２２】各車輪１〜４には、車輪と一体的に回転す
るディスク１１ａ〜１４ａと、ブレーキ油圧の供給を受
けて、これらディスク１１ａ〜１４ａの回転を制動する
キャリバ１１ｂ〜１４ｂ等からなるブレーキ装置１１〜
１４がそれぞれ設けられ、これらのブレーキ装置１１〜
１４を作動させるブレーキ制御システム１５が設けられ
ている。

【００２３】このブレーキ制御システム１５は、運転者
によるブレーキペダル１６の踏込力を増大させる倍力装
置１７と、この倍力装置１７によって増大された踏込力
に応じたブレーキ油圧を発生させるマスターシリンダ１
８とを有する。このマスターシリンダ１８からの前輪用
ブレーキ油圧供給ライン１９が２経路に分岐され、これ
ら前輪用分岐ブレーキ油圧ライン１９ａ，１９ｂが左右
の前輪１，２のブレーキ装置１１，１２のキャリバ１１
ａ，１２ａにそれぞれ接続され、左前輪１のブレーキ装
置１１に通じる一方の前輪用分岐ブレーキ油圧ライン１
９ａには、電磁式の開閉弁２０ａと、同じく電磁式のリ
リーフ弁２０ｂとからなる第１バルブユニット２０が設
けられ、右前輪２のブレーキ装置１２に通じる他方の前
輪用分岐ブレーキ油圧ライン１９ｂにも、第１バルブユ
ニット２０と同様に、電磁式の開閉弁２１ａと、電磁式
のリリーフ弁２１ｂとからなる第２バルブユニット２１
が設けられている。

【００２４】第１バルブユニット２０のリリーフ弁２０
ｂから排出されるブレーキオイルおよび第２バルブユニ
ット２１のリリーフ弁２１ｂから排出されるブレーキオ
イルは、共通のリザーバ３１に貯溜され、ＡＢＳ制御時
に作動されるポンプ３２によってリザーバ３１から汲み
上げられたブレーキオイルが、前輪用ブレーキ油圧供給
ライン１９に供給されるように構成されている。リザー
バ３１内のブレーキオイルは図示しないドレーンライン
を介してマスターシリンダ１８のリザーバタンク１８ａ
に戻される。

【００２５】一方マスターシリンダ１８からの後輪用ブ
レーキ油圧供給ライン２２には、第１，第２バルブユニ
ット２０，２１と同様に、電磁式の開閉弁２３ａと、電
磁式のリリーフ弁２３ｂとからなる第３バルブユニット
２３が設けられている。

【００２６】この後輪用ブレーキ油圧供給ライン２２
は、第３バルブユニット２３の下流側で２経路に分岐さ
れて、これら後輪用分岐ブレーキ油圧ライン２２ａ，２
２ｂが左右の後輪３，４のブレーキ装置１３，１４のキ
ャリバ１３ｂ，１４ｂにそれぞれ接続されている。

【００２７】第３バルブユニット２３のリリーフ弁２３
ｂから排出されるブレーキオイルは、リザーバ３３に貯
溜され、ＡＢＳ制御時に作動されるポンプ３４によって
リザーバ３３から汲み上げられるブレーキオイルが後輪
用ブレーキ油圧供給ライン２２に供給されるように構成
されている。リザーバ３３内のブレーキオイルも図示し
ないドレーンラインを介してマスターシリンダ１８のリ
ザーバタンク１８ａに戻される。

【００２８】このブレーキ制御システム１５は、第１バ
ルブユニット２０を介して左前輪１のブレーキ装置１１
のブレーキ油圧を可変制御する第１チャンネルと、第２
バルブユニット２１を介して右前輪２のブレーキ装置１
２のブレーキ油圧を可変制御する第２チャンネルと、第
３バルブユニット２３を介して左右の後輪３，４の両ブ
レーキ装置１３，１４のブレーキ油圧を可変制御する第
３チャンネルとが設けられ、これら第１〜第３チャンネ
ルが互いに独立して制御されるように構成されている。

【００２９】上記ブレーキ制御システム１５には、第１
〜第３チャンネルを制御するコントロールユニット２４
が設けられ、このコントロールユニット２４は、ブレー
キペダル１６のＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキスイッ
チ２５からのブレーキ信号と、ハンドル舵角を検出する
舵角センサ２６からの舵角信号と、各車輪の回転速度を
それぞれ検出する車輪速度センサ２７〜３０からの車輪
速度信号とを受け、これらの信号に応じたブレーキ油圧
制御信号を第１〜第３バルブユニット２０，２１，２３
にそれぞれ出力することにより、左右の前輪１，２およ
び後輪３，４のスリップに対する制動制御、つまりＡＢ
Ｓ制御を第１〜第３チャンネルごとに並行して行うよう
になっている。

【００３０】コントロールユニット２４は、各車輪速度
センサ２７〜３０で検出される車輪速度に基づいて第１
〜第３バルブユニット２０，２１，２３における開閉弁
２０ａ，２１ａ，２３ａとリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，
２３ｂとをそれぞれ開閉制御することにより、ロック状
態に応じたブレーキ油圧で前輪１，２および後輪３，４
に制動力を付与するようになっている。

【００３１】ＡＢＳ非制御状態においては、コントロー
ルユニット２４からはブレーキ油圧制御信号が出力さ
れ、図示のように第１〜第３バルブユニット２０，２
１，２３におけるリリーフ弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂが
それぞれ閉保持され、かつ各バルブユニット２０，２
１，２３の開閉弁２０ａ，２１ａ，２３ａがそれぞれ開
保持されるので、ブレーキペダル１６の踏込力に応じて
マスターシリンダ１８で発生したブレーキ油圧が、前輪
用ブレーキ油圧供給ライン１９および後輪用ブレーキ油
圧供給ライン２２を介して左右の前輪１，２および後輪
３，４のブレーキ装置１１〜１４に供給され、これらの
ブレーキ油圧に応じた制御力が前輪１，２および後輪
３，４に直接付与されることになる。

【００３２】次にコントロールユニット２４が行うブレ
ーキ制御の概略を説明する。

【００３３】コントロールユニット２４は、車輪速度セ
ンサ２７〜３０からの信号が示す車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ
４に基づいて各車輪ごとの減速度ＤＶｗ１〜ＤＶｗ４お
よび加速度ＡＶｗ１〜ＡＶｗ４をそれぞれ算出する。

【００３４】上記加速度ないし減速度の算出方法につい
て説明すると、コントロールユニット２４は、車輪速度
の前回値にたいする今回値の差分をサンプリング周期Δ
ｔ（例えば７ｍｓ）で除算した上で、その結果を重力加
速度に換算した値を今回の加速度および減速度として更
新する。

【００３５】また、コントロールユニット２４は、所定
の悪路判定処理を実行して、走行路面が悪路か否かを判
定する。この悪路判定の概要について説明すると、各チ
ャンネルに対応する車輪ごとに、車輪加速度または車輪
減速度が、所定期間の間に、所定の悪路判定しきい値以
上となる回数をカウントし、その回数が所定値以下のと
きには悪路フラグＦａｋを０に設定し、また、その回数
が所定値よりも大きいときには悪路フラグＦａｋを１に
設定する。

【００３６】また、コントロールユニット２４は、第３
チャンネル用の車輪速度および加速度・減速度を代表さ
せる後輪３，４を選択するが、スリップ時における後輪
３，４の両車輪速度センサ２９，３０の検出誤差を考慮
して、両車輪速度のうちの低い方の車輪速度が後輪車輪
速度として選択され、その車輪速度から求めた加速度お
よび減速度が後輪加速度および後輪減速度として選択さ
れることになる。

【００３７】さらに、コントロールユニット２４は、所
定微小時間おきに、３つのチャンネルのそれぞれの路面
摩擦係数を算出するとともに、それと平行して当該車両
の疑似車体速度Ｖｒを算出する。

【００３８】コントロールユニット２４は、車輪速度セ
ンサ２９，３０からの信号から求めた後輪車輪速度およ
び車輪速度センサ２７，２８で検出される左右の前輪
１，２の車輪速度と疑似車体速度Ｖｒとから第１〜第３
チャンネルについてのスリップ量をそれぞれ算出する
が、本実施例においては、次式で表される非スリップ率
を用いている。

【００３９】非スリップ率＝（車輪速度／疑似車体速度）×１００％したがって、疑似車体速度Ｖｒ（以下単に車体速度Ｖｒ
と呼ぶ）に対する車輪速度の偏差が大きくなるほど、非
スリップ率が小さくなって、車輪のスリップ傾向が大き
くなる。

【００４０】次に、コントロールユニット２４は、第１
〜第３チャンネルの制御に用いる各種の制御しきい値を
設定し、これら制御しきい値を用いて各チャンネルごと
のロック判定処理と、第１〜第３バルブユニット２０，
２１，２３に対する制御量を規定するためのフェーズ決
定処理と、カスケード判定処理とを行うようになってい
る。

【００４１】ここで、上記フェーズ決定処理の概略につ
いて説明すると、コントロールユニット２４は、車両の
走行状態に応じて設定したそれぞれのしきい値と、車輪
加減速度や非スリップ率との比較によって、ＡＢＳ非制
御状態を示すフェーズ０、ＡＢＳ制御時における増圧状
態であるフェーズＩ、増圧後の保持状態であるフェーズ
II、減圧状態であるフェーズIII 、急減圧状態であるフ
ェーズIV、減圧後の保持状態であるフェーズＶを選択す
るようになっている。

【００４２】また、上記ロック判定処理について説明す
ると、例えば、左前輪用の第１チャンネルに対するロッ
ク判定処理においては、コントロールユニット２４は、
先ず第１チャンネル用の継続フラグＦｃｎ１の今回値を
前回値としてセットした上で、次に車体速度Ｖｒと車輪
速度Ｖｗ１とが所定の条件（例えば、Ｖｒ＜５km/h、Ｖ
ｗ１＜７．５km/h）を満足するか否かを判定し、これら
の条件を満足するときに継続フラグＦｃｎ１とロックフ
ラグＦｌｏｋ１をそれぞれ０にリセットし、マタ、満足
していなければロックフラグＦｌｏｋ１が１にセットさ
れているか否かを判定する。

【００４３】ロックフラグＦｌｏｋ１が１にセットされ
ていなければ、所定の条件のとき（例えば車輪減速度が
−３Ｇになったとき）にロックフラグＦｌｏｋ１を１に
セットする。

【００４４】一方、コントロールユニット２４は、ロッ
クフラグＦｌｏｋ１が１にセットされている状態におい
て、例えば第１チャンネルのフェーズフラグＰ１がフェ
ーズＶを示す５にセットされ、かつ非スリップ率Ｓ１が
後述する５−１非スリップ率しきい値Ｂszより大きいと
きに継続フラグＦｃｎ１に１をセットする。なお、第
２、第３チャンネルに対しても同様にしてロック判定処
理がおこなわれる。

【００４５】上記カスケード判定処理は、特にアイスバ
ーンのような低摩擦路面においては、小さなブレーキ圧
でも車輪がロックしやすいことから、車輪のロック状態
が短時間に連続して発生するカスケードロック状態を判
定するものであり、カスケードロックの生じやすい所定
の条件を満たしたときにカスケードフラグＦｃｓが１に
セットされる。

【００４６】かくして、コントロールユニット２４は、
各チャンネルごとに各フェーズフラグＰ１で指示された
フェーズに対応したブレーキ圧信号を第１〜第３バルブ
ユニット２０，２１，２３に対してそれぞれ出力する。
これにより、第１〜第３バルブユニット２０，２１，２
３の下流側における前輪用分岐ブレーキ圧ライン１９
ａ，１９ｂおよび後輪用分岐ブレーキ圧ライン２２ａ、
２２ｂのブレーキ圧が、増圧または減圧されたり、増圧
または減圧後の圧力レベルに保持されたりする。

【００４７】次に、上記路面摩擦係数（路面μ）の演算
方法について説明する。

【００４８】先ず、第１チャンネルの路面摩擦係数Ｍｕ
１を算出する場合、前輪１の車輪速度Ｖｗ１とその加速
度Ｖｇとに基づいて、路面摩擦係数Ｍｕ１が演算される
が、５００ｍｓのタイマと１００ｍｓのタイマとを用
い、加速開始後加速度Ｖｇが十分に大きくならない５０
０ｍｓ経過までは１００ｍｓ毎に１００ｍｓ間に車輪速
度Ｖｗ１の変化から、次式により加速度Ｖｇが演算され
る。

【００４９】Ｖｇ＝Ｋ１×［Ｖｗ１（ｉ）−Ｖｗ１（ｉ−１００）］上記加速度Ｖｇが十分に大きくなった５００ｍｓ経過後
は１００ｍｓ毎に５００ｍｓの間の車輪速度の変化か
ら、次式により加速度Ｖｇが演算される。

【００５０】Ｖｇ＝Ｋ２×［Ｖｗ１（ｉ）−Ｖｗ１（ｉ−５００）］なお、上記の式中、Ｖｗ１（ｉ）は現時点の車輪速度、
Ｖｗ１（ｉ−１００）は１００ｍｓ前の車輪速度、Ｖｗ
１（ｉ−５００）は５００ｍｓ前の車輪速度、Ｋ１、Ｋ
２は夫々所定の定数である。上記路面摩擦係数Ｍｕ１
は、上記のように求めた車輪速度Ｖｗ１とのその加速度
Ｖｇとを用いて図２に示したμテーブルから３次元補完
により演算される。但し、路面μ＝１．０〜２．５が低
摩擦に相当し、路面μ＝２．５〜３．５が中摩擦に相当
し、路面μ＝３５〜５．０が高摩擦に相当する。

【００５１】次に、第２チャンネルの路面摩擦係数Ｍｕ
２を算出する場合には、車輪速度Ｖｗ２を用いて上記同
様に算出し、第３チャンネルの面摩擦係数Ｍｕ３は、路
面摩擦係数Ｍｕ１と路面摩擦係数Ｍｕ２のうちの小さい
方の値に等しく設定する。但し、第１〜第３チャンネル
に対応する専用の３つの路面μセンサで検出した路面μ
を適用してもよい。

【００５２】次に、疑似車体速度Ｖｒの演算処理につい
て図３のフローチャートにより説明する。なお、以下の
車体速度Ｖｒは疑似車体速度を意味する。

【００５３】先ず、コントロールユニット２４は、各種
データを読み込み（Ｓ２０）、次にセンサ２７〜３０か
らの信号が示す車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４の中から最高車
輪速度Ｖｗｍを演算し（Ｓ２１）、次に最高車輪速度Ｖ
ｗｍのサンプリング周期Δｔあたりの最高車輪速度変化
量Δｗｍを算出する（Ｓ２２）。

【００５４】次に、コントロールユニット２４は、Ｓ２
３において図４に示すマップから摩擦状態値Ｍｕ（第１
〜第３チャンネルの路面摩擦の最小値）に対応する車体
速度補正値ＣＶｒを読み出し、Ｓ２４において最高車輪
速度変化量ΔＶｗｍが車体速度補正値ＣＶｒ以下か否か
判定する。

【００５５】その判定の結果、車輪速度変化量ΔＶｗｍ
が車体速度補正値ＣＶｒ以下であると判定したときには
（Ｓ２４：ＹＥＳ）、Ｓ２５において車体速度Ｖｒの前
回値から車体速度補正値ＣＶｒ減算した値を今回値に置
き換える。それ故、車体速度Ｖｒが車体速度補正値ＣＶ
ｒに応じた所定の勾配で減少することになる。

【００５６】一方、コントロールユニット２４は、Ｓ２
４において車輪速度変化量ΔＶｗｍが車体速度補正値Ｃ
Ｖｒより大きいと判定したとき（Ｓ２４：ＮＯ）、つま
り最高車輪速度Ｖｗｍが過大な変化を示したときには、
Ｓ２６において疑似車体速度Ｖｒから最高車輪速度Ｖｗ
ｍを減算した値が所定値Ｖｏ以上か否かを判定する。

【００５７】つまり、最高車輪速度Ｖｗｍと車体速度Ｖ
ｒとの間に大きな開きがあるか否かを判定する。大きな
開きがあるときには（Ｓ２６：ＹＥＳ）、Ｓ２５におい
て車体速度Ｖｒの前回値から車体速度補正値ＣＶｒを減
算した値を今回値に置き換える。

【００５８】更に、コントロールユニット２４は、最高
車輪速度Ｖｗｍと車体速度Ｖｒとの間に大きな開きがな
いときには（Ｓ２６：ＮＯ）、Ｓ２７において最高車輪
速度Ｖｗｍを車体速度Ｖｒに置き換える。こうして、車
両の車体速度Ｖｒが各車輪速度Ｖｗ１〜Ｖｗ４に応じて
サンプリング周期Δｔごとに更新されていく。

【００５９】次に、各種制御しきい値の設定処理につい
て、図５のフローチャートと図６〜図８に基づいて説明
する。なお、この制御しきい値の設定処理は、各チャン
ネル毎に独立して実行されるが、ここでは、左前輪用の
第１チャンネルの為の制御しきう値設定処理について説
明する。

【００６０】コントロールユニット２４は、Ｓ３０で各
種データを読み込み、次にＳ３１において、図６に示す
ように車速域と路面μとをパラメータとして予め設定し
たテーブルから、摩擦状態値Ｍｕと車体速度Ｖｒとに応
じた走行状態パラメータを選択する。例えば摩擦状態値
Ｍｕが低摩擦路面で示す１のときに、車体速度Ｖｒが中
速域にあるときには、走行状態パラメータとして中速低
摩擦路面用のＬＭ２が選択される。なお、摩擦状態値Ｍ
ｕは、摩擦係数Ｍｕ１〜Ｍｕ３のうちの最小のものから
決定されるが、図６においてＭｕ＝１は低摩擦状態、Ｍ
ｕ＝２は中摩擦状態、Ｍｕ＝３は高摩擦状態に相当す
る。

【００６１】一方、悪路フラグＦａｋが悪路状態を示す
１にセットされているときには、図６に示すように、車
体速度Ｖｒに応じた走行状態パラメータを選択する。こ
の場合、例えば、車体速度Ｖｒが中速域に属するときに
は、走行状態パラメータとして中速低摩擦路面用のＨＭ
２が強制的に選択される。すなわち、悪路走行時に車輪
速度の変動が大きいために、路面μが小さく推定される
傾向があるからである。

【００６２】走行状態パラメータの選択後、コントロー
ルユニット２４は、Ｓ３２において、図７に示す制御し
きい値設定テーブルから、走行状態パラメータに対応す
る各種制御しきい値でそれぞれ読み出す。

【００６３】ここで、各種制御しきい値としては、フェ
ーズ０（ＡＢＳ非制御状態）からフェーズII（増圧後の
保持状態）への移行判定用の０−２減速度しきい値
Ｂ₀₂、すなわちＡＢＳ制御開始しきい値に加えて、図７
に示すように、フェーズＩからフェーズIIへの移行判定
用の１−２中間減速度しきい値Ｂ₁₂、フェーズIIからフ
ェーズIII への移行判定用の２−３中間非スリップ率し
きい値Ｂｓｇ、フェーズIII からフェーズＶへの移行判
定用の３−５中間減速度しきい値Ｂ₃₅、フェーズＶから
フェーズＩへの移行判定用の５−１非スリップ率しきい
値Ｂｓｚなどが、走行状態パラメータ毎に夫々設定され
ている。

【００６４】この場合、制御力に大きく影響する減速度
しきい値は、路面μが大きいときのブレーキ性能と、路
面μが小さいときの制御の応答性とを高水準で両立する
ために、摩擦状態値Ｍｕのレベルが小さくなるほど、つ
まり路面μが小さくなるほど０Ｇに近づくように設定さ
れている。ここで、コントロールユニット２４は、走行
状態パラメータとして中速低摩擦路面用のＬＭ２を選択
しているときには、図７の制御しきい値設定テーブルに
おけるＬＭ２の欄に示すように、１−２中間減速度しき
い値Ｂ₁₂、２−３中間非スリップ率しきい値Ｂｓｇ、３
−５中間減速度しきい値Ｂ₃₅、５−１非スリップ率しき
い値Ｂｓｚとして、−０．５Ｇ、９０％、０Ｇ、９０％
の各値を夫々読み出すことになる。

【００６５】次に、コントロールユニット２４は、Ｓ３
３において、摩擦状態値Ｍｕが高摩擦路面を示す３にセ
ットされているか否かを判定し、Ｙｅｓと判定したとき
にはＳ３４において悪路フラグＦａｋが０に設定されて
いるか否かを判定する。その判定の結果、悪路フラグＦ
ａｋが０のときは、Ｓ３５に移行して舵角センサ２６で
検出された舵角θの絶対値が９０°より小さいか否かを
判定し、舵角θの絶対値が９０°よりも小さくないとき
には、Ｓ３６において、舵角θに応じた制御しきい値の
補正処理を行う。この制御しきい値の補正処理は、図８
に例示した制御しきい値補正テーブルに基づいて行われ
る。

【００６６】すなわち、図８の制御しきい値補正テーブ
ルにおいては、低摩擦と、中摩擦と、高摩擦の悪路でな
いとき、ハンドル操作量の大きいときの操舵性を確保す
るために、２−３中間非スリップ率しきい値Ｂｓｇおよ
び５−１中間非スリップ率しきい値Ｂｓｚに夫々５％を
加算した値が、最終の２−３非スリップ率しきい値Ｂｓ
ｇおよび最終の５−１非スリップ率しきい値Ｂｓｚとし
て設定されると共に、その他の中間しきい値がそのまま
最終しきい値として設定されている。

【００６７】高摩擦の悪路（フラグＦａｋ＝１）のと
き、ハンドル操作量が小さい時の走破性を確保する為
に、２−３中間非スリップ率しきい値Ｂｓｇおよび５−
１中間スリップ率しきい値Ｂｓｚから夫々５％を減算し
た値が、最終２−３非スリップ率しきい値Ｂｓｇおよび
最終の５−１非スリップ率しきい値Ｂｓｚとして設定さ
れている。次に、Ｓ３５の判定結果がＮＯのときには、
上記各中間しきい値がそのまま最終しきい値として夫々
セットされることになる。

【００６８】一方、コントロールユニット２４は、Ｓ３
４において悪路フラグＦａｋが１に設定されていると判
定したときには、Ｓ３７に移行して図８の制御しきい値
補正テーブルに基づいて、悪路フラグＦａｋと舵角θと
の関連において、２−３中間非スリップ率しきい値Ｂｓ
ｇおよび５−１非スリップ率しきい値Ｂｓｚを夫々補正
した値を、最終の２−３中間非スリップ率しきい値Ｂｓ
ｇおよび最終の５−１非スリップ率しきい値Ｂｓｚとし
てセットする補正処理が実行され、次に、Ｓ３８におい
て図８の制御しきい値補正テーブルに基づいて、１−２
中間減速度しきい値Ｂ₁₂から１．０Ｇを減算した値を最
終の１−２減速度しきい値Ｂ₁₂としてセットする補正処
理を行う。

【００６９】これは、悪路判定時においては、車輪速度
センサ２７〜３０が誤検出を生じやすいため、制御の応
答性を遅らせて良好な制動力を確保するためである。
尚、その他の中間しきい値はそのまま最終しきい値とし
てセットされる。更に、コントロールユニット２４は、
Ｓ３３において摩擦状態値Ｍｕが３でないと判定したと
きには、Ｓ３５へ移行する。なお、第２、第３チャンネ
ルについても、上記第１チャンネルの場合と同様にして
制御しきい値が設定されるようになっている。

【００７０】次に、上記フェーズを決定して各フェーズ
の制動制御信号をバルブユニットに出力する制御信号出
力処理について、第１チャンネルを例として、図９〜図
１３のフローチャートと、図１４〜図１８を参照しつつ
説明する。なお、この処理は、例えば４ｍｓ毎に繰り返
される処理である。

【００７１】最初に、各種データが読み込まれ（図９の
Ｓ４０）、次にＳ４１においてブレーキスイッチ２５が
ＯＮか否か判定され、その判定がＮＯのときはＳ４２を
経てリターンし、上記判定がＹＥＳのときはＳ４３にお
いて車体速度Ｖｒが所定値Ｃ１（例えば、５．０km/h）
以下で、かつ車輪速度Ｖｗ１が所定値（例えば、７．５
km/h）以下か否か判定する。その判定がＹＥＳのとき
は、十分に減速された状態で、ＡＢＳ制御の必要がない
ためＳ４２を経てリターンするが、Ｓ４３の判定がＮｏ
のときはＳ４４へ移行する。

【００７２】Ｓ４２では，フェーズフラグＰ１、ロック
フラグＦｌｏｋ１、継続フラグＦｃｎ１、フラグＦが０
にそれぞれリセットされ、その後Ｓ４０へリターンす
る。

【００７３】次に、Ｓ４４では、ロックフラグＦｌｏｋ
１が０か否か判定され、ＡＢＳ制御開始前で、フラグＦ
ｌｏｋ１が０のときはＳ４５へ移行して、車輪速度Ｖｗ
１の減速度ＤＶｗ１（但し、ＤＶｗ１≦０とする）が所
定値Ｄｏ、すなわち前述の０−２減速度しきい値Ｂ
₀₂（例えば−３Ｇ）以下か否か判定され、その判定がＹ
ＥＳのときはＳ４６へ移行する。一方、Ｓ４４の判定が
ＮＯのときはＳ４９へ移行する。

【００７４】次に、Ｓ４５の判定がＹＥＳのときは、Ｓ
４６においてロックフラグＦｌｏｋ１が１にセットさ
れ、次にＳ４７においてフラグＰ１が２にセットされて
フェーズII（増圧後の保持のフェーズ）に移行し、次に
Ｓ４８にてフェーズII用に予め設定された制動制御信号
が第１バルブユニット２０へ出力されその後リターンす
る。

【００７５】ＡＢＳ制御開始後は、フラグＦｌｏｋ１が
１にセットしてあるため、Ｓ４４からＳ４９へ移行して
フラグＰ１が２か否か判定し、フラグＰ１が２のときは
Ｓ５０へ移行し、フラグＰ１が２でないときはＳ５４へ
移行する。

【００７６】Ｓ５０では、スリップ率Ｓ１が２−３スリ
ップ率しきい値Ｂｓｇ以下か否か判定し、最初のうちは
ＮＯと判定されるため、Ｓ５０からＳ４８へ移行する
が、それを繰り返して、スリップ率Ｓ１がしきい値Ｂｓ
ｇ以下になると、Ｓ５０からＳ５１へ移行する。このＳ
５１においては、フラグＰ１が３にセットされてフェー
ズIII （減圧のフェーズ）に移行する。

【００７７】次に、Ｓ５２においてフェーズIII の開始
後の経過時間をカウントするためのタイマＴがリセット
後スタートされ、次にＳ５３では、フェーズIII のため
の制動制御信号が第１バルブユニット２０へ出力され、
その後リターンする。ただし、このＳ５３のサブルーチ
ンについては、図１１〜図１３に基づいて後述する。

【００７８】Ｓ４９の判定の結果、フラグＰ１が２でな
いときは、Ｓ４９からＳ５４へ移行してフラグＰ１が３
か否か判定され、その判定がＹＥＳのときはＳ５５へ移
行し、上記判定がＮＯのときは図１０のＳ５９へ移行す
る。

【００７９】Ｓ５５では、減速度ＤＶｗ１が３−５中間
減速度しきい値Ｂ₃₅に等しいか否かを判定され、最初の
うちはＮＯと判定されるため、Ｓ５５からＳ５３へ移行
するが、それを繰り返して、減速度ＤＶｗ１がしきい値
Ｂ₃₅に等しくなると、Ｓ５６へ移行し、Ｓ５６において
フラグＰ１が５にセットされてフェーズＶ（減圧後の保
持のフェーズ）に移行する。次に、Ｓ５７において、Ｓ
５３のサブルーチンで使用されるフラグＦが０にリセッ
トされる。

【００８０】次に、Ｓ５８において、フェーズＶ用に予
め設定された制動制御信号が第１バルブユニット２０へ
出力され、その後リターンする。

【００８１】次に、Ｓ５４の判定でＮＯのときは、図１
０のＳ５９においてフラグＰ１が５か否か判定し、その
判定がＹＥＳのときはＳ６０へ移行し、またＮＯのとき
はＳ６７へ移行する。フラグＰ１が５のときは、Ｓ６０
において、スリップ率Ｓ１が５−１スリップ率しきい値
Ｂｓｇ以上か否か判定される。

【００８２】最初のうちはＮＯと判定されるため、Ｓ６
０から図９のＳ５８へ移行するのを繰り返す。そして、
フェーズＶにおいて、非スリップ率Ｓ１が増大して、Ｓ
６０の判定がＹＥＳとなるとＳ６１へ移行し、Ｓ６１に
おいて、フラグＰ１が１にセットされてフェーズＩ（増
圧のフェーズ）に移行し、かつ継続フラグＦｃｎ１が１
にセットされる。

【００８３】次に、Ｓ６２において、フェーズＩ（増圧
のフェーズ）の初期に実行される初期急増圧の急増圧時
間Ｔｐｚが演算される。この急増圧時間Ｔｐｚは、Ｓ７
０において演算され記憶された前回サイクルの増圧時間
Ｔｉに比例する値として設定される。次に、Ｓ６３にお
いて、フェーズＩの開始後の経過時間をカウントするタ
イマＴ１がリセット後スタートされ、次にＳ６４におい
てタイマＴ１のカウント時間Ｔ１がＳ６２で設定された
急増圧時間Ｔｐｚ以下か否かを判定され、最初のうち急
増圧時間Ｔｐｚ以下のときは、Ｓ６４からＳ６５へ移行
し、Ｓ６５においてフェーズＩの初期急増圧の為に予め
設定された制動制御信号が、第１バルブユニット２０へ
出力され、その後リターンする。

【００８４】次に、フェーズＩに移行後には、Ｓ５９の
判定がＮＯとなるため、Ｓ５９からＳ６７へ移行し、Ｓ
６７においてフラグＰ１が１か否か判定され、フラグＰ
１が１のときは、Ｓ６８において減速度ＤＶｗ１が、１
−２中間減速度しきい値Ｂ₁₂以下か否か判定し、最初の
うちは、その判定がＮＯとなるため、Ｓ６８からＳ６４
へ移行し、急増圧時間Ｔｐｚの経過前にはＳ６４からＳ
６５へ移行するのを繰り返す。これを繰り返すうちに、
フェーズＩに移行後、急増圧時間Ｔｐｚが経過すると、
Ｓ６４の判定がＮＯとなるため、Ｓ６４からＳ６５へ移
行してフェーズＩの緩増圧の為に予め設定された制動制
御信号が、第バルブユニット２０へ出力され、その後リ
ターンするのを繰り返す。

【００８５】次に、Ｓ６８の判定がＹＥＳとなると、Ｓ
６９においてフラグＰ１が２にセットされ、次にＳ７０
においてタイマＴ１の計時時間に基づいて、増圧時間Ｔ
ｉ（フェーズＩの期間）が演算されて記憶され、その後
Ｓ４８へ移行する。

【００８６】こうして、ＡＢＳ制御の開始後、フェーズ
ＩＩ、フェーズＩＩＩ、フェーズＶ、フェーズＩ、フェ
ーズＩＩ、フェーズＩＩＩ、……の順に複数サイクルに
亘って実行され、Ｓ４３の判定でＹＥＳとなったり、ブ
レーキスイッチ２５がＯＦＦになったりすると、ＡＢＳ
制御が終了する（図１５参照）。

【００８７】次に、図９のＳ５３のサブルーチンについ
て、図１１〜図１３のフローチャートおよび図１４〜図
１６に基づいて説明する。

【００８８】第１サイクルのフェーズIII の減圧は、図
１６に示すように、初回〜５回目の５回に分けて間欠的
に、リリーフ弁２０ｂを開くことで実行されるが、各回
の減圧における減圧量は、バルブ２０ｂの開時間で設定
される。

【００８９】図１４に図示した減圧レベル・減圧量のテ
ーブルには、各減圧の減圧開始時間と、減圧レベルと、
各減圧の減圧量とが記載してある。

【００９０】減圧レベルＤＬ、ＤＭ、ＤＳ，ＤＶＳは、
次式で演算される減圧変換ＤＶから設定される。

【００９１】ＤＶ＝スリップ量Ｓｍ＋ｋｃ×車輪減速度の絶対値なお、上式において、スリップ量Ｓｍは（車体速度Ｖｒ
−車輪速度Ｖｗ）、ｋｃは所定の定数である。

【００９２】ｋ３≦ＤＶのとき、減圧レベル＝Ｌ
Ｄ、（減圧レベル大）ｋ２≦ＤＶ＜ｋ３のとき、減圧レベル＝ＤＭ、（減圧レ
ベル中）ｋ１≦ＤＶ＜ｋ２のとき、減圧レベル＝ＤＳ、（減圧レ
ベル小）ＤＶ＜ｋ１のとき、減圧レベル＝ＤＶＳ、（減圧レベル
微小）なお、例えば、ｋ３＝０．２５Ｖｒ、ｋ２＝０．１０Ｖ
ｒ、ｋ１＝０．０５Ｖｒである。

【００９３】このように、スリップ量Ｓｍと車輪速度減
速度とから減圧変換ＤＶが演算され、この減圧変換ＤＶ
と車体速度Ｖｒとから減圧レベルＤＬ、ＤＭ、ＤＳ、Ｄ
ＶＳが決定され、この減圧レベルから図１４のマップに
基づいて減圧量が決定され、各減圧において減圧量の時
間だけリリーフ弁２０ｂを開く制動制御信号を出力する
ことで、減圧が実行される。

【００９４】図１１のフローチャートにおいて、最初
に、Ｓ８０において減圧変換ＤＶと減圧レベルとが演算
され、次にＳ８１では継続フラグＦｃｎ１が０か否か判
定し、フラグＦｃｎ１が０であって、第１サイクルのフ
ェーズIII では、Ｓ８２に移行し、Ｓ８２〜Ｓ８４にお
いてフラグＦについての判定を実行し、最初フラグＦが
０のときはＳ８６へ移行し、最初減圧の制御信号が出力
される。

【００９５】この初回減圧は、減圧レベルに依らず、所
定量（例えば、減圧時間８ｍｓ、路面μが高いときには
減圧時間１６ｍｓ）の減圧であり、リリーフ弁２０ｂを
８ｍｓまたは１６ｍｓの間開く制御信号が出力され、次
にＳ８７においてフラグＦを１にセット後リターンす
る。

【００９６】前記フラグＦが１のときには、Ｓ８２から
Ｓ８８へ移行して、２回目減圧の減圧量が、減圧レベル
と図１４のマップに基づいて演算され、次にＳ８９にお
いて、Ｓ５２でスタートしたタイマＴの計時時間Ｔが８
ｍｓになったか否か判定し、Ｔ＝８ｍｓになると、Ｓ９
０において前記の減圧量の時間だけリリーフ弁２０ｂを
開く制御信号が出力され、次にＳ９１においてフラグＦ
を２にセット後リターンする。即ち、２回目の減圧は、
初回の所定量の減圧に引き続いて実行される。

【００９７】なお、路面μが高いときは、図１４の
〔注〕に記載のように、２回目減圧の減圧量が＋３ｍｓ
だけ増加補正される。

【００９８】次に、フラグＦ＝２のときは、Ｓ８３から
Ｓ９２へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが４０ｍｓか否
か判定し、Ｔ＜４０ｍｓの間はリターンするのを繰り返
し、Ｔ＝４０ｍｓになると、Ｓ９３において３回目減圧
の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基づいて演
算され、次にＳ９４において前記の減圧量の時間だけリ
リーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、次にＳ９５
においてフラグＦを３にセット後リターンする。つま
り、３回目の減圧は、タイマＴのスタート開始後４０ｍ
ｓ経過した時点から実行される。なお、図１４の〔注〕
に記載のように、路面μが低いときには、３回目以降の
減圧の減圧量が＋２ｍｓだけ増加補正される。

【００９９】次に、フラグＦ＝３のときには、Ｓ８４か
らＳ９６へ移行しタイマＴの計時時間Ｔが８０ｍｓか否
か判定し、Ｔ＜８０ｍｓの間はリターンするのを繰り返
し、Ｔ＝８０ｍｓになると、Ｓ９７において４回目減圧
の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基づいて演
算され、次にＳ９８において前記の減圧量の時間だけリ
リーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、次Ｓ９９に
おいてフラグＦを４にセット後リターンする。つまり、
４回目の減圧は、タイマＴのスタート開始後８０ｍｓ経
過した時点から実行される。

【０１００】次に、フラグＦ＝４のときには、Ｓ８５か
らＳ１００へ移行してタイマＴの計時時間が１２０ｍｓ
か否か判定し、Ｔ＜１２０ｍｓの間はリターンするのを
繰り返し、Ｔ＝１２０ｍｓになると、Ｓ１０１において
５回目減速の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに
基づいて演算され、次にＳ１０２において前記の減圧量
の時間だけリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力さ
れ、次にＳ１０３においてフラグＦを０にリセット後リ
ターンする。つまり、５回目の減圧は、タイマＴのスタ
ート開始後１２０ｍｓ経過した時点から実行される。

【０１０１】Ｓ８１の判定の結果、継続フラグＦｃｎ１
が１のとき、つまり、第２サイクル以降のフェーズIII
のときは、図１２のＳ１０４へ移行する。

【０１０２】Ｓ１０４〜Ｓ１０６において、フラグＦに
ついて判定し、最初フラグＦが０のときは、Ｓ１０７へ
移行して初回減圧の減圧量が演算される。ただし、この
第２サイクル以降においては、図１４に示すように、初
回減圧の減圧量も減圧レベルと図１４のマップに基づい
て演算される。次に、Ｓ１０８において、その減圧量の
時間だけリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、
次にＳ１０９においてフラグＦを１にセット後リターン
する。なお、路面μが高いときは、初回減圧の減圧量が
＋３ｍｓだけ増加補正される。

【０１０３】次に、フラグＦが１のときは、Ｓ１０４か
らＳ１１０へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが４０ｍｓ
か否か判定し、Ｔ＜４０ｍｓの間はリターンするのを繰
り返し、Ｔ＝４０ｍｓになると、Ｓ１１１において２回
目減圧の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基づ
いて演算され、次にＳ１１２においてその減圧量の時間
だけリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、次に
Ｓ１１３においてフラグＦを２にセット後リターンす
る。つま、２回目の減圧は、タイマＴのスタート開始後
４０ｍｓ経過した時点から実行される。なお、路面μが
低いときは、２回目以降の減圧の減圧量が＋２ｍｓだけ
増加補正される。

【０１０４】次に、フラグＦ＝２のときには、Ｓ１０５
からＳ１１４へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが８０ｍ
ｓか否か判定し、Ｔ＜８０ｍｓの間はリターンするのを
繰り返し、Ｔ＝８０ｍｓになると、Ｓ１１５において３
回目減圧の減圧量が、減圧レベルと図１４のマップに基
づいて演算され、次にＳ１１６においてその減圧量の時
間だけリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、次
にＳ１１７においてフラグＦを３にセット後リターンす
る。つまり、３回目の減圧は、タイマＴのスタート開始
後８０ｍｓ経過した時点から実行される。

【０１０５】次に、フラグＦ＝３のときには、Ｓ１０６
からＳ１１８へ移行してタイマＴの計時時間Ｔが１２０
ｍｓか否か判定し、Ｔ＜１２０ｍｓの間はリターンする
のを繰り返し、Ｔ＝１２０ｍｓになると、Ｓ１１９にお
いて４回目減圧の減圧量が、減圧レベルと図１４のマッ
プに基づいて演算され、次にＳ１２０においてその減圧
量の時間だけリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力さ
れ、次にＳ１２１においてフラグＦを０にリセット後リ
ターンする。つまり、４回目の減圧は、タイマＴのスタ
ート開始後１２０ｍｓ経過した時点から実行される。

【０１０６】ここで、路面μが高μから低μに急変した
ような場合の対策として、図１１と図１２のサブルーチ
ンと並行して、図１３のサブルーチンが実行される。

【０１０７】Ｓ１３０の判定により、タイマＴの計時時
間Ｔが４０ｍｓ経過前には、リターンするのを繰り返
し、次にＳ１３１において、４０ｍｓ≦Ｔ＜８０ｍｓか
否か判定し、その判定がＹｅｓのときはＳ１３２へ移行
する。

【０１０８】Ｓ１３２では、減圧レベルがＤＬか否か判
定し、減圧レベルがＤＬで減圧の要求度が大きいときに
は、Ｓ１３３において連続的に減圧するために連続的に
リリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、その後リ
ターンする。その連続的減圧により減圧レベルが低下し
て、Ｓ１３２の判定がＮＯになると、Ｓ１３４において
その連続減圧を停止させる制御信号が出力され、その後
リターンする。

【０１０９】次に、Ｔ≧８０ｍｓになると、Ｓ１３１か
らＳ１３５へ移行し、Ｓ１３５において、減圧レベルが
ＤＬか否か判定し、減圧レベルがＤＬで減圧の要求度が
大きいときには、Ｓ１３６において連続的に減圧する為
に連続的にリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力さ
れ、その後リターンする。その連続的減圧により減圧レ
ベルが低下して、Ｓ１３５の判定がＮＯになると、Ｓ１
３７へ移行する。

【０１１０】Ｓ１３７では、減圧レベルがＤＭか否か判
定し、減圧レベルがＤＭで減圧の要求度が未だ大きいと
きには、Ｓ１３８において連続的に減圧する為に連続的
にリリーフ弁２０ｂを開く制御信号が出力され、その後
リターンする。その連続的減圧により減圧レベルが低下
して、Ｓ１３７の判定がＮＯになると、Ｓ１３９におい
てその連続減圧を停止させる制御信号が出力され、その
後リターンする。

【０１１１】次に、以上説明したＡＢＳ制御の作用につ
いて、第１チャンネルに対するＡＢＳ制御を例にして、
図１５のタイムチャートを参照しつつ説明する。

【０１１２】減速時のＡＢＳ非制御状態において、ブレ
ーキペダル１６の踏込操作によって発生した制動圧が徐
々に増圧し、左前輪１の車輪速度Ｖｗ１の変化率（減速
度ＤＶｗ１）が−３Ｇに達したときには、第１チャンネ
ルのロックフラグＦｌｏｋ１が１にセットされ、その時
刻ｔａからＡＢＳ制御が開始される。

【０１１３】この制御開始直後の第１サイクルにおいて
は、摩擦状態値Ｍｕは路面摩擦状態に対応した値にセッ
トされ、走行状態パラメータに応じた各種の制御しきい
値が設定される。

【０１１４】次に車輪速度Ｖｗ１から求めた非スリップ
率Ｓ１、車輪減速度ＤＶｗ１、車輪加速度ＡＶｗ１と各
種の制御しきい値とが比較され、フェーズ０からフェー
ズIIに変更され、制動圧は増圧直後のレベルで維持され
ることになる。

【０１１５】非スリップ率Ｓ１が、２−３中間スリップ
率しきい値Ｂｓｇより低下するとフェーズIIからIII に
移行し、リリーフ弁２０ｂが前述のような減圧特性をも
ってＯＮ／ＯＦＦされ、その時刻ｔｂから制動圧が所定
の勾配で減少して制動力が徐々に低下し、前輪１の回転
力が回復し始める。さらに、制動圧の減圧が続いて車輪
減速度ＤＶｗ１がしきい値Ｂ₃₅（０Ｇ）まで低下したと
きには、フェーズIIIからＶに移行し、その時刻ｔｃか
ら制動圧が減圧後のレベルで維持される。

【０１１６】このフェーズＶにおいて非スリップ率Ｓ１
が５−１非スリップ率しきい値Ｂｓｚ以上になると、継
続フラグＦｃｎ１が１にセットされ、ＡＢＳ制御は、時
刻ｔｄから第２サイクルに移行する。このとき、強制的
にフェーズＩに移行し、このフェーズＩへの移行直後に
は、開閉弁２０ａが、前記のように、前回サイクルの増
圧時間Ｔｉをパラメータとして設定された急増圧時間Ｔ
ｐｚの間、リリーフ弁２０ｂ閉状態で開閉弁２０ａが１
００％のデューティ率で開かれて、制動圧が急勾配で増
圧され、この急増圧時間Ｔｐｚの経過後は、開閉弁２０
ａが所定のデューティ率でＯＮ／ＯＦＦされて、制動圧
がより緩やか勾配で徐々に上昇していく。こうして、第
２サイクルへの移行直後においては、制動圧が確実に増
圧され、良好な制動圧が確保される。

【０１１７】一方、第２サイクル以降においても、適切
な摩擦状態値Ｍｕが決定され、これらの摩擦状態値Ｍｕ
と車体速度Ｖｒとに応じた走行状態パラメータに対応す
る各種制御しきい値が図７の制御しきい値設定テーブル
から選択されるので、走行状態に応じた緻密な制動圧の
制御が行われる。

【０１１８】その後、第２サイクルにおけるフェーズＶ
において、例えばスリップ率Ｓ１がしきい値Ｂｓｚより
大きいと判定すると第３サイクルのフェーズＩに移行す
る。

【０１１９】本実施例のＡＢＳ制御においては、図１１
に示すように、継続フラグＦｃｎ１が０、つまり、第１
サイクルの減圧フェーズのとき、Ｓ８６において、初回
減圧の減圧量を所定量（リリーフ弁２０ｂの開時間８ｍ
ｓ、但し、高μのときは１６ｍｓ）に設定してその減圧
を実行するので、ＡＢＳ制御開始時の不安定なスリップ
率や車輪速度減速度の影響を受けずに、必要最小限の所
定量の初回減圧を実行できる。

【０１２０】図１７のルーチンは、所定のタイミングで
実行される割り込みルーチンであって急増圧フェーズに
おける車輪の動作に基づいて次の急増圧フェーズにおけ
る油圧制御の内容を決定するものである。

【０１２１】コントロールユニット２４は、ＡＢＳ制御
が行われている場合には、図１７のにＳ１４０におい
て、急増圧フェーズか否かを判定する。急増圧フェーズ
にある場合には、さらに走行道路が悪路であるか否かを
Ｓ１４２で判定する。

【０１２２】次に、コントロールユニット２４は、Ｓ１
４２で、増圧開始から８ｍｓ後における車輪の加速度あ
るいは減速度Ｇ₁を検出する。そして、増圧フェーズの
開始時点から所定時間内（本例では１０４ｍｓ）におけ
る最小車輪加速度または減速度Ｇ₂をＳ１４３で算出す
る。コントロールユニット２４は、最小の車輪加減速度
を算出するにあたって、記憶されている値と新たに検出
された値とを比較し、小さい方を記憶するという手順を
繰り返す。次に、コントロールユニット２４は、上記加
減速度Ｇ₁とＧ₂との差Ｇ_Tを算出する。そしてこの差
Ｇ_Tの大きさによって、次回のブレーキ油圧制御サイク
ルの急増圧の制御内容を決定する。この制御内容はフラ
グＲＡＴＥの値によって決まる。フラグＲＡＴＥの値は
上記差Ｇ_Tに応じて、１〜４に設定される。

【０１２３】図１８には、フラグＲＡＴＥの値と急増圧
フェーズにおける制御との関係が示されている。ブレー
キ油圧を制御する場合には、第１チャンネルの場合、そ
のバルブユニット２０の開閉弁２０ａに対してのデュー
ティ比を制御することによって行う。本例では、一回の
デューティサイクルは４０ｍｓに設定されているので、
開閉弁２０ａに対して４０ｍｓのオン信号が入力された
とき、開閉弁２０ａは全開状態となる。図１８のｍｓの
数値は、開閉弁２０ａの開時間を示しており、数値が大
きくなる程開時間が長くなり、タイマーシリンダ１８か
らの油圧の供給が増大し、増圧勾配が急になる。図１８
に示すようにフラグＲＡＴＥの値が大きくなるほど弁の
開時間が長くなり、すなわちデューティ比が大きくなっ
て、増圧勾配が大きくなって、急増圧フェーズにおける
油圧の立ち上がりが急になる。なお、本実施例において
は、路面の摩擦係数の値によってもデューティ比を変化
させるようにしており、高摩擦路面になるほどデューテ
ィ比が大きくなるように制御する。路面摩擦係数が大き
くなると車輪のロック限界が高くなるので、車輪ロック
を生じることなくブレーキ油圧を急激に変化させること
かでき、迅速な制動が可能になるからである。

【０１２４】また、高摩擦路面で制御を行っているとい
うことは、ドライバーのブレーキ踏み込みが大きくブレ
ーキ圧の基圧が高く、どのような制動状態においても比
較的ブレーキ油圧の差としては小さいものとなる。した
がって、初期の増圧状態を目まぐるしく変更しない方が
安定的な制動動作が可能となる。したがって、フラグＲ
ＡＴＥの値にかかわらず増圧勾配を変更しないこととし
ている。

【０１２５】急増圧フェーズの制動を行うにあたり、コ
ントロールユニット２４は、Ｓ１４５で差Ｇ_Tが０．３
Ｇ（Ｇは重力加速度）より小さいか否かを判定する。そ
して、差Ｇ_Tが０．３Ｇより小さい場合には、Ｓ１４６
でフラグＲＡＴＥに１を加える。なお当初フラグＲＡＴ
Ｅは１ないし４のいずれかの値に設定されている。

【０１２６】次に、コントロールユニット２４は、Ｓ１
４７で上記加減速度の差Ｇ_Tが０．８Ｇより大きいか否
かを判定する。この判定がＹＥＳである場合にはブレー
キ油圧は、適正な範囲で制御されていると考えられる。
したがって、コントロールユニット２４は、フラグＲＡ
ＴＥの値を変更しない。この判定がＮＯである場合に
は、コントロールユニット２４は、Ｓ１４８でフラグＲ
ＡＴＥの値を１だけ減算する。なお上記Ｓ１４１の悪路
判定がＹＥＳの場合には、車輪加速度が変動して正確な
車輪加速度を得るのが困難であり、したがって、そのと
きのブレーキ油圧の制御結果を適正に把握するのが困難
であるのでこの場合には、フラグＲＡＴＥの値を変更し
ない（Ｓ１４９）。

【０１２７】なお、第２、第３チャンネルに対しても同
様にして初期急増圧の増圧勾配に対応するフラグＲＡＴ
Ｅ値が求められる。

【０１２８】次に、図１９に示すフローチャートを参照
して、ピッチング判定ルーチンについて説明する。

【０１２９】先ず、車輪速度、車輪加速度・減速度およ
び疑似車体速度Ｖｒを算出する（Ｓ１）。次にＡＢＳ制
御が開始されたか否かを判定し（Ｓ２）、ＡＢＳ制御が
開始されていれば（Ｓ２：ＹＥＳ）、ＡＢＳ制御が開始
された時点から例えば１００ｍｓ遡った時点の疑似車体
速度Ｖｒの減速度ＤＶｒ₁と、ＡＢＳ制御開始時点の疑
似車体速度Ｖｒの減速度ＤＶｒ₂との差を算出し、この
減速度差（ＤＶｒ₁−ＤＶｒ₂）が設定値（例えば０．
５Ｇ）よりも大きいか否かを調べ（Ｓ３）、上記減速度
差が設定値よりも大きければ（Ｓ３：ＹＥＳ）、ピッチ
ング発生と判定し（Ｓ４）、図２０のフローチャートに
示すピッチング抑制ルーチンを実行する。

【０１３０】図２０のフローでは、先ずＡＢＳ制御中で
あるか否かを調べ（Ｓ１１）、ＡＢＳ制御中であれば
（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ピッチング発生中であるか否か、
すなわち、図１９のＳ４でピッチング発生と判定された
か否かを調べ（Ｓ１２）、ピッチング発生中でなければ
（Ｓ１２：ＮＯ）、図７に示す各制御しきい値を設定し
たテーブル、図８に示す各制御しきい値の補正値を設定
したテーブル、図１４に示す減圧・減圧量テーブルおよ
び図１８に示す急増圧量テーブルに従って、通常のＡＢ
Ｓ制御を実行する（Ｓ１３）。

【０１３１】一方、ピッチング発生中であれば（Ｓ１
２：ＹＥＳ）、ＡＢＳ制御の制御ゲインを増大させ、お
よび／または目標スリップ率を減少させる（Ｓ１４）。

【０１３２】上記Ｓ１４における制御ゲインの増大は、
図１４に示す減圧・減圧量テーブルにおける減圧時間、
すなわち、リリーフ弁２１ｂの開時間（リリーフ弁２１
ｂに印加される信号のパルス幅に対応する）を図２１に
示すように増大させることによって、および／または図
１８に示す急増圧量テーブルにおける急増圧時間、すな
わち、開閉弁２１ａの開時間（開閉弁２１ａに印加され
る信号のパルス幅に対応する）を図２２に示すように増
大させることによっても達成される。すなわち、図２１
においては、その第１および第２サイクルの減圧時間の
各値が、図１４における減圧時間の各値に対してすべて
２ｍｓずつ加算されている。また、図２２においては、
その急増圧時間が、図１８における急増圧時間の各値に
対して２ｍｓずつ加算されている。

【０１３３】このような制御ゲインの増大により、車体
の沈み込みから浮き上がりまでに制動圧の減圧を終了さ
せ、次の沈み込みまでには制動圧の増圧に移行させるこ
とができるから、車体が完全に浮き上るまでに増圧で
き、不要な車体の浮き上りを防止でき、確実にピッチン
グの発生を抑制することができるとともに、急に減圧し
たのに対応して急に増圧させることで、制動力不足も生
じない。

【０１３４】また、上記Ｓ１４における目標スリップ率
の低減処理は、図７に対応する図２３に示す各制御しき
い値を設定したテーブルに従ったＡＢＳ制御に変更す
る。

【０１３５】図２３においては、フェーズIIからフェー
ズIII への移行判定用の２−３中間非スリップ率しきい
値Ｂsgの各値、すなわち減圧しきい値である目標非スリ
ップ率のみが、図７における２−３中間非スリップ率し
きい値Ｂsgの各値に対して２％ずつ加算されている。す
なわち、目標スリップ率に関して見れば、目標スリップ
率の値が２％ずつ低減されることになる。

【０１３６】このような、目標非スリップ率の増大、す
なわち目標スリップ率の低減によって、減圧開始時点が
早められるから、ピッチングの発生を抑制することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる車両のアンチスキッド
ブレーキ装置の概略構成図

【図２】μテーブルの図表

【図３】疑似車体速度の演算処理のフローチャート

【図４】車体速度補正値のマップの線図

【図５】制御しきい値設定処理のフローチャート

【図６】走行状態パラメータを設定したテーブルの図表

【図７】各種制御しきい値を設定したテーブルの図表

【図８】各種制御しきい値の補正値を設定したテーブル
の図表

【図９】制御信号出力処理のフローチャートの一部

【図１０】制御信号出力処理のフローチャートの残部

【図１１】図９のＳ５３の制御信号出力サブルーチンの
フローチャートの一部

【図１２】図９のＳ５３の制御信号出力サブルーチンの
フローチャートの残部

【図１３】図１１、図１２と並行的に実行された制御信
号出力サブルーチンのフローチャート

【図１４】減圧レベル・減圧量テーブルの図表

【図１５】アンチスキッドブレーキ装置の動作タイムチ
ャート

【図１６】図１５の第１サイクルのフェーズIII の動作
タイムチャート

【図１７】初期急増圧勾配設定ルーチンを示すフローチ
ャート

【図１８】図１７のルーチンにおける開閉弁の開時間を
設定したテーブルの図表

【図１９】ピッチング判定ルーチンのフローチャート

【図２０】ピッチング抑制ルーチンのフローチャート

【図２１】制御ゲインの増大時に図１４のテーブルに代
わって用いられる減圧レベル・減圧量テーブルの図表

【図２２】制御ゲインの増大時に図１８のテーブルに代
わって用いられるテーブルの図表

【図２３】目標スリップ率低減時に図７のテーブルに代
わって用いられる各種制御しきい値を設定したテーブル
の図表

【符号の説明】

１，２前輪３，４後輪１１〜１４ブレーキ装置１５ブレーキ制御システム２７〜３０車輪速度センサ２０，２１，２３第１〜第３バルブユニット２０ａ，２１ａ，２３ａ開閉弁２０ｂ，２１ｂ，２３ｂリリーフ弁２４コントロールユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪の回転速度を検出する車輪速度検出
手段と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、上
記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて上
記制動圧調節手段を作動させて制動圧を周期的に増減す
るアンチスキッド制御手段とを備えた車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置において、車体減速度を検出する車体減速度検出手段と、上記アンチスキッド制御手段によるアンチスキッド制御
開始時の車体減速度とアンチスキッド制御開始前の車体
減速度とを比較して両減速度の差を算出する減速度差算
出手段と、該減速度差算出手段により算出された両減速度の差が所
定値よりも大きいとき、車体にピッチングが発生したと
判定するピッチング判定手段と、を備えていることを特
徴とする車両のアンチスキッドブレーキ装置。
【請求項２】上記減速度差算出手段は、アンチスキッ
ド制御開始時の車体減速度と、アンチスキッド制御開始
時から所定時間遡った時点の車体減速度との差を算出す
ることを特徴とする請求項１に記載の車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置。
【請求項３】上記ピッチング判定手段によるピッチン
グ判定に応答して、アンチスキッド制御の制御ゲインを
所定時間増大させる制御ゲイン増大手段を備えているこ
とを特徴とする請求項１または２に記載の車両のアンチ
スキッドブレーキ装置。
【請求項４】車輪速度と車体速度とから求められるス
リップ率を算出するスリップ率算出手段を備え、該スリ
ップ率算出手段により算出されたスリップ率が目標スリ
ップ率を上回ったときにアンチスキッド制御におけるブ
レーキ圧の減圧が開始されるように構成されているとと
もに、上記ピッチング判定手段によるピッチング判定に
応答して、上記目標スリップ率の値を所定時間減少させ
る目標スリップ率変更手段を備えていることを特徴とす
る請求項１ないし３の１つに記載の車両のアンチスキッ
ドブレーキ装置。
【請求項５】車輪の回転速度を検出する車輪速度検出
手段と、車輪の制動圧を調節する制動圧調節手段と、上
記車輪速度検出手段で検出された車輪速度に基づいて上
記制動圧調節手段を作動させて制動圧を周期的に増減す
るアンチスキッド制御手段とを備えた車両のアンチスキ
ッドブレーキ装置において、車体にピッチングが発生したことを判定するピッチング
判定手段と、該ピッチング判定手段によるピッチング判定に応答し
て、アンチスキッド制御の制御ゲインを所定時間増大さ
せる制御ゲイン増大手段を備えていることを特徴とする
車両のアンチスキッドブレーキ装置。