JPH0842375A - 多気筒内燃機関の制御装置 - Google Patents
多気筒内燃機関の制御装置Info
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- JPH0842375A JPH0842375A JP17794394A JP17794394A JPH0842375A JP H0842375 A JPH0842375 A JP H0842375A JP 17794394 A JP17794394 A JP 17794394A JP 17794394 A JP17794394 A JP 17794394A JP H0842375 A JPH0842375 A JP H0842375A
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- air
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 目標空燃比の切換時に各気筒の燃料噴射量を
所定の時間差をもって増加又は減少することにより、各
気筒の空燃比を順次切り換える多気筒エンジンにおい
て、エミッションの改善及び燃費の向上を図る。 【構成】 エンジンの燃料噴射時期を、空燃比がリッチ
の気筒については排気行程中（例えば、ＴＤＣ前のクラ
ンク角１２０°）に設定するとともに、空燃比がリーン
の気筒については吸気行程中（例えば、ＴＤＣ後のクラ
ンク角１００°）に設定する。エンジンの点火時期を、
空燃比がリッチの気筒については遅角（例えば、ＴＤＣ
前のクランク角２８°）するとともに、空燃比がリーン
の気筒については進角（例えば、ＴＤＣ前のクランク角
５０°）する。
所定の時間差をもって増加又は減少することにより、各
気筒の空燃比を順次切り換える多気筒エンジンにおい
て、エミッションの改善及び燃費の向上を図る。 【構成】 エンジンの燃料噴射時期を、空燃比がリッチ
の気筒については排気行程中（例えば、ＴＤＣ前のクラ
ンク角１２０°）に設定するとともに、空燃比がリーン
の気筒については吸気行程中（例えば、ＴＤＣ後のクラ
ンク角１００°）に設定する。エンジンの点火時期を、
空燃比がリッチの気筒については遅角（例えば、ＴＤＣ
前のクランク角２８°）するとともに、空燃比がリーン
の気筒については進角（例えば、ＴＤＣ前のクランク角
５０°）する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、目標空燃比の切換時に
各気筒毎に設けられた燃料噴射弁からの燃料噴射量を所
定の時間差をもって増加又は減少することにより、各気
筒の空燃比を順次切り換える多気筒内燃機関の制御装置
に関する。
各気筒毎に設けられた燃料噴射弁からの燃料噴射量を所
定の時間差をもって増加又は減少することにより、各気
筒の空燃比を順次切り換える多気筒内燃機関の制御装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる多気筒内燃機関として、特開平４
−２９５１５１号公報に記載されたものが公知である。
−２９５１５１号公報に記載されたものが公知である。
【０００３】図３に破線で示すように、目標空燃比をリ
ッチ（Ａ／Ｆ＝１４．７）からリーン（Ａ／Ｆ＝２２．
０）に連続的に切り換えると、エンジンの出力トルクは
滑らかに変化するものの、中間空燃比において排気ガス
浄化触媒からのＮＯX の排出量が急激に増加する問題が
ある。これを回避するために、目標空燃比をリッチから
リーンに瞬間的に切り換えるとＮＯX の排出量の急激な
増加を回避することができるが、エンジントルクが急変
してショックが発生し、ドライバビリティを悪化させる
問題が発生する。
ッチ（Ａ／Ｆ＝１４．７）からリーン（Ａ／Ｆ＝２２．
０）に連続的に切り換えると、エンジンの出力トルクは
滑らかに変化するものの、中間空燃比において排気ガス
浄化触媒からのＮＯX の排出量が急激に増加する問題が
ある。これを回避するために、目標空燃比をリッチから
リーンに瞬間的に切り換えるとＮＯX の排出量の急激な
増加を回避することができるが、エンジントルクが急変
してショックが発生し、ドライバビリティを悪化させる
問題が発生する。
【０００４】そこで、上記従来の多気筒内燃機関は、目
標空燃比をリッチからリーンに切り換える際に、各気筒
に設けられた燃料噴射弁の燃料噴射量をエミションが悪
化する中間の空燃比を飛び越えるように所定のインター
バルで順次減少させている。これにより、全ての気筒の
燃料噴射量を一斉に減少させた場合に生じるトルクショ
ックを回避し、エミッションの悪化を防止しながらドラ
イバビリティの向上を図っている。
標空燃比をリッチからリーンに切り換える際に、各気筒
に設けられた燃料噴射弁の燃料噴射量をエミションが悪
化する中間の空燃比を飛び越えるように所定のインター
バルで順次減少させている。これにより、全ての気筒の
燃料噴射量を一斉に減少させた場合に生じるトルクショ
ックを回避し、エミッションの悪化を防止しながらドラ
イバビリティの向上を図っている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の多気筒内燃機関は、空燃比がリッチの気筒とリーン
の気筒とが同じ燃料噴射時期及び点火時期を持つため、
燃費及びエミッションを更に改善する余地を残してい
た。
来の多気筒内燃機関は、空燃比がリッチの気筒とリーン
の気筒とが同じ燃料噴射時期及び点火時期を持つため、
燃費及びエミッションを更に改善する余地を残してい
た。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、上記多気筒内燃機関において燃費及びエミッション
を更に改善することを目的とする。
で、上記多気筒内燃機関において燃費及びエミッション
を更に改善することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、目標空燃比の切換時
に各気筒毎に設けられた燃料噴射弁からの燃料噴射量を
所定の時間差をもって増加又は減少することにより、各
気筒の空燃比を順次切り換える多気筒内燃機関の制御装
置において、空燃比がリッチである気筒と空燃比がリー
ンである気筒とで、燃料噴射時期及び点火時期を持ち換
える制御手段を備えたことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、目標空燃比の切換時
に各気筒毎に設けられた燃料噴射弁からの燃料噴射量を
所定の時間差をもって増加又は減少することにより、各
気筒の空燃比を順次切り換える多気筒内燃機関の制御装
置において、空燃比がリッチである気筒と空燃比がリー
ンである気筒とで、燃料噴射時期及び点火時期を持ち換
える制御手段を備えたことを特徴とする。
【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、空燃比がリッチである気筒の燃料噴
射時期を排気行程中に設定するとともに、空燃比がリー
ンである気筒の燃料噴射時期を吸気行程中に設定するこ
とを特徴とする。
１の構成に加えて、空燃比がリッチである気筒の燃料噴
射時期を排気行程中に設定するとともに、空燃比がリー
ンである気筒の燃料噴射時期を吸気行程中に設定するこ
とを特徴とする。
【０００９】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、空燃比がリッチである気筒の点火時
期を遅角するとともに、空燃比がリーンである気筒の点
火時期を進角することを特徴とする。
１の構成に加えて、空燃比がリッチである気筒の点火時
期を遅角するとともに、空燃比がリーンである気筒の点
火時期を進角することを特徴とする。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１１】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は多気筒内燃機関の制御装置の全体構成図、図
２は各気筒の空燃比の切換順序を説明する図、図３は目
標空燃比の切換に伴うＮＯX 排出量及び出力トルクの変
化を示すグラフ、図４はリーン時における燃料噴射時期
に対するＰｍｉ変動率の関係を示すグラフ、図５はリッ
チ時における燃料噴射時期に対するＨＣ排出量の関係を
示すグラフ、図６は、空燃比に対するＭＢＴの関係を示
すグラフである。
で、図１は多気筒内燃機関の制御装置の全体構成図、図
２は各気筒の空燃比の切換順序を説明する図、図３は目
標空燃比の切換に伴うＮＯX 排出量及び出力トルクの変
化を示すグラフ、図４はリーン時における燃料噴射時期
に対するＰｍｉ変動率の関係を示すグラフ、図５はリッ
チ時における燃料噴射時期に対するＨＣ排出量の関係を
示すグラフ、図６は、空燃比に対するＭＢＴの関係を示
すグラフである。
【００１２】図１に示すように、４気筒内燃機関Ｅ（以
下、単にエンジンＥという）の吸気通路１は吸気マニホ
ールド２を介して＃１〜＃４の４個の気筒３1 〜３4 に
それぞれ接続される。吸気通路１には図示せぬアクセル
ペダルに接続されて開閉するスロットルバルブ４が設け
られており、このスロットルバルブ４に接続されてスロ
ットル開度を検出するスロットル開度センサ５からの信
号が電子制御ユニットＵに入力される。スロットルバル
ブ４の上流の吸気通路１には吸入空気量を検出するエア
フロメータよりなる吸入空気量センサ６が設けられてお
り、この吸入空気量センサ６からの信号が電子制御ユニ
ットＵに入力される。エンジンＥの内部には図示せぬク
ランクシャフトの回転に基づいてエンジン回転数を検出
するエンジン回転数センサ７が設けられており、このエ
ンジン回転数センサ７からの信号が電子制御ユニットＵ
に入力される。
下、単にエンジンＥという）の吸気通路１は吸気マニホ
ールド２を介して＃１〜＃４の４個の気筒３1 〜３4 に
それぞれ接続される。吸気通路１には図示せぬアクセル
ペダルに接続されて開閉するスロットルバルブ４が設け
られており、このスロットルバルブ４に接続されてスロ
ットル開度を検出するスロットル開度センサ５からの信
号が電子制御ユニットＵに入力される。スロットルバル
ブ４の上流の吸気通路１には吸入空気量を検出するエア
フロメータよりなる吸入空気量センサ６が設けられてお
り、この吸入空気量センサ６からの信号が電子制御ユニ
ットＵに入力される。エンジンＥの内部には図示せぬク
ランクシャフトの回転に基づいてエンジン回転数を検出
するエンジン回転数センサ７が設けられており、このエ
ンジン回転数センサ７からの信号が電子制御ユニットＵ
に入力される。
【００１３】吸気マニホールド２には４個の気筒３1 〜
３4 にそれぞれ対応して４個の燃料噴射弁８1 〜８4 が
設けられる。各燃料噴射弁８1 〜８4 は電子制御ユニッ
トＵに接続され、その燃料噴射量及び燃料噴射時期が制
御される。４個の気筒３1 〜３4 にそれぞれ対応して４
個の点火プラグ９1 〜９4 が設けられる。各点火プラグ
９1 〜９4 は電子制御ユニットＵに接続され、その点火
時期が制御される。
３4 にそれぞれ対応して４個の燃料噴射弁８1 〜８4 が
設けられる。各燃料噴射弁８1 〜８4 は電子制御ユニッ
トＵに接続され、その燃料噴射量及び燃料噴射時期が制
御される。４個の気筒３1 〜３4 にそれぞれ対応して４
個の点火プラグ９1 〜９4 が設けられる。各点火プラグ
９1 〜９4 は電子制御ユニットＵに接続され、その点火
時期が制御される。
【００１４】次に、本発明の実施例の作用について説明
する。
する。
【００１５】電子制御ユニットＵはエンジンＥの運転状
態に基づいて目標空燃比の切り換えを判断する。即ち、
電子制御ユニットＵはスロットル開度センサ５で検出し
たスロットル開度及びエンジン回転数センサ７で検出し
たエンジン回転数に基づいて目標空燃比をマップ検索す
る。この目標空燃比は２種類であり、エンジンＥの通常
の運転領域では目標空燃比はストイキ、即ち理論空燃比
（Ａ／Ｆ＝１４．７）に設定され、またエンジンＥの減
速時等の特定の運転領域では燃費の向上を図るべく目標
空燃比はリーン（例えば、Ａ／Ｆ＝２２．０）に設定さ
れる。
態に基づいて目標空燃比の切り換えを判断する。即ち、
電子制御ユニットＵはスロットル開度センサ５で検出し
たスロットル開度及びエンジン回転数センサ７で検出し
たエンジン回転数に基づいて目標空燃比をマップ検索す
る。この目標空燃比は２種類であり、エンジンＥの通常
の運転領域では目標空燃比はストイキ、即ち理論空燃比
（Ａ／Ｆ＝１４．７）に設定され、またエンジンＥの減
速時等の特定の運転領域では燃費の向上を図るべく目標
空燃比はリーン（例えば、Ａ／Ｆ＝２２．０）に設定さ
れる。
【００１６】目標空燃比の切り換えは、燃料噴射弁８1
〜８4 からの燃料噴射量を制御することにより行われ
る。目標空燃比が理論空燃比であるときには、その理論
空燃比が得られるように吸入空気量センサ６で検出した
空気吸入量及びエンジン回転数センサ７で検出したエン
ジン回転数に応じた燃料噴射時間が設定される。一方、
目標空燃比が理論空燃比よりもリーン化された場合に
は、そのリーン化された目標空燃比が得られるように燃
料噴射時間が設定される。
〜８4 からの燃料噴射量を制御することにより行われ
る。目標空燃比が理論空燃比であるときには、その理論
空燃比が得られるように吸入空気量センサ６で検出した
空気吸入量及びエンジン回転数センサ７で検出したエン
ジン回転数に応じた燃料噴射時間が設定される。一方、
目標空燃比が理論空燃比よりもリーン化された場合に
は、そのリーン化された目標空燃比が得られるように燃
料噴射時間が設定される。
【００１７】図２に示すように、角気筒３1 〜３4 の空
燃比は同時に切り換えられるのではなく、ストイキ→リ
ーンの切り換え時及びリーン→ストイキの切り換え時の
両方について、所定の時間差をもって一定の順序（例え
ば、＃１気筒３1 →＃３気筒３3 →＃４気筒３4 →＃２
気筒３2 の順序）で行われる。
燃比は同時に切り換えられるのではなく、ストイキ→リ
ーンの切り換え時及びリーン→ストイキの切り換え時の
両方について、所定の時間差をもって一定の順序（例え
ば、＃１気筒３1 →＃３気筒３3 →＃４気筒３4 →＃２
気筒３2 の順序）で行われる。
【００１８】上述したように、目標空燃比が切り換えら
れたとき、４個の気筒３1 〜３4 の空燃比を所定の時間
差をもって順次切り換えることにより、図３に実線で示
すように、ＮＯX の排出量の急増を避けながら、エンジ
ンＥのトルクショックを最小限に抑えることができる。
れたとき、４個の気筒３1 〜３4 の空燃比を所定の時間
差をもって順次切り換えることにより、図３に実線で示
すように、ＮＯX の排出量の急増を避けながら、エンジ
ンＥのトルクショックを最小限に抑えることができる。
【００１９】さて、本実施例では各気筒３1 〜３4 の空
燃比を変化させると同時に、その燃料噴射時期及び点火
時期を同時に制御している。以下、燃料噴射時期及び点
火時期の制御について具体的に説明する。 燃料噴射時期 図４に示すように、空燃比がリーン状態での燃料噴射の
終了時期（以下、燃料噴射時期という）に対するエンジ
ンの図示平均有効圧力Ｐｍｉの変動率は、吸気行程中
（ＴＤＣ後のクランク角１００°付近）に最小になり、
その前後で増加する特性を有している。従って、空燃比
がリーン状態にあるとき、燃料噴射時期をＴＤＣ後のク
ランク角１００°付近に設定することにより、燃費を改
善することができる。
燃比を変化させると同時に、その燃料噴射時期及び点火
時期を同時に制御している。以下、燃料噴射時期及び点
火時期の制御について具体的に説明する。 燃料噴射時期 図４に示すように、空燃比がリーン状態での燃料噴射の
終了時期（以下、燃料噴射時期という）に対するエンジ
ンの図示平均有効圧力Ｐｍｉの変動率は、吸気行程中
（ＴＤＣ後のクランク角１００°付近）に最小になり、
その前後で増加する特性を有している。従って、空燃比
がリーン状態にあるとき、燃料噴射時期をＴＤＣ後のク
ランク角１００°付近に設定することにより、燃費を改
善することができる。
【００２０】一方、図５に示すように、空燃比がストイ
キ状態での燃料噴射時期に対するＨＣ排出量は、吸気行
程中に最大になり、排気行程中（ＴＤＣ前のクランク角
１２０°付近）に最小になる特性を有している。従っ
て、空燃比がストイキ状態にあるとき、燃料噴射時期を
ＴＤＣ前のクランク角１２０°付近に設定することによ
り、エミッションを改善することができる。
キ状態での燃料噴射時期に対するＨＣ排出量は、吸気行
程中に最大になり、排気行程中（ＴＤＣ前のクランク角
１２０°付近）に最小になる特性を有している。従っ
て、空燃比がストイキ状態にあるとき、燃料噴射時期を
ＴＤＣ前のクランク角１２０°付近に設定することによ
り、エミッションを改善することができる。
【００２１】而して、空燃比がリーン状態にあるときに
燃料噴射時期を吸気行程中に設定し、空燃比がストイキ
状態にあるときに燃料噴射時期を排気行程中に設定する
ことにより、燃費の向上とエミッションの改善とを両立
させることができる。 点火時期 図６に示すように、空燃比に対するＭＢＴ（エンジンの
最大出力トルクを得るための最小点火進角）は、空燃比
がリーン状態にあるときにはＴＤＣ前のクランク角５０
°付近にあり、また空燃比がストイキ状態にあるときに
はＴＤＣ前のクランク角２８°付近にある。従って、各
気筒３1 〜３4 の点火時期を空燃比の切り換えに応じて
前述のＭＢＴに設定することにより、即ちリーン時に点
火時期を相対的に進角するとともにリッチ時に点火時期
を相対的に遅角することにより、燃費を向上を図ること
ができる。
燃料噴射時期を吸気行程中に設定し、空燃比がストイキ
状態にあるときに燃料噴射時期を排気行程中に設定する
ことにより、燃費の向上とエミッションの改善とを両立
させることができる。 点火時期 図６に示すように、空燃比に対するＭＢＴ（エンジンの
最大出力トルクを得るための最小点火進角）は、空燃比
がリーン状態にあるときにはＴＤＣ前のクランク角５０
°付近にあり、また空燃比がストイキ状態にあるときに
はＴＤＣ前のクランク角２８°付近にある。従って、各
気筒３1 〜３4 の点火時期を空燃比の切り換えに応じて
前述のＭＢＴに設定することにより、即ちリーン時に点
火時期を相対的に進角するとともにリッチ時に点火時期
を相対的に遅角することにより、燃費を向上を図ること
ができる。
【００２２】上述したように、目標空燃比を切り換える
際に各気筒の空燃比を所定のインターバルで順次切り換
えてエミッションの悪化を防止しながらトルクショック
の発生を防止するだけでなく、各気筒の空燃比の切り換
えに応じて燃料噴射時期及び点火時期を併せて制御して
いるので、エミッションの更なる改善と燃費の向上とを
達成することができる。
際に各気筒の空燃比を所定のインターバルで順次切り換
えてエミッションの悪化を防止しながらトルクショック
の発生を防止するだけでなく、各気筒の空燃比の切り換
えに応じて燃料噴射時期及び点火時期を併せて制御して
いるので、エミッションの更なる改善と燃費の向上とを
達成することができる。
【００２３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
【００２４】例えば、実施例において示した具体的な燃
料噴射時期及び点火時期は一例にすぎず、エンジンの特
性に応じて適宜変更されるものである。
料噴射時期及び点火時期は一例にすぎず、エンジンの特
性に応じて適宜変更されるものである。
【００２５】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、目標空燃比の切換時に各気筒毎に設けられ
た燃料噴射弁からの燃料噴射量を所定の時間差をもって
増加又は減少することにより、各気筒の空燃比を順次切
り換える多気筒内燃機関の制御装置において、空燃比が
リッチである気筒と空燃比がリーンである気筒とで、燃
料噴射時期及び点火時期を持ち換える制御手段を備えて
いるので、各気筒の空燃比に応じて最適の燃料噴射時期
及び点火時期を設定し、エミッションの改善及び燃費の
向上を図ることができる。
明によれば、目標空燃比の切換時に各気筒毎に設けられ
た燃料噴射弁からの燃料噴射量を所定の時間差をもって
増加又は減少することにより、各気筒の空燃比を順次切
り換える多気筒内燃機関の制御装置において、空燃比が
リッチである気筒と空燃比がリーンである気筒とで、燃
料噴射時期及び点火時期を持ち換える制御手段を備えて
いるので、各気筒の空燃比に応じて最適の燃料噴射時期
及び点火時期を設定し、エミッションの改善及び燃費の
向上を図ることができる。
【００２６】また請求項２に記載された発明によれば、
空燃比がリッチである気筒の燃料噴射時期を排気行程中
に設定するとともに、空燃比がリーンである気筒の燃料
噴射時期を吸気行程中に設定することにより、空燃比の
リッチ時におけるエミッションの改善と空燃比のリーン
時における燃費の向上とを両立させることが可能とな
る。
空燃比がリッチである気筒の燃料噴射時期を排気行程中
に設定するとともに、空燃比がリーンである気筒の燃料
噴射時期を吸気行程中に設定することにより、空燃比の
リッチ時におけるエミッションの改善と空燃比のリーン
時における燃費の向上とを両立させることが可能とな
る。
【００２７】また請求項３に記載された発明によれば、
空燃比がリッチである気筒の点火時期を遅角するととも
に、空燃比がリーンである気筒の点火時期を進角するこ
とにより、空燃比のリッチ時及びリーン時の何れの場合
にも最適の点火時期を得て燃費の向上を図ることがるこ
とができる。
空燃比がリッチである気筒の点火時期を遅角するととも
に、空燃比がリーンである気筒の点火時期を進角するこ
とにより、空燃比のリッチ時及びリーン時の何れの場合
にも最適の点火時期を得て燃費の向上を図ることがるこ
とができる。
【図１】多気筒内燃機関の制御装置の全体構成図
【図２】各気筒の空燃比の切換順序を説明する図
【図３】目標空燃比の切換に伴うＮＯX 排出量及び出力
トルクの変化を示すグラフ
トルクの変化を示すグラフ
【図４】リーン時における燃料噴射時期に対するＰｍｉ
変動率の関係を示すグラフ
変動率の関係を示すグラフ
【図５】リッチ時における燃料噴射時期に対するＨＣ排
出量の関係を示すグラフ
出量の関係を示すグラフ
【図６】空燃比に対するＭＢＴの関係を示すグラフ
３1 〜３6 気筒 ８1 〜８4 燃料噴射弁 Ｕ 電子制御ユニット（制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｅ Ｂ Ｊ Ｆ０２Ｐ 5/15
Claims (3)
- 【請求項１】 目標空燃比の切換時に各気筒（３1 〜３
4 ）毎に設けられた燃料噴射弁（６1 〜６4 ）からの燃
料噴射量を所定の時間差をもって増加又は減少すること
により、各気筒（３1 〜３4 ）の空燃比を順次切り換え
る多気筒内燃機関の制御装置において、 空燃比がリッチである気筒（３1 〜３4 ）と空燃比がリ
ーンである気筒（３1〜３4 ）とで、燃料噴射時期及び
点火時期を持ち換える制御手段（Ｕ）を備えたことを特
徴とする、多気筒内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】 空燃比がリッチである気筒（３1 〜
３4 ）の燃料噴射時期を排気行程中に設定するととも
に、空燃比がリーンである気筒（３1 〜３4 ）の燃料噴
射時期を吸気行程中に設定することを特徴とする、請求
項１記載の多気筒内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】 空燃比がリッチである気筒（３1 〜
３4 ）の点火時期を遅角するとともに、空燃比がリーン
である気筒（３1 〜３4 ）の点火時期を進角することを
特徴とする、請求項１記載の多気筒内燃機関の制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06177943A JP3131895B2 (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | 多気筒内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06177943A JP3131895B2 (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | 多気筒内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0842375A true JPH0842375A (ja) | 1996-02-13 |
| JP3131895B2 JP3131895B2 (ja) | 2001-02-05 |
Family
ID=16039792
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP06177943A Expired - Fee Related JP3131895B2 (ja) | 1994-07-29 | 1994-07-29 | 多気筒内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3131895B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH09228875A (ja) * | 1996-02-21 | 1997-09-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| CN103032246A (zh) * | 2011-09-29 | 2013-04-10 | 本田技研工业株式会社 | 引擎的点火时期控制装置 |
| CN103089469A (zh) * | 2011-10-28 | 2013-05-08 | 日立汽车系统株式会社 | 内燃机的燃料喷射装置 |
Citations (2)
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- 1994-07-29 JP JP06177943A patent/JP3131895B2/ja not_active Expired - Fee Related
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