JPH0680304B2 - 内燃機関の点火時期制御方法 - Google Patents
内燃機関の点火時期制御方法Info
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- JPH0680304B2 JPH0680304B2 JP59091592A JP9159284A JPH0680304B2 JP H0680304 B2 JPH0680304 B2 JP H0680304B2 JP 59091592 A JP59091592 A JP 59091592A JP 9159284 A JP9159284 A JP 9159284A JP H0680304 B2 JPH0680304 B2 JP H0680304B2
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
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- F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1473—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation method
- F02D41/1475—Regulating the air fuel ratio at a value other than stoichiometry
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関の点火時期制御方法に関し、特にスロ
ッウル弁の開度によって切換えられる空燃比制御の実行
に応じて点火時期を補正する内燃機関の点火時期制御方
法に関する。
ッウル弁の開度によって切換えられる空燃比制御の実行
に応じて点火時期を補正する内燃機関の点火時期制御方
法に関する。
［従来技術］ 近来、内燃機関の効率的制御を行なう為に、その電子制
御化、特にマイクロコンピュータを用いた緻密で総合的
な制御が広く行なわれるようになっている。即ち、内燃
機関の空燃比や点火時期あるいは燃料噴射時期等を総合
的に制御し、内燃機関を最適な効率で運転しようという
ものである。こうした内燃機関の電子制御のひとつに、
内燃機関の運転状態に応じて、内燃機関を理論空燃比よ
りも希薄な空燃比の混合気で運転し、燃費の大幅な向上
を実現する所謂希薄空燃比制御（以下、リーンA/F制御
と呼ぶ）が行なわれる場合の点火時期制御がある。
御化、特にマイクロコンピュータを用いた緻密で総合的
な制御が広く行なわれるようになっている。即ち、内燃
機関の空燃比や点火時期あるいは燃料噴射時期等を総合
的に制御し、内燃機関を最適な効率で運転しようという
ものである。こうした内燃機関の電子制御のひとつに、
内燃機関の運転状態に応じて、内燃機関を理論空燃比よ
りも希薄な空燃比の混合気で運転し、燃費の大幅な向上
を実現する所謂希薄空燃比制御（以下、リーンA/F制御
と呼ぶ）が行なわれる場合の点火時期制御がある。
まず、初めにリーンA/F制御について説明する。混合気
の空燃比を希薄とするようなリーンA/F制御において、
空燃比は通常、内燃機関の負荷、例えば吸気管での圧力
（以下、吸気圧と呼ぶ）に応じて制御されており、大き
な出力を取り出す必要がある時（吸気圧が高い時）程理
論空燃比に近づくように制御されている。又、内燃機関
に要求される出力の大きさによっては、空燃比を、これ
に応じた所定の値まで下げ、濃い混合気で燃焼を行な
い、大きな出力を内燃機関より取出すような構成をとる
ことも一般的である。ここで、内燃機関に要求される出
力の大きさはアクセルペダルの踏み込み量に対応してい
ると考えることができることから、通常、アクセルペダ
ルに連動し、内燃機関への吸入空気量を制御しているス
ロットル弁の開度を検出するスロットルセンサに、スロ
ットル弁のほぼ全開を検出する全開スイッチを設け、こ
のスイッチの状態と吸気管圧力とから制御すべき目標空
燃比を知って、その制御が行なわれていた。
の空燃比を希薄とするようなリーンA/F制御において、
空燃比は通常、内燃機関の負荷、例えば吸気管での圧力
（以下、吸気圧と呼ぶ）に応じて制御されており、大き
な出力を取り出す必要がある時（吸気圧が高い時）程理
論空燃比に近づくように制御されている。又、内燃機関
に要求される出力の大きさによっては、空燃比を、これ
に応じた所定の値まで下げ、濃い混合気で燃焼を行な
い、大きな出力を内燃機関より取出すような構成をとる
ことも一般的である。ここで、内燃機関に要求される出
力の大きさはアクセルペダルの踏み込み量に対応してい
ると考えることができることから、通常、アクセルペダ
ルに連動し、内燃機関への吸入空気量を制御しているス
ロットル弁の開度を検出するスロットルセンサに、スロ
ットル弁のほぼ全開を検出する全開スイッチを設け、こ
のスイッチの状態と吸気管圧力とから制御すべき目標空
燃比を知って、その制御が行なわれていた。
この制御の一例を第７図に示す。図において、横軸Ｓは
スロットル弁の開度を示しているが、平地で負荷が所定
の値である時のスロットル開度に対応する吸気管圧力を
その下のもうひとつの横軸Ｐとして示してある。この例
ではスロットル開度が50゜未満では空燃比を吸気管圧力
に応じて最大23程度まで大きくし、スロットル開度50゜
以上で、全開スイッチが作動すると、空燃比をおよそ12
に設定するよう制御されている。従って、平地において
は、実線Ｆで示すような空燃比制御が実行されることに
なる。ところが、吸気管圧力が600mmHg以上とならない
ような高地においては、図中破線Ｈで示すような空燃比
制御が実行されることになり、全開スイッチが作動した
時、空燃比が急激に変化し、出力トルクが急変すること
から、ドライバビリティを著しくそこなう場合があるこ
とがわかる。
スロットル弁の開度を示しているが、平地で負荷が所定
の値である時のスロットル開度に対応する吸気管圧力を
その下のもうひとつの横軸Ｐとして示してある。この例
ではスロットル開度が50゜未満では空燃比を吸気管圧力
に応じて最大23程度まで大きくし、スロットル開度50゜
以上で、全開スイッチが作動すると、空燃比をおよそ12
に設定するよう制御されている。従って、平地において
は、実線Ｆで示すような空燃比制御が実行されることに
なる。ところが、吸気管圧力が600mmHg以上とならない
ような高地においては、図中破線Ｈで示すような空燃比
制御が実行されることになり、全開スイッチが作動した
時、空燃比が急激に変化し、出力トルクが急変すること
から、ドライバビリティを著しくそこなう場合があるこ
とがわかる。
そこで、高地におけるこの問題に対処する為に、スロッ
トル弁の開度がほぼ半開、例えば25゜において作動する
ような半開スイッチ（以下、リーンスイッチと呼ぶ）を
設け、スロットル弁の開度が25゜未満では混合気を吸気
管圧力に応じて最大空燃比23程度まで希薄化し、25゜以
上ではすくなくとも空燃比を17以下とするような制御が
考えられている。この場合の空燃比制御を第７図中一点
鎖線Ｈ′で示した。
トル弁の開度がほぼ半開、例えば25゜において作動する
ような半開スイッチ（以下、リーンスイッチと呼ぶ）を
設け、スロットル弁の開度が25゜未満では混合気を吸気
管圧力に応じて最大空燃比23程度まで希薄化し、25゜以
上ではすくなくとも空燃比を17以下とするような制御が
考えられている。この場合の空燃比制御を第７図中一点
鎖線Ｈ′で示した。
一方、上述の例ではスロットル弁の開度が25゜以下で行
なわれる希薄な混合気による燃焼は、理論空燃比での燃
焼と較べて着火性・燃焼伝搬性等の点で不安定である
為、同時に他の条件、ここでは点火時期の緻密な制御が
併せ行なわれている。即ち、空燃比が小さくされた場合
（リッチにされた場合）には燃焼速度が速くなることか
ら、点火時期を遅角側に補正してノッキングの発生を防
止し、空燃比が大きくされた場合（リーンA/F制御の場
合）には逆に点火時期を進角側に補正して、窒素酸化物
NOxの発生を低下させ、出力の向上を計る制御がそれで
ある。
なわれる希薄な混合気による燃焼は、理論空燃比での燃
焼と較べて着火性・燃焼伝搬性等の点で不安定である
為、同時に他の条件、ここでは点火時期の緻密な制御が
併せ行なわれている。即ち、空燃比が小さくされた場合
（リッチにされた場合）には燃焼速度が速くなることか
ら、点火時期を遅角側に補正してノッキングの発生を防
止し、空燃比が大きくされた場合（リーンA/F制御の場
合）には逆に点火時期を進角側に補正して、窒素酸化物
NOxの発生を低下させ、出力の向上を計る制御がそれで
ある。
［この発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術を背景として、本発明が解決しようとす
る問題点は、次の点である。
る問題点は、次の点である。
（ａ）スロットル弁の開度が予め定められた中間開度未
満であるか否かを、例えばリーンセンサで検出し、スロ
ットル弁の開度が該中間開度未満から中間開度以上へと
変化した時、点火時期は、空燃比を内燃機関の運転状態
に基づく希薄空燃比に制御するような空燃比制御（これ
を、第１の空燃比制御と呼ぶ）実行時の点火時期から、
空燃比をすくなくとも所定の空燃比（例えば17程度）以
下に制御するような空燃比制御（これを、第２の空燃比
制御と呼ぶ）実行時の点火時期に変更される。換言すれ
ば、点火時期は進角側から遅角側に補正されることにな
るが、内燃機関の制御においては、空燃比を小さくする
ような変更、即ち燃料噴射量を増量するような変更には
吸気ポート壁や吸気バルブへの燃料の付着に起因する応
答遅れが存在する。従って、点火時期を補正した直後に
は実際の空燃比は未だ変更されていない為、内燃機関の
出力トルクが急激に低下することがあり、アクセルを踏
み込んでいるにもかかわらず運転上のもたつき・息つぎ
やショクを生じ、ドライバビリティが悪化することがあ
るという問題があった。
満であるか否かを、例えばリーンセンサで検出し、スロ
ットル弁の開度が該中間開度未満から中間開度以上へと
変化した時、点火時期は、空燃比を内燃機関の運転状態
に基づく希薄空燃比に制御するような空燃比制御（これ
を、第１の空燃比制御と呼ぶ）実行時の点火時期から、
空燃比をすくなくとも所定の空燃比（例えば17程度）以
下に制御するような空燃比制御（これを、第２の空燃比
制御と呼ぶ）実行時の点火時期に変更される。換言すれ
ば、点火時期は進角側から遅角側に補正されることにな
るが、内燃機関の制御においては、空燃比を小さくする
ような変更、即ち燃料噴射量を増量するような変更には
吸気ポート壁や吸気バルブへの燃料の付着に起因する応
答遅れが存在する。従って、点火時期を補正した直後に
は実際の空燃比は未だ変更されていない為、内燃機関の
出力トルクが急激に低下することがあり、アクセルを踏
み込んでいるにもかかわらず運転上のもたつき・息つぎ
やショクを生じ、ドライバビリティが悪化することがあ
るという問題があった。
（ｂ）上述の（ａ）のケースとは逆に、スロットル弁の
開度が前記中間開度以上から該中間開度未満へと変化し
た時には、空燃比はリーンA/F制御を実行すべく大きな
値に制御され、これに応じて点火時期も遅角側から進角
側に補正される。しかし、燃料噴射量を減量するような
変更には、吸気ポート壁や吸気バルブに付着していた燃
料の蒸発（気化）に起因する応答遅れが存在することか
ら、点火時期を進角側へ補正したとしても、実際の空燃
比はすぐに変更されることにはならない。従って、この
場合には、混合気は未だ濃い状態であって、燃焼速度も
速い為、ノッキングが発生することがあり、ドライバビ
リティを損うのみならず、内燃機関の耐久上も好ましく
ないという問題があった。
開度が前記中間開度以上から該中間開度未満へと変化し
た時には、空燃比はリーンA/F制御を実行すべく大きな
値に制御され、これに応じて点火時期も遅角側から進角
側に補正される。しかし、燃料噴射量を減量するような
変更には、吸気ポート壁や吸気バルブに付着していた燃
料の蒸発（気化）に起因する応答遅れが存在することか
ら、点火時期を進角側へ補正したとしても、実際の空燃
比はすぐに変更されることにはならない。従って、この
場合には、混合気は未だ濃い状態であって、燃焼速度も
速い為、ノッキングが発生することがあり、ドライバビ
リティを損うのみならず、内燃機関の耐久上も好ましく
ないという問題があった。
［発明の目的］ 本発明の目的は、スロットル弁の開度に基づいて、空燃
比を変更するような空燃比制御が行なわれる内燃機関に
おいて、空燃比の変更が行なわれた際に生じる上記の問
題を解決する内燃機関の点火時期制御方法を提案するこ
とにある。
比を変更するような空燃比制御が行なわれる内燃機関に
おいて、空燃比の変更が行なわれた際に生じる上記の問
題を解決する内燃機関の点火時期制御方法を提案するこ
とにある。
［発明の構成］ かかる目的を達成する為になされた本発明の要旨は、 スロットル弁の開度が予め定められた中間開度未満であ
るか否かを検出し、 スロットル弁の開度が該中間開度未満の時には、空燃比
を内燃機関の運転状態に基づく希薄空燃比に制御する第
１の空燃比制御の実行に応じて点火時期を進角側に補正
し、 スロットル弁の開度が前記中間開度以上の時には、空燃
比をすくなくとも所定の空燃比以下に制御する第２の空
燃比制御の実行に応じて点火時期を遅角側に補正する内
燃機関の点火時期制御方法において、 前記検出されるスロットル弁の開度が前記中間開度以上
から中間開度未満に切り換わった際には、前記第１の空
燃比制御を実行すると共に、その第１の空燃比制御に応
じた前記進角側への点火時期補正を所定量遅延して行
い、 前記検出されるスロットル弁の開度が前記中間開度未満
から中間開度以上に切り換わった際には、前記第２の空
燃比制御を実行すると共に、その第２の空燃比制御に応
じた前記遅角側への点火時期補正を所定量遅延して行う
ことを特徴とする内燃機関の点火時期制御方法にある。
るか否かを検出し、 スロットル弁の開度が該中間開度未満の時には、空燃比
を内燃機関の運転状態に基づく希薄空燃比に制御する第
１の空燃比制御の実行に応じて点火時期を進角側に補正
し、 スロットル弁の開度が前記中間開度以上の時には、空燃
比をすくなくとも所定の空燃比以下に制御する第２の空
燃比制御の実行に応じて点火時期を遅角側に補正する内
燃機関の点火時期制御方法において、 前記検出されるスロットル弁の開度が前記中間開度以上
から中間開度未満に切り換わった際には、前記第１の空
燃比制御を実行すると共に、その第１の空燃比制御に応
じた前記進角側への点火時期補正を所定量遅延して行
い、 前記検出されるスロットル弁の開度が前記中間開度未満
から中間開度以上に切り換わった際には、前記第２の空
燃比制御を実行すると共に、その第２の空燃比制御に応
じた前記遅角側への点火時期補正を所定量遅延して行う
ことを特徴とする内燃機関の点火時期制御方法にある。
次に本発明の基本的構成を第１図のフローチャートに示
す。図において、P1スロットル弁の開度が予め定められ
た中間開度を越えて変更されたか否かを判断するステッ
プ、P2は遅延量Ｔを設定するステップ、P3は所定の遅延
が終了したか否かを判断するステップ、P4はスロットル
弁の開度が前記中間開度未満であるか否かを判断するス
テップ、P5は空燃比を内燃機関の運転状態に基づく希薄
空燃比に制御する第１の空燃比制御の実行に応じて点火
時期を進角側に設定（θ＝θbse）する処理を行なうス
テップ、P6は空燃比をすくなくとも所定の空燃比以下に
制御する第２の空燃比制御の実行に応じて点火時期を遅
角側に設定（θ＝θls）する処理を行なうステップを、
各々あらわしている。
す。図において、P1スロットル弁の開度が予め定められ
た中間開度を越えて変更されたか否かを判断するステッ
プ、P2は遅延量Ｔを設定するステップ、P3は所定の遅延
が終了したか否かを判断するステップ、P4はスロットル
弁の開度が前記中間開度未満であるか否かを判断するス
テップ、P5は空燃比を内燃機関の運転状態に基づく希薄
空燃比に制御する第１の空燃比制御の実行に応じて点火
時期を進角側に設定（θ＝θbse）する処理を行なうス
テップ、P6は空燃比をすくなくとも所定の空燃比以下に
制御する第２の空燃比制御の実行に応じて点火時期を遅
角側に設定（θ＝θls）する処理を行なうステップを、
各々あらわしている。
以上の構成において、内燃機関の運転中、本制御は繰返
し実行されるが、まずP1でスロツトル弁の開度が予め定
められた中間開度を越えて変更されたか否かの判断が行
なわれ、該中間開度をまたぐような変更、すなわちスロ
ットル弁の開度が中間開度未満から中間開度以上に切り
換わったり、中間開度以上から中間開度未満に切り換わ
ったりする変更（以下、これをスロットル開度の切換え
と呼ぶ）がなされていれば、ステップP2へ処理は進み、
遅延時間Ｔの設定が行なわれる。ここで遅延時間Ｔと
は、スロットル開度が切換えられた時、図示しない制御
ルーチンによって行なわれる内燃機関の空燃比の変更に
対する実空燃比の応答遅れを補償する時間である。ステ
ップP2の処理の後、あるいは、ステップP1で判断が「O
N」、即ちスロットル開度の切換えが行なわれていない
と判断された時、処理はステップP3へと進み、遅延が終
了したか否かの判断が行なわれる。スロットル開度が換
えられてから所定の遅延時間Ｔが経過しておらず、遅延
終了でなければ、処理はＢへ抜けて本制御を終了する。
一方、ステップP3における判断が遅延終了であれば、処
理はステップP4へ進み、スロットル開度が所定の中間開
度未満であるか否かの判断を行ない、該中間開度未満で
あればステップP5へ進んで、点火時期θを、空燃比を内
燃機関の運転状態に基づく希薄空燃比に制御する第１の
空燃比制御の実行に応じて定まる点火時期θbseに設定
し、スロットル開度が該中間開度以上であればステップ
P6へ進んで、点火時期θを、空燃比をすくなくとも所定
の空燃比以下に制御する第２の空燃比制御の実行に応じ
て定まる点火時期θlsに設定する処理が各々行なわれ、
その後処理はＢへ抜けて本制御を終了する。
し実行されるが、まずP1でスロツトル弁の開度が予め定
められた中間開度を越えて変更されたか否かの判断が行
なわれ、該中間開度をまたぐような変更、すなわちスロ
ットル弁の開度が中間開度未満から中間開度以上に切り
換わったり、中間開度以上から中間開度未満に切り換わ
ったりする変更（以下、これをスロットル開度の切換え
と呼ぶ）がなされていれば、ステップP2へ処理は進み、
遅延時間Ｔの設定が行なわれる。ここで遅延時間Ｔと
は、スロットル開度が切換えられた時、図示しない制御
ルーチンによって行なわれる内燃機関の空燃比の変更に
対する実空燃比の応答遅れを補償する時間である。ステ
ップP2の処理の後、あるいは、ステップP1で判断が「O
N」、即ちスロットル開度の切換えが行なわれていない
と判断された時、処理はステップP3へと進み、遅延が終
了したか否かの判断が行なわれる。スロットル開度が換
えられてから所定の遅延時間Ｔが経過しておらず、遅延
終了でなければ、処理はＢへ抜けて本制御を終了する。
一方、ステップP3における判断が遅延終了であれば、処
理はステップP4へ進み、スロットル開度が所定の中間開
度未満であるか否かの判断を行ない、該中間開度未満で
あればステップP5へ進んで、点火時期θを、空燃比を内
燃機関の運転状態に基づく希薄空燃比に制御する第１の
空燃比制御の実行に応じて定まる点火時期θbseに設定
し、スロットル開度が該中間開度以上であればステップ
P6へ進んで、点火時期θを、空燃比をすくなくとも所定
の空燃比以下に制御する第２の空燃比制御の実行に応じ
て定まる点火時期θlsに設定する処理が各々行なわれ、
その後処理はＢへ抜けて本制御を終了する。
従って、スロットル開度が中間開度未満から中間開度以
上へ、あるいは中間開度以上から中間開度未満へ切り換
えられた際には、点火時期は空燃比の変更に応じて直ち
に変更されるのではなく、所定量だけ遅延されて変更さ
れることになる。
上へ、あるいは中間開度以上から中間開度未満へ切り換
えられた際には、点火時期は空燃比の変更に応じて直ち
に変更されるのではなく、所定量だけ遅延されて変更さ
れることになる。
［実施例］ 以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
第２図は本発明の適用される内燃機関とその周辺装置と
の構成を表わしている。ここにおいて１は内燃機関、２
は内燃機関１の燃焼室に空気を流入させる吸気管、３は
燃焼室から排気を排出させる排気管を示す。
の構成を表わしている。ここにおいて１は内燃機関、２
は内燃機関１の燃焼室に空気を流入させる吸気管、３は
燃焼室から排気を排出させる排気管を示す。
４は内燃機関１のクランク軸軸に連動して回転し、イグ
ナイタ５から供給される高電圧を各気筒の点火プラグ６
に分配するディストリビュータである。
ナイタ５から供給される高電圧を各気筒の点火プラグ６
に分配するディストリビュータである。
前記した吸気管２の吸入空気取れ部分は、空気中の塵等
を除去するエアクリーナ21、更に下流に吸入空気温度つ
まり外気温を検する吸入気温センサ22、図示しないアク
セルペダルの踏込み量にて吸入空気量を調節するスロッ
トルバルブ23、該スロットルバルブ23の開度を検出する
スロットルセンサ24が設けられている。スロットルセン
サ24は第３図に示すごとく、スロットルバルブ23の全閉
状態を示すアイドルスイッチ（Idl、全開状態を示す全
開スイッチ（VL）及びその中間状態を示すリーンスイッ
チ（LS）を備え、Idlは所定温度以下でオンとなり、VL,
LSは各々の所定開度以上でオンとなり、オンオフ信号を
出力する。
を除去するエアクリーナ21、更に下流に吸入空気温度つ
まり外気温を検する吸入気温センサ22、図示しないアク
セルペダルの踏込み量にて吸入空気量を調節するスロッ
トルバルブ23、該スロットルバルブ23の開度を検出する
スロットルセンサ24が設けられている。スロットルセン
サ24は第３図に示すごとく、スロットルバルブ23の全閉
状態を示すアイドルスイッチ（Idl、全開状態を示す全
開スイッチ（VL）及びその中間状態を示すリーンスイッ
チ（LS）を備え、Idlは所定温度以下でオンとなり、VL,
LSは各々の所定開度以上でオンとなり、オンオフ信号を
出力する。
更に下流の吸気管２のサージタンク2a部分には、吸気管
２内の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ25、シリ
ンダヘッド1aの吸気ポート1b近傍には図示しない燃料タ
ンクから供給される燃料を燃焼室に噴射供給する燃料噴
弁弁26、吸気ポート1bにはスワールの有無を調整するス
ワールコントロールバルブ27が設けられている。
２内の圧力（吸気圧）を検出する吸気圧センサ25、シリ
ンダヘッド1aの吸気ポート1b近傍には図示しない燃料タ
ンクから供給される燃料を燃焼室に噴射供給する燃料噴
弁弁26、吸気ポート1bにはスワールの有無を調整するス
ワールコントロールバルブ27が設けられている。
上記スワールコントロールバルブ27はスワールコントロ
ールバルブ駆動装置28により駆動される。該駆動装置28
はサージタンク2aの負圧をチェックバルブ28aを介して
取込み、電気信号により負圧回路と大気開放とを切り替
える負圧切替バルブ28bにより、ダイヤフラム28cのロッ
ド28dの突出量を調整し、該ロッドに連結されたスワー
ルコントロールバルブ27の開度を調整するように構成さ
れている。
ールバルブ駆動装置28により駆動される。該駆動装置28
はサージタンク2aの負圧をチェックバルブ28aを介して
取込み、電気信号により負圧回路と大気開放とを切り替
える負圧切替バルブ28bにより、ダイヤフラム28cのロッ
ド28dの突出量を調整し、該ロッドに連結されたスワー
ルコントロールバルブ27の開度を調整するように構成さ
れている。
一方、排気管３側について説明すると、排気管３の上流
側から、まずリーンセンサ31が設置され、排気中の酸素
濃度を検出している。該センサ31には冷間始動時、酸素
濃度の検出を迅速に安定化させるためのヒータが内蔵さ
れている。32排気浄化装置であり、備えられている触媒
によって一酸化炭素（CO）、未燃炭化水素（HC）、窒素
酸化物（NOx）の浄化がなされている。さらに下流の33
は排気温センサであり、排気の温度を検出している。
側から、まずリーンセンサ31が設置され、排気中の酸素
濃度を検出している。該センサ31には冷間始動時、酸素
濃度の検出を迅速に安定化させるためのヒータが内蔵さ
れている。32排気浄化装置であり、備えられている触媒
によって一酸化炭素（CO）、未燃炭化水素（HC）、窒素
酸化物（NOx）の浄化がなされている。さらに下流の33
は排気温センサであり、排気の温度を検出している。
又、内燃機関１のシリンダブロックには、冷却水の温度
を検出する水温センサ40が設けられている。
を検出する水温センサ40が設けられている。
次に、上記の各種センサ等から信号を入力すると共に各
種装置等を制御する信号を出力する電子制御回路50の構
成と動作について説明する。
種装置等を制御する信号を出力する電子制御回路50の構
成と動作について説明する。
電子制御回路50は、予め定められたプログラムに従って
データの入力や演算および制御を行なう中央処理ユニッ
ト（CPU）51、プログラム等を予め記憶しておく読み出
し専用のメモリ（ROM）52、データ等を自由に書き込み
・読み出し可能な一時記憶メモリ（RAM）53、内燃機関
１の運転状態を検出する種々のセンサ群より信号を入力
する入力ポート54、イグナイタ５や燃料噴射弁26、負圧
切替バルブ28b、リーンセンサ31のヒータ等へ制御信号
を出力する出力ポート55、CPU51,ROM52の上記各素子を
相互に接続するデータバス56、キースイッチ57を介して
バッテリ58に接続されて電子制御回路50全に安定化され
た電圧を供給する電源回路59、等を備えている。入力ポ
ート54は、回転数センサ4a、気筒判別センサ4b,スロッ
トルセンサ24からのパルス信号を入力するパルス入力部
54aと、吸気温センサ22,吸気圧センサ25,リーンセンサ3
1,排気温センサ33,水温センサ40からの各検出値に応じ
たアナログ信号を入力するアナログ入力部54bとを有し
ている。一方、内燃機関１の図示しないクランク角度を
回転数センサ4aからの信号によって検出し、これに同期
してイグナイタ５を駆動する信号と、燃料噴射量に応じ
て定まる燃料噴射量時間だけ燃料噴射弁26を開弁する制
御信号と、リーンセンサ31において限界電流から酸素濃
度を検出するためにリーンセンサ31に印加される定電圧
信号と、リーンセンサ31を所定温度以上に昇温させるヒ
ータに印加される電力信号と、負圧切替バルブ28bを開
閉する制御信号とが出力ポート55を介して出力されてい
る。該制御信号によって燃料噴射弁26は制御・開弁さ
れ、図示しない燃料圧送ポンプにより燃料供給を受け
て、吸気管２内部への燃料噴射が行なわれるよう構成さ
れている。
データの入力や演算および制御を行なう中央処理ユニッ
ト（CPU）51、プログラム等を予め記憶しておく読み出
し専用のメモリ（ROM）52、データ等を自由に書き込み
・読み出し可能な一時記憶メモリ（RAM）53、内燃機関
１の運転状態を検出する種々のセンサ群より信号を入力
する入力ポート54、イグナイタ５や燃料噴射弁26、負圧
切替バルブ28b、リーンセンサ31のヒータ等へ制御信号
を出力する出力ポート55、CPU51,ROM52の上記各素子を
相互に接続するデータバス56、キースイッチ57を介して
バッテリ58に接続されて電子制御回路50全に安定化され
た電圧を供給する電源回路59、等を備えている。入力ポ
ート54は、回転数センサ4a、気筒判別センサ4b,スロッ
トルセンサ24からのパルス信号を入力するパルス入力部
54aと、吸気温センサ22,吸気圧センサ25,リーンセンサ3
1,排気温センサ33,水温センサ40からの各検出値に応じ
たアナログ信号を入力するアナログ入力部54bとを有し
ている。一方、内燃機関１の図示しないクランク角度を
回転数センサ4aからの信号によって検出し、これに同期
してイグナイタ５を駆動する信号と、燃料噴射量に応じ
て定まる燃料噴射量時間だけ燃料噴射弁26を開弁する制
御信号と、リーンセンサ31において限界電流から酸素濃
度を検出するためにリーンセンサ31に印加される定電圧
信号と、リーンセンサ31を所定温度以上に昇温させるヒ
ータに印加される電力信号と、負圧切替バルブ28bを開
閉する制御信号とが出力ポート55を介して出力されてい
る。該制御信号によって燃料噴射弁26は制御・開弁さ
れ、図示しない燃料圧送ポンプにより燃料供給を受け
て、吸気管２内部への燃料噴射が行なわれるよう構成さ
れている。
次に第４図，第５図のフローチャートに依拠して、本発
明一実施例としての内燃機関の点火時期制御方法につい
て説明する。第４図は点火時期を設定・変更する処理を
示すフローチャート、第５図は該設定・変更された点火
時期に従って実際の点火を制御する処理を示すフローチ
ャートである。第４図，第５図に示す制御ルーチンの実
行に先立って、内燃機関の始動直後に行なわれる図示し
ない初期化の処理が行なわれており、制御ルーチンで用
いられる各種のパラメータ，フラッグの初期化が行なわ
れている。ここでは最新の吸気圧を示すパラメータMPm
は最大値に、フラッグF,XLSCNは共に０に、各々初期化
されている。
明一実施例としての内燃機関の点火時期制御方法につい
て説明する。第４図は点火時期を設定・変更する処理を
示すフローチャート、第５図は該設定・変更された点火
時期に従って実際の点火を制御する処理を示すフローチ
ャートである。第４図，第５図に示す制御ルーチンの実
行に先立って、内燃機関の始動直後に行なわれる図示し
ない初期化の処理が行なわれており、制御ルーチンで用
いられる各種のパラメータ，フラッグの初期化が行なわ
れている。ここでは最新の吸気圧を示すパラメータMPm
は最大値に、フラッグF,XLSCNは共に０に、各々初期化
されている。
第４図において、本制御ルーチンはスロットルセンサ24
のアイドルスイッチIdl全開スイッチVLが共にオフの時
に、所定の時間、例えば20msec毎に起動されてＳより処
理に入り、まずステップ100でスロットルセンサ24のリ
ーンスイッチLSの状態と吸気圧センサ25から吸気圧Pmと
を読み込む処理が行なわれる。続くステップ110では、
ステップ100で読み込んだリーンスイッチLSの状態がオ
ン（１）あるか否かを判断する。ステップ110での判断
が「YES」、即ち、リーンスイッチがオンとなっていれ
ば、処理はステップ120へ進みステップ100で読み込んだ
吸気圧PmをリーンスイッチLSがオンとなっている間の最
新の吸気圧を示す値MPmとしてセットする処理が行なわ
れる。一方、ステップ110での判断が「NO」、即ちリー
ンスイッチLSがオフとなっていれば、処理はステップ13
0へ進み、最後にリーンスイッチがオンとなっていた時
点での吸気圧MPmと現在の吸気圧Pmとの差が所定の値ｋ
以上となっているか否かを判断する。ステップ130の判
断において、MPm−Pm≧ｋが成立していれば処理はステ
ップ140へ進み、フラッグXLSCNを零とする処理が行なわ
れる。一方、MPm−Pm≧が成立していない場合、あるい
はステップ120の処理の後、処理はステップ150へ進み、
フラッグXLSCNを１にセットする処理が行なわれる。こ
の処理リーンスイッチLSのチャタリングによって制御が
不安定になるのを防ぐ意味で設けられており、第６図に
図示する如く、一旦LSがオン（on）となった後は吸気圧
PmがリーンスイッチLSがオフ（off）となった時点から
ｋだけ低下するまでフラッグXLSCNを零に戻さないよう
に働く。
のアイドルスイッチIdl全開スイッチVLが共にオフの時
に、所定の時間、例えば20msec毎に起動されてＳより処
理に入り、まずステップ100でスロットルセンサ24のリ
ーンスイッチLSの状態と吸気圧センサ25から吸気圧Pmと
を読み込む処理が行なわれる。続くステップ110では、
ステップ100で読み込んだリーンスイッチLSの状態がオ
ン（１）あるか否かを判断する。ステップ110での判断
が「YES」、即ち、リーンスイッチがオンとなっていれ
ば、処理はステップ120へ進みステップ100で読み込んだ
吸気圧PmをリーンスイッチLSがオンとなっている間の最
新の吸気圧を示す値MPmとしてセットする処理が行なわ
れる。一方、ステップ110での判断が「NO」、即ちリー
ンスイッチLSがオフとなっていれば、処理はステップ13
0へ進み、最後にリーンスイッチがオンとなっていた時
点での吸気圧MPmと現在の吸気圧Pmとの差が所定の値ｋ
以上となっているか否かを判断する。ステップ130の判
断において、MPm−Pm≧ｋが成立していれば処理はステ
ップ140へ進み、フラッグXLSCNを零とする処理が行なわ
れる。一方、MPm−Pm≧が成立していない場合、あるい
はステップ120の処理の後、処理はステップ150へ進み、
フラッグXLSCNを１にセットする処理が行なわれる。こ
の処理リーンスイッチLSのチャタリングによって制御が
不安定になるのを防ぐ意味で設けられており、第６図に
図示する如く、一旦LSがオン（on）となった後は吸気圧
PmがリーンスイッチLSがオフ（off）となった時点から
ｋだけ低下するまでフラッグXLSCNを零に戻さないよう
に働く。
尚、図示しない周知の空燃比制御ルーチンでは該フラッ
グXLSCNの値を参照し、XLSCN＝０ならば空燃比を吸気圧
Pmに応じた希薄空燃比に制御する第１の空燃比制御を行
ない、XLSCN＝１ならば空燃比をすくなくとも所定の空
燃比（ここでは17）以下に制御する第２の空燃比制御を
行なうよう構成されている。空燃比の制御の様子を第６
図にA/Fとして示した。制御上の空燃比は、フラッグXLS
CNの状態によって直ちに変更されるが、実際の空燃比は
吸気ポート壁や吸気バルブでの燃料の付着・蒸発に起因
する遅れ（第６図の期間a,b）をもって変化する。
グXLSCNの値を参照し、XLSCN＝０ならば空燃比を吸気圧
Pmに応じた希薄空燃比に制御する第１の空燃比制御を行
ない、XLSCN＝１ならば空燃比をすくなくとも所定の空
燃比（ここでは17）以下に制御する第２の空燃比制御を
行なうよう構成されている。空燃比の制御の様子を第６
図にA/Fとして示した。制御上の空燃比は、フラッグXLS
CNの状態によって直ちに変更されるが、実際の空燃比は
吸気ポート壁や吸気バルブでの燃料の付着・蒸発に起因
する遅れ（第６図の期間a,b）をもって変化する。
ステップ150の処理の後、処理はステップ160へ進み、フ
ラッグＦが零であるか否かの判断が行なわれる。ここで
フラッグＦは初期値を零としていることから、初めてリ
ーンスイッチLSがオンとなってステップ100,110,120,15
0の処理が行なわれた時には、ステップ160でのＦ＝０で
あるか否かの判断は「YES」となって処理はステップ170
へ進み、カウンタCLSNAIの値をT1にセットする処理とフ
ラッグＦを１に反転させる処理を行なった上でステップ
180へと移行する。この為、一度リーンスイッチLSがオ
ンとなればフラッグＦは１にセットされることから、リ
ーンスイッチLSがオンとなった直後を除けばステップ16
0でのＦ＝0?の判断は「NO」、即ちＦ≠０と判断され
て、処理はステップ170（カウンタCISNAIのセット）を
とばしてステップ180へ移行する。
ラッグＦが零であるか否かの判断が行なわれる。ここで
フラッグＦは初期値を零としていることから、初めてリ
ーンスイッチLSがオンとなってステップ100,110,120,15
0の処理が行なわれた時には、ステップ160でのＦ＝０で
あるか否かの判断は「YES」となって処理はステップ170
へ進み、カウンタCLSNAIの値をT1にセットする処理とフ
ラッグＦを１に反転させる処理を行なった上でステップ
180へと移行する。この為、一度リーンスイッチLSがオ
ンとなればフラッグＦは１にセットされることから、リ
ーンスイッチLSがオンとなった直後を除けばステップ16
0でのＦ＝0?の判断は「NO」、即ちＦ≠０と判断され
て、処理はステップ170（カウンタCISNAIのセット）を
とばしてステップ180へ移行する。
一方ステップ140においてフラッグXLSCNを零にセットす
る処理が行なわれた後、処理はステップ190へ進み、ス
テップ160とは逆にフラッグＦ＝１であるか否かの判断
が行なわれる。ここでは、リーンセンサLSがオンからオ
フとなり、吸気圧Pmがｋだけ低下して、フラッグXLSCN
が１から０に変更された直後にはフラッグＦは１に設定
されていることから、処理はステップ200へ進んでカウ
ンタCLSNAIの値をT2にセツトする処理とフラッグＦを１
から０に反転する処理とが行なわれた上でステップ180
へと処理は移行し、フラッグXLSCNが変更された直後以
外であればステップ200をとばしてステップ180へと、処
理は移行する。
る処理が行なわれた後、処理はステップ190へ進み、ス
テップ160とは逆にフラッグＦ＝１であるか否かの判断
が行なわれる。ここでは、リーンセンサLSがオンからオ
フとなり、吸気圧Pmがｋだけ低下して、フラッグXLSCN
が１から０に変更された直後にはフラッグＦは１に設定
されていることから、処理はステップ200へ進んでカウ
ンタCLSNAIの値をT2にセツトする処理とフラッグＦを１
から０に反転する処理とが行なわれた上でステップ180
へと処理は移行し、フラッグXLSCNが変更された直後以
外であればステップ200をとばしてステップ180へと、処
理は移行する。
以上のステップ100ないしステップ200の処理によって、
リーンスイッチLSがオフ状態からオン状態となった時、
即ちアクセルが踏み込まれてスロットルバルブ23が半開
以上となった時にはカウンタCLSNAIに値T1がセットさ
れ、逆の場合にはCLSNAIに値T2がセットされることにな
る。
リーンスイッチLSがオフ状態からオン状態となった時、
即ちアクセルが踏み込まれてスロットルバルブ23が半開
以上となった時にはカウンタCLSNAIに値T1がセットさ
れ、逆の場合にはCLSNAIに値T2がセットされることにな
る。
このカウンタCLSNAIの値（T1又はT2）は本制御ルーチン
とは独立に行なわれる点火制御ルーチン（４気筒の内燃
機関においては180゜CA毎に起動される）によってカウ
ントダウンされるようになっている。そこで、第５図に
示す点火制御ルーチンについて簡略に説明すると、点火
制御ルーチンでは、カウンタCLSNAIの値が零であるか否
かを判断（第５図ステップ205aを実行）し、零でなけれ
ばカウンタCLSNAIの値を１だけデクリメント（第５図ス
テップ205bを実行）し、点火時期にある気筒への点火を
制御（第５図ステップ205cを実行）するという一連の処
理が行なわれる。従って、カウンタCLSNAIの値は、一回
の点火が行なわれる毎に零へと１ずつ減算されるように
なっている。この結果、第６図にCLSNAIです如く、ここ
では、フラッグXLSCNが０から１になった時には値T1、
即ち４回点火制御ルーチンが実行された後（４点火時間
後）にカウンタCLSNAIの値は零に戻り、フラッグXLSCN
が１から０に変化した時には値T2、すなわち６回点火制
御ルーチンが実行された後（６点火時間後）に零に戻る
ことになる。
とは独立に行なわれる点火制御ルーチン（４気筒の内燃
機関においては180゜CA毎に起動される）によってカウ
ントダウンされるようになっている。そこで、第５図に
示す点火制御ルーチンについて簡略に説明すると、点火
制御ルーチンでは、カウンタCLSNAIの値が零であるか否
かを判断（第５図ステップ205aを実行）し、零でなけれ
ばカウンタCLSNAIの値を１だけデクリメント（第５図ス
テップ205bを実行）し、点火時期にある気筒への点火を
制御（第５図ステップ205cを実行）するという一連の処
理が行なわれる。従って、カウンタCLSNAIの値は、一回
の点火が行なわれる毎に零へと１ずつ減算されるように
なっている。この結果、第６図にCLSNAIです如く、ここ
では、フラッグXLSCNが０から１になった時には値T1、
即ち４回点火制御ルーチンが実行された後（４点火時間
後）にカウンタCLSNAIの値は零に戻り、フラッグXLSCN
が１から０に変化した時には値T2、すなわち６回点火制
御ルーチンが実行された後（６点火時間後）に零に戻る
ことになる。
以上の処理（ステップ160,170,190あるいは200）の後に
行なわれるステップ180では、まずカウンタCLSNAIの値
の符号（SGN）をとる処理（CLSNAI＞０でSGN（CLSNAI）
＝１、CLSNAI＝０でSGN（CLSNAI）＝０）が行なわれ、
これを値Ｓとして設定した後、該値ＳとフラッグXLSCN
の値との排他的論理和（）をとってこれを値Ｅとする
処理とが行なわれる。続くステップ210では、ステップ1
80で求めた値Ｅが零であるか否かの判断が行なわれ、Ｅ
＝０が成立していれば処理はステップ220へ進み点火時
期を表わす圧縮行程後上死点からの進角値θをθbseに
設定する処理が、Ｅ＝０が成立していなければ処理はス
テップ230へ進んで該進角値θをθlsに設定する処理が
各々行なわれる。ステップ180,ステップ210ないし230の
一連の処理は、リーンスイッチLSと吸気圧Pmとから定ま
るフラッグXLSCNの値とカウンタCLSNAIの状態（零以上
かあるいは零か）とによって点火時期を意味する進角値
θとして、希薄空燃比における点火時期θbseを用いる
か、所定の値（ここでは17）以下の空燃比における点火
時期θlsを用いるかを定めるものである。フラッグXLSC
Nの値とカウンタCLSNAIの符号との排他的論理和をとっ
て、この値Ｅにより進角値θを切換えていることから、
フラッグXLSCNが０から１となった時（第１空燃比制御
ら、より空燃比の小さな第２空燃比制御に変更された
時）にはカウンタCLSNAIが零となるまでの時間T1（４点
火時間）だけ第１空燃比制御における進角値θbseが維
持され、その逆の場合には時間T2（６点火時間）だけ第
２空燃比制御における進角値θlsが維持されることにな
る。
行なわれるステップ180では、まずカウンタCLSNAIの値
の符号（SGN）をとる処理（CLSNAI＞０でSGN（CLSNAI）
＝１、CLSNAI＝０でSGN（CLSNAI）＝０）が行なわれ、
これを値Ｓとして設定した後、該値ＳとフラッグXLSCN
の値との排他的論理和（）をとってこれを値Ｅとする
処理とが行なわれる。続くステップ210では、ステップ1
80で求めた値Ｅが零であるか否かの判断が行なわれ、Ｅ
＝０が成立していれば処理はステップ220へ進み点火時
期を表わす圧縮行程後上死点からの進角値θをθbseに
設定する処理が、Ｅ＝０が成立していなければ処理はス
テップ230へ進んで該進角値θをθlsに設定する処理が
各々行なわれる。ステップ180,ステップ210ないし230の
一連の処理は、リーンスイッチLSと吸気圧Pmとから定ま
るフラッグXLSCNの値とカウンタCLSNAIの状態（零以上
かあるいは零か）とによって点火時期を意味する進角値
θとして、希薄空燃比における点火時期θbseを用いる
か、所定の値（ここでは17）以下の空燃比における点火
時期θlsを用いるかを定めるものである。フラッグXLSC
Nの値とカウンタCLSNAIの符号との排他的論理和をとっ
て、この値Ｅにより進角値θを切換えていることから、
フラッグXLSCNが０から１となった時（第１空燃比制御
ら、より空燃比の小さな第２空燃比制御に変更された
時）にはカウンタCLSNAIが零となるまでの時間T1（４点
火時間）だけ第１空燃比制御における進角値θbseが維
持され、その逆の場合には時間T2（６点火時間）だけ第
２空燃比制御における進角値θlsが維持されることにな
る。
尚、ここで進角値θbseは内燃機関の空燃比とA/Fと吸気
圧Pmとによって定まる値であり、もうひとつの進角値θ
lsは内燃機関の空燃比A/Fによって定まる値であって、
各々ROM52内に別々のマップとして格納されている。
圧Pmとによって定まる値であり、もうひとつの進角値θ
lsは内燃機関の空燃比A/Fによって定まる値であって、
各々ROM52内に別々のマップとして格納されている。
上述のステップ220,230のいずれかの処理が行なわれた
後、本制御ルーチンはＲへ抜けて終了する。
後、本制御ルーチンはＲへ抜けて終了する。
この結果、点火時期としての進角値θは、リーンスイッ
チLSの状態と吸気圧Pmとによって定まるフラッグXLSCN
の値に応じて空燃比が変化した後、遅延時間（ここでは
T1、すなわち４点火時間、あるいはT2、即ち６点火時
間）をおいて変化することになり、こうした遅延の処理
のない場合（第６図にθとして示すグラフの実線Ｂ）と
較べて、第６図にθとして示すグラフの破線Ｌの如く現
実の空燃比の変化（第６図のA/F）に従って設定・変更
されることになる。この結果、リーンスイッチLSが作動
して内燃機関の空燃比が変更される場合に、実際の空燃
比の変化に先行して点火時期が変更され、空燃比が小さ
くされる時に出力トルクが低下して運転上のもたつき・
息つぎやショックを生じてドライバビリティを悪化させ
たり、逆に混合気が希薄化される時に点火時期が過度に
早められてノッキングを生じるといった問題は充分に解
消されている。
チLSの状態と吸気圧Pmとによって定まるフラッグXLSCN
の値に応じて空燃比が変化した後、遅延時間（ここでは
T1、すなわち４点火時間、あるいはT2、即ち６点火時
間）をおいて変化することになり、こうした遅延の処理
のない場合（第６図にθとして示すグラフの実線Ｂ）と
較べて、第６図にθとして示すグラフの破線Ｌの如く現
実の空燃比の変化（第６図のA/F）に従って設定・変更
されることになる。この結果、リーンスイッチLSが作動
して内燃機関の空燃比が変更される場合に、実際の空燃
比の変化に先行して点火時期が変更され、空燃比が小さ
くされる時に出力トルクが低下して運転上のもたつき・
息つぎやショックを生じてドライバビリティを悪化させ
たり、逆に混合気が希薄化される時に点火時期が過度に
早められてノッキングを生じるといった問題は充分に解
消されている。
尚、本実施例においては、点火時期の設定・変更を行な
う制御ルーチンは20msec毎に起動されているが、所定の
クランク角度毎に起動されるよう構成してもよい。又、
本実施例では、点火時期の設定・変更と点火制御とは別
の制御ルーチンによって行なうよう構成されているが、
各気筒の点火の時期にあわせて起動される同一の制御ル
ーチンの中で、両者を併せ行なうようにすることも何ら
差支えない。
う制御ルーチンは20msec毎に起動されているが、所定の
クランク角度毎に起動されるよう構成してもよい。又、
本実施例では、点火時期の設定・変更と点火制御とは別
の制御ルーチンによって行なうよう構成されているが、
各気筒の点火の時期にあわせて起動される同一の制御ル
ーチンの中で、両者を併せ行なうようにすることも何ら
差支えない。
本実施例においては遅延時間は各々４点火時間,6点火時
間としたが、遅延時間は吸気ポート壁や吸気弁の燃料の
付着・蒸着に起因する空燃比の応答遅れに一致させれば
よく、全気筒同時噴射であるかあるいは気筒別独立噴射
であるかといった条件や内燃機関の温度等によって最適
な条件や内燃機関の温度等によって最適な値に設定する
ことが、空燃比に応じた点火時期の緻密な制御を行なう
上で好適である。
間としたが、遅延時間は吸気ポート壁や吸気弁の燃料の
付着・蒸着に起因する空燃比の応答遅れに一致させれば
よく、全気筒同時噴射であるかあるいは気筒別独立噴射
であるかといった条件や内燃機関の温度等によって最適
な条件や内燃機関の温度等によって最適な値に設定する
ことが、空燃比に応じた点火時期の緻密な制御を行なう
上で好適である。
以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を
逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得るこ
とは勿論である。
実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を
逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得るこ
とは勿論である。
［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の内燃機関の点火時期制御
方法によれば、スロットル弁の開度が中間開度以上から
中間開度未満に切り換わった際には、第１の空燃比制御
に応じた進角側への点火時期補正が所定量遅延して行な
われるため、空燃比制御が切り換えられた際に実際の空
燃比が変化するのに先だって点火時期が変化することを
防止でき、ノッキング等を解消する。
方法によれば、スロットル弁の開度が中間開度以上から
中間開度未満に切り換わった際には、第１の空燃比制御
に応じた進角側への点火時期補正が所定量遅延して行な
われるため、空燃比制御が切り換えられた際に実際の空
燃比が変化するのに先だって点火時期が変化することを
防止でき、ノッキング等を解消する。
また、中間開度以上から中間開度未満に切り換わった際
には、第２の空燃比制御に応じた遅角側への点火時期補
正をそれぞれ直ちに行うのではなく、各制御に応じた所
定量だけ遅延して行なわれるため、空燃比制御が切り換
えられた際に実際の空燃比が変化するのに先だって点火
時期が変化することを防止でき、運転上のもたつき・息
つぎやショックを解消する。
には、第２の空燃比制御に応じた遅角側への点火時期補
正をそれぞれ直ちに行うのではなく、各制御に応じた所
定量だけ遅延して行なわれるため、空燃比制御が切り換
えられた際に実際の空燃比が変化するのに先だって点火
時期が変化することを防止でき、運転上のもたつき・息
つぎやショックを解消する。
このように、スロットル弁の開度が中間開度以上から未
満に、あるいは中間開度以上から未満にそれぞれ切り換
わった際に生じていた、ノッキングや運転上のもたつき
・息つぎやショック等を防止し、ドライバビリティを向
上させることができるという効果を奏する。
満に、あるいは中間開度以上から未満にそれぞれ切り換
わった際に生じていた、ノッキングや運転上のもたつき
・息つぎやショック等を防止し、ドライバビリティを向
上させることができるという効果を奏する。
このことは、ドライバビリティを損ったりノッキングが
発生したりすることなく、内燃機関をその運転状態に応
じて、希薄な混合気によって運転することができること
を意味し、燃費の大幅な改善を結果するという副次的な
効果も奏する。
発生したりすることなく、内燃機関をその運転状態に応
じて、希薄な混合気によって運転することができること
を意味し、燃費の大幅な改善を結果するという副次的な
効果も奏する。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図は電子制御回路
50の内部構成を表わすブロック図を含む内燃機関とその
周辺装置の概略構成図、第３図はスロットルセンサ24を
構成する３つのスイッチの出力を説明するグラフ、第４
図は本発明実施例の内燃機関の点火時期制御方法の一例
を示すフローチャート、第５図は同じくその点火制御ル
ーチンを示すフローチャート、第６図は吸気圧Pm,リー
ンスイッチLS,フラッグXLSCN,カウンタCLSNAI,空燃比A/
F,点火時期の進角値θの関係を示すタイムチャート、第
７図は従来技術を説明する為のスロットル開度と空燃比
の関係を示すグラフ、である。 １……内燃機関 ２……吸気管 23……スロットルバルブ 24……スロットルセンサ 25……吸気圧センサ 26……燃料噴射弁 50……電子制御回路 51……CPU
50の内部構成を表わすブロック図を含む内燃機関とその
周辺装置の概略構成図、第３図はスロットルセンサ24を
構成する３つのスイッチの出力を説明するグラフ、第４
図は本発明実施例の内燃機関の点火時期制御方法の一例
を示すフローチャート、第５図は同じくその点火制御ル
ーチンを示すフローチャート、第６図は吸気圧Pm,リー
ンスイッチLS,フラッグXLSCN,カウンタCLSNAI,空燃比A/
F,点火時期の進角値θの関係を示すタイムチャート、第
７図は従来技術を説明する為のスロットル開度と空燃比
の関係を示すグラフ、である。 １……内燃機関 ２……吸気管 23……スロットルバルブ 24……スロットルセンサ 25……吸気圧センサ 26……燃料噴射弁 50……電子制御回路 51……CPU
Claims (1)
- 【請求項１】スロットル弁の開度が予め定められた中間
開度未満であるか否かを検出し、 スロットル弁の開度が該中間開度未満のときには、空燃
比を内燃機関の運転状態に基づく希薄空燃比に制御する
第１の空燃比制御の実行に応じて点火時期を進角側に補
正し、 スロットル弁の開度が前記中間開度以上のときには、空
燃比を少なくとも所定の空燃比以下に制御する第２の空
燃比制御の実行に応じて点火時期を遅角側に補正する内
燃機関の点火時期制御方法において、 前記検出されるスロットル弁の開度が前記中間開度以上
から中間開度未満に切り換わった際には、前記第１の空
燃比制御を実行すると共に、その第１の空燃比制御に応
じた前記進角側への点火時期補正を所定量遅延して行
い、 前記検出されるスロットル弁の開度が前記中間開度未満
から中間開度以上に切り換わった際には、前記第２の空
燃比制御を実行すると共に、その第２の空燃比制御に応
じた前記遅角側への点火時期補正を所定量遅延して行う
ことを特徴とする内燃機関の点火時期制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59091592A JPH0680304B2 (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
| DE8585105421T DE3575767D1 (de) | 1984-05-07 | 1985-05-03 | Steuergeraete zur steuerung des luftkraftstoffgemisches und des zuendzeitpunkts einer brennkraftmaschine. |
| EP85105421A EP0164558B1 (en) | 1984-05-07 | 1985-05-03 | Control device for controlling air-fuel ration and spark timing of an integral combustion engine |
| US06/731,436 US4587938A (en) | 1984-05-07 | 1985-05-07 | Control device for controlling air-fuel ratio and spark timing of an integral combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59091592A JPH0680304B2 (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60237141A JPS60237141A (ja) | 1985-11-26 |
| JPH0680304B2 true JPH0680304B2 (ja) | 1994-10-12 |
Family
ID=14030817
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59091592A Expired - Fee Related JPH0680304B2 (ja) | 1984-05-07 | 1984-05-07 | 内燃機関の点火時期制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4587938A (ja) |
| EP (1) | EP0164558B1 (ja) |
| JP (1) | JPH0680304B2 (ja) |
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| JPS62253944A (ja) * | 1986-04-28 | 1987-11-05 | Mazda Motor Corp | エンジンの点火時期制御装置 |
| JPS62253943A (ja) * | 1986-04-28 | 1987-11-05 | Mazda Motor Corp | エンジンの点火時期制御装置 |
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| JPH0689683B2 (ja) * | 1987-07-03 | 1994-11-09 | 株式会社日立製作所 | 電子制御燃料噴射装置 |
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| JPH0826837B2 (ja) * | 1990-12-28 | 1996-03-21 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
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| JP2697458B2 (ja) * | 1992-02-28 | 1998-01-14 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの点火時期制御装置 |
| US5535620A (en) * | 1993-04-05 | 1996-07-16 | Applied Computer Engineering, Inc. | Engine management system |
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| DE69533046T2 (de) * | 1994-06-29 | 2005-04-07 | Honda Giken Kogyo K.K. | Steuersystem für Brennkraftmaschinen |
| JP2000009007A (ja) * | 1998-06-25 | 2000-01-11 | Keihin Corp | 内燃エンジンの点火時期制御装置 |
| US6876917B1 (en) | 2002-10-11 | 2005-04-05 | Polaris Industries Inc. | Exhaust pipe heater |
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| US8555857B2 (en) * | 2010-11-16 | 2013-10-15 | GM Global Technology Operations LLC | Method and apparatus for controlling spark timing in an internal combustion engine |
| US9127604B2 (en) * | 2011-08-23 | 2015-09-08 | Richard Stephen Davis | Control system and method for preventing stochastic pre-ignition in an engine |
| US9097196B2 (en) | 2011-08-31 | 2015-08-04 | GM Global Technology Operations LLC | Stochastic pre-ignition detection systems and methods |
| US9133775B2 (en) | 2012-08-21 | 2015-09-15 | Brian E. Betz | Valvetrain fault indication systems and methods using engine misfire |
| US9121362B2 (en) | 2012-08-21 | 2015-09-01 | Brian E. Betz | Valvetrain fault indication systems and methods using knock sensing |
| CN105134398B (zh) * | 2014-05-30 | 2019-08-06 | 广州汽车集团股份有限公司 | 用于台架试验的发动机控制方法、控制器及台架试验系统 |
| WO2017116490A1 (en) | 2015-12-30 | 2017-07-06 | Cummins Inc. | Control strategies for lean burn spark ignition engines |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS54153929A (en) * | 1978-05-25 | 1979-12-04 | Nippon Soken Inc | Ignition timing adjusting device for internal combustion engine |
| JPS55104566A (en) * | 1979-02-02 | 1980-08-11 | Hitachi Ltd | Method for electronic ignition time control |
| JPS55142964A (en) * | 1979-04-21 | 1980-11-07 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing controller |
| JPS5696132A (en) * | 1979-12-28 | 1981-08-04 | Honda Motor Co Ltd | Engine controller |
| JPS56113049A (en) * | 1980-02-12 | 1981-09-05 | Nissan Motor Co Ltd | Ignition timing control method |
| JPS58500177A (ja) * | 1981-03-03 | 1983-02-03 | キヤタピラ− トラクタ− コンパニ− | エンジン制御装置 |
| JPS6035535B2 (ja) * | 1981-04-07 | 1985-08-15 | トヨタ自動車株式会社 | ヘリカル型吸気ポ−トの流路制御装置 |
| US4503822A (en) * | 1981-08-13 | 1985-03-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Electronic engine control system |
| JPS5885362A (ja) * | 1981-11-17 | 1983-05-21 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の点火時期制御方法 |
| JPS58143108A (ja) * | 1982-02-19 | 1983-08-25 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS58176469A (ja) * | 1982-04-12 | 1983-10-15 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の制御装置 |
-
1984
- 1984-05-07 JP JP59091592A patent/JPH0680304B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1985
- 1985-05-03 DE DE8585105421T patent/DE3575767D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1985-05-03 EP EP85105421A patent/EP0164558B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1985-05-07 US US06/731,436 patent/US4587938A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4587938A (en) | 1986-05-13 |
| DE3575767D1 (de) | 1990-03-08 |
| JPS60237141A (ja) | 1985-11-26 |
| EP0164558A3 (en) | 1986-11-12 |
| EP0164558A2 (en) | 1985-12-18 |
| EP0164558B1 (en) | 1990-01-31 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |