JPH0842404A - 内燃機関用負圧制御装置 - Google Patents
内燃機関用負圧制御装置Info
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- JPH0842404A JPH0842404A JP6176455A JP17645594A JPH0842404A JP H0842404 A JPH0842404 A JP H0842404A JP 6176455 A JP6176455 A JP 6176455A JP 17645594 A JP17645594 A JP 17645594A JP H0842404 A JPH0842404 A JP H0842404A
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- JP
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- negative pressure
- throttle valve
- nipple
- opening
- actuator
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Actuator (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】絞り弁の開度を制御するアクチュエータの中間
ストロークを一定にたもち、高精度の絞り弁中間開度を
確保する。 【構成】アクチュエータの絞り弁半開用ニップルの孔部
を塞ぐ部材をダイヤフラムに設け、絞り弁全開用ニップ
ル側にオリフィスを設け、絞り弁全開用ニップル側は負
圧と大気圧の両方が供給されるように構成する。 【効果】アクチュエータの中間ストロークを一定にたも
つことができ、絞り弁半開時の開度ばらつきが解消さ
れ、高精度の絞り弁中間開度を確保することができる。
ストロークを一定にたもち、高精度の絞り弁中間開度を
確保する。 【構成】アクチュエータの絞り弁半開用ニップルの孔部
を塞ぐ部材をダイヤフラムに設け、絞り弁全開用ニップ
ル側にオリフィスを設け、絞り弁全開用ニップル側は負
圧と大気圧の両方が供給されるように構成する。 【効果】アクチュエータの中間ストロークを一定にたも
つことができ、絞り弁半開時の開度ばらつきが解消さ
れ、高精度の絞り弁中間開度を確保することができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関用負圧制御装
置に係り、更に詳細には、ディーゼル機関用排気ガス再
循環装置に用いる負圧制御装置に関する。
置に係り、更に詳細には、ディーゼル機関用排気ガス再
循環装置に用いる負圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ディーゼル機関用の吸気絞り装置
の制御用アクチュエータの構成として、特開平5−18277
号公報に記載のように、１枚のダイヤフラムに多数個の
ニップルを装着して、アクチュエータのストロークを多
段に制御して、絞り弁の開度を半開状態にする技術があ
る。
の制御用アクチュエータの構成として、特開平5−18277
号公報に記載のように、１枚のダイヤフラムに多数個の
ニップルを装着して、アクチュエータのストロークを多
段に制御して、絞り弁の開度を半開状態にする技術があ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
技術においては、絞り弁が全開状態から半開状態に移行
する際、絞り弁の全開用ニップルが開放状態のときに絞
り弁の半開用ニップルに負圧が作用すると、アクチュエ
ータの負圧室の負圧が絞り弁全開用ニップルよりリーク
して負圧不足によりアクチュエータが作動せず、又、全
開用ニップルが全閉状態のときにアクチュエータに負圧
が作用すると、オーバーシュートにより所定のストロー
クよりもオーバーストロークした状態でアクチュエータ
ストロークが決定され、絞り弁開度と負圧の関係が一定
せずばらつき、排気ガス有害成分の増加を招いてしまう
という不具合が有った。
技術においては、絞り弁が全開状態から半開状態に移行
する際、絞り弁の全開用ニップルが開放状態のときに絞
り弁の半開用ニップルに負圧が作用すると、アクチュエ
ータの負圧室の負圧が絞り弁全開用ニップルよりリーク
して負圧不足によりアクチュエータが作動せず、又、全
開用ニップルが全閉状態のときにアクチュエータに負圧
が作用すると、オーバーシュートにより所定のストロー
クよりもオーバーストロークした状態でアクチュエータ
ストロークが決定され、絞り弁開度と負圧の関係が一定
せずばらつき、排気ガス有害成分の増加を招いてしまう
という不具合が有った。
【０００４】本発明の目的は、このような従来技術の欠
点をなくし、絞り弁の半開状態の開度を安定して確保で
きる内燃機関用負圧制御装置を提供することにある。
点をなくし、絞り弁の半開状態の開度を安定して確保で
きる内燃機関用負圧制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的は、アクチュエ
ータ内部の絞り弁の半開用ニップルの先端のニップル孔
部と当接して該開口部を閉鎖する部材をアクチュエータ
のダイヤフラムに設けるとともに、絞り弁の全開用ニッ
プルに繋がる管内に小径のオリフィスを装着することに
より達成される。
ータ内部の絞り弁の半開用ニップルの先端のニップル孔
部と当接して該開口部を閉鎖する部材をアクチュエータ
のダイヤフラムに設けるとともに、絞り弁の全開用ニッ
プルに繋がる管内に小径のオリフィスを装着することに
より達成される。
【０００６】
【作用】前記構成よりなる本発明によれば、絞り弁半開
用ニップルに負圧が作用すると (1) 負圧室の負圧が上昇し、アクチュエータが所定のス
トローク迄ストロークし、絞り弁が半開状態となる。ま
た、絞り弁半開用ニップルとニップル孔部を当接して閉
塞する部材とが当接する。
用ニップルに負圧が作用すると (1) 負圧室の負圧が上昇し、アクチュエータが所定のス
トローク迄ストロークし、絞り弁が半開状態となる。ま
た、絞り弁半開用ニップルとニップル孔部を当接して閉
塞する部材とが当接する。
【０００７】(2) この時、絞り弁の全開用ニップル側の
通路が大気開放されていると、負圧室の負圧は全開用ニ
ップルからリークしてしまうが、この全開用ニップルに
オリフィスを装着することにより、そのリーク速度は著
しく減速される。
通路が大気開放されていると、負圧室の負圧は全開用ニ
ップルからリークしてしまうが、この全開用ニップルに
オリフィスを装着することにより、そのリーク速度は著
しく減速される。
【０００８】(3) かかる状態で負圧室の負圧が全開用ニ
ップルのオリフィスよりリークすると、絞り弁半開用ニ
ップルと当接してニップル孔部を閉塞する部材と絞り弁
半開用ニップルのニップル孔部が離れる。
ップルのオリフィスよりリークすると、絞り弁半開用ニ
ップルと当接してニップル孔部を閉塞する部材と絞り弁
半開用ニップルのニップル孔部が離れる。
【０００９】(4) 絞り弁半開用ニップルとニップル孔部
を閉塞する部材が離れると、再度絞り弁半開用ニップル
より負圧が負圧室に導入されアクチュエータは再度所定
のストローク迄ストロークする。
を閉塞する部材が離れると、再度絞り弁半開用ニップル
より負圧が負圧室に導入されアクチュエータは再度所定
のストローク迄ストロークする。
【００１０】以上の(1)から(4)の作用の繰り返しにより
絞り弁開度は自動的に制御され、一定の中間開度に保た
れるように構成できる。したがって、本発明によれば、
絞り弁の半開状態の開度をばらつきなく安定して確保す
ることができる。
絞り弁開度は自動的に制御され、一定の中間開度に保た
れるように構成できる。したがって、本発明によれば、
絞り弁の半開状態の開度をばらつきなく安定して確保す
ることができる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を用いて詳細に
説明する。
説明する。
【００１２】図１は、本発明の第一実施例を示すアクチ
ュエータ１の断面図であり、負圧源とダイヤフラム負圧
室２とは、絞り弁全開のときに負圧を導入する絞り弁全
開用ニップル５と、絞り弁開度が中間位置のときに負圧
を導入する絞り弁半開用ニップル１１とで繋がってい
る。絞り弁全開用ニップル５の先端にはオリフィス５ａ
を設けている。絞り弁半開用ニップル１１はアクチュエ
ータ１に固定部材６で固定されている。ダイヤフラム３
の外周はアクチュエータ１に固定され、ダイヤフラム３
の中央部分はダイヤフラム押え３ａ，３ｂを介して絞り
弁制御シャフト１２と繋がっている。絞り弁制御シャフ
ト１２は継手１３とナット１４でアクチュエータ１に摺
動自在に固定されている。ダイヤフラム押え３ａ，３ｂ
の絞り弁制御シャフト１２と反対側はコイルスプリング
８が当接し、コイルスプリング８の反対側はコイルスプ
リング固定部材１０を介してアクチュエータに固定さ
れ、ダイヤフラム負圧室２の圧力が外気の圧力と同じ場
合には、コイルスプリング８によってダイヤフラム３に
絞り弁制御シャフト１２を外側へ押す方向（図１では右
方向）の力が加わっている。ダイヤフラム押え３ｂには
ストッパ４とコイルスプリング９とストッパガイド７と
からなる部材を設け、ストッパ４の一面が絞り弁半開用
ニップル１１のニップル孔部１１ｂと当接するように構
成されている。図３に、ディーゼル機関の吸気スロット
ルの制御システムの概要を示す。ディーゼル機関すなわ
ちエンジン１７の回転数は図示しない運転者が踏むアク
セルペダルの踏み代によって燃料量が変化して制御され
る。吸気は過給機１８によって密度が増やされ、エンジ
ン１７の出力を増加させる。吸気にはエンジン１７に吸
い込まれる直前にＥＧＲバルブ２０によって排気の一部
が混ぜられ、排気中有害物質濃度が低減される。吸気の
ＥＧＲバルブ２０の上流には絞り弁１９が設けられ、Ｅ
ＧＲバルブ２０によって吸気に混ぜられる排気ガス還流
量に見合った吸気量になるように、絞り弁１９の開度が
制御される。絞り弁１９はアクチュエータ１と、図１に
示した絞り弁制御シャフト１２で繋がっており、絞り弁
１９の開度はアクチュエータ１に供給される負圧によっ
て制御される。負圧はバキュームポンプ２１によって作
られ、アクチュエータ１の絞り弁半開用ニップル１１に
は制御負圧導入管１６が、絞り弁全開用ニップル５には
制御負圧導入管２６が接続され、コントロール演算器２
２からの指令によって電磁弁Ａ２３，電磁弁Ｂ２４，電
磁弁Ｃ２５の弁が開閉し、負圧が制御される。電磁弁Ａ
２３の通路の一つは大気に開放され、弁の開閉によって
アクチュエータ１の絞り弁全開用ニップル５に供給され
る圧力が大気圧になるようにできる。
ュエータ１の断面図であり、負圧源とダイヤフラム負圧
室２とは、絞り弁全開のときに負圧を導入する絞り弁全
開用ニップル５と、絞り弁開度が中間位置のときに負圧
を導入する絞り弁半開用ニップル１１とで繋がってい
る。絞り弁全開用ニップル５の先端にはオリフィス５ａ
を設けている。絞り弁半開用ニップル１１はアクチュエ
ータ１に固定部材６で固定されている。ダイヤフラム３
の外周はアクチュエータ１に固定され、ダイヤフラム３
の中央部分はダイヤフラム押え３ａ，３ｂを介して絞り
弁制御シャフト１２と繋がっている。絞り弁制御シャフ
ト１２は継手１３とナット１４でアクチュエータ１に摺
動自在に固定されている。ダイヤフラム押え３ａ，３ｂ
の絞り弁制御シャフト１２と反対側はコイルスプリング
８が当接し、コイルスプリング８の反対側はコイルスプ
リング固定部材１０を介してアクチュエータに固定さ
れ、ダイヤフラム負圧室２の圧力が外気の圧力と同じ場
合には、コイルスプリング８によってダイヤフラム３に
絞り弁制御シャフト１２を外側へ押す方向（図１では右
方向）の力が加わっている。ダイヤフラム押え３ｂには
ストッパ４とコイルスプリング９とストッパガイド７と
からなる部材を設け、ストッパ４の一面が絞り弁半開用
ニップル１１のニップル孔部１１ｂと当接するように構
成されている。図３に、ディーゼル機関の吸気スロット
ルの制御システムの概要を示す。ディーゼル機関すなわ
ちエンジン１７の回転数は図示しない運転者が踏むアク
セルペダルの踏み代によって燃料量が変化して制御され
る。吸気は過給機１８によって密度が増やされ、エンジ
ン１７の出力を増加させる。吸気にはエンジン１７に吸
い込まれる直前にＥＧＲバルブ２０によって排気の一部
が混ぜられ、排気中有害物質濃度が低減される。吸気の
ＥＧＲバルブ２０の上流には絞り弁１９が設けられ、Ｅ
ＧＲバルブ２０によって吸気に混ぜられる排気ガス還流
量に見合った吸気量になるように、絞り弁１９の開度が
制御される。絞り弁１９はアクチュエータ１と、図１に
示した絞り弁制御シャフト１２で繋がっており、絞り弁
１９の開度はアクチュエータ１に供給される負圧によっ
て制御される。負圧はバキュームポンプ２１によって作
られ、アクチュエータ１の絞り弁半開用ニップル１１に
は制御負圧導入管１６が、絞り弁全開用ニップル５には
制御負圧導入管２６が接続され、コントロール演算器２
２からの指令によって電磁弁Ａ２３，電磁弁Ｂ２４，電
磁弁Ｃ２５の弁が開閉し、負圧が制御される。電磁弁Ａ
２３の通路の一つは大気に開放され、弁の開閉によって
アクチュエータ１の絞り弁全開用ニップル５に供給され
る圧力が大気圧になるようにできる。
【００１３】図１に示した構成からなるアクチュエータ
１において、絞り弁半開用ニップル１１に負圧が作用す
ると、ダイヤフラム負圧室２の負圧が上昇（圧力は下が
る）し、ダイヤフラム３がコイルスプリング８の押す力
にうち勝って、ストッパ４と絞り弁半開用ニップル１１
の先端のニップル孔部１１ｂとが当接するまでストロー
クする。当接するとニップル孔部１１ｂがストッパ４に
よって塞がれて、絞り弁半開用ニップル１１に更に負圧
が作用してもダイヤフラム負圧室２の負圧は上昇しな
い。
１において、絞り弁半開用ニップル１１に負圧が作用す
ると、ダイヤフラム負圧室２の負圧が上昇（圧力は下が
る）し、ダイヤフラム３がコイルスプリング８の押す力
にうち勝って、ストッパ４と絞り弁半開用ニップル１１
の先端のニップル孔部１１ｂとが当接するまでストロー
クする。当接するとニップル孔部１１ｂがストッパ４に
よって塞がれて、絞り弁半開用ニップル１１に更に負圧
が作用してもダイヤフラム負圧室２の負圧は上昇しな
い。
【００１４】絞り弁全閉のときは、絞り弁全開用ニップ
ル５からさらに負圧を導入し、ダイヤフラム３はコイル
スプリング８とコイルスプリング９の戻り力にうち勝っ
て絞り弁を全閉させる位置迄ストロークする。
ル５からさらに負圧を導入し、ダイヤフラム３はコイル
スプリング８とコイルスプリング９の戻り力にうち勝っ
て絞り弁を全閉させる位置迄ストロークする。
【００１５】以上の如く構成されたアクチュエータにお
いて、 (1) 絞り弁半開用ニップル１１に負圧が導入されると負
圧室２の負圧が上昇し、ダイヤフラム３は絞り弁半開用
ニップル１１のニップル孔部１１ｂとストッパ４とが当
接する迄ストロークする。
いて、 (1) 絞り弁半開用ニップル１１に負圧が導入されると負
圧室２の負圧が上昇し、ダイヤフラム３は絞り弁半開用
ニップル１１のニップル孔部１１ｂとストッパ４とが当
接する迄ストロークする。
【００１６】(2) この時絞り弁全開用ニップル５を大気
開放にしておくと、負圧室２の負圧は、オリフィス５ａ
よりリークして徐々に下がる（圧力は上がる）。
開放にしておくと、負圧室２の負圧は、オリフィス５ａ
よりリークして徐々に下がる（圧力は上がる）。
【００１７】(3) かかる状態で負圧室２の負圧が下がる
と、ニップル孔部１１ｂとストッパ４が離れ、ニップル
孔部１１ｂは開放され、再度ニップル１１より負圧室に
負圧が導入され(1) の状態に戻る。
と、ニップル孔部１１ｂとストッパ４が離れ、ニップル
孔部１１ｂは開放され、再度ニップル１１より負圧室に
負圧が導入され(1) の状態に戻る。
【００１８】以上(1)から(3)の状態を繰り返すことによ
りアクチュエータの中間ストロークが一定に制御され絞
り弁の中間開度が一定に保たれる。
りアクチュエータの中間ストロークが一定に制御され絞
り弁の中間開度が一定に保たれる。
【００１９】図２に本発明の第二実施例を示す。図１の
実施例と異なるのは、絞り弁全開用ニップル５とオリフ
ィスを一体で成形するのではなく、別体でオリフィス１
５ａを製作しニップル５に圧入もしくは加締めで固定し
た点である。このようにすると、アクチュエータ１本体
とは全く別個にオリフィス１５ａの内径寸法を任意に変
更でき、エンジンの種類が変わっても負圧の大気リーク
速度を適した値に設定できる。
実施例と異なるのは、絞り弁全開用ニップル５とオリフ
ィスを一体で成形するのではなく、別体でオリフィス１
５ａを製作しニップル５に圧入もしくは加締めで固定し
た点である。このようにすると、アクチュエータ１本体
とは全く別個にオリフィス１５ａの内径寸法を任意に変
更でき、エンジンの種類が変わっても負圧の大気リーク
速度を適した値に設定できる。
【００２０】図３に本発明の第三実施例を示す。本実施
例は、絞り弁全開用ニップル５に設けていたオリフィス
を制御負圧導入管２６に設けたものである。このオリフ
ィス２７の位置は任意であり、内径寸法も任意であるの
で、設計自由度を増すことができる。
例は、絞り弁全開用ニップル５に設けていたオリフィス
を制御負圧導入管２６に設けたものである。このオリフ
ィス２７の位置は任意であり、内径寸法も任意であるの
で、設計自由度を増すことができる。
【００２１】図４及び図５に本発明の第四実施例を示
す。本実施例は、絞り弁全開用ニップル５に設けていた
オリフィスを電磁弁Ｄ２８に設けたものであり、この電
磁弁Ｄ２８の構成を図５に示す。コントロール演算器２
２からの指令値が端子３１から入力されて電磁コイル３
０で磁界が発生し、プランジャ３３がコイルスプリング
３６の力に打ち勝ってストロークし、弁３２を開閉す
る。ニップル３４，３５は制御負圧導入管と繋がってい
る。オリフィス２９の大気側には、塵埃等が侵入しない
ようにフィルター３７が設けられている。弁３２が開く
とオリフィス２９を介してニップル３４が繋がった制御
負圧導入管が大気に開放され、アクチュエータ１のダイ
ヤフラム負圧室２内の負圧が大気にリークする。
す。本実施例は、絞り弁全開用ニップル５に設けていた
オリフィスを電磁弁Ｄ２８に設けたものであり、この電
磁弁Ｄ２８の構成を図５に示す。コントロール演算器２
２からの指令値が端子３１から入力されて電磁コイル３
０で磁界が発生し、プランジャ３３がコイルスプリング
３６の力に打ち勝ってストロークし、弁３２を開閉す
る。ニップル３４，３５は制御負圧導入管と繋がってい
る。オリフィス２９の大気側には、塵埃等が侵入しない
ようにフィルター３７が設けられている。弁３２が開く
とオリフィス２９を介してニップル３４が繋がった制御
負圧導入管が大気に開放され、アクチュエータ１のダイ
ヤフラム負圧室２内の負圧が大気にリークする。
【００２２】なお、図３ないし図４に示したバキューム
ポンプ２１は、本装置を搭載している車両のブレーキシ
ステムの負圧源も兼用している。そのため、本発明のオ
リフィス５ａ，１５ａ，２７，２９の内径が大きすぎる
と、負圧リーク速度が大きくなり、バキュームポンプ２
１の負圧が不足し、ブレーキパッドを押しつける力が不
足してしまい、ブレーキが効かなくなる恐れがある。ま
た、オリフィス５ａ，１５ａ，２７，２９の内径が小さ
すぎると、アクチュエータ１の応答性が悪化し、排気ガ
ス有害成分の増加を招く。したがって、オリフィス５
ａ，１５ａ，２７，２９の内径には適切な範囲がある。
発明者らの検討によれば、この内径は、０.６ミリメー
トルから１.２ミリメートルの範囲に設定すると、上記
の不具合を回避することができる。
ポンプ２１は、本装置を搭載している車両のブレーキシ
ステムの負圧源も兼用している。そのため、本発明のオ
リフィス５ａ，１５ａ，２７，２９の内径が大きすぎる
と、負圧リーク速度が大きくなり、バキュームポンプ２
１の負圧が不足し、ブレーキパッドを押しつける力が不
足してしまい、ブレーキが効かなくなる恐れがある。ま
た、オリフィス５ａ，１５ａ，２７，２９の内径が小さ
すぎると、アクチュエータ１の応答性が悪化し、排気ガ
ス有害成分の増加を招く。したがって、オリフィス５
ａ，１５ａ，２７，２９の内径には適切な範囲がある。
発明者らの検討によれば、この内径は、０.６ミリメー
トルから１.２ミリメートルの範囲に設定すると、上記
の不具合を回避することができる。
【００２３】以上、本発明によれば、絞り弁全開用ニッ
プル側にオリフィスを装着することにより、アクチュエ
ータの中間ストロークを一定にたもつことができ、絞り
弁半開時の開度ばらつきが解消でき、高精度の絞り弁中
間開度を確保することができ、排気ガス有害成分の増加
が防止できる。さらに、オリフィス径を０.６ ミリメー
トルから１.２ ミリメートルの範囲に設定することによ
り、ブレーキ性能を悪化させることもなく、ブレーキ性
能と排気ガス有害成分の増加の防止の両立をはかること
ができる。
プル側にオリフィスを装着することにより、アクチュエ
ータの中間ストロークを一定にたもつことができ、絞り
弁半開時の開度ばらつきが解消でき、高精度の絞り弁中
間開度を確保することができ、排気ガス有害成分の増加
が防止できる。さらに、オリフィス径を０.６ ミリメー
トルから１.２ ミリメートルの範囲に設定することによ
り、ブレーキ性能を悪化させることもなく、ブレーキ性
能と排気ガス有害成分の増加の防止の両立をはかること
ができる。
【００２４】
【発明の効果】絞り弁全開用ニップル側にオリフィスを
装着することにより、アクチュエータの中間ストローク
を一定にたもつことができ、絞り弁半開時の開度ばらつ
きが解消され、高精度の絞り弁中間開度を確保すること
ができる。
装着することにより、アクチュエータの中間ストローク
を一定にたもつことができ、絞り弁半開時の開度ばらつ
きが解消され、高精度の絞り弁中間開度を確保すること
ができる。
【図１】本発明の第一実施例を示すアクチュエータ１の
断面図。
断面図。
【図２】本発明の第二実施例を示すアクチュエータ１の
断面図。
断面図。
【図３】本発明の第三実施例を示すシステム図。
【図４】本発明の第四実施例を示すシステム図。
【図５】図４の電磁弁Ａの断面図。
１…アクチュエータ、２…ダイヤフラム負圧室、３…ダ
イヤフラム、５，１５…絞り弁全開用ニップル、５ａ，
１５ａ，２７，２９…オリフィス、１１…絞り弁半開用
ニップル、１１ｂ…ニップル孔部、１６，２６…制御負
圧導入管、２８…電磁弁Ｄ。
イヤフラム、５，１５…絞り弁全開用ニップル、５ａ，
１５ａ，２７，２９…オリフィス、１１…絞り弁半開用
ニップル、１１ｂ…ニップル孔部、１６，２６…制御負
圧導入管、２８…電磁弁Ｄ。
Claims (9)
- 【請求項１】内燃機関の吸気路に設けた絞り弁の開度を
制御するアクチュエータ内に負圧を導入して、前記絞り
弁の開度を多段に制御する内燃機関用負圧制御装置にお
いて、前記絞り弁の全閉用の負圧を前記アクチュエータ
内に導入する第一のニップルと、前記絞り弁の半開用の
負圧を前記アクチュエータ内に導入する第二のニップル
と、前記絞り弁の半開動作を開始した後前記第二のニッ
プルに当接して、前記第二のニップルの前記アクチュエ
ータ内の孔部を閉塞し、前記絞り弁の開度を予め定めら
れた半開位置に停止せしめる停止手段とを有するととも
に、前記第一のニップル部にオリフィスを設けたことを
特徴とする内燃機関用負圧制御装置。 - 【請求項２】請求項１の記載において、前記第一のニッ
プルと前記オリフィスとを一体成形としたことを特徴と
する内燃機関用負圧制御装置。 - 【請求項３】請求項１の記載において、前記第一のニッ
プルと前記オリフィスとを別体成形としたことを特徴と
する内燃機関用負圧制御装置。 - 【請求項４】請求項１，２，３のいずれかの記載におい
て、前記オリフィスの内径は０.６ミリメートルから１.
２ ミリメートルの範囲であることを特徴とする内燃機
関用負圧制御装置。 - 【請求項５】内燃機関の吸気路に設けた絞り弁の開度を
制御するアクチュエータ内に負圧を導入して、前記絞り
弁の開度を多段に制御する内燃機関用負圧制御装置にお
いて、前記絞り弁の全閉用の負圧を前記アクチュエータ
内に導入する第一のニップルと、前記絞り弁の半開用の
負圧を前記アクチュエータ内に導入する第二のニップル
と、前記絞り弁の半開動作を開始した後前記第二のニッ
プルに当接して、前記第二のニップルの前記アクチュエ
ータ内の孔部を閉塞し、前記絞り弁の開度を予め定めら
れた半開位置に停止せしめる停止手段と、前記第一のニ
ップルに接続され、内部にオリフィスを設けてなる制御
負圧導入管とからなることを特徴とする内燃機関用負圧
制御装置。 - 【請求項６】請求項５の記載において、前記制御負圧導
入管は弾性材料製のホースであることを特徴とする内燃
機関用負圧制御装置。 - 【請求項７】請求項５，６のいずれかの記載において、
前記オリフィスの内径は０.６ ミリメートルから１.２
ミリメートルの範囲であることを特徴とする内燃機関用
負圧制御装置。 - 【請求項８】内燃機関の吸気路に設けた絞り弁の開度を
制御するアクチュエータ内に負圧を導入して、前記絞り
弁の開度を多段に制御する内燃機関用負圧制御装置にお
いて、前記絞り弁の全閉用の負圧を前記アクチュエータ
内に導入する第一のニップルと、前記絞り弁の半開用の
負圧を前記アクチュエータ内に導入する第二のニップル
と、前記絞り弁の半開動作を開始した後前記第二のニッ
プルに当接して、前記第二のニップルの前記アクチュエ
ータ内の孔部を閉塞し、前記絞り弁の開度を予め定めら
れた半開位置に停止せしめる停止手段と、前記第一のニ
ップルに接続され、内部にオリフィスを設けてなる制御
負圧切り替え用電磁弁とからなることを特徴とする内燃
機関用負圧制御装置。 - 【請求項９】請求項８の記載において、前記オリフィス
の内径は０.６ ミリメートルから１.２ ミリメートルの
範囲であることを特徴とする内燃機関用負圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6176455A JPH0842404A (ja) | 1994-07-28 | 1994-07-28 | 内燃機関用負圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6176455A JPH0842404A (ja) | 1994-07-28 | 1994-07-28 | 内燃機関用負圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0842404A true JPH0842404A (ja) | 1996-02-13 |
Family
ID=16014008
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6176455A Pending JPH0842404A (ja) | 1994-07-28 | 1994-07-28 | 内燃機関用負圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0842404A (ja) |
-
1994
- 1994-07-28 JP JP6176455A patent/JPH0842404A/ja active Pending
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