JPH0842555A - 組立式クランクシャフトのシール構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明の目的は、クランクウェブ外周のシ
ールを不要とし得て、クランクウェブの形状の制約を解
消し得て、クランクシャフトのバランスを良好に設定し
得て、エンジンの振動を低減し得て、クランクシャフト
の軽量化を果たし得て、また、シールの設置数を減少し
得て、クランクウェブの加工を不要とし得て、シールの
小径化を果たすことにある。 【構成】 このため、この発明は、一つのクランクスロ
ー部の一側クランクウェブとこの一側クランクウェブに
対向する別のクランクスロー部の他側クランクウェブと
に夫々形成された一側圧入部及び他側圧入部をコネクテ
ィングチューブに圧入して連結することにより組立式ク
ランクシャフトを形成し、軸受によりコネクティングチ
ューブの外周面を転動面として組立式クランクシャフト
をクランクケースに軸支して設け、クランクケースの軸
受嵌合孔の内周面とコネクティングチューブの外周面と
の間に前記クランクケースの各クランク室を分離するシ
ールを設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は組立式クランクシャフ
トのシール構造に係り、特に、クランクウェブ外周にシ
ールを設けることなく各クランク室を分離し得て、クラ
ンクウェブの形状の制約を解消し得て任意の形状に設定
し得て、クランクシャフトのバランスを良好に設定し得
て、エンジンの振動を低減し得て、クランクシャフトの
軽量化を果たし得て、また、シールの設置数を減少し得
るとともにクランクウェブの加工を不要とし得て、シー
ルの小径化を果たし得て摺動抵抗を軽減し得る組立式ク
ランクシャフトのシール構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンは、ピストンの往復運動をコネ
クティングロッドを介してクランクシャフトにより回転
運動に変換し、ピストンに働く圧力をエンジントルクに
変換して取り出す。

【０００３】クランクシャフトには、不釣合をなくして
回転を円滑に行わせるために、バランスウエイトやクラ
ンクバランサを設けたものがある。クランクシャフト
は、バランスウエイトやクランクバランサを設けること
により、エンジンの振動を減少して円滑な回転を行わ
せ、クランクジャーナルやベアリングの摩擦を低減させ
ることができるものである。

【０００４】このクランクシャフトは、一般に炭素鋼や
特殊鋼、特殊鋳鉄等の材料が用いられ、鍛造のものと鋳
造のものとがある。一般には、鍛造のクランクシャフト
が多く使用されている。

【０００５】また、クランクシャフトには、一体式のも
のや組立式のものがある。組立式クランクシャフトに
は、二輪車や船外機、そしてスノーモビルと称される雪
上車等に搭載される多気筒の２サイクルエンジンに使用
されるものがある。

【０００６】前記組立式クランクシャフトとしては、特
開昭５８−２８００９号公報に開示されるものがある。
この公報に開示されるエンジンは、連接棒の平軸受が装
入されている大端部を、クランク軸のウェブに組み付け
られているクランクピンに連結させ、連接棒の大端部の
軽量化を図っている。

【０００７】また、特開平２−４２２０７号公報に開示
されるものがある。この公報に開示される連接棒の接続
装置は、連接棒の大端部に平軸受を装入し、大端部をク
ランク軸のクランクピンに連結し、平軸受を一体型とす
るとともに、その内周部の内径を小端部と大端部とを結
ぶ軸線に対して直交する部位で最大とし、連接棒の大端
部の軽量化及び慣性質量の低減化を図るとともに、焼き
付きの生じない連接棒としている。

【０００８】更に、実開昭５８−１６４２１号公報に開
示されるものがある。この公報に開示されるクランク軸
の軸受装置は、クランクケースに複数個のボール軸受を
介してクランク軸を回転自在に支承するようにし、ボー
ル軸受のジャーナル部に圧入等により固定し、またその
アウタレースをクランクケースの軸受孔に嵌合し、少な
くとも一つのボール軸受の一側面に、そのアウタレース
を軸方向一方に偏倚させるばね等の偏倚部材を設け、残
余のボール軸受のアウタレース外側面に偏倚部材の偏倚
力に対抗するストッパ片を配設している。

【０００９】更にまた、実開昭５９−４３７１５号公報
に開示されるものがある。この公報に開示される内燃機
関におけるクランク軸支持装置は、アウターリングを構
成する一方の半割り部材に深座グリ穴を設け、アウター
リングを構成する半割り部材同士を、頭部上面に断面多
角形状の締付用穴を有するボルトによって深座グリ穴か
ら連結するとともに、ボルト頭部を深座グリ穴内に沈み
込んだ状態で収納している。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の組立
式クランクシャフトとしては、図１９及び図２０に示す
ものがある。図において、１０２はエンジン、１０４は
クランクケース、１０６はクランク室である。このエン
ジン１０２は、２サイクル式６気筒（図示せず）のエン
ジンであり、クランクケース１０４をアッパークランク
ケース１０４−１とロアークランクケース１０４−２と
から構成している。

【００１１】ロアークランクケース１０４−２には、各
気筒に夫々対応する第１〜第６クランク室１０６−１〜
１０６−６を設けている。

【００１２】エンジン１０２の各気筒に内蔵される第１
〜第６ピストン（図示せず）には、第１〜第６コネクテ
ィングロッド１０８−１〜１０８−６の第１〜第６小端
部１１０−１〜１１０−６を、夫々第１〜第６ピストン
ピン（図示せず）により軸支して設けている。第１〜第
６コネクティングロッド１０８−１〜１０８−６は、第
１〜第６大端部１１２−１〜１１２−６を、組立式クラ
ンクシャフト１１４に軸支して設けている。

【００１３】組立式クランクシャフト１１４は、第１〜
第３クランクスロー部１１６−１〜１１６−３を設けて
いる。第１〜第３クランクスロー部１１６−１〜１１６
−３は、夫々第１〜第３クランクピン１１８−１〜１１
８−３と、第１〜第３一側クランクウェブ１２０−１〜
１２０−３及び第１〜第３他側クランクウェブ１２２−
１〜１２２−３と、からなる。

【００１４】第１クランクスロー部１１６−１は、第１
クランクピン１１８−１の両端を、第１一側クランクウ
ェブ１２０−１及び第１他側クランクウェブ１２２−１
により支持して設けている。第２クランクスロー部１１
６−２は、第２クランクピン１１８−２の両端を、第２
一側クランクウェブ１２０−２及び第２他側クランクウ
ェブ１２２−２により支持して設けている。第３クラン
クスロー部１１６−３は、第３クランクピン１１８−３
の両端を、第３一側クランクウェブ１２０−３及び第３
他側クランクウェブ１２２−３により支持して設けてい
る。

【００１５】第１クランクスロー部１１６−１は、第１
一側クランクウェブ１２０−１に一側軸端部１２４を形
成して設け、第１他側クランクウェブ１２２−１に第１
他側圧入部１２６−１を形成して設けている。第２クラ
ンクスロー部１１６−２は、第２一側クランクウェブ１
２０−２に第２一側圧入部１２８−２を形成して設け、
第２他側クランクウェブ１２２−２に第２他側圧入部１
２６−２を形成して設けている。第３クランクスロー部
１１６−３は、第３一側クランクウェブ１２０−３に第
３一側圧入部１２８−３を形成して設け、第３他側クラ
ンクウェブ１２２−３に他側軸端部１３０を形成して設
けている。

【００１６】第１クランクスロー部１１６−１と第２ク
ランクスロー部１１６−２とは、第１他側クランクウェ
ブ１２２−１に形成した第１他側圧入部１２６−１と第
２一側クランクウェブ１２０−２に形成した第２一側圧
入部１２８−２とを、第１コネクティングチューブ１３
２−１に圧入して連結される。第２クランクスロー部１
１６−２と第３クランクスロー部１１６−３とは、第２
他側クランクウェブ１２２−２に形成した第２他側圧入
部１２６−２と第３一側クランクウェブ１２０−３に形
成した第３一側圧入部１２８−３とを、第２コネクティ
ングチューブ１３２−２に圧入して連結される。

【００１７】これにより、組立式クランクシャフト１１
４は、第１〜第３クランクスロー部１１６−１〜１１６
−３を第１〜第２コネクティングチューブ１３２−１〜
１３２−２により連結されて形成される。

【００１８】前記第１〜第２コネクティングロッド１０
８−１〜１０８−２は、第１〜第２大端部１１２−１〜
１１２−２を、第１クランクスロー部１１６−１の第１
クランクピン１１８−１に軸支して設けている。前記第
３〜第４コネクティングロッド１０８−３〜１０８−４
は、第３〜第４大端部１１２−３〜１１２−４を、第２
クランクスロー部１１６−２の第２クランクピン１１８
−２に軸支して設けている。前記第５〜第６コネクティ
ングロッド１０８−５〜１０８−６は、第５〜第６大端
部１１２−５〜１１２−６を、第３クランクスロー部１
１６−３の第３クランクピン１１８−３に軸支して設け
ている。

【００１９】前記組立式クランクシャフト１１４は、ク
ランクケース１０４の軸受嵌合孔１３４に嵌合された軸
受１３６により軸支して設けている。クランクケース１
０４には、第１〜第２軸受嵌合孔１３４−１〜１３４−
２を形成して設けている。軸受１３６は、第１〜第２軸
受嵌合孔１３４−１〜１３４−２に夫々２つ一組で嵌合
される第１〜第２軸受１３６−１〜１３６−２からな
る。

【００２０】第１軸受嵌合孔１３４−１に嵌合された２
つ一組の第１軸受１３６−１は、第１コネクティングチ
ューブ１３２−１の第１外周面１３８−１を転動面とし
て軸支する。第２軸受嵌合孔１３４−２に嵌合された２
つ一組の第２軸受１３６−２は、第２コネクティングチ
ューブ１３２−２の第２外周面１３８−２を転動面とし
て軸支する。

【００２１】また、組立式クランクシャフト１１４は、
第１クランクスロー部１１６−１の第１一側クランクウ
ェブ１２０−１に形成した一側軸端部１２４を、クラン
クケース１０４の一側軸受嵌合孔１４０に嵌合された一
側軸受１４２により軸支して設けている。さらに、組立
式クランクシャフト１１４は、第３クランクスロー部１
１６−３の第３他側クランクウェブ１２０−３に形成し
た他側軸端部１３０を、クランクケース１０４の他側軸
受嵌合孔１４４に嵌合された他側軸受１４６により軸支
して設けている。

【００２２】この組立式クランクシャフト１１４は、ロ
アークランクケース１０４−２に設けた第１〜第６クラ
ンク室１０６−１〜１０６−６を分離するために、シー
ル１４８を設けている。シール１４８は、第１クランク
スロー部１１６−１に設けられる第１シール１４８−１
と、第２クランクスロー部１１６−２に設けられる第２
シール１４８−２と、第３クランクスロー部１１６−３
に設けられる第３シール１４８−３と、からなる。

【００２３】第１クランクスロー部１１６−１には、第
１クランクピン１１８−１の第１〜第２コネクティング
ロッド１０８−１〜１０８−２間に第１シールホイール
１５０−１を設け、この第１シールホイール１５０−１
外周と第１他側クランクウェブ１２２−１外周とに夫々
第１溝部１５２−１を設け、各第１溝部１５２−１に夫
々第１シール１４８−１を係合している。

【００２４】第２クランクスロー部１１６−２には、第
２クランクピン１１８−２の第３〜第４コネクティング
ロッド１０８−３〜１０８−４間に第２シールホイール
１５０−２を設け、この第２シールホイール１５０−２
外周と第２一側クランクウェブ１２０−１外周及び第２
他側クランクウェブ１２２−２外周とに夫々第２溝部１
５２−２を設け、各第２溝部１５２−２に夫々第２シー
ル１４８−２を係合している。

【００２５】第３クランクスロー部１１６−３には、第
３クランクピン１１８−３の第５〜第６コネクティング
ロッド１０８−５〜１０８−６間に第３シールホイール
１５０−３を設け、この第３シールホイール１５０−３
外周と第３一側クランクウェブ１２０−３外周とに夫々
第３溝部１５２−３を設け、各第３溝部１５２−３に夫
々第３シール１４８−３を係合している。

【００２６】第１〜第６クランク室１０６−１〜１０６
−６は、これらシール１４８により分離して設けてい
る。なお、第１一側クランクウェブ１２０−１に形成し
た一側軸端部１２４及び第３他側クランクウェブ１２２
−３に形成した他側軸端部１３０には、夫々一側シール
１５４及び他側シール１５６が設けられ、クランクケー
ス１０４と組立式クランクシャフト１１４との間をシー
ルしている。

【００２７】ところが、従来の組立式クランクシャフト
１１４は、クランクウェブ１２０の外周に形成した溝部
１５２にシール１４８を係合させることにより各クラン
ク室１０６を分離していることから、クランクウェブ１
２０の形状を真円形状に形成しなければならず、クラン
クウェブ１２０の形状に制約を受ける問題がある。

【００２８】このため、従来の組立式クランクシャフト
１１４は、形状の制約から、設計上において理想的なバ
ランスを得ることが困難な不都合があり、エンジン１０
２の振動を低減し得ず、重量の軽減を果たし得ない不都
合がある。また、この組立式クランクシャフト１１４
は、クランクウェブ１２０外周にシール１４８を設けて
いることにより、シール１１４の設置数が多くなるとと
もにクランクウェブ１２０に溝部１５２の加工を必要と
する不都合があり、シール１４８が大径化することによ
り摺動抵抗が増大する不都合がある。

【００２９】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、コネクティングロッドの大
端部が軸支されるクランクピンの両端を各側クランクウ
ェブにより支持するクランクスロー部を設け、一つのク
ランクスロー部の一側クランクウェブとこの一側クラン
クウェブに対向する別のクランクスロー部の他側クラン
クウェブとに夫々一側圧入部及び他側圧入部を形成して
設け、これら一側圧入部及び他側圧入部をコネクティン
グチューブに圧入して隣接する２つのクランクスロー部
を連結することにより組立式クランクシャフトを形成し
て設け、前記クランクケースの軸受嵌合孔に嵌合した軸
受により前記コネクティングチューブの外周面を転動面
として前記組立式クランクシャフトをクランクケースに
軸支して設け、前記クランクケースの軸受嵌合孔の内周
面と前記コネクティングチューブの外周面との間に前記
クランクケースの各クランク室を分離するシールを設け
たことを特徴とする。

【００３０】

【作用】この発明の構成によれば、組立式クランクシャ
フトは、クランクケースの軸受嵌合孔に嵌合した軸受に
よりコネクティングチューブの外周面を転動面としてク
ランクケースに軸支して設けており、クランクケースの
軸受嵌合孔の内周面とコネクティングチューブの外周面
との間にクランクケースの各クランク室を分離するシー
ルを設けたことにより、クランクウェブ外周にシールを
設けることなく各クランク室を分離し得て、クランクウ
ェブ外周のシールを不要とし得る。

【００３１】また、この組立式クランクシャフトは、隣
接する２つのクランクスロー部を連結する部位の、クラ
ンクケースの軸受嵌合孔の内周面とコネクティングチュ
ーブの外周面との間に各クランク室を分離するシールを
設けたことにより、従来よりもシールの設置数を減少し
得るとともにクランクウェブの加工を不要とし得て、シ
ールの小径化を果たし得る。

【００３２】

【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。

【００３３】図１〜図５は、この発明の第１実施例を示
すものである。図において、２はエンジン、４はクラン
クケース、６はクランク室である。このエンジン２は、
２サイクル式のＶ型６気筒（図示せず）を有するエンジ
ンであり、クランクケース４をアッパークランクケース
４−１とロアークランクケース４−２とから構成してい
る。

【００３４】ロアークランクケース４−２には、各気筒
に夫々対応する第１〜第６クランク室６−１〜６−６を
設けている。

【００３５】エンジン２の各気筒に内蔵される第１〜第
６ピストン（図示せず）には、第１〜第６コネクティン
グロッド８−１〜８−６の第１〜第６小端部１０−１〜
１０−６を、夫々第１〜第６ピストンピン（図示せず）
により軸支して設けている。第１〜第６コネクティング
ロッド８−１〜８−６は、第１〜第６大端部１２−１〜
１２−６を、組立式クランクシャフト１４に軸支して設
けている。

【００３６】組立式クランクシャフト１４は、第１〜第
３クランクスロー部１６−１〜１６−３を設けている。
第１〜第３クランクスロー部１６−１〜１６−３は、夫
々第１〜第３クランクピン１８−１〜１８−３と、第１
〜第３一側クランクウェブ２０−１〜２０−３及び第１
〜第３他側クランクウェブ２２−１〜２２−３と、から
なる。

【００３７】第１クランクスロー部１６−１は、第１ク
ランクピン１８−１の両端を、第１一側クランクウェブ
２０−１及び第１他側クランクウェブ２２−１により支
持して設けている。第２クランクスロー部１６−２は、
第２クランクピン１８−２の両端を、第２一側クランク
ウェブ２０−２及び第２他側クランクウェブ２２−２に
より支持して設けている。第３クランクスロー部１６−
３は、第３クランクピン１８−３の両端を、第３一側ク
ランクウェブ２０−３及び第３他側クランクウェブ２２
−３により支持して設けている。

【００３８】第１クランクスロー部１６−１は、第１一
側クランクウェブ２０−１に一側軸端部２４を形成して
設け、第１他側クランクウェブ２２−１に第１他側圧入
部２６−１を形成して設けている。第２クランクスロー
部１６−２は、第２一側クランクウェブ２０−２に第２
一側圧入部２８−２を形成して設け、第２他側クランク
ウェブ２２−２に第２他側圧入部２６−２を形成して設
けている。第３クランクスロー部１６−３は、第３一側
クランクウェブ２０−３に第３一側圧入部２６−３を形
成して設け、第３他側クランクウェブ２２−３に他側軸
端部３０を形成して設けている。

【００３９】第１クランクスロー部１６−１と第２クラ
ンクスロー部１６−２とは、第１他側クランクウェブ２
２−１に形成した第１他側圧入部２６−１と第２一側ク
ランクウェブ２０−２に形成した第２一側圧入部２８−
２とを、第１コネクティングチューブ３２−１に圧入し
て連結される。第２クランクスロー部１６−２と第３ク
ランクスロー部１６−３とは、第２他側クランクウェブ
２２−２に形成した第２他側圧入部２８−２と第３一側
クランクウェブ２０−３に形成した第３一側圧入部２８
−３とを、第２コネクティングチューブ３２−２に圧入
して連結される。

【００４０】これにより、組立式クランクシャフト１４
は、第１〜第３クランクスロー部１６−１〜１６−３を
第１〜第２コネクティングチューブ３２−１〜３２−２
により連結されて形成される。

【００４１】前記第１〜第２コネクティングロッド８−
１〜８−２は、第１〜第２大端部１２−１〜１２−２
を、第１クランクスロー部１６−１の第１クランクピン
１８−１に軸支して設けている。前記第３〜第４コネク
ティングロッド８−３〜８−４は、第３〜第４大端部１
２−３〜１２−４を、第２クランクスロー部１６−２の
第２クランクピン１８−２に軸支して設けている。前記
第５〜第６コネクティングロッド８−５〜８−６は、第
５〜第６大端部１２−５〜１２−６を、第３クランクス
ロー部１６−３の第３クランクピン１８−３に軸支して
設けている。

【００４２】前記組立式クランクシャフト１４は、クラ
ンクケース４の軸受嵌合孔３４に嵌合された軸受３６に
より軸支して設けている。クランクケース４には、第１
〜第２軸受嵌合孔３４−１〜３４−２を形成して設けて
いる。軸受３６は、第１〜第２軸受嵌合孔３４−１〜３
４−２に夫々２つ一組で嵌合される第１〜第２軸受３６
−１〜３６−２からなる。

【００４３】第１軸受嵌合孔３４−１に嵌合された２つ
一組の第１軸受３６−１は、第１コネクティングチュー
ブ３２−１の第１外周面３８−１を転動面として軸支す
る。第２軸受嵌合孔３４−２に嵌合された２つ一組の第
２軸受３６−２は、第２コネクティングチューブ３２−
２の第２外周面３８−２を転動面として軸支する。

【００４４】また、組立式クランクシャフト１４は、第
１クランクスロー部１６−１の第１一側クランクウェブ
２０−１に形成した一側軸端部２４を、クランクケース
４の一側軸受嵌合孔４０に嵌合された一側軸受４２によ
り軸支して設けている。さらに、組立式クランクシャフ
ト１４は、第３クランクスロー部１６−３の第３他側ク
ランクウェブ２０−３に形成した他側軸端部３０を、ク
ランクケース４の他側軸受嵌合孔４４に嵌合された他側
軸受４６により軸支して設けている。

【００４５】この組立式クランクシャフト１４は、ロア
ークランクケース４−２に設けた第１〜第６クランク室
６−１〜６−６を分離するために、シール４８を設けて
いる。シール４８は、第１〜第３クランクスロー部１６
−１〜１６−３に夫々設けられる第１〜第３シール４８
−１〜４８−３と、第１〜第２コネクティングチューブ
３２−１〜３２−２に設けられる第１〜第２中間シール
４８−ａ〜４８−ｂと、からなる。

【００４６】第１クランクスロー部１６−１には、第１
クランクピン１８−１の第１〜第２コネクティングロッ
ド８−１〜８−２間に第１シールホイール５０−１を嵌
合して設け、この第１シールホイール５０−１外周に第
１溝部５２−１を設け、第１溝部５２−１に第１シール
４８−１を係合している。

【００４７】第２クランクスロー部１６−２には、第２
クランクピン１８−２の第３〜第４コネクティングロッ
ド８−３〜８−４間に第２シールホイール５０−２を嵌
合して設け、この第２シールホイール５０−２外周に第
２溝部５２−２を設け、第２溝部５２−２に第２シール
４８−２を係合している。

【００４８】第３クランクスロー部１６−３には、第３
クランクピン１８−３の第５〜第６コネクティングロッ
ド８−５〜８−６間に第３シールホイール５０−３を嵌
合して設け、この第３シールホイール５０−３外周に第
３溝部５２−３を設け、第３溝部５２−３に第３シール
４８−３を係合している。

【００４９】第１コネクティングチューブ３２−１に
は、２つ一組の第１軸受３６−１間に第１中間シールホ
イール５０−ａを嵌合して設け、この第１中間シールホ
イール５０−ａ外周に第１中間溝部５２−ａを設け、第
１中間溝部５２−ａに第１中間シール４８−ａを係合し
ている。第２コネクティングチューブ３２−２には、２
つ一組の第２軸受３６−２間に第２中間シールホイール
５０−ｂを嵌合して設け、この第２中間シールホイール
５０−ｂ外周に第２中間溝部５２−ｂを設け、第２中間
溝部５２−ｂに第２中間シール４８−ｂを係合してい
る。

【００５０】第１〜第３シール４８−１〜４８−３は、
クランクケース４の第１〜第３スロー部収納孔５４−１
〜５４−３の第１〜第３内周面５６−１〜５６−３に夫
々摺接される。第１〜第２中間シール４８−ａ〜４８−
ｂは、クランクケース４の第１〜第２軸受嵌合孔３４−
１〜３４−２の第１〜第２内周面５８−１〜５８−２に
夫々摺接される。

【００５１】なお、第１一側クランクウェブ２０−１に
形成した一側軸端部２４及び第３他側クランクウェブ２
２−３に形成した他側軸端部３０には、夫々一側シール
６０及び他側シール６２が設けられ、クランクケース４
と組立式クランクシャフト１４との間をシールしてい
る。

【００５２】これにより、第１〜第６クランク室６−１
〜６−６は、これらシール４８により分離して設けてい
る。

【００５３】このように、この組立式クランクシャフト
１４は、クランクケース４の軸受嵌合孔３４に嵌合した
軸受３６によりコネクティングチューブ３２の外周面３
８を転動面としてクランクケース４に軸支して設けてお
り、クランクケース４の軸受嵌合孔３４の内周面５８と
コネクティングチューブ３２の外周面３８との間に、軸
受嵌合孔３４の内周面５８に摺接されてクランクケース
４の各クランク室６を分離するシール４８を設けたこと
により、従来のようにクランクウェブ２０外周にシール
を設けることなく各クランク室６を分離することがで
き、クランクウェブ２０外周のシールを不要とすること
ができる。

【００５４】このため、この組立式クランクシャフト１
４のシール構造は、クランクウェブ２０の形状の制約を
解消することができ、クランクウェブ２０を任意の形状
に設定することができ、これにより、クランクシャフト
１４のバランスを良好に設定し得て、エンジン２の振動
を低減することができ、図１２〜図１８に示す如くクラ
ンクウェブ２０の斜線部位を切除し得て、クランクシャ
フト１４の軽量化を果たすことができる。

【００５５】また、この組立式クランクシャフト１４
は、隣接する２つの第１〜第２クランクスロー部１６−
１〜１６−２及び第２〜第３クランクスロー部１６−２
〜１６−３を連結する部位の、クランクケース４の軸受
嵌合孔３４の内周面５８とコネクティングチューブ３２
の外周面３８との間に、軸受嵌合孔３４の内周面５８に
摺接されてクランクケース４の各クランク室６を分離す
るシール４８を設けたことにより、従来よりもシールの
設置数を減少し得るとともにクランクウェブ２０の溝部
の加工を不要とし得て、シール４８の小径化を果たすこ
とができる。

【００５６】このため、この組立式クランクシャフト１
４のシール構造は、設置数の減少及び溝部の加工不要に
よりコストの低減を果たし得て、シール４８の小径化に
より摺動抵抗を軽減することができる。

【００５７】図６は、この発明の第２実施例を示すもの
である。なお、この第２実施例の組立式クランクシャフ
ト１４のシール構造において、第１コネクティングチュ
ーブ３２−１に設けられる第１中間シール４８−ａと第
２コネクティングチューブ３２−２に設けられる第２中
間シール４８−ｂとは、同一の構成を有していることに
より、第１コネクティングチューブ３２−１に設けられ
る第１中間シール４８−ａの構成のみを図示し、第２コ
ネクティングチューブ３２−２に設けられる第２中間シ
ール４８−ｂの図示を省略している。

【００５８】即ち、クランクケース４の第１軸受嵌合孔
３４−１には、２つ一組の第１軸受３６−１を第１クラ
ンクスロー部１６−１側に寄せて嵌合して設ける。第１
コネクティングチューブ３２−１には、２つ一組の第１
軸受３６−１の一方と第２クランクスロー部１６−２の
第２一側クランクウェブ２０−２との間に位置させて第
１中間シールホイール５０−ａを嵌合して設け、この第
１中間シールホイール５０−ａ外周に第１中間溝部５２
−ａを設け、第１中間溝部５２−ａに第１中間シール４
８−ａを係合している。

【００５９】同様に、図示しないが、２つ一組の第２軸
受３６−２を第２クランクスロー部１６−２側に寄せて
第２軸受嵌合孔３４−２に嵌合し、２つ一組の第２軸受
３６−２の一方と第３クランクスロー部１６−３の第３
一側クランクウェブ２０−３との間に位置させて第２中
間シールホイール５０−ｂを第２コネクティングチュー
ブ３２−２に嵌合して設け、この第２中間シールホイー
ル５０−ｂ外周に第２中間溝部５２−ｂを設け、第２中
間溝部５２−ｂに第２中間シール４８−ｂを係合してい
る。

【００６０】これにより、第１〜第２中間シール４８−
ａ〜４８−ｂは、クランクケース４の第１〜第２軸受嵌
合孔３４−１〜３４−２の第１〜第２内周面５８−１〜
５８−２に夫々摺接される。なお、図示しないが、第１
実施例と同様に、第１〜第３シール４８−１〜４８−３
は、クランクケース４の第１〜第３スロー部収納孔５４
−１〜５４−３の第１〜第３内周面５６−１〜５６−３
に夫々摺接される。また、一側軸端部２４及び他側軸端
部３０には、図示しないが、第１実施例と同様に、夫々
一側シール６０及び他側シール６２が設けられ、クラン
クケース４と組立式クランクシャフト１４との間をシー
ルしている。

【００６１】これにより、第１〜第６クランク室６−１
〜６−６は、これらシール４８により分離して設けてい
る。

【００６２】このため、第２実施例によれば、第１実施
例と同様に、この組立式クランクシャフト１４のシール
構造は、クランクウェブ２０の形状の制約を解消するこ
とができ、クランクウェブ２０を任意の形状に設定する
ことができ、これにより、クランクシャフト１４のバラ
ンスを良好に設定し得て、エンジン２の振動を低減する
ことができ、クランクシャフト１４の軽量化を果たすこ
とができる。また、この組立式クランクシャフト１４
は、設置数の減少及び溝部の加工不要によりコストの低
減を果たし得て、シール４８の小径化により摺動抵抗を
軽減することができる。

【００６３】図７は、この発明の第３実施例を示すもの
である。なお、この第３実施例の組立式クランクシャフ
ト１４のシール構造において、第１コネクティングチュ
ーブ３２−１に設けられる第１中間シール４８−ａと第
２コネクティングチューブ３２−２に設けられる第２中
間シール４８−ｂとは、同一の構成を有していることに
より、第１コネクティングチューブ３２−１に設けられ
る第１中間シール４８−ａの構成のみを図示し、第２コ
ネクティングチューブ３２−２に設けられる第２中間シ
ール４８−ｂの図示を省略している。

【００６４】即ち、クランクケース４の第１軸受嵌合孔
３４−１には、軸受幅を拡張して軸受負荷容量を大とし
た１つの第１軸受３６−１を第１クランクスロー部１６
−１側に寄せて嵌合して設ける。第１コネクティングチ
ューブ３２−１には、１つの第１軸受３６−１と第２ク
ランクスロー部１６−２の第２一側クランクウェブ２０
−２との間に位置させて断面略Ｌ字形状の第１中間シー
ルホイール５０−ａを嵌合して設け、この第１中間シー
ルホイール５０−ａ外周に第１中間溝部５２−ａを設
け、第１中間溝部５２−ａに第１中間シール４８−ａを
係合している。

【００６５】同様に、図示しないが、軸受幅を拡張して
軸受負荷容量を大とした１つの第２軸受３６−２を第２
クランクスロー部１６−２側に寄せて第２軸受嵌合孔３
４−２に嵌合し、１つの第２軸受３６−２と第３クラン
クスロー部１６−３の第３一側クランクウェブ２０−３
との間に位置させて断面略Ｌ字形状の第２中間シールホ
イール５０−ｂを第２コネクティングチューブ３２−２
に嵌合して設け、この第２中間シールホイール５０−ｂ
外周に第２中間溝部５２−ｂを設け、第２中間溝部５２
−ｂに第２中間シール４８−ｂを係合している。

【００６６】これにより、第１〜第２中間シール４８−
ａ〜４８−ｂは、クランクケース４の第１〜第２軸受嵌
合孔３４−１〜３４−２の第１〜第２内周面５８−１〜
５８−２に夫々摺接される。なお、図示しないが、第１
実施例と同様に、第１〜第３シール４８−１〜４８−３
は、クランクケース４の第１〜第３スロー部収納孔５４
−１〜５４−３の第１〜第３内周面５６−１〜５６−３
に夫々摺接される。また、一側軸端部２４及び他側軸端
部３０には、図示しないが、第１実施例と同様に、夫々
一側シール６０及び他側シール６２が設けられ、クラン
クケース４と組立式クランクシャフト１４との間をシー
ルしている。

【００６７】これにより、第１〜第６クランク室６−１
〜６−６は、これらシール４８により分離して設けてい
る。

【００６８】このため、第１実施例と同様に、この組立
式クランクシャフト１４のシール構造は、クランクウェ
ブ２０の形状の制約を解消することができ、クランクウ
ェブ２０を任意の形状に設定することができ、これによ
り、クランクシャフト１４のバランスを良好に設定し得
て、エンジン２の振動を低減することができ、クランク
シャフト１４の軽量化を果たすことができる。また、こ
の組立式クランクシャフト１４は、設置数の減少及び溝
部の加工不要によりコストの低減を果たし得て、シール
４８の小径化により摺動抵抗を軽減することができる。

【００６９】図８・図９は、この発明の第４実施例を示
すものである。なお、この第４実施例の組立式クランク
シャフト１４のシール構造において、第１コネクティン
グチューブ３２−１に設けられる第１中間シール４８−
ａと第２コネクティングチューブ３２−２に設けられる
第２中間シール４８−ｂとは、同一の構成を有している
ことにより、第１コネクティングチューブ３２−１に設
けられる第１中間シール４８−ａの構成のみを図示し、
第２コネクティングチューブ３２−２に設けられる第２
中間シール４８−ｂの図示を省略している。

【００７０】即ち、クランクケース４の第１軸受嵌合孔
３４−１には、２つ一組の第１軸受３６−１を嵌合して
設け、２つ一組の第１軸受３６−１の間に位置させて第
１中間シールホイール５０−ａを第１中間ピン６４−ａ
により固設し、この第１中間シールホイール５０−ａ内
周に第１中間内周面６６−ａを設ける。第１コネクティ
ングチューブ３２−１外周には、２つ一組の第１軸受３
６−１の間に位置させて第１中間シール保持部６８−ａ
を一体的に設け、この第１中間シール保持部６８−ａ外
周に第１中間溝部５２−ａを設け、第１中間溝部５２−
ａに第１中間シール４８−ａを係合している。

【００７１】同様に、図示しないが、２つ一組の第２軸
受３６−２を第２軸受嵌合孔３４−２に嵌合し、２つ一
組の第２軸受３６−２の間に位置させて第２軸受嵌合孔
３４−２に第２中間シールホイール５０−ｂを第２中間
ピン６４−ｂにより固設し、この第２中間シールホイー
ル５０−ｂ内周に第２中間内周面６６−ｂを設け、２つ
一組の第２軸受３６−２の間に位置させて第２コネクテ
ィングチューブ３２−２外周に第２中間シール保持部６
８−ｂを一体的に設け、この第２中間シール保持部６６
−ｂ外周に第２中間溝部５２−ｂを設け、第２中間溝部
５２−ｂに第２中間シール４８−ｂを係合している。

【００７２】これにより、第１〜第２コネクティングチ
ューブ３２−１〜３２−２に設けた第１〜第２中間シー
ル４８−ａ〜４８−ｂは、クランクケース４の第１〜第
２軸受嵌合孔３４−１〜３４−２に固設した第１〜第２
中間シールホイール５０−ａ〜５０−ｂの第１〜第２中
間内周面６６−ａ〜６６−ｂに夫々摺接される。なお、
図示しないが、第１実施例と同様に、第１〜第３シール
４８−１〜４８−３は、クランクケース４の第１〜第３
スロー部収納孔５４−１〜５４−３の第１〜第３内周面
５６−１〜５６−３に夫々摺接される。また、一側軸端
部２４及び他側軸端部３０には、図示しないが、第１実
施例と同様に、夫々一側シール６０及び他側シール６２
が設けられ、クランクケース４と組立式クランクシャフ
ト１４との間をシールしている。

【００７３】これにより、第１〜第６クランク室６−１
〜６−６は、これらシール４８により分離して設けてい
る。

【００７４】このため、第１実施例と同様に、この組立
式クランクシャフト１４のシール構造は、クランクウェ
ブ２０の形状の制約を解消することができ、クランクウ
ェブ２０を任意の形状に設定することができ、これによ
り、クランクシャフト１４のバランスを良好に設定し得
て、エンジン２の振動を低減することができ、クランク
シャフト１４の軽量化を果たすことができる。また、こ
の組立式クランクシャフト１４は、設置数の減少及び溝
部の加工不要によりコストの低減を果たし得て、シール
４８の小径化により摺動抵抗を軽減することができる。

【００７５】図１０・図１１は、この発明の第５実施例
を示すものである。なお、この第５実施例の組立式クラ
ンクシャフト１４のシール構造において、第１コネクテ
ィングチューブ３２−１に設けられる第１中間シール４
８−ａと第２コネクティングチューブ３２−２に設けら
れる第２中間シール４８−ｂとは、同一の構成を有して
いることにより、第１コネクティングチューブ３２−１
に設けられる第１中間シール４８−ａの構成のみを図示
し、第２コネクティングチューブ３２−２に設けられる
第２中間シール４８−ｂの図示を省略している。

【００７６】即ち、クランクケース４の第１軸受嵌合孔
３４−１には、軸受幅を拡張して軸受負荷容量を大とし
た１つの第１軸受３６−１を第１クランクスロー部１６
−１の第１他側クランクウェブ２２−２側に寄せて嵌合
して設け、１つの第１軸受３６−１と第２クランクスロ
ー部１６−２の第２一側クランクウェブ２０−２との間
に位置させて第１中間シールホイール５０−ａを第１中
間ピン６４−ａにより固設し、この第１中間シールホイ
ール５０−ａ内周に第１中間内周面６６−ａを設ける。
第１コネクティングチューブ３２−１外周には、第２一
側クランクウェブ２０−２側に位置させて第１シール保
持部６６−ａを一体的に設け、この第１シール保持部６
６−ａ外周に第１中間溝部５２−ａを設け、第１中間溝
部５２−ａに第１中間シール４８−ａを係合している。

【００７７】同様に、図示しないが、軸受幅を拡張して
軸受負荷容量を大とした１つの第２軸受３６−２を第２
クランクスロー部１６−２の第２他側クランクウェブ２
２−２側に寄せて第２軸受嵌合孔３４−２に嵌合し、１
つの第２軸受３６−２と第３クランクスロー部１６−３
の第３一側クランクウェブ２０−３との間に位置させて
第２中間シールホイール５０−ｂを第２軸受嵌合孔３４
−２に第２中間ピン６４−ｂにより固設し、この第２中
間シールホイール５０−ｂ内周に第２内周面６６−ｂを
設け、第３一側クランクウェブ２０−３側に位置させて
第２コネクティングチューブ３２−２外周に第２中間シ
ール保持部６６−ｂを一体的に設け、この第２シール保
持部６６−ｂ外周に第２中間溝部５２−ｂを設け、第２
中間溝部５２−ｂに第２中間シール４８−ｂを係合して
いる。

【００７８】これにより、第１〜第２コネクティングチ
ューブ３２−１〜３２−２に設けた第１〜第２中間シー
ル４８−ａ〜４８−ｂは、クランクケース４の第１〜第
２軸受嵌合孔３４−１〜３４−２に固設した第１〜第２
中間シールホイール５０−ａ〜５０−ｂの第１〜第２中
間内周面６６−１〜６６−２に夫々摺接される。なお、
図示しないが、第１実施例と同様に、第１〜第３シール
４８−１〜４８−３は、クランクケース４の第１〜第３
スロー部収納孔５４−１〜５４−３の第１〜第３内周面
５６−１〜５６−３に夫々摺接される。また、一側軸端
部２４及び他側軸端部３０には、図示しないが、第１実
施例と同様に、夫々一側シール６０及び他側シール６２
が設けられ、クランクケース４と組立式クランクシャフ
ト１４との間をシールしている。

【００７９】これにより、第１〜第６クランク室６−１
〜６−６は、これらシール４８により分離して設けてい
る。

【００８０】このため、第１実施例と同様に、この組立
式クランクシャフト１４のシール構造は、クランクウェ
ブ２０の形状の制約を解消することができ、クランクウ
ェブ２０を任意の形状に設定することができ、これによ
り、クランクシャフト１４のバランスを良好に設定し得
て、エンジン２の振動を低減することができ、クランク
シャフト１４の軽量化を果たすことができる。また、こ
の組立式クランクシャフト１４は、設置数の減少及び溝
部の加工不要によりコストの低減を果たし得て、シール
４８の小径化により摺動抵抗を軽減することができる。

【００８１】

【発明の効果】このように、この発明によれば、組立式
クランクシャフトは、クランクケースの軸受嵌合孔に嵌
合した軸受によりコネクティングチューブの外周面を転
動面としてクランクケースに軸支して設けており、クラ
ンクケースの軸受嵌合孔の内周面とコネクティングチュ
ーブの外周面との間にクランクケースの各クランク室を
分離するシールを設けたことにより、クランクウェブ外
周にシールを設けることなく各クランク室を分離し得
て、クランクウェブ外周のシールを不要とし得る。

【００８２】このため、この組立式クランクシャフトの
シール構造は、クランクウェブの形状の制約を解消し得
て任意の形状に設定し得て、クランクシャフトのバラン
スを良好に設定し得て、エンジンの振動を低減し得て、
クランクシャフトの軽量化を果たし得る。

【００８３】また、この組立式クランクシャフトは、隣
接する２つのクランクスロー部を連結する部位の、クラ
ンクケースの軸受嵌合孔の内周面とコネクティングチュ
ーブの外周面との間に各クランク室を分離するシールを
設けたことにより、従来よりもシールの設置数を減少し
得るとともにクランクウェブの加工を不要とし得て、シ
ールの小径化を果たし得る。

【００８４】このため、この組立式クランクシャフトの
シール構造は、コストの低減を果たし得て、摺動抵抗を
軽減し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による組立式クランクシャフトのシー
ル構造の第１実施例を示すエンジンの断面図である。

【図２】クランクウェブの側面図である。

【図３】図４に示す組立式クランクシャフトのコネクテ
ィングチューブ部位の右側面図である。

【図４】組立式クランクシャフトのコネクティングチュ
ーブ部位の断面図である。

【図５】図４に示す組立式クランクシャフトのコネクテ
ィングチューブ部位の左側面図である。

【図６】この発明による組立式クランクシャフトのシー
ル構造の第２実施例を示すコネクティングチューブ部位
の断面図である。

【図７】この発明による組立式クランクシャフトのシー
ル構造の第３実施例を示すコネクティングチューブ部位
の断面図である。

【図８】この発明による組立式クランクシャフトのシー
ル構造の第４実施例を示すコネクティングチューブ部位
の断面図である。

【図９】図８の中間シールホイール部位の断面図であ
る。

【図１０】この発明による組立式クランクシャフトのシ
ール構造の第５実施例を示すコネクティングチューブ部
位の断面図である。

【図１１】図１０の中間シールホイール部位の断面図で
ある。

【図１２】この発明による組立式クランクシャフトのシ
ール構造の効果を説明するコネクティングチューブ部位
の断面図である。

【図１３】図１２に示す組立式クランクシャフトのコネ
クティングチューブ部位の右側面図である。

【図１４】図１２に示す組立式クランクシャフトのコネ
クティングチューブ部位の左側面図である。

【図１５】この発明による組立式クランクシャフトのシ
ール構造の効果を説明するコネクティングチューブ部位
の断面図である。

【図１６】図１５に示す組立式クランクシャフトのコネ
クティングチューブ部位の右側面図である。

【図１７】図１５に示す組立式クランクシャフトのコネ
クティングチューブ部位の左側面図である。

【図１８】図１７のＸ〓−Ｘ〓による断面図である。

【図１９】組立式クランクシャフトのシール構造の従来
例を示すエンジンの断面図である。

【図２０】クランクウェブの側面図である。

【符号の説明】

２ エンジン ４ クランクケース ６−１〜６−６ 第１〜第６クランク室 ８−１〜８−６ 第１〜第６コネクティングロッド １６−１〜１６−３ 第１〜第３クランクスロー部 １８−１〜１８−３ 第１〜第３クランクピン ２０−１〜２０−３ 第１〜第３一側クランクウェブ ２２−１〜２２−３ 第１〜第３他側クランクウェブ ２６−１ 第１他側圧入部 ２８−２ 第２一側圧入部 ２６−２ 第２他側圧入部 ２６−３ 第３一側圧入部 ３２−１〜３２−２ 第１〜第２コネクティングチュー
ブ ３４−１〜３４−２ 第１〜第２軸受嵌合孔 ３６−１〜３６−２ 第１〜第２軸受 ３８−１〜３８−２ 第１〜第２外周面 ４８−ａ〜４８−ｂ 第１〜第２中間シール ５０−ａ〜５０−ｂ 第１〜第２中間シールホイール ５２−ａ〜５２−ｂ 第１〜第２中間溝部 ５８−ａ〜５８−ｂ 第１〜第２内周面

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 コネクティングロッドの大端部が軸支さ
   れるクランクピンの両端を各側クランクウェブにより支
   持するクランクスロー部を設け、一つのクランクスロー
   部の一側クランクウェブとこの一側クランクウェブに対
   向する別のクランクスロー部の他側クランクウェブとに
   夫々一側圧入部及び他側圧入部を形成して設け、これら
   一側圧入部及び他側圧入部をコネクティングチューブに
   圧入して隣接する２つのクランクスロー部を連結するこ
   とにより組立式クランクシャフトを形成して設け、前記
   クランクケースの軸受嵌合孔に嵌合した軸受により前記
   コネクティングチューブの外周面を転動面として前記組
   立式クランクシャフトをクランクケースに軸支して設
   け、前記クランクケースの軸受嵌合孔の内周面と前記コ
   ネクティングチューブの外周面との間に前記クランクケ
   ースの各クランク室を分離するシールを設けたことを特
   徴とする組立式クランクシャフトのシール構造。