JPH08501745A - 流体反力及び調整可能なキックを有するブレーキブースタ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 このブレーキブースタ装置はマスターシリンダ（２）を組付けた空気圧ブレーキブースタ（１）を包含する。ブースタは弁（７）を支持した可動の空気圧ピストン（５）を包含し、流体反作用原理に従って機能し、マスターシリンダの流体ピストン（１１）はブースト力を受ける中空の可動シリンダ（１３）と、入力を受ける副流体ピストンとを包含し、これら２つの力が全駆動力を構成する。調整可能な弾性力を発揮するコイルスプリング（２２）が、副流体ピストンと可動シリンダとの間に配置されて、駆動力の零ではない最小値の調整を許容する。

Description

【発明の詳細な説明】 流体反力及び調整可能なキックを有するブレーキブースタ装置 本発明は、一方において、ブレーキ流体を満たされ、共に軸線方向に作用する 入力とブースト力とから成る駆動力を受けるようになっている主流体ピストンを 設けたマスターシリンダと、他方において、弁の開作動を制御する制御ロッドに 前記入力を加えることにより制御されて主流体ピストンに前記駆動力を発揮でき る空気圧ブースタとを包含し、ブースタが少なくとも可動壁によって２つの室に 密封態様で分離された剛性ケーシングを包含し、可動壁が弁の開作動から起こる ２つの室間の圧力差によって作用し、ケーシングに対して移動可能な空気圧ピス トンを駆動でき、空気圧ピストンが弁を支持し、前記ブースト力の伝達に少なく とも寄与している自動車用ブレーキブースタ装置に関する。 この型式の装置は先行技術においてよく知られており、例えば米国特許第４， ４９１，０５８号に記載されている。 このようなブレーキ装置は、剛性ケーシングに対して移動可能な空気圧ピスト ンを用いることから、制御ロッドそしてブレーキペダルで利用可能な全行程が比 較的長く、このことが制動時車両の減速の最適制御を確保するために必要な条件 をなしているという利点を有する。 この型式の装置において慣例的に遭遇する困難の１つは、特に多数の部品の相 対移動のため、用語“キック”として当業者に知られている機能パラメータの調 整に係る。 この用語は、制御ロッドがその休止位置から十分に変位した時に駆動力が急速 に呈する零ではない最小値をさす。 米国特許第４，９８４，５０６号は例えば、米国特許第４，４９１，０５８号 に記載された型式の弾性反動ディスクを用いているブレーキブースタ装置におけ るキックを調整する方法を記載している。 この公知の技術は、その利点及び有効性があるにもかかわらず、調整がこのデ ィスクの予応力を生じさせることから起こる残余の欠点がある。 事実、この予応力は反動ディスクの早計な摩耗の原因を構成し得るばかりでな く、キック自体の値における寄生の条件として作用するスラスト力を生じさせる こととなる。 これに関連して、本発明の目的は、キックの調整ができるだけ簡単であるが、 望ましくない二次的作用を無くすようにした上記型式のブレーキブースタ装置を 提供することにある。 この目的のため、本発明の装置は、本質的に、マスターシリンダの主流体ピス トンが、マスターシリンダに連通し且つブースト力の少なくとも一部分を受ける 中空の可動シリンダを包含し、この可動シリンダ内では、少なくとも前記入力を 受けることができる副流体ピストンが密封態様で軸線方向に摺動し、前記副流体 ピストンと前記可動シリンダとの間で調整可能な弾性力を発揮する弾性装置が該 可動シリンダ内に配置され、前記副流体ピストンをマスターシリンダの方向に押 し、前記弾性力の調整が駆動力の零ではない最小値の調整を可能にしていること を特徴としている。 問題の弾性装置は、例えば、副流体ピストンの環状段部と可動シリンダにねじ 込んだねじ付ブッシュとの間に捕捉されるコイルスプリングから成り、このブッ シュが可動壁から来るブースト力を可動シリンダに伝達しており、入力は調整可 能なスラストロッドによって前記副流体ピストンに伝達される。 好ましくは、ねじ付ブッシュは更に、調整可能な全長を有するように一方が他 方にねじ込まれた２つの部品で構成されている。 以下、本発明を一例として添付の単一の図を参照して説明し、この図は本発明 による装置の部分断面図である。 本発明が空気圧ブレーキブースタ装置に対してなした改良に関し、またこの装 置の一般的な構成及び機能 が当業者にはよく知られているので、この装置は、ここでは本発明を表す改良を 全体的に理解するためにだけ簡単に思い起こすこととする。 概略的に、この型式の装置はブースタ１とマスターシリンダ２とを包含する。 ブースタ自体は可動壁４によって２つの室３ａ及び３ｂに密封態様で分離され た剛性ケーシング３を包含し、この可動壁は隔膜４ａと剛性スカート４ｂとから 成り、ケーシング３内を移動可能な空気圧ピストン５を駆動し得る。 前面をマスターシリンダ２によって密封態様で閉鎖された前方室３ａは、ユニ オン６を介して部分真空源（図示しない）に常時接続されている。 後方室３ｂ内の圧力は制御ロッド８により制御される弁７によって制御され、 この制御ロッドはブレーキペダル（図示しない）に連結されている。 制御ロッド８がこの場合右方に引張られている休止位置にある時、弁７はブー スタの２つの室３ａ及び３ｂ間の連通を確立する。 従って、後方室３ｂは前方室３ａと同じ部分真空を受けており、ピストン５は スプリング９によって休止位置へ右方に押し戻される。 制御ロッド８の左方への駆動は、第１段階では、室３ａ及び３ｂを互いに隔離 するように弁７を動かす作用をなし、次に第２段階では、後方室３ｂを大気圧に 開放するようにこの弁を動かす作用をなす。 隔膜４ａによって感知される２つの室間の圧力差は、可動壁を左方に向けて動 かしてピストン５を駆動させようとするスラストを可動壁４に発揮し、このピス トンはスプリング９を圧縮しながら移動する。 制御ロッド８に発揮される制動力又は“入力”及び可動壁４のスラストから生 じるブレーキ倍力又は“ブースト力”は、マスターシリンダ２の方向に制御ロッ ド８の軸線１０に沿って一緒に加えられ、マスターシリンダの駆動力を構成する ように連合される。 より詳細には、駆動力はマスターシリンダの主流体ピストン１１に加えられ、 該ピストンの（図中）左方への移動を生じさせ、この移動がマスターシリンダの 内部容積室１２内に存在するブレーキ流体の圧力の上昇及びマスターシリンダに 接続されたブレーキの駆動を導くこととなる。 主流体ピストン１１は実際には複合体であり、一方において可動中空シリンダ １３と、他方において副流体ピストン１４とを包含する。 可動シリンダ１３の内部容積室１５は、可動シリンダに軸線方向に形成した１ ６及び１７のような開口を介してマスターシリンダの内部容積室１２に連通する 。 マスターシリンダ２の内部容積室１２と可動シリンダ１３の内部容積室との間 でこれら開口１６及び１７が許容する流体の流通とは別に、この可動シリンダ１ ３ はマスターシリンダ２内を密封態様で摺動し、少なくとも環状シール１８によっ て密封性が得られている。 副流体ピストン１４は可動シリンダ１３内を摺動し、環状シール１９によって 密封態様でこの可動シリンダを閉鎖する。 可動シリンダ１３はブッシュ２０を介して剛性スカート４ｂに連結されて、こ のスカートを介して発揮されるブースト力の少なくとも一部分を受ける。 副流体ピストン１４は、少なくとも制御ロッド８に発揮される入力を該ピスト ンに伝達できるスラストロッド２１に面して軸線方向に配置されている。 上述した装置の機能は次のとおりである。 入力が制御ロッド８に加えられると、副流体ピストン１４が可動シリンダ１３ を一緒に携行しながら左方へ押動され、この可動シリンダ内では該ピストンが停 止している。 制御ロッド８の所定の行程の後、弁７が前方室３ａから既に隔離されているブ ースタの後方室３ｂを大気に開放し、ブーストト力が剛性スカート４ｂによって ブッシュ２０を介して可動シリンダ１３に加えられる。 マスターシリンダの内部容積室１２内の流体圧力が上昇し、開口１６及び１７ を通る加圧流体の循環により、可動シリンダの内部容積室１５内そして副流体ピ ストン１４上に、入力に抵抗しブースト力に応じた反力を生じさせることとなり 、従ってブースト力による 反力の制御が許容される。 しかしながら、実際には、すべての構造上の間隙を吸収し且つ弁を開くために 弁７を動かすのに必要とすることから、制御ロッド８の零ではない行程が生じた 後まで駆動力が出現しないばかりでなく、駆動力は出現した時には“キック”と 称する零ではない値を急速に呈することとなり、このキックの調整は非常に望ま しいことであり、本発明の本質的な目的をなすものである。 このため、調整可能な長さのコイルスプリング２２が可動シリンダ１３内に副 流体ピストン１４の環状段部１４ａに対して当接するようにして配置されて、マ スターシリンダ２に向かって、すなわち図中左方に向かって指向する調整可能な 弾性力を該ピストンに発揮する。 例えば、この図に示すように、コイルスプリング２２はピストン１４の環状段 部１４ａとブッシュ２０の軸線方向端部２０ａとの間で捕捉され、このブッシュ はねじを形成されて可動シリンダ１３にねじ込まれ、この可動シリンダには、ブ ッシュがこれに対して当接しているスカート４ｂに発揮されるブースト力の少な くとも一部分を伝達する。 ブッシュ２０を可動シリンダ１３にねじ込むことから起こる長さの減少を補償 するため、このブッシュは例えば、調整可能な全長を有するように一方が他方に ねじ込まれた２つの部品２０ｂ，２０ｃで構成されている。 更に、スラストロッド２１自体は好適には、調整可能な全長を有するように一 方が他方にねじ込まれた２つの部品で構成されており、この長さの調整は特に、 ブッシュ２０を可動シリンダ１３にねじ込むことによりキックに与えられる値が どうであろうとも、キックの出現時における弁の開度を変更することを可能にし ている。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ペレ ルビラ ミゲル フランス国アルジェンツイユ 95100 リ ュ ガンベッタ 14

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 一方において、ブレーキ流体を満たされ、共に軸線方向に作用する入力とブ ースト力とから成る駆動力を受けるようになっている主流体ピストン（１１）を 設けたマスターシリンダ（２）と、他方において、弁（７）の開作動を制御する 制御ロッド（８）に前記入力を加えることにより制御されて主流体ピストンに前 記駆動力を発揮できる空気圧ブースタ（１）とを包含し、ブースタが少なくとも 可動壁（４）によって２つの室（３ａ，３ｂ）に密封態様で分離された剛性ケー シング（３）を包含し、可動壁が弁の開作動から起こる２つの室間の圧力差によ って作用し、ケーシングに対して移動可能な空気圧ピストン（５）を駆動でき、 空気圧ピストンが弁を支持し、前記ブースト力の伝達に少なくとも寄与している 自動車用ブレーキブースタ装置において、マスターシリンダの主流体ピストン（ １１）が、マスターシリンダに連通し且つブースト力の少なくとも一部分を受け る中空の可動シリンダ（１３）を包含し、この可動シリンダ内では、少なくとも 前記入力を受けることができる副流体ピストン（１４）が密封態様で軸線方向に 摺動し、前記副流体ピストン（１４）と前記可動シリンダとの間で調整可能な弾 性力を発揮する弾性装置（２２）が該可動シリンダ内に配置され、前記副流体ピ ストンをマスターシリンダの方向に押し、前記弾性力の調整が駆動力の零ではな い最 小値の調整を可能にしていることを特徴とする自動車用ブレーキブースタ装置。 ２ 請求項１記載の装置において、前記弾性装置が副流体ピストンの環状段部（ １４ａ）と可動シリンダにねじ込んだねじ付ブッシュ（２０）との間に捕捉され るコイルスプリング（２２）から成り、このブッシュが可動壁から来るブースト 力を可動シリンダに伝達することを特徴とする装置。 ３ 請求項２記載の装置において、ねじ付ブッシュ（２０）が、調整可能な長さ を有するように一方が他方にねじ込まれた２つの部品（２０ｂ，２０ｃ）で構成 されていることを特徴とする装置。 ４ 請求項２記載の装置において、入力が調整可能なスラストロッド（２１）に よって前記副流体ピストンに伝達されることを特徴とする装置。 ５ 請求項３記載の装置において、ねじ付ブッシュ（２０）が、調整可能な全長 を有するように一方が他方にねじ込まれた２つの部品（２０ｂ，２０ｃ）で構成 されていることを特徴とする装置。