JPH0853003A - 空気入りラジアルタイヤの製造方法 - Google Patents
空気入りラジアルタイヤの製造方法Info
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- JPH0853003A JPH0853003A JP7087403A JP8740395A JPH0853003A JP H0853003 A JPH0853003 A JP H0853003A JP 7087403 A JP7087403 A JP 7087403A JP 8740395 A JP8740395 A JP 8740395A JP H0853003 A JPH0853003 A JP H0853003A
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- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】ロードノイズの低減を図り車両の静粛性を向上
する。 【構成】トレッド部２からサイドウォール部３をへてビ
ード部４のビードコア５にのびるとともに半径方向内外
に位置して配される内のカーカスプライ１０、外のカー
カスプライ１１を具え、外のカーカスプライ１１のカー
カスコードの１５０℃における熱収縮率Ｋ１を、加硫成
形前において、内のカーカスプライ１０のカーカスコー
ドの１５０℃における熱収縮率Ｋ２の１２０〜１６０％
とする。
する。 【構成】トレッド部２からサイドウォール部３をへてビ
ード部４のビードコア５にのびるとともに半径方向内外
に位置して配される内のカーカスプライ１０、外のカー
カスプライ１１を具え、外のカーカスプライ１１のカー
カスコードの１５０℃における熱収縮率Ｋ１を、加硫成
形前において、内のカーカスプライ１０のカーカスコー
ドの１５０℃における熱収縮率Ｋ２の１２０〜１６０％
とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ロードノイズの低減を
図り車両の静粛性を向上しうる空気入りタイヤの製造方
法に関する。
図り車両の静粛性を向上しうる空気入りタイヤの製造方
法に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、乗用車の低騒音化、静粛性が強く
望まれており、そのためには、タイヤによる騒音をも減
じることが必要となる。
望まれており、そのためには、タイヤによる騒音をも減
じることが必要となる。
【０００３】タイヤに起因する騒音としては、トレッド
パターンに基づくパターンノイズ、路面との間のきしみ
音・すべり音に加えて、走行時に２５０Ｈｚ付近の低周
波範囲でピークを迎えるいわゆるゴーという音のロード
ノイズが知られており、このロードノイズは、車内での
こもり音となって運転者に不快感を与えるなどその影響
は大である。従ってロードノイズの低下のためには、こ
の２５０ のピーク音を減ずることが必要となる。
パターンに基づくパターンノイズ、路面との間のきしみ
音・すべり音に加えて、走行時に２５０Ｈｚ付近の低周
波範囲でピークを迎えるいわゆるゴーという音のロード
ノイズが知られており、このロードノイズは、車内での
こもり音となって運転者に不快感を与えるなどその影響
は大である。従ってロードノイズの低下のためには、こ
の２５０ のピーク音を減ずることが必要となる。
【０００４】このロードノイズは、トレッド部を強靭な
ベルト層で補強したラジアルタイヤにおいて特に顕著な
ことが知られており、これは路面の凹凸から受ける衝動
がトレッド部を加振させた後、サスペンションをへて乗
用車両の共振点である２５０Ｈｚ近辺で増幅され車室共
鳴音等として発生する。従って、このようなロードノイ
ズを軽減させるべく、従来、トレッドゴム硬度を低下し
たり又トレッドゴムゲージ厚を増大したりしてトレッド
剛性を減じてトレッドの衝撃を緩和させる他、タイヤ内
腔内に例えば発泡性の防音材を添着してタイヤ振動を抑
制することが行われている。
ベルト層で補強したラジアルタイヤにおいて特に顕著な
ことが知られており、これは路面の凹凸から受ける衝動
がトレッド部を加振させた後、サスペンションをへて乗
用車両の共振点である２５０Ｈｚ近辺で増幅され車室共
鳴音等として発生する。従って、このようなロードノイ
ズを軽減させるべく、従来、トレッドゴム硬度を低下し
たり又トレッドゴムゲージ厚を増大したりしてトレッド
剛性を減じてトレッドの衝撃を緩和させる他、タイヤ内
腔内に例えば発泡性の防音材を添着してタイヤ振動を抑
制することが行われている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な従来のものでは、満足のいく効果を得るに至っておら
ず、しかもトレッド剛性を減じるものは、コーナリング
フォースを損ねるなど操縦安定性等の低下を招き、又防
音材を用いるものは、乗心地性に劣る他、タイヤの重量
バランスを失して円滑なタイヤ転動を阻害する。
な従来のものでは、満足のいく効果を得るに至っておら
ず、しかもトレッド剛性を減じるものは、コーナリング
フォースを損ねるなど操縦安定性等の低下を招き、又防
音材を用いるものは、乗心地性に劣る他、タイヤの重量
バランスを失して円滑なタイヤ転動を阻害する。
【０００６】従って本発明者は、このタイヤ振動の伝達
メカニズムについて研究を重ねた。その結果、タイヤ振
動の媒体となるカーカスを、コードテンションが大な外
のカーカスプライとコードテンションが小な内カーカス
プライとの２枚で組合わせた時、特に２５０ 近辺の周
波数域においてその振動伝達率が低減するという新規な
効果が生じることを見出し得た。
メカニズムについて研究を重ねた。その結果、タイヤ振
動の媒体となるカーカスを、コードテンションが大な外
のカーカスプライとコードテンションが小な内カーカス
プライとの２枚で組合わせた時、特に２５０ 近辺の周
波数域においてその振動伝達率が低減するという新規な
効果が生じることを見出し得た。
【０００７】すなわち本発明は、内外のプライに用いる
カーカスコードの熱収縮率を特定することを基本とし
て、従来のタイヤ成形工程を用いたまま、内外のプライ
のコードテンションに所定の差を付与することができ、
前記問題点を解決しうる空気入りタイヤの製造方法の提
供を目的としている。
カーカスコードの熱収縮率を特定することを基本とし
て、従来のタイヤ成形工程を用いたまま、内外のプライ
のコードテンションに所定の差を付与することができ、
前記問題点を解決しうる空気入りタイヤの製造方法の提
供を目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、トレッド部
からサイドウォール部をへてビード部のビードコアにの
びるとともに半径方向内外に位置して配されかつカーカ
スコードを用いた内のカーカスプライ、外のカーカスプ
ライとを具えるカーカス、及び該カーカスの半径方向外
側かつトレッド部の内方に配されるベルト層を具える空
気入りラジアルタイヤの製造方法であって、前記外のカ
ーカスプライのカーカスコードの１５０℃における熱収
縮率Ｋ１を、加硫成形前において、前記内のカーカスプ
ライのカーカスコードの１５０℃における熱収縮率Ｋ２
の１２０〜１６０％としたことを特徴としている。
に、本発明の空気入りタイヤの製造方法は、トレッド部
からサイドウォール部をへてビード部のビードコアにの
びるとともに半径方向内外に位置して配されかつカーカ
スコードを用いた内のカーカスプライ、外のカーカスプ
ライとを具えるカーカス、及び該カーカスの半径方向外
側かつトレッド部の内方に配されるベルト層を具える空
気入りラジアルタイヤの製造方法であって、前記外のカ
ーカスプライのカーカスコードの１５０℃における熱収
縮率Ｋ１を、加硫成形前において、前記内のカーカスプ
ライのカーカスコードの１５０℃における熱収縮率Ｋ２
の１２０〜１６０％としたことを特徴としている。
【０００９】
【作用】外のカーカスプライのカーカスコードの１５０
℃における熱収縮率Ｋ１を、加硫成形前において、内の
カーカスプライのカーカスコードの１５０℃における熱
収縮率Ｋ２の１２０〜１６０％に高めている。このため
加硫成形後の完成タイヤにおいて、外のカーカスプライ
のコードテンションと内カーカスプライのコードテンシ
ョンとを大巾に違えた特異なカーカス構成を得ることが
できる。
℃における熱収縮率Ｋ１を、加硫成形前において、内の
カーカスプライのカーカスコードの１５０℃における熱
収縮率Ｋ２の１２０〜１６０％に高めている。このため
加硫成形後の完成タイヤにおいて、外のカーカスプライ
のコードテンションと内カーカスプライのコードテンシ
ョンとを大巾に違えた特異なカーカス構成を得ることが
できる。
【００１０】この構成により、タイヤのサイドウォール
部での共振周波数が２５０Ｈｚよりも高い周波数側に移
行し、特に２５０Ｈｚ近辺での振動伝達率が減じられ
る。その結果、車両の共振を抑制し、ロードノイズを低
減しうる。
部での共振周波数が２５０Ｈｚよりも高い周波数側に移
行し、特に２５０Ｈｚ近辺での振動伝達率が減じられ
る。その結果、車両の共振を抑制し、ロードノイズを低
減しうる。
【００１１】又このものは内のカーカスプライのコード
に熱収縮率の低いものを用いているため、タイヤとして
の寸法安定性に優れ、高い操縦安定性能及び耐フラット
スポット性能等を発揮しうる。
に熱収縮率の低いものを用いているため、タイヤとして
の寸法安定性に優れ、高い操縦安定性能及び耐フラット
スポット性能等を発揮しうる。
【００１２】
【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、ＪＩＳ等で定まる標準リムＲにリム組みさ
れかつ標準内圧を充填した標準状態のタイヤの子午断面
を示している。
る。図１は、ＪＩＳ等で定まる標準リムＲにリム組みさ
れかつ標準内圧を充填した標準状態のタイヤの子午断面
を示している。
【００１３】図１において、空気入りラジアルタイヤ１
（以下タイヤ１という）は、トレッド部２と、このトレ
ッド部２の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端
に位置しかつ環状のビードコア５により補強されるビー
ド部４とを具え、本例では、タイヤ最大巾Ｗに対するタ
イヤ断面高さＨの比である偏平率Ｈ／Ｗを０．７０以
下、例えば０．６５とした、乗用車用偏平ラジアルタイ
ヤとして形成される。
（以下タイヤ１という）は、トレッド部２と、このトレ
ッド部２の両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対の
サイドウォール部３と、各サイドウォール部３の内方端
に位置しかつ環状のビードコア５により補強されるビー
ド部４とを具え、本例では、タイヤ最大巾Ｗに対するタ
イヤ断面高さＨの比である偏平率Ｈ／Ｗを０．７０以
下、例えば０．６５とした、乗用車用偏平ラジアルタイ
ヤとして形成される。
【００１４】又タイヤ１には、前記ビード部４、４間
に、タイヤ内腔Ｋを囲むカーカス６が架け渡されるとと
もに、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド
部２内方には、強靭なベルト層７がタガ効果を有して配
置され、前記低偏平率を有してタイヤを拘束する。
に、タイヤ内腔Ｋを囲むカーカス６が架け渡されるとと
もに、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド
部２内方には、強靭なベルト層７がタガ効果を有して配
置され、前記低偏平率を有してタイヤを拘束する。
【００１５】なお前記ビード部４には、前記ビードコア
５からタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびる断
面略三角形状の高剛性のゴムからなるビードエーペック
ス８が設けられ、ビード部４からサイドウォール部３に
至り補強する。なおビードエーペックス８のゴムのＪＩ
ＳＡ硬度は８０〜９５度、複素弾性率Ｅ＊は３００〜６
００kg／cm2 であることが好ましい。
５からタイヤ半径方向外側に向かって先細状にのびる断
面略三角形状の高剛性のゴムからなるビードエーペック
ス８が設けられ、ビード部４からサイドウォール部３に
至り補強する。なおビードエーペックス８のゴムのＪＩ
ＳＡ硬度は８０〜９５度、複素弾性率Ｅ＊は３００〜６
００kg／cm2 であることが好ましい。
【００１６】前記ベルト層７は、例えばスチール繊維、
芳香族ポリアミド繊維等を用いた高弾性のベルトコード
をタイヤ赤道Ｃに対して３５度以下の小角度で配列した
複数枚、本例では、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから
形成され、各プライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプラ
イ間相互で交差するように向きを違えて配される。
芳香族ポリアミド繊維等を用いた高弾性のベルトコード
をタイヤ赤道Ｃに対して３５度以下の小角度で配列した
複数枚、本例では、２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから
形成され、各プライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードがプラ
イ間相互で交差するように向きを違えて配される。
【００１７】なおベルト層７の半径方向外側には、ベル
ト層７の少なくともタイヤ軸方向の外端ＥＯを覆うこと
によって高速走行に伴うベルト層７のリフティングを抑
制するバンド層９を設けている。バンド層９は、本例で
は、ベルト層７の外面全面を覆う外プライ９Ａと、この
外プライ９Ａとベルト層７との間に介在して前記外端Ｅ
Ｏを覆う小巾の内プライ９Ｂとを具え、各プライ９Ａ、
９Ｂは、ベルトコードより小径な例えばナイロンからな
る低モジュラスのコードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜１
０度の角度で配列している。
ト層７の少なくともタイヤ軸方向の外端ＥＯを覆うこと
によって高速走行に伴うベルト層７のリフティングを抑
制するバンド層９を設けている。バンド層９は、本例で
は、ベルト層７の外面全面を覆う外プライ９Ａと、この
外プライ９Ａとベルト層７との間に介在して前記外端Ｅ
Ｏを覆う小巾の内プライ９Ｂとを具え、各プライ９Ａ、
９Ｂは、ベルトコードより小径な例えばナイロンからな
る低モジュラスのコードをタイヤ赤道Ｃに対して０〜１
０度の角度で配列している。
【００１８】前記カーカス６は、内外の２枚のカーカス
プライ１０、１１から形成され、内のカーカスプライ１
０は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビー
ド部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部１０Ａ
を有し、この本体部１０Ａ両端に、ビードコア５の廻り
をタイヤの内から外に折返す折返し部１０Ｂを連設して
いる。
プライ１０、１１から形成され、内のカーカスプライ１
０は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビー
ド部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部１０Ａ
を有し、この本体部１０Ａ両端に、ビードコア５の廻り
をタイヤの内から外に折返す折返し部１０Ｂを連設して
いる。
【００１９】又外のカーカスプライ１１は、同様にトレ
ッド部２からサイドウォール部３をへてビードコア５に
至るトロイド状の本体部１１Ａを具え、前記内のカーカ
スプライ１０の本体部１０Ａの外側に配される。なお外
のカーカスプライ１１は、前記本体部１１Ａの半径方向
の内端部分１１ａが折返すことなく途切れるいわゆるダ
ウンプライであって、本例では、図２に略示するよう
に、内端部分１１ａが前記ビードエーペックス８の外側
面と折返し部１０Ｂとの間即ち折返し部１０Ｂのタイヤ
軸方向内側を通るとともに、前記ビードコア５と略同高
さの位置Ｙで終端する。このことにより内端部分１１ａ
がビードコア５と折返し部１０Ｂとの間で狭圧して強固
に保持されるとともに、ビード変形の際の内端部分１１
ａへの剪断応力集中を防止できる。
ッド部２からサイドウォール部３をへてビードコア５に
至るトロイド状の本体部１１Ａを具え、前記内のカーカ
スプライ１０の本体部１０Ａの外側に配される。なお外
のカーカスプライ１１は、前記本体部１１Ａの半径方向
の内端部分１１ａが折返すことなく途切れるいわゆるダ
ウンプライであって、本例では、図２に略示するよう
に、内端部分１１ａが前記ビードエーペックス８の外側
面と折返し部１０Ｂとの間即ち折返し部１０Ｂのタイヤ
軸方向内側を通るとともに、前記ビードコア５と略同高
さの位置Ｙで終端する。このことにより内端部分１１ａ
がビードコア５と折返し部１０Ｂとの間で狭圧して強固
に保持されるとともに、ビード変形の際の内端部分１１
ａへの剪断応力集中を防止できる。
【００２０】又内カーカスプライの折返し部１０Ｂの外
端は、前記標準リムＲのフランジ外縁より半径方向内側
の低い位置で終端することにより、同様に剪断応力を緩
和する。なお折返し端は、ビード部２の底面に沿うリム
組み時におけるビード部４の損傷防止及びリムずれ防止
用のチェーファー１２によって被覆される。なお前記ビ
ードコア５と略同高さの位置Ｙとは、ビードコア５の半
径方向の外縁と内縁との間の高さ位置を意味する。
端は、前記標準リムＲのフランジ外縁より半径方向内側
の低い位置で終端することにより、同様に剪断応力を緩
和する。なお折返し端は、ビード部２の底面に沿うリム
組み時におけるビード部４の損傷防止及びリムずれ防止
用のチェーファー１２によって被覆される。なお前記ビ
ードコア５と略同高さの位置Ｙとは、ビードコア５の半
径方向の外縁と内縁との間の高さ位置を意味する。
【００２１】又外カーカスプライ１１としては、図３に
略示するように、内端部分１１ａが本体部１０Ａとビー
ドエーペックス８の内側面との間を通って前記位置Ｙで
終端させたダウンプライを採用することができる。この
ような図１及び図３の構成によりカーカス６を形成した
場合には、内端部分１１ａは、ビードコア３とリムフラ
ンジもしくは内のカーカスプライ１０の折返し部１０Ｂ
とにより挟圧して強固に保持される。又特に図１に示す
ように内端部分１１ａがビードエーペックス８のタイヤ
軸方向外側を通るよう形成することによって、タイヤ剛
性を一層高めうる。
略示するように、内端部分１１ａが本体部１０Ａとビー
ドエーペックス８の内側面との間を通って前記位置Ｙで
終端させたダウンプライを採用することができる。この
ような図１及び図３の構成によりカーカス６を形成した
場合には、内端部分１１ａは、ビードコア３とリムフラ
ンジもしくは内のカーカスプライ１０の折返し部１０Ｂ
とにより挟圧して強固に保持される。又特に図１に示す
ように内端部分１１ａがビードエーペックス８のタイヤ
軸方向外側を通るよう形成することによって、タイヤ剛
性を一層高めうる。
【００２２】又各カーカスプライ１０、１１は、タイヤ
赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度、例えば９０度で配
列するカーカスコードのコード配列体であって、該カー
カスコードとして、ポリエステル、レーヨン、ナイロン
等の有機繊維コードが使用される。
赤道Ｃに対して７０〜９０度の角度、例えば９０度で配
列するカーカスコードのコード配列体であって、該カー
カスコードとして、ポリエステル、レーヨン、ナイロン
等の有機繊維コードが使用される。
【００２３】そしてこの有機繊維コードが有する熱収縮
特性を利用して、加硫成形後の完成タイヤにおける外カ
ーカスプライ１１のコードテンションを内カーカスプラ
イ１０のコードテンションに比して高めている。
特性を利用して、加硫成形後の完成タイヤにおける外カ
ーカスプライ１１のコードテンションを内カーカスプラ
イ１０のコードテンションに比して高めている。
【００２４】すなわち、本発明では、外カーカスプライ
１１のカーカスコードの１５０℃における熱収縮率Ｋ１
を、加硫成形前において、内カーカスプライ１０のカー
カスコードの１５０℃における熱収縮率Ｋ２の１２０〜
１６０％に高めている。
１１のカーカスコードの１５０℃における熱収縮率Ｋ１
を、加硫成形前において、内カーカスプライ１０のカー
カスコードの１５０℃における熱収縮率Ｋ２の１２０〜
１６０％に高めている。
【００２５】ここで熱収縮率Ｋは、コードを無負荷状態
かつ１５０℃の温度下で２０分間放置した時のコードの
熱収縮量ｙを、放置前のコードの長さｘで除した値ｙ／
ｘで示される。
かつ１５０℃の温度下で２０分間放置した時のコードの
熱収縮量ｙを、放置前のコードの長さｘで除した値ｙ／
ｘで示される。
【００２６】又前記熱収縮率Ｋ１、Ｋ２の差は、例えば
双方を同質のコード材で形成し、かつ一方のコードに加
硫形成前に加熱処理を施して、ある程度の熱収縮を予め
発生させておくか、又は双方のコードに加熱処理を時
間、温度等を違えて施すことによって付与しうる。又他
の手段としては、コードをデイッピング処理する際のテ
ンションを変化させる場合であって、例えばテンション
を高くしてデイッピングを行う時デイッピング処理中の
コード収縮は少なくなり、逆にタイヤ加硫工程での熱収
縮が大となる。さらに他の手段としては、双方のコード
を結晶構造等を違えた同質のコード材で形成する場合で
あって、その一例としては、一方のコードを例えばいわ
ゆるレギュラーポリエステルで、又他方のコードをハイ
モジュラスポリエステルで形成する。なお前記レギュラ
ーポリエステル及びハイモジュラスポリエステルの各結
晶構造は、図４ａ、ｂに示すように、夫々結晶領域１５
のサイズ、割合、配向度、非晶領域１６の配向度等が夫
々異なり、ハイモジュラスポリエステルは低い熱収縮率
を呈し、又レギュラーポリエステルはそれより高い熱収
縮率を呈する。
双方を同質のコード材で形成し、かつ一方のコードに加
硫形成前に加熱処理を施して、ある程度の熱収縮を予め
発生させておくか、又は双方のコードに加熱処理を時
間、温度等を違えて施すことによって付与しうる。又他
の手段としては、コードをデイッピング処理する際のテ
ンションを変化させる場合であって、例えばテンション
を高くしてデイッピングを行う時デイッピング処理中の
コード収縮は少なくなり、逆にタイヤ加硫工程での熱収
縮が大となる。さらに他の手段としては、双方のコード
を結晶構造等を違えた同質のコード材で形成する場合で
あって、その一例としては、一方のコードを例えばいわ
ゆるレギュラーポリエステルで、又他方のコードをハイ
モジュラスポリエステルで形成する。なお前記レギュラ
ーポリエステル及びハイモジュラスポリエステルの各結
晶構造は、図４ａ、ｂに示すように、夫々結晶領域１５
のサイズ、割合、配向度、非晶領域１６の配向度等が夫
々異なり、ハイモジュラスポリエステルは低い熱収縮率
を呈し、又レギュラーポリエステルはそれより高い熱収
縮率を呈する。
【００２７】又さらに他の手段としては、コードの材質
自体を互いに違えることであり、その一例としては一方
のカーカスコードを例えばナイロン繊維コード等で又他
方のカーカスコードをポリエステル繊維コード等で形成
する。なお加硫形後のタイヤ性能を安定させるために
は、同質のコード材を用いることが好ましい。
自体を互いに違えることであり、その一例としては一方
のカーカスコードを例えばナイロン繊維コード等で又他
方のカーカスコードをポリエステル繊維コード等で形成
する。なお加硫形後のタイヤ性能を安定させるために
は、同質のコード材を用いることが好ましい。
【００２８】ここでカーカスコードの熱収縮率Ｋ１、Ｋ
２を夫々違えて、内、外のカーカスプライ１０、１１の
コードテンション間に差異を付与した時の、前記熱収縮
率Ｋ１、Ｋ２の比Ｋ１／Ｋ２とロードノイズとの関係を
図５に示す。なお図５は、試作タイヤ（タイヤサイズ２
１５／６５Ｒ１５）をリム（１５×６・1/2 ＪＪ）に装
着し、内圧（２．０ｋｓｃ）を充填して乗用車両（４５
００ｃｃ、ＦＲ車）の前後輪に装着し、荷重（１名乗車
＋計測器）で荒れたアスファルト路面上を定速走行（５
０km／ｈ）した時の車内騒音を、運転席左耳もとに設け
るマイクロホンを用いて測定したものである。同図に示
すごとく、比Ｋ１／Ｋ２が増大するにしたがい車内騒音
全体が低下するが、その中で特に２５０ における騒音
の低下が、比Ｋ１／Ｋ２が１．２０〜１．６０の範囲で
顕著に表れている。これは比Ｋ１／Ｋ２が１．２０を越
えることにより、タイヤのサイドウォール部での共振周
波数が２５０Ｈｚよりも高い周波数側に移行し、特に２
５０Ｈｚ近辺での振動伝達が減じられることに原因する
と考えられる。従って比Ｋ１／Ｋ２が１．２より小の
時、ロードノイズの低減効果が不十分となる。又１．６
をこえると、タイヤ剛性が過度に減じて操縦安定性を低
下する。なお１．６をこえると騒音が逆に増大する傾向
にある。従って、より好ましくは、前記比Ｋ１／Ｋ２は
１．３〜１．５である。
２を夫々違えて、内、外のカーカスプライ１０、１１の
コードテンション間に差異を付与した時の、前記熱収縮
率Ｋ１、Ｋ２の比Ｋ１／Ｋ２とロードノイズとの関係を
図５に示す。なお図５は、試作タイヤ（タイヤサイズ２
１５／６５Ｒ１５）をリム（１５×６・1/2 ＪＪ）に装
着し、内圧（２．０ｋｓｃ）を充填して乗用車両（４５
００ｃｃ、ＦＲ車）の前後輪に装着し、荷重（１名乗車
＋計測器）で荒れたアスファルト路面上を定速走行（５
０km／ｈ）した時の車内騒音を、運転席左耳もとに設け
るマイクロホンを用いて測定したものである。同図に示
すごとく、比Ｋ１／Ｋ２が増大するにしたがい車内騒音
全体が低下するが、その中で特に２５０ における騒音
の低下が、比Ｋ１／Ｋ２が１．２０〜１．６０の範囲で
顕著に表れている。これは比Ｋ１／Ｋ２が１．２０を越
えることにより、タイヤのサイドウォール部での共振周
波数が２５０Ｈｚよりも高い周波数側に移行し、特に２
５０Ｈｚ近辺での振動伝達が減じられることに原因する
と考えられる。従って比Ｋ１／Ｋ２が１．２より小の
時、ロードノイズの低減効果が不十分となる。又１．６
をこえると、タイヤ剛性が過度に減じて操縦安定性を低
下する。なお１．６をこえると騒音が逆に増大する傾向
にある。従って、より好ましくは、前記比Ｋ１／Ｋ２は
１．３〜１．５である。
【００２９】又タイヤの寸法安定性を維持するために内
カーカスプライの熱収縮率Ｋ２は３．５〜５．０％とす
ることが好ましい。
カーカスプライの熱収縮率Ｋ２は３．５〜５．０％とす
ることが好ましい。
【００３０】なお図１、３に示す実施例のように、外の
カーカスプライ１１の内端部１１ａはビードコア５と内
のカーカスプライ１０とによって挟圧され強固に保持さ
れているため熱収縮の大な外のカーカスプライ１０の保
持が確実となり、熱収縮性を利用して、加硫成形後の完
成タイヤにおいて、外のカーカスプライ１１のコードテ
ンションを内のカーカスプライ１０に比して顕著にかつ
確実に高めることが出来る。
カーカスプライ１１の内端部１１ａはビードコア５と内
のカーカスプライ１０とによって挟圧され強固に保持さ
れているため熱収縮の大な外のカーカスプライ１０の保
持が確実となり、熱収縮性を利用して、加硫成形後の完
成タイヤにおいて、外のカーカスプライ１１のコードテ
ンションを内のカーカスプライ１０に比して顕著にかつ
確実に高めることが出来る。
【００３１】図６にカーカス６の第２実施例を示す。カ
ーカス６は内、外の２枚のカーカスプライ２０、２１に
よって形成されるとともに内のカーカスプライは、トレ
ッド部２からサイドウォール部３をへて内端部分２０ａ
がビードコア５近傍の前記位置Ｙで途切れるトロイド状
の本体部２０Ａのみによって形成されたダウンプライで
ある。
ーカス６は内、外の２枚のカーカスプライ２０、２１に
よって形成されるとともに内のカーカスプライは、トレ
ッド部２からサイドウォール部３をへて内端部分２０ａ
がビードコア５近傍の前記位置Ｙで途切れるトロイド状
の本体部２０Ａのみによって形成されたダウンプライで
ある。
【００３２】又外のカーカスプライ２１はトレッド部２
からサイドウォール部３をへて、前記内のカーカスプラ
イの本体部２０Ａとビードエーペックス８の内向き面と
の間を通りビードコア５に至るトロイド状の本体部２１
Ａにビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部２１Ｂを一連に設けている。
からサイドウォール部３をへて、前記内のカーカスプラ
イの本体部２０Ａとビードエーペックス８の内向き面と
の間を通りビードコア５に至るトロイド状の本体部２１
Ａにビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に
向かって折返す折返し部２１Ｂを一連に設けている。
【００３３】さらに、内のカーカスプライ２０は図７に
示す如く、本体部２０Ａに連設されかつビードコア５の
周りを折返す折返し部２０Ｂを設け、この折返し部２０
Ｂによって、外のカーカスプライ２１の前記、折返し部
２１Ｂを覆うように形成することが出来る。
示す如く、本体部２０Ａに連設されかつビードコア５の
周りを折返す折返し部２０Ｂを設け、この折返し部２０
Ｂによって、外のカーカスプライ２１の前記、折返し部
２１Ｂを覆うように形成することが出来る。
【００３４】本例のように、外のカーカスプライ２１に
折返し部２１Ｂを設けることにより、外のカーカスプラ
イ２１は強固に保持され、外のカーカスプライ２１のコ
ードテンションを内のカーカスプライ２０に比して高め
ることが出来る。
折返し部２１Ｂを設けることにより、外のカーカスプラ
イ２１は強固に保持され、外のカーカスプライ２１のコ
ードテンションを内のカーカスプライ２０に比して高め
ることが出来る。
【００３５】ここに図６、７に示す構成（第２実施例）
を図１、３に示す構成（第１実施例）と対比すると、第
２実施例においては、熱収縮が大きな外のカーカスプラ
イ２１がビードコア５の周りで巻かれているために、そ
の熱収縮より、ビードコア５をその収縮する向きに作用
する回転力が生じ、その回転力ビードコア５近傍でコー
ドテンションに不均一性が生じることが生じ外のカーカ
スプライ２１のユニフォミティを低下させることもあ
る。
を図１、３に示す構成（第１実施例）と対比すると、第
２実施例においては、熱収縮が大きな外のカーカスプラ
イ２１がビードコア５の周りで巻かれているために、そ
の熱収縮より、ビードコア５をその収縮する向きに作用
する回転力が生じ、その回転力ビードコア５近傍でコー
ドテンションに不均一性が生じることが生じ外のカーカ
スプライ２１のユニフォミティを低下させることもあ
る。
【００３６】又、図７の構成のように熱収縮の異なる
内、外のカーカスプライ２０ともにビードコア５に巻掛
けた場合には、前記回転力による不均一性について、特
に周方向のバラツキが大きくなり、タイヤユニフォミテ
ィが低下し、さらにビード部を損傷させる危険もある。
内、外のカーカスプライ２０ともにビードコア５に巻掛
けた場合には、前記回転力による不均一性について、特
に周方向のバラツキが大きくなり、タイヤユニフォミテ
ィが低下し、さらにビード部を損傷させる危険もある。
【００３７】従って、外のカーカスプライ１１は、第１
実施例のようにダウンプライとして形成するのが最も好
ましい。
実施例のようにダウンプライとして形成するのが最も好
ましい。
【００３８】なお図８に示すように、カーカス６は、本
体部３０Ａにビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側か
ら外側に向かって折返す折返し部３０Ｂを設けた内のカ
ーカスプライ３０と、前記内のカーカスプライ３０の折
返し部３０Ｂのタイヤ軸方向外側に沿ってのびビードコ
ア５の近傍で折返すことなく終端させたダウンプライと
して形成された外のカーカスプライ３１とによって形成
してもよい。
体部３０Ａにビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側か
ら外側に向かって折返す折返し部３０Ｂを設けた内のカ
ーカスプライ３０と、前記内のカーカスプライ３０の折
返し部３０Ｂのタイヤ軸方向外側に沿ってのびビードコ
ア５の近傍で折返すことなく終端させたダウンプライと
して形成された外のカーカスプライ３１とによって形成
してもよい。
【００３９】（具体例）図１に示す構造をなすタイヤサ
イズ２１５／６５Ｒ１５のタイヤについて、カーカス構
成を違えて表１及び表２の仕様に基づきそれぞれ試作す
るとともに、該試供タイヤの車内騒音性能を、操縦性
能、乗心地性能、耐フラットスポット性能及びユニフォ
ミティ性能とともに、従来タイヤと比較した。
イズ２１５／６５Ｒ１５のタイヤについて、カーカス構
成を違えて表１及び表２の仕様に基づきそれぞれ試作す
るとともに、該試供タイヤの車内騒音性能を、操縦性
能、乗心地性能、耐フラットスポット性能及びユニフォ
ミティ性能とともに、従来タイヤと比較した。
【００４０】なお車内騒音性能は、前記図５に示す車内
騒音テストと同条件で行われたものであって、表中、各
構造の従来タイヤとの騒音差（ｄＢ）で（例えば実施例
品ｂは従来タイヤｂとの騒音差（ｄＢ）と対応させて）
評価した。マイナス値は、ｄＢ値が低いことを示す。又
乗心地性及び操縦安定性は、前記車両に１名乗者でドラ
イのアスファルト路面を一般走行した時の運転者のフィ
ーリングにより評価した。又耐フラットスポット性能
は、標準リム（１５×６・1/2 ＪＪ）、内圧（２．０ｋ
ｓｃ）のタイヤ（２１５／６５Ｒ１５）に荷重５００kg
／１本の負荷をかけて５日間放置した後、前記車両に装
着し、速度６０km／ｈで１km走行した後の運転者のフィ
ーリングにより評価した。又、タイヤユニフォミティ性
能は、ＪＡＳＯ Ｃ６０７（自動車用タイヤのユニフォ
ミティ試験方法）に応じて各タイヤのラジアルフォース
バリエーション（ＲＦＶ）を測定して評価した。
騒音テストと同条件で行われたものであって、表中、各
構造の従来タイヤとの騒音差（ｄＢ）で（例えば実施例
品ｂは従来タイヤｂとの騒音差（ｄＢ）と対応させて）
評価した。マイナス値は、ｄＢ値が低いことを示す。又
乗心地性及び操縦安定性は、前記車両に１名乗者でドラ
イのアスファルト路面を一般走行した時の運転者のフィ
ーリングにより評価した。又耐フラットスポット性能
は、標準リム（１５×６・1/2 ＪＪ）、内圧（２．０ｋ
ｓｃ）のタイヤ（２１５／６５Ｒ１５）に荷重５００kg
／１本の負荷をかけて５日間放置した後、前記車両に装
着し、速度６０km／ｈで１km走行した後の運転者のフィ
ーリングにより評価した。又、タイヤユニフォミティ性
能は、ＪＡＳＯ Ｃ６０７（自動車用タイヤのユニフォ
ミティ試験方法）に応じて各タイヤのラジアルフォース
バリエーション（ＲＦＶ）を測定して評価した。
【００４１】なおカーカスのコード材質において、レギ
ュラーポリエステルで熱収縮率が異っているのは、加硫
成形前に異なる加熱処理を施すことによって、異なる熱
収縮率としたものを使用している。
ュラーポリエステルで熱収縮率が異っているのは、加硫
成形前に異なる加熱処理を施すことによって、異なる熱
収縮率としたものを使用している。
【００４２】
【表１】
【００４３】
【表２】
【００４４】
【発明の効果】本発明は、叙上の如く構成しているた
め、ロードノイズを軽減でき、車両の静粛性を向上しう
る。
め、ロードノイズを軽減でき、車両の静粛性を向上しう
る。
【図１】本発明のタイヤの一実施例を示す断面図であ
る。
る。
【図２】カーカスプライの構造を略示する線図である。
【図３】カーカスプライの他の構造を略示する線図であ
る。
る。
【図４】ａ、ｂはカーカスコードの結晶構造を示す線図
である。
である。
【図５】熱収縮率の比Ｋ１／Ｋ２とロードノイズとの関
係を示す線図である。
係を示す線図である。
【図６】他の実施例を示す断面図である。
【図７】カーカスプライの他の構造を略示する線図であ
る。
る。
【図８】カーカスプライの他の構造を略示する線図であ
る。
る。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 １０、２０、３０ 内のカーカスプライ １１、２１、３１ 外のカーカスプライ
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアにのびるとともに半径方向内外に位
置して配されかつカーカスコードを用いた内のカーカス
プライ、外のカーカスプライとを具えるカーカス、及び
該カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内方に配さ
れるベルト層を具える空気入りラジアルタイヤの製造方
法であって、前記外のカーカスプライのカーカスコード
の１５０℃における熱収縮率Ｋ１を、加硫成形前におい
て、前記内のカーカスプライのカーカスコードの１５０
℃における熱収縮率Ｋ２の１２０〜１６０％としたこと
を特徴とする空気入りラジアルタイヤの製造方法。 - 【請求項２】前記内のカーカスプライは、前記ビードコ
アからその周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって
折返す折返し部を一連に具えるとともに、外のカーカス
プライは前記ビードコアにのびかつこのビードコアのタ
イヤ軸方向内側又は外側で途切れることを特徴とする請
求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。 - 【請求項３】前記外のカーカスプライは内のカーカスプ
ライの前記折返し部のタイヤ軸方向内側で途切れること
を特徴とする請求項２記載の空気入りラジアルタイヤの
製造方法。 - 【請求項４】前記外のカーカスプライは、前記ビードコ
アからその周りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって
折返す折返し部を一連に具えたことを特徴とする請求項
１記載の空気入りラジアルタイヤの製造方法。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08740395A JP3393520B2 (ja) | 1994-06-10 | 1995-03-20 | 空気入りラジアルタイヤの製造方法 |
| US08/465,013 US5538572A (en) | 1994-06-10 | 1995-06-05 | Method of making a pneumatic radial tire having inner carcass ply cord tension smaller than outer carcass ply cord tension |
| DE69503974T DE69503974T2 (de) | 1994-06-10 | 1995-06-08 | Radialer Luftreifen und Verfahren zur Herstellung |
| EP95303936A EP0686514B1 (en) | 1994-06-10 | 1995-06-08 | Pneumatic radial tyre and method of making the same |
| US08/627,130 US5656108A (en) | 1994-06-10 | 1996-04-03 | Pneumatic radial tire having inner carcass ply cord tension smaller than the outer carcass ply cord tension |
| US08/843,349 US5938870A (en) | 1994-06-10 | 1997-04-15 | Pneumatic radial tire having inner carcass ply cord tension smaller than the outer carcass ply cord tension |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15260194 | 1994-06-10 | ||
| JP6-152601 | 1994-06-10 | ||
| JP08740395A JP3393520B2 (ja) | 1994-06-10 | 1995-03-20 | 空気入りラジアルタイヤの製造方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0853003A true JPH0853003A (ja) | 1996-02-27 |
| JP3393520B2 JP3393520B2 (ja) | 2003-04-07 |
Family
ID=26428688
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08740395A Expired - Lifetime JP3393520B2 (ja) | 1994-06-10 | 1995-03-20 | 空気入りラジアルタイヤの製造方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (3) | US5538572A (ja) |
| EP (1) | EP0686514B1 (ja) |
| JP (1) | JP3393520B2 (ja) |
| DE (1) | DE69503974T2 (ja) |
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| EP1433622A1 (en) * | 2002-12-24 | 2004-06-30 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic radial tire |
| JP5519814B1 (ja) * | 2013-02-20 | 2014-06-11 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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| JP4410469B2 (ja) * | 2001-05-29 | 2010-02-03 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ、及びその製造方法 |
| DE10333282A1 (de) * | 2003-07-18 | 2005-02-03 | Continental Aktiengesellschaft | Luftreifen für Kraftfahrzeugräder |
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| KR102194785B1 (ko) * | 2019-04-15 | 2020-12-24 | 한국타이어앤테크놀로지 주식회사 | 보강재를 구비한 공기압 타이어 |
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| NL130258C (ja) * | 1965-07-28 | |||
| FR2075851A1 (ja) * | 1969-12-23 | 1971-10-15 | Michelin & Cie | |
| JPS5851601Y2 (ja) * | 1979-12-29 | 1983-11-24 | 株式会社ブリヂストン | 荒地走行用空気入りバイアスタイヤ |
| JPS6432902A (en) * | 1987-07-28 | 1989-02-02 | Toyo Tire & Rubber Co | High durability radial tire |
| JPH07115565B2 (ja) * | 1987-12-21 | 1995-12-13 | オーツタイヤ株式会社 | 空気入りバイアスタイヤ |
| JPH03197204A (ja) * | 1989-12-26 | 1991-08-28 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | ラジアルタイヤ |
| JPH0495502A (ja) * | 1990-08-13 | 1992-03-27 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
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1995
- 1995-03-20 JP JP08740395A patent/JP3393520B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1995-06-05 US US08/465,013 patent/US5538572A/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-06-08 EP EP95303936A patent/EP0686514B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1995-06-08 DE DE69503974T patent/DE69503974T2/de not_active Expired - Lifetime
-
1996
- 1996-04-03 US US08/627,130 patent/US5656108A/en not_active Expired - Lifetime
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1997
- 1997-04-15 US US08/843,349 patent/US5938870A/en not_active Expired - Lifetime
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| WO2014129131A1 (ja) * | 2013-02-20 | 2014-08-28 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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| Publication number | Publication date |
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| DE69503974T2 (de) | 1998-12-10 |
| EP0686514B1 (en) | 1998-08-12 |
| US5538572A (en) | 1996-07-23 |
| EP0686514A3 (en) | 1996-05-01 |
| JP3393520B2 (ja) | 2003-04-07 |
| DE69503974D1 (de) | 1998-09-17 |
| US5938870A (en) | 1999-08-17 |
| US5656108A (en) | 1997-08-12 |
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