JPH085302B2 - 車両のステア特性制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は、ステア特性の調整による、車両の直進時及
び旋回時の操縦安定性向上に関するものである。

［従来の技術］ 従来、高速走行時、操縦安定性を向上させるために、
車両の速度が増加するに従って、アンダステア気味に制
御する装置が知られている（特開昭60−25811号，実開
昭60−163104号）。これらの技術は、後輪に比較して前
輪側のロール剛性を高くすること、即ち、前輪側のロー
ル剛性比率を高くして、アンダステア側に制御してい
た。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術には、以下のような問題点があった。
即ち、高速道路のカーブやレーンチェンジにおいては、
直進時と同じステア特性とすると、アンダステアが強過
ぎるので、運転者が予測したように車両が旋回せず、修
正操舵が頻繁に必要となる。このため、ステア特性の点
で直進時の操縦安定性と旋回時の操縦安定性とが両立せ
ず、どちらかまたは双方が妥協したステア特性を設定し
ていた。

発明の構成 そこで、本発明は、上記問題点を解決することを目的
とし、次のような構成を採用した。

［問題点を解決するための手段］ 即ち、本発明の要旨とするところは、第１図に例示す
るごとく、 車両M1の操舵角を検出する操舵角検出手段M2と、 車両M1の速度を検出する車速検出手段M3と、 車両M1の前後に設けられた各スタビライザを、該スタ
ビライザが作用する状態と作用しない状態とのいずれか
の状態に切り替えることが可能なスタビライザ作用切換
手段M4と、 上記操舵角検出手段M2と上記車速検出手段M3とにより
検出された状態に基づいて、高速走行でかつほぼ直進状
態であると判定された場合には、上記スタビライザ作用
切換手段M4により、車両M1の前側のスタビライザを作用
する状態および車両M1の後側のスタビライザを作用しな
い状態とし、中高速走行でかつローリングが生じる操舵
状態であると判定された場合には、上記スタビライザ作
用切換え手段M4により、車両M1の前後の両スタビライザ
を作用する状態とし、他の場合には、上記スタビライザ
作用切換手段M4により、車両M1の前後の両スタビライザ
を作用しない状態とする制御手段M5と、 を備えたことを特徴とする車両のステア特性制御装置
にある。

［作用］ 車両M1の速度と操舵角との組合せが、高速走行でかつ
ほぼ直進状態であると、操舵角検出手段M2および車速検
出手段M3の検出から判定された場合、このような走行状
態では、直進走行における操縦安定性を確保するため、
スタビライザ作用切換手段M4により、車両M1の前側のス
タビライザを作用する状態および車両M1の後側のスタビ
ライザを作用しない状態とする。このことにより、車両
の前側のロール剛性が後側のロール剛性よりも高くな
り、かつステア特性はアンダステア側に変化する。した
がって、直進走行が安定し操縦安定性が確保される。

また、車両M1の速度と操舵角との組合せが、中高速走
行でかつローリングが生じる操舵状態（ローリングが生
じる車両旋回時）であると判定された場合、このような
走行状態では、ローリング対策のため、スタビライザ作
用切換手段M4により、車両M1の前後の両スタビライザを
作用する状態とする。このことにより、車両全体のロー
ル剛性が高くなるので、ローリングが抑制される。

また、車両M1の速度と操舵角との組合せが上記以外の
場合の走行状態では、乗り心地性を考慮するため、スタ
ビライザ作用切換手段M4により、車両M1の前後の両スタ
ビライザを作用しない状態とする。このことにより、車
両全体のロール剛性が低くなるので、乗り心地性が良く
なる。

こうして、車両旋回時のステア特性に影響を与えず
に、直進時のステア特性をアンダステア側に移行して設
定できる。

尚、ステア特性とは、車両旋回時に速度を速めたとき
に生ずる回転半径の変化の特性をいい、アンダステア、
オーバステア及びニュートラルステアの状態がある。ア
ンダステアとは次第に回転半径が増大するステア特性を
いい、オーバステアとは次第に回転半径が減少するステ
ア特性をいい、ニュートラルステアとは変化しないステ
ア特性をいう。例えば、車両前側のロール剛性を後側よ
りも、より高い比率に変化させれば、ステア特性はアン
ダステア側に変化する。

次に、本発明の実施例を説明する。本発明はこれらに
限られるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲の種
々の態様のものが含まれる。

［実施例］ 第２図は本発明の一実施例であるステア特性制御装置
のシステム構成図を表す。

ステア特性制御装置は、フロントのスタビライザバー
２の左取付部と左前輪３のロワーアーム４との間に介装
された連結アクチュエータ5,リアのスタビライザバー６
の左取付部と左後輪７のロワーアーム８との間に介装さ
れた連結アクチュエータ９、遊動輪である前輪3,13の回
転速度から車両の速度を検出する車速センサ10、ステア
リングシャフト11の回転方向と回転量を検出する操舵角
センサ11a及びこれらを制御する電子制御装置（以下単
にECUとよぶ。）20から構成されている。尚、上記フロ
ントのスタビライザバー２の右取付部と右前輪13のロワ
ーアーム14との間はスタビライザリンク15により、また
上記リアのスタビライザバー６の右取付部と右後輪16の
ロワーアーム17との間はスタビライザリンク18により各
々接続されている。

上記連結アクチュエータ5,9の構成は、両者同様の構
成のため、連結アクチュエータ５を例として第３図に基
づいて説明する。連結アクチュエータ５は、第３図に示
すように、スタビライザバー２の右取付部とロワーアー
ム４との間隔をECU20の制御に従って可変状態から固定
状態に切り替えるよう構成されている。

上記連結アクチュエータ５は、内部に作動油を満たし
たシリンダ33、該シリンダ33の上面開口部を油密的に封
止したシール部材34、上記シリンダ33と摺動自在に嵌合
したピストン35、該ピストンに固着されたピストンロッ
ド36、上記ピストン35により区分されたシリンダ33の上
室37、下室38、更に上記上室37のポート37aと上記下室3
8のポート38aとを接続する油圧回路39、該油圧回路39に
介装された切換弁40及びアキュムレータ41から構成され
ている。

連結アクチュエータ５のシリンダ33の底面42はロワー
アーム４にブツシュ43を介して固着されている。一方、
上記連結アクチュエータ５のピストンロッド36の上端部
は、ブッシュ45を介してスタビライザバー２の取付部に
連結されている。

上記構成の連結アクチュエータ５は、ECU20が３ポー
ト２位置電磁弁である切換弁40に対して励磁もしくは非
励磁の制御信号を出力することにより、以下のように作
用する。即ち、非励磁の場合には切換弁40は第３図に示
す位置にある。このため、連結アクチュエータ５のシリ
ンダ33の上室37と下室38とは連通状態となり、ピストン
35の摺動に伴うシリンダ33内の容積変化がアキュムレー
タ41により補正される。従って、ピストン35は同図の矢
印Ａ及び矢印Ｂ方向に摺動可能であり、スタビライザバ
ー２の取付部とロワーアーム４との間隔は可変状態とな
る。これにより、スタビライザバー２はロワーアーム４
に対してねじり弾性力を供給しない状態となり、スタビ
ライザとして作用しない。

一方、ECU20により切換弁40が励磁された場合には、
切換弁40は第３図に示す右側の位置に切り換わる。この
ため、連結アクチュエータ５のシリンダ33の上室37と下
室38とは遮断状態となる。従って、ピストン35は摺動不
能となり、スタビライザバー２の取付部とロワーアーム
４との間隔は所定間隔に固定状態となる。これにより、
スタビライザバー２はロワーアーム４に対してねじり弾
性力を供給し得る状態となり、スタビライザとして作用
する。

次に操舵角センサ11aの配設状態を説明する。第４図
は本実施例の適用された車両のステアリングシャフト11
に備えられている操舵角センサ11aの構成を示す斜視図
である。操舵角センサ11aは検出部50とセンサディスク
部52とからなる。この操舵角センサ11aによる操舵角θ
の検出は、第５図に示すごとく、センサディスク部52の
中央に配設されたスリット板56の周縁に設けられたスリ
ット56aにより、検出部50の二対のフォトインタラプタ5
4が遮光されたり、されなかったりする状態をオン・オ
フ信号として捉えることにより為される。フォトインタ
ラプタ54を二対設けているのは、位相差を設け各々の出
力状態の推移を見ることにより、操舵方向を検出するた
めである。

次に、前述したECU20は、第６図に示すように、CPU20
a、ROM20b、RAM20cを中心に論理演算回路として構成さ
れ、コモンバス20dを介して入出力部20eに接続され、各
センサ10,11aからの信号を入力すると共に連結アクチュ
エータ5,9を制御する。

次に上記ECU20により実行されるスタビライザ制御処
理を第７図（Ａ），（Ｂ）のフローチャートに基づき説
明する。

処理が開始されると、先ず、ステップ100にてフラグF
1,F2がリセットされる。該フラグF1は後輪の連結アクチ
ュエータ９のソレノイドの通電状態を示すフラグであ
り、フラグF2は前輪の連結アクチュエータ５の通電状態
を示すフラグである。

次に、ステップ110にて車両速度Ｖが所定基準速度V1
未満か否かが判定される。該所定基準速度V1は車両が旋
回時の処理を為すべき車速か否かを判定するためのもの
である。走行初期であり、車両速度Ｖが低い場合、ステ
ップ110では、肯定判定される。

次にステップ120にてフラグF1がセットされているか
否か、更にステップ130にてフラグF2がセットされてい
るか否かが判定される。最初ステップ100にてフラグF1,
F2はリセット状態にあるので、各ステップ120,130にて
は否定判定される。こうして再度、ステップ110の処理
が開始される。

次に車両速度ＶがV1以上になった場合、ステップ110
にて否定判定され、ステップ140で、操舵角θが、車両
の直進走行状態を検出する所定角度θ₀以下か否かが判
定される。ここで操舵角θは、ハンドル57の中立位置を
零として、右でも左でもハンドル57を切れば、値が増加
するよう設定してある。操舵角θがθ₀を越えていれば
（θ＞θ₀）、ステップ140では否定判定され、次にステ
ップ150が実行されて、上記車両速度Ｖと操舵角θとで
表される状態が第８図に示す領域Ｘ内にあるか否かが判
定される。

上記領域Ｘは車両速度Ｖと旋回の回転半径との状態か
ら両スタビライザバー2,6をスタビライザとして効かせ
て、車両の旋回時の安定性保持処理を行う領域を意味し
ている。即ち、Ｖとθとの積が一定の双曲線に類似した
境界線により区分されている。領域Ｘ内でなければ、否
定判定され、次いでステップ160,170にてフラグF1,F2が
セットされているか否かが判定される。ここでもフラグ
F1,F2はリセット状態のままであるので、否定判定され
て、ステップ110の処理に戻る。

この状態で、車両を旋回するために運転者がハンドル
57を右か左に切りθが増大するか、車両速度Ｖが増大す
るか、の何れか又はその両者が生じ、マップのＸ領域に
入った場合、ステップ150にて肯定判定され，ステップ1
80にてフラグF1の状態がリセット状態か否かが判定され
る。ここで、フラグF1はリセット状態であるので、肯定
判定され、ステップ190にてフラグF2がリセット状態か
否かが判定される。ここでもフラグF2はリセット状態で
あるので肯定判定され、次にステップ200にて前輪3,13
及び後輪7,16の連結アクチュエータ5,9の各ソレノイドF
r,Rrがオンされる。このため、連結アクチュエータ5,9
のシリンダ33の上室37と下室38とは連通状態から遮断状
態となる。従って、ピストン35は摺動不能となり、スタ
ビライザバー2,6の取付部とロワーアーム4,8との間隔は
所定間隔に固定状態となる。これにより、スタビライザ
バー2,6はロワーアーム4,8に対してねじり弾性力を供給
し得る状態となり、スタビライザとして作用することに
なる。

次にステップ210にてフラグF1,F2がセットされ、ステ
ップ110の処理に戻る。次に処理が再度ステップ180に至
った場合、フラグF1はセットされているので、否定判定
され、そのままステップ110に戻り、この状態が繰り返
される。

この後、車両速度Ｖと操舵角θとの両者又は一方が減
少し、領域Ｘから外れれば、ステップ150にて否定判定
され、次いでステップ160にては、既にフラグF1はステ
ップ210の処理にてセットされているので、ここでは肯
定判定され、第７図（Ｂ）のステップ310が実行され
て、タイマT1がリセット及びスタートされる。次いでス
テップ320にてタイマT1のカウント値がTA以上となるま
で待機する。以上となれば、ステップ330にて前輪3,13
及び後輪7,16の連結アクチュエータ5,9のソレノイドFr,
Rrがオフされる。このため、連結アクチュエータ5,9の
シリンダ33の上室37と下室38とは連通状態となり、アキ
ュームレータ41から上記両室37,38に所定圧力の作動油
が供給される。従って、ピストン35には摺動可能とな
り、スタビライザバー2,6の取付部とロワーアーム4,8と
の間隔は可変状態となる。これにより、スタビライザバ
ー2,6はロワーアーム4,8に対してねじり弾性力を供給し
ない状態となり、スタビライザとして作用しなくなる。

次いでステップ340にてフラグF1,F2がリセットされ
る。こうして再度ステップ110の処理に戻る。この後、
ステップ160,170で否定判定され、この処理が繰り返さ
れる。

つぎに車両速度Ｖが所定基準速度V1以上で、かつ、操
舵角θがθ₀以下の場合を考えると、ステップ110で否定
判定され、ステップ140にては肯定判定される。次ぎに
ステップ220にて車両速度Ｖが所定基準速度V6以上であ
るか否かが判定される。車両速度Ｖが所定基準速度V6未
満であれば否定判定され、直進ではあるが高速ではない
ので、ステップ120に移り、上述の車両速度Ｖが所定基
準速度V1未満である場合と同様の処理が実行される。即
ち、前後のスタビライザバー2,6はスタビライザとして
は作用しない。又はしなくなる。

一方、高速直進走行であり、Ｖ≧V6であれば、ステッ
プ220にては肯定判定され、ステップ230にてフラグF2が
リセットされているか否かが判定される。ここで、フラ
グF1,F2がステップ100の初期設定のままである場合に
は、ステップ230にては肯定判定されて、ステップ240に
て前輪3,13の連結アクチュエータ５のソレノイドFrのみ
がオンされる。これにより、スタビライザバー２はロワ
ーアーム４に対してねじり弾性力を供給し得る状態とな
り、スタビライザとして作用する。即ち、前輪部分のみ
ロール剛性が高くなり、アンダステアとなる。

次に、ステップ250にてフラグF2をセットしてステッ
プ110に戻る。この後ステップ230,260にて否定判定さ
れ、この処理が繰り返される。

もし、フラグF1,F2が上述の車両速度ＶがV1以上で、
かつ旋回時である場合に実施されたステップ210のまま
（F1＝1,F2＝１）であれば、上記ステップ230の処理で
は否定判定される。次いで、ステップ260にてフラグF1
がセットされているか否かが判定され、セットされてい
るので肯定判定されて、第７図（Ｂ）のステップ410に
て、タイマT2がリセット及びスタートされる。次いでス
テップ420にてタイマT2のカウント値がTB以上となるま
で待機する。以上となれば、ステップ430にて後輪7,16
のみ連結アクチュエータ９のソレノイドRrがオフされ
る。このため、連結アクチュエータ９のシリンダ33の上
室37と下室38とは連通状態となり、アキュームレータ41
から上記両室37,38に所定圧力の作動油が供給される。
従って、ピストン35はに摺動可能となり、スタビライザ
バー６の取付部とロワーアーム８との間隔は可変状態と
なる。これにより、後輪7,16側のスタビライザバー６は
ロワーアーム８に対してねじり弾性力を供給しない状態
となり、スタビライザとして作用しなくなる。即ち、前
輪3,13のスタビライザバー２のみがスタビライザとして
働くことになり、アンダステアとなる。

上述した、前輪側のスタビライザバー２のみがスタビ
ライザとして作用している状態は、第８図の領域Ｙで示
すことができる。

次にステップ440にてフラグF1がリセットされる。こ
の後ステップ110に戻る。次にステップ260に至ったとき
は、フラグF1はリセットされたので否定判定され、この
ままステップ110に戻る。以後同様な処理を繰り返す。

また、上述した車速ＶがV6以上である状態（F1＝0,F2
＝１）から、操舵角θがθ₀を越えた場合、ステップ140
にて否定判定され、次いでステップ150にて領域Ｘ内か
否かが判定される。

領域Ｘ内に入っていれば、肯定判定され、次にステッ
プ180にてフラグF1はリセットされているので肯定判定
され、ステップ190にてはフラグF2はセットされている
ので、否定判定される。こうして次にステップ270が実
行され、後輪7,16の連結アクチュエータ９のソレノイド
Rrがオンされる。このため、連結アクチュエータ９のシ
リンダ33の上室37と下室38とは連通状態から遮断状態と
なる。従って、ピストン35は摺動不能となり、スタビラ
イザバー６の取付部とロワーアーム８との間隔は所定間
隔に固定状態となる。これにより、スタビライザバー６
はロワーアーム８に対してねじり弾性力を供給し得る状
態となり、スタビライザとして作用する。即ち、既に前
輪3,13においてはスタビライザバー２はスタビライザと
して働いていることから、両スタビライザバー2,6がス
タビライザとしての効果を生ずることになる。

次にステップ280にてフラグF1がセットされ、ステッ
プ110に戻る。この後ステップ180の処理で否定判定さ
れ、このままステップ110に戻る。以後、この処理を繰
り返す。

一方、領域Ｘ内に入っていない場合には、あるいは、
車両速度Ｖが所定基準速度V1未満となった場合は、ステ
ップ150にて否定判定されるか、またはステップ110にて
肯定判定される。すると、次にステップ160またはステ
ップ120では否定判定され、次いでステップ170またはス
テップ130にて肯定判定される。次いで第７図（Ｂ）の
ステップ510にて、タイマT3がリセット及びスタートさ
れる。次いでステップ520にてタイマT3のカウント値がT
C以上となるまで待機する。以上となれば、ステップ530
にて前輪3,13の連結アクチュエータ５のソレノイドFrが
オフされる。このため、連結アクチュエータ５のシリン
ダ33の上室37と下室38とは連通状態となり、アキューム
レータ41から上記両室37,38に所定圧力の作動油が供給
される。従って、ピストン35は摺動可能となり、前輪3,
13側のスタビライザバー２の取付部とロワーアーム４と
の間隔は可変状態となる。これにより、スタビライザバ
ー２はロワーアーム４に対してねじり弾性力を供給しな
い状態となり、スタビライザとして作用しなくなる。即
ち、前輪3,13及び後輪7,16の両スタビライザバー2,6が
スタビライザとして働かなくなり、ステア特性はオーバ
ステア側に移動する。

次にステップ540にてフラグF2がリセットされる。こ
の後ステップ110に戻る。この後、ステップ170又はステ
ップ130にて、否定判定され、ステップ110に戻る処理が
繰り返される。

車両速度Ｖと操舵角θとの関係がマップの領域Ｘにあ
る状態（F1＝1,F2＝１）からＶがV1未満と判定された場
合は、ステップ110にて肯定判定され、ステップ120にて
も肯定判定され、次いで前述したステップ310〜340の処
理が為され、両スタビライザバー2,6はスタビライザと
して作用しなくなる。

以上の処理をまとめると、 低速走行の場合（Ｖ＜V1） 直進時の場合も、旋回時の場合も、乗り心地性の方を
考慮し、連結アクチュエータ5,9のソレノイドFr,Rrには
通電されておらず、両スタビライザバー2,6はスタビラ
イザとして作用していない。

中高速走行の場合（Ｖ≧V1） 領域Ｘでない場合は、車両のローリングは問題ないの
で、乗り心地性を考慮し、連結アクチュエータ5,9の両
ソレノイドFr,Rrには通電されておらず、両スタビライ
ザバー2,6はスタビライザとして作用していない。

しかし、領域Ｘの状態では、ローリング対策が必要と
なり、操縦安定性のため、連結アクチュエータ5,9の両
ソレノイドFr,Rrに通電がなされ、両スタビライザバー
2,6はスタビライザとして作用する。

領域Ｙの場合 高速直進走行における操縦安定性実現のため、前輪3,
13側の連結アクチュエータ５のソレノイドFrに通電し、
後輪6,17側の連結アクチュエータ９のソレノイドRrには
通電せず、前方のスタビライザバー２はスタビライザと
して作用するが、後方のスタビライザバー６はスタビラ
イザとして作用していない。即ち、ロール剛性の比率は
前方が高くなり、アンダステアとなっている。

状態変移の場合 旋回が終了し、ロールのゆり返しが生ずるような場合
は、ステップ310,320,410,420,510,520の処理により、
ソレノイドFr,Rrへの通電解除を遅延させ、ゆり返しを
防止している。

本実施例は上述のごとく構成されており、高速直進走
行では、前輪側のロール剛性を高めてアンダステアにし
ているので、直進走行における操縦安定性が向上する。

一方、通常の直進走行や低速でのコーナリングにおい
ては、スタビライザバー2,6が効かないので乗り心地が
良好に保持されると共に、防止しなければならないロー
リングが発生するような速度下のコーナリングにおいて
は、スタビライザバー2,6が効くので、車両に必要な復
元力を与え、車両の走行姿勢を安定に保つことができ
る。しかも、操舵角θを検出し、車両速度Ｖとの関係か
ら精密にローリングの生ずる領域Ｘを据えているので、
乗り心地とローリング防止とを効果的に実現できる。ま
た、スタビライザバー2,6のスタビライザとしての効果
を消滅させる切り替え時点も、所定時間TA,TB,TC後であ
るので、ローリングのゆり返しも防止できる。

上述した実施例では、領域Ｘに在るか否かの判定にマ
ップを用いたが、マップの替わりに、第９図に示すよう
な演算処理を行って領域Ｘに在るか否かを決定してもよ
い。即ち、ステップ151,152,153,154にて車両速度Ｖの
境界を判定し、ステップ155,156,157,158,159にて操舵
角θの境界を判定して、領域Ｘ内外が判定できる。

上述した実施例の内、操舵角センサ11aが操舵角検出
手段M2に該当し、車速センサ10が車速検出手段M3に該当
し、スタビライザバー2,6と連結アクチュエータ5,9の組
合せがスタビライザ作用切替手段M4に該当し、電子制御
装置（ECU）20が制御手段M5に該当する。

発明の効果 本発明は上述のごとく、操舵角と車両速度とで表され
る状態が、高速走行でかつほぼ直進状態であると判定さ
れた場合、スタビライザ作用切換手段M4により、車両M1
の前側のスタビライザを作用する状態および車両M1の後
側のスタビライザを作用しない状態として、ステア特性
をアンダステア側に変化させ、直進走行を安定させてい
る。また、車両M1の速度と操舵角との組合せが、中高速
走行でかつローリングが生じる操舵状態であると判定さ
れた場合、スタビライザ作用切換手段M4により、車両M1
の前後の両スタビライザを作用する状態として、車両全
体のロール剛性が高くし、ローリングを抑制している。
そのため、比較的高速での直進走行操縦安定性と、コー
ナリングでの操縦安定性との両者を満足させることが出
来る。

また、ハンドル操作の操舵角を検出し、車両速度との
関係で、ロール剛性を高くするタイミングを据えるよう
構成されているので、精密にローリングの生ずる領域を
捉えることができ、乗り心地性とローリング防止とを効
果的に実現できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成例示図、第２図は本発明の
一実施例の構成図、第３図は連結アクチュエータの構成
図、第４図は操舵角センサの配設状態を示す説明図、第
５図は操舵角センサの構成を示す説明図、第６図は電子
制御装置（ECU）のブロック図、第７図（Ａ），（Ｂ）
はその処理の内容を示すフローチャート、第８図はその
処理の領域判定に用いられるマップに該当するグラフ、
第９図は該マップを演算処理にて実現した場合の処理を
示すフローチャートを表す。 M1……車両、M2……操舵角検出手段 M3……車速検出手段 M4……スタビライザ作用切替手段 M5……制御手段 2,6……スタビライザバー 4,8,14,17……ロワーアーム 5,9……連結アクチュエータ、10……車速センサ 11……ステアリングシャフト 11a……操舵角センサ 20……電子制御装置（ECU） 57……ハンドル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安池 修 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭60−191811（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−169314（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−82424（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−146612（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−215107（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の操舵角を検出する操舵角検出手段
   と、 車両の速度を検出する車速検出手段と、 車両の前後に設けられた各スタビライザを、該スタビラ
   イザが作用する状態と作用しない状態とのいずれかの状
   態に切り替えることが可能なスタビライザ作用切換手段
   と、 上記操舵角検出手段と上記車速検出手段とにより検出さ
   れた状態に基づいて、高速走行でかつほぼ直進状態であ
   ると判定された場合には、上記スタビライザ作用切換手
   段により、車両の前側のスタビライザを作用する状態お
   よび車両の後側のスタビライザを作用しない状態とし、
   中高速走行でかつローリングが生じる操舵状態であると
   判定された場合には、上記スタビライザ作用切換手段に
   より、車両の前後の両スタビライザを作用する状態と
   し、他の場合には、上記スタビライザ作用切換手段によ
   り、車両の前後の両スタビライザを作用しない状態とす
   る制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両のステア特性制御装置。