JPS6331811A - 車両のステア特性制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 主咀辺■光 ［産業上の利用分野〕 本発明は、ステア特性の調整による。車両の直進時及び
旋回時の操縦安定性向上に関するものである。

［従来の技術］ 従来、高速走行時、操縦安定性を向上させるために、車
両の速度が増加するに従って、アンダステア気味に制御
する装置が知られている（特開昭６０−２５８−１１号
、実開昭６０−１６３１０４号）、これらの技術は、後
輪に比較して前輪側のロール剛性を高くすること、即ち
、前輪側のロール剛性比率を高くして、アンダステア側
に制御していた。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術には、以下のような問題点があった。即
ち、高３１！道路のカーブやレーンチェンジにおいては
、直進時と同じステア特性とすると。

アンダステアが強過ぎるので、運転者が予測したように
車両が旋回せず、修正操舵が頻繁に必要となる。このた
め、ステア特性の点で直進時の操縦安定性と旋回時の操
縦安定性とが両立せず、どちらかまたは双方が妥協しな
ステア特性を設定していた。

ユ月眩月１成 そこで、本発明は、上記問題点を解決することを目的と
し、次のような構成を採用した。

［問題点を解決するための手段］ 即ち、本発明の要旨とするところは、第１Ｔｈｌ！Ｉに
例示するごとく、 ハンドルＭ１操作時に、流体の圧力を利用して操舵力を
得るかじ取り１ｔ＆撲Ｍ２を備えた車両Ｍ３のステア特
性制御装置において、 上記流体の圧力を検出する圧力検出手段Ｍ４と、車両Ｍ
３の速度を検出する車速検出手段Ｍ５と、車両Ｍ３前後
のロール剛性比率を調節するロール剛性比率変更手段Ｍ
６と、 上記圧力検出手段Ｍ４にて検出された圧力が所定圧力以
下で、かつ、車速検出手段Ｍ５にて検出された車両速度
が所定速度以上の状態となった場合、上記ロール剛性比
率変更手段Ｍ６の調節によリステア特性をアンダステア
［ｔｔｌｌに制御する制御手段Ｍ７と、 を備えたことを特徴とする車両のステア特性制御装置に
ある。

ステア特性とは、車両旋回時に速度を速めたときに生ず
る回転半径の変化の特性をいい、アンダステア、オーバ
ステア及びニュートラルステアの状態があり、アンダス
テアとは次第に回転半径が増大するステア特性をいい、
オーバステアとは次第に回転半径が減少するステア特性
をいい、ニュートラルステアとは変ｆヒしないステア１
キ性をいう。

例えば、前部のロール剛性を、より高い比率に変化させ
れば、ステア特性はアンダステア側に変ｆＩ―する。

［作用］ 車両Ｍ３の速度が所定速度以上で、かつ、かじ取り機１
Ｍ２の流体圧力が所定圧力以下の状態になったと車速検
出手段Ｍ５と圧力検出手段Ｍ４との検出値から判った場
合には、車両Ｍ３が所定速度以上の直進状態となったこ
とが判断できる。そこで制御手段Ｍ７は、ロール剛性比
率変更手段Ｍ６を作動して、直進時のみの操縦安定性の
ために、車両前後のロール剛性比率を調節して、ステア
特性をアンダステア側に制御する。こうして、車両旋回
時のステア特性に影響を与えずに、直進時のステア特性
をアンダステア側に移行して設定できる。

次に、本発明の詳細な説明する。本発明はこれらに限ら
れるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲の種々の
態様のものが含まれる。

［実施例］ 第２図は本発明の一実施例であるステア特性制御装置の
システム構成図を表す。

ステア特性制御１１装置は、フ１′：Ｊントのスタビラ
イザバー２の左取付部と左前１６３のロワーアーム、４
との間に介装された連結アクチュエータ５．リアのスタ
ビライザバー６の左取付部と左後輪７のロワーアーム８
との間に介装された連結アクチュエータ９、遊動輪であ
る前輪３．１３の回転速度から車両の速度を検出する車
速センサ１０．パワーステアリング機構に使用される油
圧が所定圧以上でオンとなる圧力スイッチ１１及びこれ
らを制御する電子制御装置（以下単にＥ　ＣＵとよぶ。

）２０から構成されている。尚、上記フロントのスタビ
ライザバー２の右取付部と右前輪１３のロワーアーム１
４との間はスタビライザリンク１５により、また上記リ
アのスタビライザバー６の右取付部と右後輪１６のロワ
ーアーム１７との間はスタビライザリンク１８により各
々接続されている。

上記連結アクチュエータラ、９の構成は同様のため、連
結アクチュエータ５を例として第３図に基づいて説明す
る。連結アクチュエータ５は、第３図に示すように、ス
タビライザバー２の右取付部とロワーアーム４との間隔
をＥＣＵ２０の制御に従って可変状態から固定状態に切
り習えるよう構成されている。

上記連結アクチュエータ５は、内部に１油を満たしたシ
リンダ３３、該シリンダ３３の上面開口部を油密的に封
止したシール部材３４、上記シリンダ３３と摺動自在に
嵌合したピストン３５、該ピストンに固着されたピスト
ンロッド３６、上記ピストン３５により区分されたシリ
ンダ３３の上室３７、下室３８．更に上記上室３７のボ
ート３７ａと上記下室３８のボート３８２ｔとを接続す
る油圧回路３９、該油圧回路３９に介装された切換弁４
０及びアキュムレータ４１から構成されている。

連結アクチュエータ５のシリンダ３３の底面４２はロワ
ファーム４にブツシュ４３を介して固着されている。一
方、上記連結アクチュエータ５のピストンロッド３６の
上端部は、ブツシュ４５を介してスタビライザバー２の
取付部に連結されている。

上記構成の連結アクチュエータ５は、Ｅ　ＣｔＪ　２０
が３ボ一ト２位Ｍ、電磁弁である切換弁４０に対して励
磁もしくは非励磁のＭｆｌＪ信号を出力することにより
、以下のように伴用する。即ち、非励磁の場合には切換
弁４０は第３図に示す位置にある、このため、連結アク
チュエータ５のシリンダ３３の上室３７と下室３８とは
連通状態となり、ピストン３５の摺動にけうシリンダ３
３内の容禎変化がアキュムレータ４１により補正される
。従って。

ピストン３５は同図の矢印人及び矢印Ｂ方向に摺動可能
であり、スタビライザバー２の取付部とロワーアーム４
との間隔は可変状態となる。これにより、スタビライザ
バー２はロワーアーム４に対してねじり弾性力を供給し
ない状態となり、スタビライザとして作用しない。

一方、ＥＣ，０２０により切換弁４０が励磁された場合
には、切換弁４０は第３図に示す右側の位置に切り換わ
る。このため、連結アクチュエータ５のシリンダ３３の
上室３７と下室３８とは遮断状態となる。従って、ピス
トン３５は摺動不能となり、スタビライザバー２の取付
部とロワーアーム４との間隔は所定間隔に固定状態とな
る。これにより、スタビライザバー２はロワーアーム４
に対してねじり弾性力を供給し得る状態となり、スタビ
ライザとして作用する。

次に圧力スイッチ１１の配設状態を説明する７第４図は
本実施例の適用された車両に備えられているパワーステ
アリング機構の構成を示す斜視図である。パワーステア
リング機構は、ギヤハウジング５１と、リザーバタンク
５３と、油圧ポンプ５５とから構成されている。ギヤハ
ウジング５１はハンドル５７の操作を自己のバルブ機ｆ
１５９及びラックとビニオンの機構を介して伝達し、ラ
ック両端部のロッド６１により図示しないす・ソクルア
ームを作動させ前輪３．１３の向きを回転させるよう構
成されている。

バルブ機構５９は第５図の模式図に示すように、ロータ
リバルブ５９ａとコントロールバルブシャフト５９ｂと
から構成され、第５図１−Ａに示すごとく、ハンドル５
７を左に回転させると、まずコントロールバルブシャフ
ト５９ｂが回転し、外側のロータリバルブ５９ａはトー
ションバー５９０を介してトルクが伝わることにより同
方向へ回転する。しかし、車輪３．１３の路面抵抗のた
め、トーションバー５９ｃが捻れた状態、即ち、コント
ロールバルブシャフト５９ｂが外側のロータリバルブ５
９ａに比較して左にずれた状態で、とちに回転すること
になる。　このため白抜きの矢印で示した油圧ポンプ５
５からの油は、ロークリバルブ５９ａのボートＡからボ
ートＢへ流れ１図１−Ｂに示すごとく、ギヤハウジング
５１に備えられたシリンダ部６３内の左シリンダ６３ａ
へ流れ込む、また、右シリンダ６３ｂ内の油は実線の矢
印のごとく排出され、ロータリバルブ５９ａのボートＣ
からコントロールバルブシャフト５９ｂに流入し、リザ
ーバタンク５３に戻る６　このことにより、ピストン６
５が油圧により右に移動し、これに連結しているラック
６７も右に移動することになる。こうして前輪３，１３
が左に切られるのを油圧が援助することになる。

同様に、図２−Ａ、２Ｂに示すごとく、ハンドル５７を
右に切った場合は、油はボートＡからボートＣへ流れ、
右シリンダ６３ｂへ流入し、左シリンダ６３ａの油はボ
ートＢからコントロールバルブシャフト５９Ｉ〕に流入
し、リザーバタンク５３に戻る。このことにより、ピス
トン６５が油圧により左に移動しラック６７も左に移動
することになる。こうして前輪３．１３が右に切られる
のを油圧が援助することになる。

ハンドル５７が中立の位置にある状部では、図３−Ａ、
３−Ｂに示すごとく、油はすべてボートＡからコントロ
ールバルブシャフト５９ｂに流入し、リザーバタンク５
３に戻り、ラック６７（ま■多動しない、このため前輪
３．１３は切られることはない。

第４図に戻り、リザーバタンク５３からの油は耐圧チュ
ーブ６９にて油圧ポンプ５５に供給され。

更に油圧ポンプ５５からの油圧は耐圧チューブ７１にて
バルブ機構５９に送られ、更に耐圧チューブ７３により
リザーバタンク５３に戻る。この内、耐圧チューブ７１
に油圧を検出する前記圧力センサ１１が設けられている
。即ち、ハンドル５７を切ろうとして、バルブｉ！ｔＮ
５９が第５図の１−Ａ、２−Ａ状態になると、耐圧チュ
ーブ７１の油圧が上昇し、ハンドル操作の初期が精度よ
く検出できることとなる。

次に、前述したＥＣＵ２０は、第６図に示すように、Ｃ
ＰＵ２０ａ、ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０Ｃを中心に論理
演算回路として構成され、コモンバス２０ｃ（を介して
入出力部２０　ｅに接続され、各センサ１０．１１から
の信号を入力すると共に連結アクチュエータ５．９を制
御する。

次に上記ＥＣＵ２０により実行されるスタビライザ制御
夕＾理を第７図（Ａ）、　　（Ｂ）のフローチャートに
基づき説明する。本スタビライザ制御処理は、ＥＣＵ２
０の起動に伴い、所定時間毎に繰り返して実行される。

処理が開始されると、先ず、ステップ１００にてフラグ
Ｆｌ、Ｆ２がリセットされる。該フラグＦ１は上記二つ
の連結アクチュエータ５．９のソレノイドの通電状態を
示すフラグであり、フラグＦ２は前輪の連結アクチュエ
ータ５の通電状形を示すフラグである。

次に、ステップ１１０にて車両速度■が所定基準速度Ｖ
Ｏ未溝か否かが判定される。該所定基準速度ｖＯは車両
が旋回時の処理を為すべき車速か否かを判定するための
ものである。走行初期であり、車両速度が低い場合、ス
テップ１１０では、肯定判定される。

次にステップ１２０にてフラグＦ１がセ・７　）されて
いるか否カ１、更にステップ１３０にてフラグＦ２がセ
ットされているか否かが判定される。最初ステップ１０
０にてフラグＦｌ、Ｆ２はリセット状態にあるので、各
ステップ１２０．１３０にては否定判定される。こうし
て再度、ステップ１１０の処理が開始される。

次に車両速度が７０以上になった場合、ステップ１１０
にて否定判定され、ステ・ツブ１４０で車速Ｖが第二の
所定基準速度７１未満であり、かつ前記所定基準速度７
０以上であるか否かが判定される。該範囲（Ｖｌ＞Ｖ≧
ＶＯ）であれば、ステップ１５０が実行されて、上記圧
力スイッチ１１がオンか否かが判定される。パワーステ
アリング機構が作動していす、オフであれば、否定判定
され、次いでステップ１６０．１７０にてフラグＦ１、
Ｆ２がセットされているか否かが判定される。

ここでもフラグＦｌ、Ｆ２はリセット状態のままである
ので、否定判定されて、ステップ１１０の処理に戻る。

この状態で、車両を旋回するため、運転者がハンドル５
７を右か左に切った場合、ステップ１５０にて肯定判定
され、ステップ１８０にてフラグＦ１の状態がリセット
状態か否かが判定される。

ここで、フラグＦ１はリセット状態であるので、肯定判
定され、ステップ１９０にてフラグＦ２がリセット状態
か否かが判定される。ここでもフラグＦ２はリセット状
態であるので、肯定判定され、次にステップ２００にて
前輪３．１３及び後輪７゜１６の連結アクチュエータ５
．９の各ソレノイドＦｒ、Ｒｒがオンされる。このため
、連結アクチュエータ５，９のシリンダ３３の上室３７
と下室３８とは連通状態から遮断状態となる。従って、
ピストン３５は摺動不能となり、スタビライザバー２．
６の取付部とロワーアーム４．８とめ間隔は所定間隔に
固定状層となる。これにより、スタビライザバー２，６
はロワーアーム４，８に対してねじり弾性力を供給し得
る状態となり、スタビライザとして作用することになる
。

次にステップ２１０にてフラグＦｌ、Ｆ２がセラＩ・さ
れ、ステップ１１０の処理に戻る０次に９１゜理が再度
ステップ１８０に至った場合、フラグＦ１はセットされ
ているので、否定判定されて、そのままステップ１１０
に戻り、この状態が繰り返される。

この後、圧力スイ・ソチ１１がオフとなれば、ステップ
１５０にて否定判定され、次いでステ・ツブ１６０にて
は、既にフラグＦｉ１士ステ・・戸ブ２１０の処理にて
セットされているので、ここでは肯定判定され、第７図
（Ｂ）のステップ３１０が実行されて、タイマＴ１がリ
セット及びスタートされる０次いでステップ３２０にて
タイマＴ１のカウント値がＴＡ以上となるまで待機する
６以上となれば、ステップ３３０にて前輪３，１３及び
後輪７．１６の連結アクチュエータ５．９のソレノイド
Ｆｒ、Ｒｒがオフされる。このため、連結アクチュエー
タ５．９のシリンダ３３の上室３７と下室３８とは連通
状態となり、アキュームレータ４１から上記画室３７．
３８に所定圧力の作動油が供給される。従って、ピスト
ン３５はに摺動可能となり、スタビライザバー２．６の
ａｒ寸部ヒロワーアーム４，８との間隔は可変状態とな
る。これにより、スタビライザバー２，６はロワーアー
ｌ、４．８に対してねじり弾性力を供給しない状態とな
り、スタビライザとして１ヤ用しなくなる。

次いでステップ３４０にてフラグＦ１．．Ｆ２がリセッ
トされる。こうして再度ステ・ツブ１１０の処理に戻る
。この後、ステップ１６０．１７０で否定判定され、こ
の処理が操り返される４つぎに第二の所定基準速度７１
以上の場合を考えると、ステップ１１０及びステップ１
４０にては否定判定される０次ぎにステ・ツブ２２０に
て圧力スイッチ１１がオンか否かが判定される。オン。

即ち、旋回時であれば、上述の圧力スイッチ１１オンの
場合と同様の処理が実行される。即ち、前後のスタビラ
イザバー２．６を効かせる。

一方、直進時であって、圧力スイ・ツブ１１がオフであ
れば、ステップ２２０にては否定判定され、ステップ２
３０にてフラグＦ２がリセットされているか否かが判定
される。ここで、フラグＦｌ。

Ｆ２がステップ１００の初期設定のままである場合には
、ステップ２３０にては肯定判定されて。

ステップ２４０にて前輪３．１３の連結アクチュエータ
５のソレノイドＦｒのみがオンされる。これにより、ス
タビライザバー２はロワーアーム、４に対してねじり弾
性力を供給し得る状態となり、スタビライザとして作用
する。即ち、前輪部分のみロール剛性が高くなり、゛ア
ンダステアとなる。

次に、ステップ２５′ｏにてフラグＦ２をセ・ソトして
ステップ１１０に戻る。

もし、フラグＦｌ、Ｆ２が上述の車両速度Ｖが７０以上
で、かつ旋回時である場合に実施されたステップ２１０
のまま（Ｆ１＝１．Ｆ２＝１）であれば、上記ステップ
２３０の処理では否定判定される。次いで、ステップ２
６０にてフラグＦ１がセットされているか否かが判定さ
れ、セットされているので肯定判定されて、第７図（Ｂ
）のステップ４１０にて、タイマＴ２がリセ・ソト及び
スタートされる０次いでステップ４２０にてタイマＴ２
のカウント値が７８以上となるまで待機する。

以上となれば、ステップ４３０にて後’Ｆｌｉ１７．１
６のみ連結アクチュエータ９のソレノイドＲｒがオフさ
れる。このため、連結アクチュエータ９のシリンダ３３
の上室３７と下室３８とは連通状態となり、アキューム
レータ４１から上記画室３７゜３８に所定圧力の作動油
が供給される。従って、ピストン３５はに摺動可能とな
り、スタビライザバー６の取付部とロワーアーム８との
間隔は可変状態となる。これにより、スタビライザバ−
６はロワーアーム８に対してねじり弾性力を供給しない
状態となり、スタビライザとして作用しなくなる。即ち
、前輪３．１３１１１ｉのスタビライザバー２のみがス
タビライザとして働くことになり、アンダステアとなる
。

次にステップ４４０にてフラグＦ１がリセットされる。

この後ステップ１１０に戻る。次にステップ２６０に至
ったときは、フラグＦ１はリセ・ソトされたので否定判
定され、このままステップ１１０に戻る。以後同様な処
理を繰り返す。

次にこの状態からハンドル５７が切られ、圧力スイッチ
がオンとなった。場合、ステップ２２０にて肯定判定さ
れ、次にステ・ツブ１８０にてフラグＦ１はリセットさ
れているので肯定判定され、ステップ１９０にてはフラ
グＦ２はセットされているので、否定判定される。こう
して次にステップ２７０が実行され、後輪７，１６の連
結アクチュエータ９のソレノイドＲｒがオンされる。こ
のため、連結アクチュエータ９のシリンダ３３の上室３
７と下室３８とは連通状態から遮断状態となる。

従って、ピストン３５は摺動不能となり、スタビライザ
バー６の取付部とロワーアーム８との間隔は所定間隔に
固定状態となる。これにより、スタビライザバー６はロ
ワーアーム８に対してねじり弾性力を供給し得る状態と
なり、スタビライザヒして作用する。即ち、既に前輪に
おいてはスタビライザバー２はスタビライザとして働い
ていることから、両スタビライザバー２．６がスタビラ
イザとしての効果を生ずることになる。

次にステップ２８０にてフラグＦ１がセ・７　）され、
ステップ１１０に戻る。この後ステップ１８０の処理で
否定判定され、このままステ・ツブ１１０に戻る。以後
、この処理を繰り返す。

また、前述した車速■が７１以上で、かつ圧力スイッチ
１１・がオフである（Ｆ１＝Ｏ，Ｆ２＝１）状態から、
車速Ｖが７１未満又はｖＯ未満に低下した場合、上記ス
テップ１５０にて否定判定されるか、またはステップ１
１０にて肯定判定されると、次にステップ１６０または
ステップ１２０では否定判定され、次いでステ・ツブ１
７０またはステップ１３０にて肯定判定される０次いで
第７図（Ｂ）のステップ５１０にて、タイマＴ３がリセ
ット及びスタートされる０次いでステップ５２０にてタ
イマＴ３のカウント値が７０以上となるまで待機する０
以上となれば、ステップ５３０にて前輪３，１３の連結
アクチュエータ５のソレノイドＦｒがオフされる。この
ため、連結アクチュエータ５のシリンダ３３の上室３７
と下室３８とは連通状態となり、アキュームレータ４１
から上記画室３７．３８に所定圧力の作動油が供給され
る。

従って、ピストン３５はに摺動可能となり、スタビライ
ザバー２の取付部とロワーアーム４との間隔は可変状態
となる。これにより、スタビライザバー２はロワーアー
ム４に対してねじり弾性力を供給しない状態となり、ス
タビライザとして作用しなくなる。即ち、前輪３．１３
及びｔ＆輪７．１６の両スタビライザバー２．６がスタ
ビライザとして働かなくなり、ステア特性はオーバステ
ア側に移動する。

次にステップ５４０にてフラグＦ２がリセットされる。

この後ステップ１１０に戻る。このｆＬステップ１７０
又はステ・ツブ１３０にて、否定判定され、ステップ１
１０に戻る処理が繰り返される。

車速Ｖが７１以上で、圧力スイッチ１１がオンの状ｆｉ
（Ｆ１＝１．Ｆ２＝１＞から■がＶＯＯ１２判定された
場合は、ステ・・Ｉプ１１０にて肯定判定され、ステッ
プ１２０にても肯定判定され、次いで前述したステップ
３１０〜３４０のｙ３理が為され、スタビライザバー２
，６はスタビライザとして作用しなくなる。

以上の処理をまとめると、 ■　低速走行の場合（Ｖ＜ＶＯ） 直進時の場合も、旋回時の場合も、乗り心地性の方を考
慮し、連結アクチュエータ５，９のソレノイドＦｒ、Ｒ
ｒには通電されておらず１両スタビライザバー２．６は
スタビライザとして作用していない。

■　中速走行の場合（Ｖｌ＞Ｖ≧ＶＯ）直進時の場合は
、乗り心地性を考慮し、連結アクチュエータ５．９の両
ソレノイドＦｒ、Ｒ＋−には通電されておらず、両スタ
ビライザバー２．６はスタビライザとして作用していな
い。

しかし、旋回時は、操縦安定性のため、連結アクチュエ
ータ５．−９の両ソレノイドＦｒ、Ｒｒに通電がなされ
、スタビライザバー２．６はスタビライザとして作用す
る。

■　高速走行の場合（■≧Ｖｌ） 直進時の場合は、高速直進走行におけろ操縦安定性実現
のため、前輪３．１３１１１１の連結アクチュエータ５
のソレノイドＦｒに通電し、ｆ＆輪６．　１７側の連結
アクチュエータ９のソレノイドＲ１−には通電せず、前
方のスタビライザバー２はスタビライザとして作用する
が、後方のスタビライザバー６はスタビライザとして作
用していない。即ち、ロール剛性の比率は前方が高くな
り、アンダステアとなっている。

しかし、旋回時は、旋回における操縦安定性のため、連
結アクチュエータ５．９の両ソレノイドＦｒ、Ｒ１−に
通電がなされ、両スタビライザパー２．６はスタビライ
ザとして作用する。　　−■　状態変移の場合 旋回が終了し、ロールのゆり返しが生ずるような場合は
、ステップ３１０，３２０，４１０，４２０．５１０．
５２０の処理により、ソレノイドＦｒ、Ｒｒへの通電解
除を遅延させ、ゆり返しを防止している。

本実施例は上述のごとく構成されているため５通常の直
進走行や低速でのコーナリングにおいて。

スタビライザバー２，６が効かず、乗り心地が良好に保
持されると共に、防止しなければならないローリングが
発生するような速度下のコーナリングにおいては、スタ
ビライザバー２，６が効いて、車両に必要な復元力を与
え、車両の走行姿勢を安定に保つことができるとともに
、高速直進走行では、前輪側のロール剛性を高めてアン
ダステア気味にしているので、直進走行における操縦安
定性が向上する。しかも、パワーステアリング＠横の作
動油圧を捉えて、コーナリングの判断をしているので、
コーナリング初期を的確に捉えることができ、復元力を
タイミングよく車両に与えることができ、効果的な姿勢
安定制御が可能となる。また、スタビライザバー２．６
のスタビライザとしての効果を消滅させる切り替え時点
も、所定時間ＴＡ、ＴＢ、ＴＣ後であるので、ローリン
グのゆり返しも防止できる。

上述した実施例の内、パワーステアリング機構がかじ取
り機構Ｍ２に該当し、圧力スイッチ１１が圧力検出手Ｆ
ＩＭ４に該当し、車速センサ１０が車速検出手段Ｍ５に
該当し、スタビライザバー２゜６と連結アクチュエータ
５．９の組合せがロール剛性比率変更手段Ｍ６に該当し
、電子制御装置（ＥＣＵ）２０が制御手段Ｍ７に該当す
る。

ｌ咀辺力１ 本発明は上述のごとく、流体の圧力が所定圧力以下で、
かつ、車両速度が所定速度以上の状態となった場合、上
記ロール剛性比率変更手段Ｍ６の調節によりステア特性
をアンダステア側に制御している。そのため、比較的高
速での直進走行操縦安定性と、コーナリングでの操縦安
定性との両者を満足させることが出歩る。

また、ハンドル操作時に流体の圧力を利用して操舵力を
得るかじ取りｉ楕の流体圧力にて、ロール剛性を高くす
るタイミングを捉えるよう構成されているため、的確に
コーナリングの初期を捉えることができ、直進走行での
乗り心地性とコーナリングでの走行姿勢安定性とを効果
的に両立させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成例示図、第２図は本発明の
一実施例の構成図、第３図は連結アクチュエータの構成
図、第４図はパワーステアリング機構の構成図、第５図
はパワーステアリングのバルブｔｌｌｔ１１Ｉの作動説
明図、第６図は電子制御装置（ＥＣｔＪ）のブロック図
、第７図（Ａ）、　　（Ｂ）はその処理の内容を示すフ
ローチャートを表す。 Ｍｌ・・・ハンドル　　　　　　Ｍ２・・・かじ取り機
構Ｍ３・・・車両　　　　　　　　Ｍ４・・・圧力検出
手段Ｍ５・・・車速検出手段 Ｍ６・・・ロール剛性比率変更手段 Ｍ７・・・制御手段 ２．６・・・スタビライザバー ４．８．１４．１７・・・ロワーアーム５．９・・・連
結アクチュエータ １０・・・車速センサ　　　　１１・・・圧力スイッチ
１５．１８・・・スタビライザリンク ２０・・・電子制御装置（ＥＣＵ） ３９・・・油圧回路　　　　　　　　・１０・・・切換
弁５７・・・ハンドル　　　　　　５つ・・・バルブ機
構５９ａ・・・ロータリバルブ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ハンドル操作時に、流体の圧力を利用して操舵力を得る
   かじ取り機構を備えた車両のステア特性制御装置におい
   て、 上記流体の圧力を検出する圧力検出手段と、車両の速度
   を検出する車速検出手段と、 車両前後のロール剛性比率を調節するロール剛性比率変
   更手段と、 上記圧力検出手段にて検出された圧力が所定圧力以下で
   、かつ、車速検出手段にて検出された車両速度が所定速
   度以上の状態となった場合、上記ロール剛性比率変更手
   段の調節によりステア特性をアンダステア側に制御する
   制御手段と、 を備えたことを特徴とする車両のステア特性制御装置。