JPH0858320A - 航空機用空気入りラジアル・タイヤ - Google Patents
航空機用空気入りラジアル・タイヤInfo
- Publication number
- JPH0858320A JPH0858320A JP6193210A JP19321094A JPH0858320A JP H0858320 A JPH0858320 A JP H0858320A JP 6193210 A JP6193210 A JP 6193210A JP 19321094 A JP19321094 A JP 19321094A JP H0858320 A JPH0858320 A JP H0858320A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bead
- stiffener
- rubber layer
- tire
- carcass
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 航空機用タイヤなどの高速重荷重用空気入り
ラジアル・タイヤのビード耐久性を高める。 【構成】 ビード補強ゴム層を備えた空気入りタイヤに
おいて、ビード補強ゴム層は、スティフナーの半径方向
最先端部をカバーするようにスティフナーの内側そして
／または外側に、カーカスに沿って配置され、ビード補
強ゴム層の厚さは０．１乃至１．５ｍｍであり、層の幅
はカーカス・プライのコード径の５倍以上であり、ビー
ド補強ゴム層の１００％モジュラス値Ｍｂは３０乃至６
０Ｋｇ／ｃｍ2 であり、ビード補強ゴム層の１００％モ
ジュラス値Ｍｂはカーカス・プライのコ−ティング・ゴ
ムの１００％モジュラス値Ｍｃと同等以上で、かつ、ス
ティフナー・ゴムの１００％モジュラス値Ｍｓ未満であ
ることを特徴とする航空機用空気入りラジアル・タイ
ヤ。
ラジアル・タイヤのビード耐久性を高める。 【構成】 ビード補強ゴム層を備えた空気入りタイヤに
おいて、ビード補強ゴム層は、スティフナーの半径方向
最先端部をカバーするようにスティフナーの内側そして
／または外側に、カーカスに沿って配置され、ビード補
強ゴム層の厚さは０．１乃至１．５ｍｍであり、層の幅
はカーカス・プライのコード径の５倍以上であり、ビー
ド補強ゴム層の１００％モジュラス値Ｍｂは３０乃至６
０Ｋｇ／ｃｍ2 であり、ビード補強ゴム層の１００％モ
ジュラス値Ｍｂはカーカス・プライのコ−ティング・ゴ
ムの１００％モジュラス値Ｍｃと同等以上で、かつ、ス
ティフナー・ゴムの１００％モジュラス値Ｍｓ未満であ
ることを特徴とする航空機用空気入りラジアル・タイ
ヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤに関する
もので、特に、航空機用タイヤに代表される高速重荷重
用空気入りラジアル・タイヤに関するものである。
もので、特に、航空機用タイヤに代表される高速重荷重
用空気入りラジアル・タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】航空機用タイヤは軽量であることを要求
されるので、特開平２−２００５０４に開示されている
ように、カーカス・プライをラジアル構造とすることお
よびこのカーカス・プライをビード部に係留するビード
・コアーをストランド・ビードと比べると強力利用率が
高い丸型断面形状のビード・コアーとすることが有利で
あることが知られている。従来の典型的な航空機用タイ
ヤは、図５に示すように、丸型断面を有する一対のビー
ド・コアー（１）に係留されたラジアル・カーカス
（３）を備え、先細り三角形状のスティフナー（２）が
ビード・コアー（１）の半径方向外側に配置されてい
て、少なくとも１層のラジアル・プライ（３）がビード
・コアー（１）回りでタイヤ内側から外側に折り返され
て、該ビード・コアー（１）と該スティフナー（２）を
包み込むようにスティフナー（２）の半径方向外側まで
延びてプライ折り返し部（４）を形成し、、スティフナ
ーの半径方向最先端より半径方向外側でカーカス・プラ
イ本体（３）と折り返されたカーカス・プライ（４）が
隣接配置されている。さらに、通常は、この外側にアウ
ター・プライ（５）が配置されている。
されるので、特開平２−２００５０４に開示されている
ように、カーカス・プライをラジアル構造とすることお
よびこのカーカス・プライをビード部に係留するビード
・コアーをストランド・ビードと比べると強力利用率が
高い丸型断面形状のビード・コアーとすることが有利で
あることが知られている。従来の典型的な航空機用タイ
ヤは、図５に示すように、丸型断面を有する一対のビー
ド・コアー（１）に係留されたラジアル・カーカス
（３）を備え、先細り三角形状のスティフナー（２）が
ビード・コアー（１）の半径方向外側に配置されてい
て、少なくとも１層のラジアル・プライ（３）がビード
・コアー（１）回りでタイヤ内側から外側に折り返され
て、該ビード・コアー（１）と該スティフナー（２）を
包み込むようにスティフナー（２）の半径方向外側まで
延びてプライ折り返し部（４）を形成し、、スティフナ
ーの半径方向最先端より半径方向外側でカーカス・プラ
イ本体（３）と折り返されたカーカス・プライ（４）が
隣接配置されている。さらに、通常は、この外側にアウ
ター・プライ（５）が配置されている。
【０００３】上記のような従来のタイヤでは、スティフ
ナーの半径方向最先端近傍にカーカス・プライの折り返
し端部が存在すると、その近傍でセパレーション故障が
発生し易かった。そこで、このセパレーション故障を防
止するために、タイヤ負荷時に変形の大きいスティフナ
ーの半径方向最先端近傍を避けて、そこから離れた位置
にカーカス・プライ端部が配置されていたが、その場合
でもスティフナーの半径方向最先端近傍で隣接するカー
カス・プライ間のセパレーション故障が発生し、ビード
耐久性が低下するという欠点があった。
ナーの半径方向最先端近傍にカーカス・プライの折り返
し端部が存在すると、その近傍でセパレーション故障が
発生し易かった。そこで、このセパレーション故障を防
止するために、タイヤ負荷時に変形の大きいスティフナ
ーの半径方向最先端近傍を避けて、そこから離れた位置
にカーカス・プライ端部が配置されていたが、その場合
でもスティフナーの半径方向最先端近傍で隣接するカー
カス・プライ間のセパレーション故障が発生し、ビード
耐久性が低下するという欠点があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、航空
機用タイヤなどの高速重荷重用空気入りラジアル・タイ
ヤのビード耐久性を高めることである。
機用タイヤなどの高速重荷重用空気入りラジアル・タイ
ヤのビード耐久性を高めることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による空気入りタイヤは、丸型断面を有する
左右一対のビード・コアーと、該ビード・コアーの半径
方向外側に配置された左右一対のスティフナーと、該ビ
ード・コアー回りでタイヤ内側から外側に折り返されて
該スティフナーの半径方向外側まで延びる少なくとも１
層のラジアル・プライよりなるカーカスと、ビード補強
ゴム層とを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該ビ
ード補強ゴム層は、該スティフナーの半径方向最先端部
をカバーするように該スティフナーの内側そして／また
は外側に、該カーカスに沿って配置され、（２）該ビー
ド補強ゴム層の厚さは０．１乃至１．５ｍｍであり、
（３）該ビード補強ゴム層の幅は該カーカス・プライの
コード径の５倍以上であり、（４）該ビード補強ゴム層
の１００％モジュラス値（Ｍｂ）は３０乃至６０Ｋｇ／
ｃｍ2 であり、（５）該ビード補強ゴム層の１００％モ
ジュラス値（Ｍｂ）は該カーカス・プライのコ−ティン
グ・ゴムの１００％モジュラス値（Ｍｃ）と同等以上
で、かつ、該スティフナー・ゴムの１００％モジュラス
値（Ｍｓ）未満であることを特徴とする航空機用空気入
りラジアル・タイヤである。
に、本発明による空気入りタイヤは、丸型断面を有する
左右一対のビード・コアーと、該ビード・コアーの半径
方向外側に配置された左右一対のスティフナーと、該ビ
ード・コアー回りでタイヤ内側から外側に折り返されて
該スティフナーの半径方向外側まで延びる少なくとも１
層のラジアル・プライよりなるカーカスと、ビード補強
ゴム層とを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該ビ
ード補強ゴム層は、該スティフナーの半径方向最先端部
をカバーするように該スティフナーの内側そして／また
は外側に、該カーカスに沿って配置され、（２）該ビー
ド補強ゴム層の厚さは０．１乃至１．５ｍｍであり、
（３）該ビード補強ゴム層の幅は該カーカス・プライの
コード径の５倍以上であり、（４）該ビード補強ゴム層
の１００％モジュラス値（Ｍｂ）は３０乃至６０Ｋｇ／
ｃｍ2 であり、（５）該ビード補強ゴム層の１００％モ
ジュラス値（Ｍｂ）は該カーカス・プライのコ−ティン
グ・ゴムの１００％モジュラス値（Ｍｃ）と同等以上
で、かつ、該スティフナー・ゴムの１００％モジュラス
値（Ｍｓ）未満であることを特徴とする航空機用空気入
りラジアル・タイヤである。
【０００６】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤは、該スティフナーの半径方向最先端部
をカバーする該ビード補強ゴム層が、該ビード・コアー
回りでタイヤ内側から外側に折り返されたカーカス・プ
ライの最先端部をカバーするように延びていることが好
ましい。
空気入りタイヤは、該スティフナーの半径方向最先端部
をカバーする該ビード補強ゴム層が、該ビード・コアー
回りでタイヤ内側から外側に折り返されたカーカス・プ
ライの最先端部をカバーするように延びていることが好
ましい。
【０００７】
【作用】本発明のタイヤでは、上述のような厚さ、幅お
よびモジュラス値を有するビード補強ゴム層が上述のよ
うな位置に配置されているので、スティフナーの半径方
向最先端近傍で隣接するカーカス・プライ間の応力集中
およびスティフナーの半径方向最先端近傍とカーカス・
プライとの間の応力集中が緩和される。ビード補強ゴム
層の幅が、少なくともカーカス・プライのコード径の５
倍以上であることが必要で、これ以下では応力集中が緩
和されない。
よびモジュラス値を有するビード補強ゴム層が上述のよ
うな位置に配置されているので、スティフナーの半径方
向最先端近傍で隣接するカーカス・プライ間の応力集中
およびスティフナーの半径方向最先端近傍とカーカス・
プライとの間の応力集中が緩和される。ビード補強ゴム
層の幅が、少なくともカーカス・プライのコード径の５
倍以上であることが必要で、これ以下では応力集中が緩
和されない。
【０００８】本発明のタイヤでは、上述のようにビード
補強ゴム層の１００％モジュラス値（Ｍｂ）は３０乃至
６０Ｋｇ／ｃｍ2 であり、３０Ｋｇ／ｃｍ2 以下では歪
みが大きくなり、６０乃至６０Ｋｇ／ｃｍ2 以上になる
と歪みは小さいが熱の発生が大きくなるので好ましくな
い。
補強ゴム層の１００％モジュラス値（Ｍｂ）は３０乃至
６０Ｋｇ／ｃｍ2 であり、３０Ｋｇ／ｃｍ2 以下では歪
みが大きくなり、６０乃至６０Ｋｇ／ｃｍ2 以上になる
と歪みは小さいが熱の発生が大きくなるので好ましくな
い。
【０００９】本発明のタイヤでは、上述のようにビード
補強ゴム層の１００％モジュラス値（Ｍｂ）はカーカス
・プライのコ−ティング・ゴムの１００％モジュラス値
（Ｍｃ）と同等以上で、かつ、スティフナー・ゴムの１
００％モジュラス値（Ｍｓ）未満であるが、ビード補強
ゴム層の１００％モジュラス値（Ｍｂ）がスティフナー
・ゴムの１００％モジュラス値（Ｍｓ）より大きくなる
とカーカス・プライに歪みが集中し、ビード補強ゴム層
の１００％モジュラス値（Ｍｂ）がカーカス・プライの
コ−ティング・ゴムの１００％モジュラス値（Ｍｃ）よ
り小さくなるとビード補強ゴム層に歪みが集中するので
好ましくない。
補強ゴム層の１００％モジュラス値（Ｍｂ）はカーカス
・プライのコ−ティング・ゴムの１００％モジュラス値
（Ｍｃ）と同等以上で、かつ、スティフナー・ゴムの１
００％モジュラス値（Ｍｓ）未満であるが、ビード補強
ゴム層の１００％モジュラス値（Ｍｂ）がスティフナー
・ゴムの１００％モジュラス値（Ｍｓ）より大きくなる
とカーカス・プライに歪みが集中し、ビード補強ゴム層
の１００％モジュラス値（Ｍｂ）がカーカス・プライの
コ−ティング・ゴムの１００％モジュラス値（Ｍｃ）よ
り小さくなるとビード補強ゴム層に歪みが集中するので
好ましくない。
【００１０】
【実施例】以下、本発明に従う実施例について図面を参
照して説明すると、図１乃至図４は本発明による実施例
１乃至４の空気入りタイヤの一方のビード部の断面略図
であって、タイヤ・サイズはいずれも４６×１７Ｒ２０
である。
照して説明すると、図１乃至図４は本発明による実施例
１乃至４の空気入りタイヤの一方のビード部の断面略図
であって、タイヤ・サイズはいずれも４６×１７Ｒ２０
である。
【００１１】図１に示す実施例１の空気入りタイヤで
は、ゴム被覆されたナイロン・コードをラジアル方向に
配列した７枚のラジアル・プライよりなるカーカスが丸
型断面を有するビード・コアー（１）に係留されてい
る。７枚のプライのうち５枚のプライ（３）はビード・
コアー（１）の回りにタイヤの内側から外側へ折り返さ
れていて、その折り返し部（４）の外側に沿わせて残り
の２枚の外側プライ（５）が外側から内側へ巻き返され
ている、いわゆるアップ・ダウン構造である。ビード・
コアー（１）は図示のように丸型断面形状を有するケー
ブル・ビードであって、円環状のコアー・ワイヤーのま
わりに４層のシース・ワイヤーをそれぞれ螺旋状に１
０、１６、２２、および２８周回させて両端を突き合わ
せにした１×５ｍｍ＋（１０＋１６＋２２＋２８）×
２．２ｍｍであらわされる撚り構造の環状螺旋ワイヤー
束である。
は、ゴム被覆されたナイロン・コードをラジアル方向に
配列した７枚のラジアル・プライよりなるカーカスが丸
型断面を有するビード・コアー（１）に係留されてい
る。７枚のプライのうち５枚のプライ（３）はビード・
コアー（１）の回りにタイヤの内側から外側へ折り返さ
れていて、その折り返し部（４）の外側に沿わせて残り
の２枚の外側プライ（５）が外側から内側へ巻き返され
ている、いわゆるアップ・ダウン構造である。ビード・
コアー（１）は図示のように丸型断面形状を有するケー
ブル・ビードであって、円環状のコアー・ワイヤーのま
わりに４層のシース・ワイヤーをそれぞれ螺旋状に１
０、１６、２２、および２８周回させて両端を突き合わ
せにした１×５ｍｍ＋（１０＋１６＋２２＋２８）×
２．２ｍｍであらわされる撚り構造の環状螺旋ワイヤー
束である。
【００１２】実施例１の空気入りタイヤでは、先細り三
角形状のスティフナー（２）がビード・コアー（１）の
半径方向外側に配置され、このスティフナー（２）の半
径方向最先端部をカバーするようにスティフナー（２）
の内側に、カーカス（３）に沿ってビード補強ゴム層
（６）が配置されている。このビード補強ゴム層（６）
の厚さは１．０ｍｍであり、その幅は２０ｍｍであっ
て、スティフナー（２）の半径方向最先端部から半径方
向外側と内側にそれぞれ１０ｍｍ延びている。カーカス
・プライのコード径は０．９１ｍｍであるから、ビード
補強ゴム層（６）の幅はカーカス・プライのコード径の
約２２倍に相当する。ビード補強ゴム層の１００％モジ
ュラス値（Ｍｂ）は５０Ｋｇ／ｃｍ2 で、カーカス・プ
ライのコ−ティング・ゴムの１００％モジュラス値（Ｍ
ｃ）は４０Ｋｇ／ｃｍ2 で、スティフナー・ゴムの１０
０％モジュラス値（Ｍｓ）は８０Ｋｇ／ｃｍ2 である。
角形状のスティフナー（２）がビード・コアー（１）の
半径方向外側に配置され、このスティフナー（２）の半
径方向最先端部をカバーするようにスティフナー（２）
の内側に、カーカス（３）に沿ってビード補強ゴム層
（６）が配置されている。このビード補強ゴム層（６）
の厚さは１．０ｍｍであり、その幅は２０ｍｍであっ
て、スティフナー（２）の半径方向最先端部から半径方
向外側と内側にそれぞれ１０ｍｍ延びている。カーカス
・プライのコード径は０．９１ｍｍであるから、ビード
補強ゴム層（６）の幅はカーカス・プライのコード径の
約２２倍に相当する。ビード補強ゴム層の１００％モジ
ュラス値（Ｍｂ）は５０Ｋｇ／ｃｍ2 で、カーカス・プ
ライのコ−ティング・ゴムの１００％モジュラス値（Ｍ
ｃ）は４０Ｋｇ／ｃｍ2 で、スティフナー・ゴムの１０
０％モジュラス値（Ｍｓ）は８０Ｋｇ／ｃｍ2 である。
【００１３】図２に示す実施例２の空気入りタイヤは、
スティフナー（２）の半径方向最先端部をカバーするよ
うにスティフナー（２）の外側に、カーカス（３）に沿
ってビード補強ゴム層（６）が配置されていること以外
は実施例１と同じである。
スティフナー（２）の半径方向最先端部をカバーするよ
うにスティフナー（２）の外側に、カーカス（３）に沿
ってビード補強ゴム層（６）が配置されていること以外
は実施例１と同じである。
【００１４】図３に示す実施例３の空気入りタイヤは、
スティフナー（２）の半径方向最先端部をカバーするよ
うにスティフナー（２）の内側および外側にカーカス
（３）に沿ってビード補強ゴム層（６）が配置されてい
ること以外は実施例１と同じである。
スティフナー（２）の半径方向最先端部をカバーするよ
うにスティフナー（２）の内側および外側にカーカス
（３）に沿ってビード補強ゴム層（６）が配置されてい
ること以外は実施例１と同じである。
【００１５】図４に示す実施例４の空気入りタイヤは、
スティフナー（２）の半径方向最先端部をカバーするよ
うにスティフナー（２）の内側にカーカス（３）に沿っ
てビード補強ゴム層（６）が配置されていることは実施
例１と同じであるが、ビード補強ゴム層（６）が、ビー
ド・コアー回りでタイヤ内側から外側に折り返されたカ
ーカス・プライ（４）の最先端部をカバーするように延
びていることが実施例１との相違点である。
スティフナー（２）の半径方向最先端部をカバーするよ
うにスティフナー（２）の内側にカーカス（３）に沿っ
てビード補強ゴム層（６）が配置されていることは実施
例１と同じであるが、ビード補強ゴム層（６）が、ビー
ド・コアー回りでタイヤ内側から外側に折り返されたカ
ーカス・プライ（４）の最先端部をカバーするように延
びていることが実施例１との相違点である。
【００１６】従来例は、第５図に示すような構造のタイ
ヤであって、つまり、実施例１の空気入りタイヤから、
スティフナー（２）の半径方向最先端部をカバーするよ
うにスティフナー（２）の内側に、カーカス（３）に沿
って配置されているビード補強ゴム層（６）を取り除い
た構造のタイヤである。
ヤであって、つまり、実施例１の空気入りタイヤから、
スティフナー（２）の半径方向最先端部をカバーするよ
うにスティフナー（２）の内側に、カーカス（３）に沿
って配置されているビード補強ゴム層（６）を取り除い
た構造のタイヤである。
【００１７】次に、実施例１乃至４と従来例との比較試
験を行った。試験条件は、タイヤ充填内圧１５．６Ｋｇ
／ｃｍ2 、荷重３６８００Ｌｂｓ、速度４０ＭＰＨで８
分間走行を１時間毎に８００回繰り返すドラム試験で、
走行距離は３５０００ｆｔ／回である。このドラム試験
後、実施例１乃至４のタイヤと従来例のタイヤを解剖し
て検査した結果、実施例１乃至４のタイヤには故障が発
生していなかったが、従来例のタイヤには、スティフナ
ー（２）の半径方向最先端部近傍にカーカス（３）とカ
ーカス折り返し部（４）の間に、周方向約１０ｍｍ半径
方向約５ｍｍのセパレーション故障が発生していた。
験を行った。試験条件は、タイヤ充填内圧１５．６Ｋｇ
／ｃｍ2 、荷重３６８００Ｌｂｓ、速度４０ＭＰＨで８
分間走行を１時間毎に８００回繰り返すドラム試験で、
走行距離は３５０００ｆｔ／回である。このドラム試験
後、実施例１乃至４のタイヤと従来例のタイヤを解剖し
て検査した結果、実施例１乃至４のタイヤには故障が発
生していなかったが、従来例のタイヤには、スティフナ
ー（２）の半径方向最先端部近傍にカーカス（３）とカ
ーカス折り返し部（４）の間に、周方向約１０ｍｍ半径
方向約５ｍｍのセパレーション故障が発生していた。
【００１８】上記の試験結果から、実施例１は従来例に
比べビード部耐久性に優れていることがわかる。
比べビード部耐久性に優れていることがわかる。
【００１９】
【発明の効果】本発明のタイヤでは、上述のような厚
さ、幅およびモジュラス値を有するビード補強ゴム層が
上述のような位置に配置されているので、スティフナー
の半径方向最先端近傍で隣接するカーカス・プライ間の
応力集中およびスティフナーの半径方向最先端近傍とカ
ーカス・プライとの間の応力集中が緩和され、航空機用
タイヤなどの高速重荷重用空気入りラジアル・タイヤの
ビード耐久性を高めることが可能となる。
さ、幅およびモジュラス値を有するビード補強ゴム層が
上述のような位置に配置されているので、スティフナー
の半径方向最先端近傍で隣接するカーカス・プライ間の
応力集中およびスティフナーの半径方向最先端近傍とカ
ーカス・プライとの間の応力集中が緩和され、航空機用
タイヤなどの高速重荷重用空気入りラジアル・タイヤの
ビード耐久性を高めることが可能となる。
【００２０】
【図１】本発明による空気入りタイヤの一方のビード部
の断面略図である。
の断面略図である。
【図２】本発明による空気入りタイヤの一方のビード部
の断面略図である。
の断面略図である。
【図３】本発明による空気入りタイヤの一方のビード部
の断面略図である。
の断面略図である。
【図４】本発明による空気入りタイヤの一方のビード部
の断面略図である。
の断面略図である。
【図５】従来の空気入りタイヤの一方のビード部の断面
略図である。
略図である。
１ ビード・コアー ２ スティフナー ３ カ−カス・プライ ４ カ−カス・プライの折り返し部 ５ 外側プライ ６ ビード補強ゴム層
Claims (2)
- 【請求項１】 丸型断面を有する左右一対のビード・コ
アーと、該ビード・コアーの半径方向外側に配置された
左右一対のスティフナーと、該ビード・コアー回りでタ
イヤ内側から外側に折り返されて該スティフナーの半径
方向外側まで延びる少なくとも１層のラジアル・プライ
よりなるカーカスと、ビード補強ゴム層とを備えた空気
入りタイヤにおいて、（１）該ビード補強ゴム層は、該
スティフナーの半径方向最先端部をカバーするように該
スティフナーの内側そして／または外側に、該カーカス
に沿って配置され、（２）該ビード補強ゴム層の厚さは
０．１乃至１．５ｍｍであり、（３）該ビード補強ゴム
層の幅は該カーカス・プライのコード径の５倍以上であ
り、（４）該ビード補強ゴム層の１００％モジュラス値
（Ｍｂ）は３０乃至６０Ｋｇ／ｃｍ2 であり、（５）該
ビード補強ゴム層の１００％モジュラス値（Ｍｂ）は該
カーカス・プライのコ−ティング・ゴムの１００％モジ
ュラス値（Ｍｃ）と同等以上で、かつ、該スティフナー
・ゴムの１００％モジュラス値（Ｍｓ）未満であること
を特徴とする航空機用空気入りラジアル・タイヤ。 - 【請求項２】 該スティフナーの半径方向最先端部をカ
バーする該ビード補強ゴム層が、該ビード・コアー回り
でタイヤ内側から外側に折り返されたカーカス・プライ
の最先端部をカバーするように延びていることを特徴と
する請求項１記載の航空機用空気入りラジアル・タイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6193210A JPH0858320A (ja) | 1994-08-17 | 1994-08-17 | 航空機用空気入りラジアル・タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6193210A JPH0858320A (ja) | 1994-08-17 | 1994-08-17 | 航空機用空気入りラジアル・タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0858320A true JPH0858320A (ja) | 1996-03-05 |
Family
ID=16304138
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6193210A Pending JPH0858320A (ja) | 1994-08-17 | 1994-08-17 | 航空機用空気入りラジアル・タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0858320A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003080908A (ja) * | 2001-08-31 | 2003-03-19 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | ビード構造が改良された航空機用タイヤ |
| US20120308793A1 (en) * | 2010-02-04 | 2012-12-06 | Bridgestone Corporation | Retreaded tire |
-
1994
- 1994-08-17 JP JP6193210A patent/JPH0858320A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003080908A (ja) * | 2001-08-31 | 2003-03-19 | Goodyear Tire & Rubber Co:The | ビード構造が改良された航空機用タイヤ |
| US20120308793A1 (en) * | 2010-02-04 | 2012-12-06 | Bridgestone Corporation | Retreaded tire |
| US9573423B2 (en) * | 2010-02-04 | 2017-02-21 | Bridgestone Corporation | Retreaded tire |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4303483B2 (ja) | 軽量合金製のビードコアを有する空気入りタイヤ | |
| JPS62251203A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US4852626A (en) | Bead reinforcement for pneumatic radial tire for heavy-duty road vehicle | |
| JP3459797B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2003080908A (ja) | ビード構造が改良された航空機用タイヤ | |
| JPH11321244A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3224996B2 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
| JP4166308B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2012091781A (ja) | 軽量化航空機タイヤ | |
| EP2444259A2 (en) | Reduced weight tire | |
| JP2002103914A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4612181B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2002059716A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3377462B2 (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
| JP3679218B2 (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3808595B2 (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP2003306009A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH06108386A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JPH10329513A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH1120421A (ja) | １５°テーパラジアルプライタイヤ | |
| JP2013001391A (ja) | 軽量化された航空機用タイヤ | |
| JPH0848117A (ja) | 航空機用空気入りラジアル・タイヤ | |
| JP5176295B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2012076678A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2004050912A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040309 |