JPH0861080A - 四気筒エンジン - Google Patents
四気筒エンジンInfo
- Publication number
- JPH0861080A JPH0861080A JP19954894A JP19954894A JPH0861080A JP H0861080 A JPH0861080 A JP H0861080A JP 19954894 A JP19954894 A JP 19954894A JP 19954894 A JP19954894 A JP 19954894A JP H0861080 A JPH0861080 A JP H0861080A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- crankshaft
- cylinder
- cylinders
- crankpin
- cylinder engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、四気筒エンジンに関し、その全長
を直列四気筒エンジンより短縮することができると共
に、各気筒により発生するクランクシャフトの長手方向
中心回りの慣性偶力を打ち消し可能とすることを目的と
する。 【構成】 クランクシャフト中心部に位置する第１クラ
ンクピンと、その両側に位置し互いに同位相の第２クラ
ンクピンとを有するクランクシャフトと、クランクシャ
フト長手方向中心Ａを通る横断垂直平面上にそれぞれの
中心軸線が位置するように配置され、それぞれのコンロ
ッドを介して第１クランクピンに連結される二つの気筒
２，３と、クランクシャフト長手方向中心Ａから両側に
等距離ｌの位置においてそれぞれの中心軸線がクランク
シャフトに垂直に同一平面上に位置するように配置さ
れ、それぞれのコンロッドを介して第２クランクピンに
連結される二つの気筒１，４、とを具備する。
を直列四気筒エンジンより短縮することができると共
に、各気筒により発生するクランクシャフトの長手方向
中心回りの慣性偶力を打ち消し可能とすることを目的と
する。 【構成】 クランクシャフト中心部に位置する第１クラ
ンクピンと、その両側に位置し互いに同位相の第２クラ
ンクピンとを有するクランクシャフトと、クランクシャ
フト長手方向中心Ａを通る横断垂直平面上にそれぞれの
中心軸線が位置するように配置され、それぞれのコンロ
ッドを介して第１クランクピンに連結される二つの気筒
２，３と、クランクシャフト長手方向中心Ａから両側に
等距離ｌの位置においてそれぞれの中心軸線がクランク
シャフトに垂直に同一平面上に位置するように配置さ
れ、それぞれのコンロッドを介して第２クランクピンに
連結される二つの気筒１，４、とを具備する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、四気筒エンジンに関す
る。
る。
【０００２】
【従来の技術】近年、小型車において、縦置エンジンの
場合には、客室を広げるために、エンジンルーム長を短
くすることが、また横置エンジンの場合には、タイヤ切
れ角を増大させて小回りがきくように、車幅方向の寸法
を短くすることが望まれている。これを実現するために
は、このような小型車に搭載が意図される四気筒エンジ
ンの全長を、通常の直列気筒配置に比較して短縮するこ
とが必要である。全長の短縮にはＶ型気筒配置が有利で
あり、特開昭６０−１５５０３２号公報には、クランク
シャフトの１８０°の位相差を有する二つのクランクピ
ンのそれぞれに、Ｖ型配置された一対の気筒がコンロッ
ドを介して連結されているＶ型四気筒エンジンが記載さ
れている。
場合には、客室を広げるために、エンジンルーム長を短
くすることが、また横置エンジンの場合には、タイヤ切
れ角を増大させて小回りがきくように、車幅方向の寸法
を短くすることが望まれている。これを実現するために
は、このような小型車に搭載が意図される四気筒エンジ
ンの全長を、通常の直列気筒配置に比較して短縮するこ
とが必要である。全長の短縮にはＶ型気筒配置が有利で
あり、特開昭６０−１５５０３２号公報には、クランク
シャフトの１８０°の位相差を有する二つのクランクピ
ンのそれぞれに、Ｖ型配置された一対の気筒がコンロッ
ドを介して連結されているＶ型四気筒エンジンが記載さ
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようなＶ型四気筒
エンジンの全長は、直列四気筒エンジンに比較して約半
分にすることができるが、一方で、一般的な直列四気筒
エンジンでは、クランクシャフトの両端に位置する同位
相の二つのクランクピンと内側に位置する同位相の二つ
のクランクピンとの間に１８０°の位相差が設けられて
いるために、各気筒のピストン及びコンロッドの往復運
動によってクランクシャフトの長手方向中心回りにもた
らされる慣性偶力は、両端の二つの気筒及び内側に二つ
の気筒のそれぞれにおいて反対方向となって打ち消され
るのに対して、このＶ型四気筒エンジンでは、全ての気
筒において前述の慣性偶力が同一方向となるために、ク
ランクシャフトが大きく振動する欠点を有している。
エンジンの全長は、直列四気筒エンジンに比較して約半
分にすることができるが、一方で、一般的な直列四気筒
エンジンでは、クランクシャフトの両端に位置する同位
相の二つのクランクピンと内側に位置する同位相の二つ
のクランクピンとの間に１８０°の位相差が設けられて
いるために、各気筒のピストン及びコンロッドの往復運
動によってクランクシャフトの長手方向中心回りにもた
らされる慣性偶力は、両端の二つの気筒及び内側に二つ
の気筒のそれぞれにおいて反対方向となって打ち消され
るのに対して、このＶ型四気筒エンジンでは、全ての気
筒において前述の慣性偶力が同一方向となるために、ク
ランクシャフトが大きく振動する欠点を有している。
【０００４】従って、本発明の第１の目的は、直列四気
筒エンジンに比較して全長を短縮することができると共
に、各気筒のピストン及びコンロッドの往復運動によっ
てもたらされるクランクシャフトの長手方向中心回りの
慣性偶力を打ち消して、それによるクランクシャフトの
振動を防止することができる四気筒エンジンを提供する
ことである。
筒エンジンに比較して全長を短縮することができると共
に、各気筒のピストン及びコンロッドの往復運動によっ
てもたらされるクランクシャフトの長手方向中心回りの
慣性偶力を打ち消して、それによるクランクシャフトの
振動を防止することができる四気筒エンジンを提供する
ことである。
【０００５】また、本発明の第２の目的は、前述の第１
の目的に加えて、補機を含むエンジン全体の最大幅を直
列四気筒エンジンと同程度にすることができる四気筒エ
ンジンを提供することである。
の目的に加えて、補機を含むエンジン全体の最大幅を直
列四気筒エンジンと同程度にすることができる四気筒エ
ンジンを提供することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明による第１の四気
筒エンジンは、クランクシャフト中心部に位置する第１
クランクピンと、その両側に位置し互いに同位相の第２
クランクピンとを有するクランクシャフトと、クランク
シャフト長手方向中心位置を通る横断垂直平面上にそれ
ぞれの中心軸線が位置するように配置され、それぞれの
コンロッドを介して前記第１クランクピンに連結される
二つの気筒と、前記クランクシャフト長手方向中心位置
から両側に等距離の位置においてそれぞれの中心軸線が
前記クランクシャフトに垂直に同一平面上に位置するよ
うに配置され、それぞれのコンロッドを介して前記第２
クランクピンに連結される二つの気筒、とを具備するこ
とを特徴とする。
筒エンジンは、クランクシャフト中心部に位置する第１
クランクピンと、その両側に位置し互いに同位相の第２
クランクピンとを有するクランクシャフトと、クランク
シャフト長手方向中心位置を通る横断垂直平面上にそれ
ぞれの中心軸線が位置するように配置され、それぞれの
コンロッドを介して前記第１クランクピンに連結される
二つの気筒と、前記クランクシャフト長手方向中心位置
から両側に等距離の位置においてそれぞれの中心軸線が
前記クランクシャフトに垂直に同一平面上に位置するよ
うに配置され、それぞれのコンロッドを介して前記第２
クランクピンに連結される二つの気筒、とを具備するこ
とを特徴とする。
【０００７】また、本発明による第２の四気筒エンジン
は、前述の第１の四気筒エンジンにおいて、前記クラン
クシャフトの第１クランクピンに連結される二つの気筒
の中心上部間の距離を比較的小さくし、シリンダブロッ
クの少なくとも一方の端部の幅を直列四気筒エンジンと
同程度に形成し、その部分の側面に補機を配置すること
を特徴とする。
は、前述の第１の四気筒エンジンにおいて、前記クラン
クシャフトの第１クランクピンに連結される二つの気筒
の中心上部間の距離を比較的小さくし、シリンダブロッ
クの少なくとも一方の端部の幅を直列四気筒エンジンと
同程度に形成し、その部分の側面に補機を配置すること
を特徴とする。
【０００８】
【作用】前述の第１の四気筒エンジンは、第１クランク
ピンに連結される二つの気筒がクランクシャフト長手方
向中心位置を通る横断垂直平面上にそれぞれの中心軸線
を位置させるように配置されるために、これらの気筒に
よって占められるエンジン全長の一部は一気筒分とな
り、また、これらの気筒のピストン及びコンロッドの往
復運動によってもたらされる慣性偶力は、それぞれの慣
性力がクランクシャフト長手方向中心位置に作用するた
めにゼロであり、また第２クランクピンに連結される二
つの気筒のピストン及びコンロッドの往復運動によって
もたらされる慣性偶力は、それぞれの慣性力が同一方向
でクランクシャフトに垂直にクランクシャフトの長手方
向中心から両側に等距離の位置に作用するために、互い
に反対方向となって打ち消される。
ピンに連結される二つの気筒がクランクシャフト長手方
向中心位置を通る横断垂直平面上にそれぞれの中心軸線
を位置させるように配置されるために、これらの気筒に
よって占められるエンジン全長の一部は一気筒分とな
り、また、これらの気筒のピストン及びコンロッドの往
復運動によってもたらされる慣性偶力は、それぞれの慣
性力がクランクシャフト長手方向中心位置に作用するた
めにゼロであり、また第２クランクピンに連結される二
つの気筒のピストン及びコンロッドの往復運動によって
もたらされる慣性偶力は、それぞれの慣性力が同一方向
でクランクシャフトに垂直にクランクシャフトの長手方
向中心から両側に等距離の位置に作用するために、互い
に反対方向となって打ち消される。
【０００９】また、前述の第２の四気筒エンジンは、第
１の四気筒エンジンにおいて、クランクシャフトの第１
クランクピンに連結される二つの気筒の中心上部間の距
離を比較的小さくすることで、これらの気筒が位置する
部分のシリンダブロック幅はそれ程には大きくならず、
シリンダブロックの少なくとも一方の端部の幅が直列四
気筒エンジンと同程度とされ、その部分の側面に補機が
配置されるために、補機を含めたこの部分の幅がエンジ
ン全体の最大幅となり、直列四気筒のエンジンの場合と
同じである。
１の四気筒エンジンにおいて、クランクシャフトの第１
クランクピンに連結される二つの気筒の中心上部間の距
離を比較的小さくすることで、これらの気筒が位置する
部分のシリンダブロック幅はそれ程には大きくならず、
シリンダブロックの少なくとも一方の端部の幅が直列四
気筒エンジンと同程度とされ、その部分の側面に補機が
配置されるために、補機を含めたこの部分の幅がエンジ
ン全体の最大幅となり、直列四気筒のエンジンの場合と
同じである。
【００１０】
【実施例】図１は、本発明による四気筒エンジンの気筒
配置を示す概略図である。同図に示すように、この四気
筒エンジンは、両端に互いに同一方向に配置された第１
気筒１及び第４気筒４と、それらの間にＶ型配置された
第２気筒２及び第３気筒３とを有している。
配置を示す概略図である。同図に示すように、この四気
筒エンジンは、両端に互いに同一方向に配置された第１
気筒１及び第４気筒４と、それらの間にＶ型配置された
第２気筒２及び第３気筒３とを有している。
【００１１】図２は、この四気筒エンジンのクランクシ
ャフトの斜視図であり、このクランクシャフト５には、
その中心部に第１クランクピン５ａが設置され、その両
側に等間隔で第２クランクピン５ｂが設置されている。
二つの第２クランクピン５ｂは、クランクシャフト５の
回転中心線回りの同一角度位置に、すなわち同位相に配
置され、第１クランクピン５ａは、これらの第２クラン
クピン５ｂに対してクランクシャフトの回転中心線回り
の１８０°の角度位置に、すなわち１８０°の位相差を
持って配置されている。
ャフトの斜視図であり、このクランクシャフト５には、
その中心部に第１クランクピン５ａが設置され、その両
側に等間隔で第２クランクピン５ｂが設置されている。
二つの第２クランクピン５ｂは、クランクシャフト５の
回転中心線回りの同一角度位置に、すなわち同位相に配
置され、第１クランクピン５ａは、これらの第２クラン
クピン５ｂに対してクランクシャフトの回転中心線回り
の１８０°の角度位置に、すなわち１８０°の位相差を
持って配置されている。
【００１２】図３は、第２気筒及び第３気筒用の第１及
び第２コンロッド６，７を示す斜視図である。第３気筒
用の第２コンロッド７は、一般的な形状であり、ボルト
等により二分割可能な大端部７ａを有してクランクピン
に取り付け可能となっている。図示しないが第１及び第
４気筒用のコンロッドも同一形状である。
び第２コンロッド６，７を示す斜視図である。第３気筒
用の第２コンロッド７は、一般的な形状であり、ボルト
等により二分割可能な大端部７ａを有してクランクピン
に取り付け可能となっている。図示しないが第１及び第
４気筒用のコンロッドも同一形状である。
【００１３】一方、第２気筒用の第１コンロッド６は、
フォーク状に形成された二つの大端部６ａ，６ｂを有
し、各大端部６ａ，６ｂが第３気筒用のコンロッド７と
同様に二分割可能でクランクピンに取り付け可能となっ
ている。このように形成された第２気筒用のコンロッド
６は、第３気筒用のコンロッド７と組み合わせて使用す
ることで、第２気筒２の中心軸線２ａと第３気筒３の中
心軸線３ａとを同一平面上に位置させることが可能とな
る。
フォーク状に形成された二つの大端部６ａ，６ｂを有
し、各大端部６ａ，６ｂが第３気筒用のコンロッド７と
同様に二分割可能でクランクピンに取り付け可能となっ
ている。このように形成された第２気筒用のコンロッド
６は、第３気筒用のコンロッド７と組み合わせて使用す
ることで、第２気筒２の中心軸線２ａと第３気筒３の中
心軸線３ａとを同一平面上に位置させることが可能とな
る。
【００１４】本実施例の四気筒エンジンは、このような
コンロッドを使用して、第２及び第３気筒２，３を、そ
れらの中心軸線２ａ，３ａがクランクシャフト長手方向
中心位置Ａを通る横断垂直平面Ｂ（図５参照）上に位置
するように第１クランクピン５ａに連結し、また、両端
の第１及び第４気筒１，４を、クランクシャフト長手方
向中心位置Ａから両側に等距離ｌの位置において、それ
ぞれの中心軸線１ａ，４ａがクランクシャフトに垂直に
同一平面Ｃ（図５参照）上に位置するように対応する第
２クランクピン５ｂに連結するようになっている。
コンロッドを使用して、第２及び第３気筒２，３を、そ
れらの中心軸線２ａ，３ａがクランクシャフト長手方向
中心位置Ａを通る横断垂直平面Ｂ（図５参照）上に位置
するように第１クランクピン５ａに連結し、また、両端
の第１及び第４気筒１，４を、クランクシャフト長手方
向中心位置Ａから両側に等距離ｌの位置において、それ
ぞれの中心軸線１ａ，４ａがクランクシャフトに垂直に
同一平面Ｃ（図５参照）上に位置するように対応する第
２クランクピン５ｂに連結するようになっている。
【００１５】このように気筒配置された四気筒エンジン
において、第１、第２、第３及び第４気筒のピストン及
びコンロッドの往復運動によりクランクシャフト５に作
用する慣性力Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４は、第１及び第４
気筒１，４の一方が排気行程で他方が圧縮行程である時
に、図５に示すような関係となっている。図５（Ａ）は
クランクシャフト５の側面図であり、図５（Ｂ）はその
正面図である。これらの慣性力は、各気筒におけるピス
トン及びコンロッドの重量がほぼ等しいために、互いに
等しい大きさである。
において、第１、第２、第３及び第４気筒のピストン及
びコンロッドの往復運動によりクランクシャフト５に作
用する慣性力Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４は、第１及び第４
気筒１，４の一方が排気行程で他方が圧縮行程である時
に、図５に示すような関係となっている。図５（Ａ）は
クランクシャフト５の側面図であり、図５（Ｂ）はその
正面図である。これらの慣性力は、各気筒におけるピス
トン及びコンロッドの重量がほぼ等しいために、互いに
等しい大きさである。
【００１６】各慣性力のクランクシャフト５への作用位
置は、前述の気筒配置によって、第２及び第３気筒のピ
ストン及びコンロッドにより発生する慣性力Ｆ２，Ｆ３
がクランクシャフト５の長手方向中心位置Ａであり、ま
た第１及び第４気筒のピストン及びコンロッドにより発
生する慣性力Ｆ１，Ｆ４がクランクシャフト５の長手方
向中心位置Ａから両側に等距離ｌの位置であり、それに
より、前述の慣性力Ｆ２及びＦ３によってクランクシャ
フト５の長手方向中心回りにもらたされる慣性偶力はゼ
ロであり、また、前述の慣性力Ｆ１及びＦ４によっても
たらされる慣性偶力は、同じ大きさで互いに反対方向で
あるために打ち消され、慣性偶力によるクランクシャフ
ト５の振動は防止される。
置は、前述の気筒配置によって、第２及び第３気筒のピ
ストン及びコンロッドにより発生する慣性力Ｆ２，Ｆ３
がクランクシャフト５の長手方向中心位置Ａであり、ま
た第１及び第４気筒のピストン及びコンロッドにより発
生する慣性力Ｆ１，Ｆ４がクランクシャフト５の長手方
向中心位置Ａから両側に等距離ｌの位置であり、それに
より、前述の慣性力Ｆ２及びＦ３によってクランクシャ
フト５の長手方向中心回りにもらたされる慣性偶力はゼ
ロであり、また、前述の慣性力Ｆ１及びＦ４によっても
たらされる慣性偶力は、同じ大きさで互いに反対方向で
あるために打ち消され、慣性偶力によるクランクシャフ
ト５の振動は防止される。
【００１７】このように、本実施例の四気筒エンジン
は、直列四気筒エンジンと同様に慣性偶力によるクラン
クシャフト５の振動を防止できると共に、第２及び第３
気筒２，３の中心軸線２ａ，３ａがクランクシャフト長
手方向中心位置Ａを通る横断垂直平面Ｂ上に位置するよ
うに、第２及び第３気筒２，３が配置されているため
に、これらの気筒によって占められるエンジン全長の一
部は、一気筒分となり、直列四気筒エンジンに比較して
その全長を短縮することができる。
は、直列四気筒エンジンと同様に慣性偶力によるクラン
クシャフト５の振動を防止できると共に、第２及び第３
気筒２，３の中心軸線２ａ，３ａがクランクシャフト長
手方向中心位置Ａを通る横断垂直平面Ｂ上に位置するよ
うに、第２及び第３気筒２，３が配置されているため
に、これらの気筒によって占められるエンジン全長の一
部は、一気筒分となり、直列四気筒エンジンに比較して
その全長を短縮することができる。
【００１８】本実施例の四気筒エンジンは、第１クラン
クピン５ａと第２クランクピン５ｂとの間の位相差にか
かわらず、第２及び第３気筒２，３を、それらの中心軸
線２ａ，３ａがクランクシャフト長手方向中心位置Ａを
通る横断垂直平面Ｂ上に位置するようにすれば、それら
を水平配置としても前述の効果を得ることができるが、
Ｖ型配置としてその挟角（２α）をできる限り小さく
し、前述したようにクランクシャフト５の第１クランク
ピン５ａと第２クランクピン５ｂとの間に１８０°の位
相差を設け、また、第１及び第４気筒１，４の中心軸線
１ａ，４ａが位置する平面が第２及び第３気筒２，３の
中心軸線２ａ，３ａの間を通過するように第２及び第３
気筒２，３をＶ型配置することによって、図５に示すよ
うに、第１及び第４気筒１，４における慣性力Ｆ１，Ｆ
４と、第２及び第３気筒２，３における慣性力Ｆ２，Ｆ
３とが、ほぼ逆方向となるために、クランクシャフト５
に作用する慣性力もほぼ打ち消すことができ、それによ
るクランクシャフト５の振動を防止することができる。
クピン５ａと第２クランクピン５ｂとの間の位相差にか
かわらず、第２及び第３気筒２，３を、それらの中心軸
線２ａ，３ａがクランクシャフト長手方向中心位置Ａを
通る横断垂直平面Ｂ上に位置するようにすれば、それら
を水平配置としても前述の効果を得ることができるが、
Ｖ型配置としてその挟角（２α）をできる限り小さく
し、前述したようにクランクシャフト５の第１クランク
ピン５ａと第２クランクピン５ｂとの間に１８０°の位
相差を設け、また、第１及び第４気筒１，４の中心軸線
１ａ，４ａが位置する平面が第２及び第３気筒２，３の
中心軸線２ａ，３ａの間を通過するように第２及び第３
気筒２，３をＶ型配置することによって、図５に示すよ
うに、第１及び第４気筒１，４における慣性力Ｆ１，Ｆ
４と、第２及び第３気筒２，３における慣性力Ｆ２，Ｆ
３とが、ほぼ逆方向となるために、クランクシャフト５
に作用する慣性力もほぼ打ち消すことができ、それによ
るクランクシャフト５の振動を防止することができる。
【００１９】また、特に、第１及び第４気筒１，４の中
心軸線１ａ，４ａが位置する平面が第２及び第３気筒
２，３のＶ型配置の挟角中心を通過するように、第２及
び第３気筒を配置し、第１気筒１、第３気筒３、第４気
筒４、第２気筒２の順序で爆発行程を迎えるようにすれ
ば、それぞれの間の爆発間隔クランク角度は、（１８０
＋α）°，（１８０−α）°，（１８０＋α）°とな
り、Ｖ型配置の挟角（２α）を小さくすることで、これ
らは、ほぼ等間隔となり、それによってもクランクシャ
フトの振動が発生しにくくなっている。
心軸線１ａ，４ａが位置する平面が第２及び第３気筒
２，３のＶ型配置の挟角中心を通過するように、第２及
び第３気筒を配置し、第１気筒１、第３気筒３、第４気
筒４、第２気筒２の順序で爆発行程を迎えるようにすれ
ば、それぞれの間の爆発間隔クランク角度は、（１８０
＋α）°，（１８０−α）°，（１８０＋α）°とな
り、Ｖ型配置の挟角（２α）を小さくすることで、これ
らは、ほぼ等間隔となり、それによってもクランクシャ
フトの振動が発生しにくくなっている。
【００２０】また、第２及び第３気筒２，３の配置は、
前述した水平配置及びＶ型配置以外にも、図４に示すよ
うに、第１及び第４気筒１，４の中心軸線１ａ，４ａに
対して、それらの中心軸線２ａ，３ａが互いに同一平面
上に位置する平行配置としても、クランクシャフト５に
作用する気筒毎の慣性力及びクランクシャフト５の長手
中心位置Ａ回りに作用する気筒毎の慣性偶力を互いに打
ち消すことができる。
前述した水平配置及びＶ型配置以外にも、図４に示すよ
うに、第１及び第４気筒１，４の中心軸線１ａ，４ａに
対して、それらの中心軸線２ａ，３ａが互いに同一平面
上に位置する平行配置としても、クランクシャフト５に
作用する気筒毎の慣性力及びクランクシャフト５の長手
中心位置Ａ回りに作用する気筒毎の慣性偶力を互いに打
ち消すことができる。
【００２１】ところで、車両用エンジンには、オルタネ
ータ及びパワーステアリングポンプ等の補機が取り付け
られる。このような補機は、クランクシャフトの回転を
利用して駆動されるために、一般的にエンジンの側面に
配置される。直列四気筒エンジンの最大幅は、図６
（Ａ）に示すように、このような補機８を含めたＬ１と
なる。一方、本実施例の四気筒エンジンにおいて、図６
（Ｂ）に示すように、第１気筒が位置する端部における
シリンダブロック幅は、直列四気筒エンジンのシリンダ
ブロック幅と同程度にすることができ、その側面に補機
を配置することで、この部分のエンジン幅は同様にＬ１
となり、比較的小さな挟角でＶ型配置され、又は、わず
かに離間して平行配置されるように中心上部間の距離が
比較的小さくなるように配置された第２及び第３気筒が
位置するシリンダブロック幅Ｌ２を上回るために、本実
施例の四気筒エンジンの最大幅が直列四気筒エンジンよ
り大きくなることはない。
ータ及びパワーステアリングポンプ等の補機が取り付け
られる。このような補機は、クランクシャフトの回転を
利用して駆動されるために、一般的にエンジンの側面に
配置される。直列四気筒エンジンの最大幅は、図６
（Ａ）に示すように、このような補機８を含めたＬ１と
なる。一方、本実施例の四気筒エンジンにおいて、図６
（Ｂ）に示すように、第１気筒が位置する端部における
シリンダブロック幅は、直列四気筒エンジンのシリンダ
ブロック幅と同程度にすることができ、その側面に補機
を配置することで、この部分のエンジン幅は同様にＬ１
となり、比較的小さな挟角でＶ型配置され、又は、わず
かに離間して平行配置されるように中心上部間の距離が
比較的小さくなるように配置された第２及び第３気筒が
位置するシリンダブロック幅Ｌ２を上回るために、本実
施例の四気筒エンジンの最大幅が直列四気筒エンジンよ
り大きくなることはない。
【００２２】
【発明の効果】このように、本発明による第１の四気筒
エンジンによれば、第１クランクピンに連結される二つ
の気筒がクランクシャフト長手方向中心位置を通る横断
垂直平面上にそれぞれの気筒中心を位置させるように配
置されるために、これらの気筒によって占められるエン
ジン全長の一部は、一気筒分となりエンジン全長が直列
四気筒エンジンに比較して短縮されると共に、これらの
気筒により発生する慣性偶力は、それぞれの慣性力がク
ランクシャフト長手方向中心位置に作用するためにゼロ
であり、また第２クランクピンに連結される二つの気筒
により発生する慣性偶力は、それぞれの慣性力が同一方
向でクランクシャフトに垂直にクランクシャフトの長手
方向中心から両側に等距離の位置に作用し、互いに反対
方向となって打ち消されるために、クランクシャフト
が、その長手方向中心回りに慣性偶力が作用することに
よって振動することは防止される。
エンジンによれば、第１クランクピンに連結される二つ
の気筒がクランクシャフト長手方向中心位置を通る横断
垂直平面上にそれぞれの気筒中心を位置させるように配
置されるために、これらの気筒によって占められるエン
ジン全長の一部は、一気筒分となりエンジン全長が直列
四気筒エンジンに比較して短縮されると共に、これらの
気筒により発生する慣性偶力は、それぞれの慣性力がク
ランクシャフト長手方向中心位置に作用するためにゼロ
であり、また第２クランクピンに連結される二つの気筒
により発生する慣性偶力は、それぞれの慣性力が同一方
向でクランクシャフトに垂直にクランクシャフトの長手
方向中心から両側に等距離の位置に作用し、互いに反対
方向となって打ち消されるために、クランクシャフト
が、その長手方向中心回りに慣性偶力が作用することに
よって振動することは防止される。
【００２３】また、本発明による第２の四気筒エンジン
によれば、第１の四気筒エンジンにおいて、クランクシ
ャフトの第１クランクピンに連結される二つの気筒の中
心上部間の距離を比較的小さくすることで、これらの気
筒が位置する部分のシリンダブロック幅よりも、補機が
配置されるエンジン端部の補機を含めた幅の方が大きく
なってエンジン全体の最大幅となり、この最大幅は、直
列四気筒のエンジンの補機を含む最大幅と等しく、直列
四気筒エンジン全体に比較して全長を短縮することがで
きると共に最大幅も増加することはない。
によれば、第１の四気筒エンジンにおいて、クランクシ
ャフトの第１クランクピンに連結される二つの気筒の中
心上部間の距離を比較的小さくすることで、これらの気
筒が位置する部分のシリンダブロック幅よりも、補機が
配置されるエンジン端部の補機を含めた幅の方が大きく
なってエンジン全体の最大幅となり、この最大幅は、直
列四気筒のエンジンの補機を含む最大幅と等しく、直列
四気筒エンジン全体に比較して全長を短縮することがで
きると共に最大幅も増加することはない。
【図１】本発明による四気筒エンジンの気筒配置を示す
概略図である。
概略図である。
【図２】本発明による四気筒エンジンのクランクシャフ
トの斜視図である。
トの斜視図である。
【図３】第２及び第３気筒用のコンロッドを示す斜視図
である。
である。
【図４】本発明による四気筒エンジンの他の気筒配置を
示す概略図である。
示す概略図である。
【図５】クランクシャフトに作用する各気筒により発生
する慣性力を示す説明図であり、（Ａ）はクランクシャ
フトの側面図、（Ｂ）はクランクシャフトの正面図であ
る。
する慣性力を示す説明図であり、（Ａ）はクランクシャ
フトの側面図、（Ｂ）はクランクシャフトの正面図であ
る。
【図６】エンジンに補機が取り付けられた場合の平面図
であり、（Ａ）は直列四気筒エンジンであり、（Ｂ）は
本発明による四気筒エンジンである。
であり、（Ａ）は直列四気筒エンジンであり、（Ｂ）は
本発明による四気筒エンジンである。
１…第１気筒 ２…第２気筒 ３…第３気筒 ４…第４気筒 ５…クランクシャフト ５ａ…第１クランクピン ５ｂ…第２クランクピン ６…第１コンロッド ７…第２コンロッド ８…補機 Ａ…クランクシャフト長手方向中心位置 Ｂ…クランクシャフト長手方向中心位置を通る横断垂直
平面
平面
Claims (2)
- 【請求項１】 クランクシャフト中心部に位置する第１
クランクピンと、その両側に位置し互いに同位相の第２
クランクピンとを有するクランクシャフトと、クランク
シャフト長手方向中心位置を通る横断垂直平面上にそれ
ぞれの中心軸線が位置するように配置され、それぞれの
コンロッドを介して前記第１クランクピンに連結される
二つの気筒と、前記クランクシャフト長手方向中心位置
から両側に等距離の位置においてそれぞれの中心軸線が
前記クランクシャフトに垂直に同一平面上に位置するよ
うに配置され、それぞれのコンロッドを介して前記第２
クランクピンに連結される二つの気筒、とを具備するこ
とを特徴とする四気筒エンジン。 - 【請求項２】 前記クランクシャフトの第１クランクピ
ンに連結される二つの気筒の中心上部間の距離を比較的
小さくし、シリンダブロックの少なくとも一方の端部の
幅を直列四気筒エンジンと同程度に形成し、その部分の
側面に補機を配置することを特徴とする請求項１に記載
の四気筒エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19954894A JPH0861080A (ja) | 1994-08-24 | 1994-08-24 | 四気筒エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19954894A JPH0861080A (ja) | 1994-08-24 | 1994-08-24 | 四気筒エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0861080A true JPH0861080A (ja) | 1996-03-05 |
Family
ID=16409662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19954894A Pending JPH0861080A (ja) | 1994-08-24 | 1994-08-24 | 四気筒エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0861080A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100508173B1 (ko) * | 2002-11-30 | 2005-08-17 | 현대자동차주식회사 | 직렬 ４기통 이엠브이 엔진의 직렬 ３기통 운전 제어장치및 그 운전 제어방법 |
| JP2016516157A (ja) * | 2013-03-28 | 2016-06-02 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフトＢａｙｅｒｉｓｃｈｅ Ｍｏｔｏｒｅｎ Ｗｅｒｋｅ Ａｋｔｉｅｎｇｅｓｅｌｌｓｃｈａｆｔ | レシプロエンジン |
-
1994
- 1994-08-24 JP JP19954894A patent/JPH0861080A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100508173B1 (ko) * | 2002-11-30 | 2005-08-17 | 현대자동차주식회사 | 직렬 ４기통 이엠브이 엔진의 직렬 ３기통 운전 제어장치및 그 운전 제어방법 |
| JP2016516157A (ja) * | 2013-03-28 | 2016-06-02 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフトＢａｙｅｒｉｓｃｈｅ Ｍｏｔｏｒｅｎ Ｗｅｒｋｅ Ａｋｔｉｅｎｇｅｓｅｌｌｓｃｈａｆｔ | レシプロエンジン |
| US11255261B2 (en) | 2013-03-28 | 2022-02-22 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Reciprocating-piston internal combustion engine |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4517933A (en) | Crank shaft of V-type internal-combustion engine | |
| EP0077634B1 (en) | Means for reducing vibration in reciprocating engines | |
| US4694785A (en) | Piston apparatus | |
| US3763716A (en) | Vibrationless machine | |
| US6745730B2 (en) | Odd-cylinder v-type internal combustion engine | |
| JPH0861080A (ja) | 四気筒エンジン | |
| US5230311A (en) | Mass compensator for an internal combustion piston engine | |
| JPS6344984B2 (ja) | ||
| EP1191203A2 (en) | Arrangement for mass balancing a v-type internal combustion engine | |
| KR100222822B1 (ko) | V형 6기통 엔진 크랭크 샤프트의 관성 우력 저감장치 | |
| JP2954375B2 (ja) | 車両用直列４気筒内燃機関におけるバランサ装置 | |
| CA2099677A1 (en) | Crankshaft of V-Type 6-Cylinder Internal Combustion Engine | |
| JP4430462B2 (ja) | Ｖ型２気筒エンジンのバランサ構造 | |
| JPS6256645A (ja) | エンジンのクランクバランス装置 | |
| JPH058336Y2 (ja) | ||
| KR960011922B1 (ko) | V형 6기통엔진의 크랭크샤프트 | |
| JP2772769B2 (ja) | Ｖ型８気筒機関 | |
| US3401579A (en) | Engine balancer | |
| JP6695622B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JPH0252099B2 (ja) | ||
| KR960011923B1 (ko) | V형 6기통엔진의 크랭크샤프트 | |
| JPS6145090B2 (ja) | ||
| KR100412558B1 (ko) | 브이8 엔진의 크랭크축 밸런싱 장치 | |
| JP2591224B2 (ja) | エンジンのクランクシャフト | |
| JPH0771531A (ja) | Ｖ型６気筒エンジンのクランクシャフト |