JPH0861201A - エンジンの点火時期制御装置 - Google Patents
エンジンの点火時期制御装置Info
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- JPH0861201A JPH0861201A JP6200899A JP20089994A JPH0861201A JP H0861201 A JPH0861201 A JP H0861201A JP 6200899 A JP6200899 A JP 6200899A JP 20089994 A JP20089994 A JP 20089994A JP H0861201 A JPH0861201 A JP H0861201A
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- Japan
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- ignition timing
- engine
- timing control
- fuel injection
- retard
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Links
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- 238000002347 injection Methods 0.000 claims abstract description 28
- 239000007924 injection Substances 0.000 claims abstract description 28
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 14
- 230000000737 periodic effect Effects 0.000 claims abstract description 8
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- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims description 3
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 abstract 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 7
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Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの点火時期制御により、減速時燃料
カットから燃料噴射が復帰された後の振動を効果的に抑
制する。 【構成】 点火時期制御手段３１は、駆動伝達系でギア
イン状態が検出されている場合、減速時の燃料カットか
ら燃料噴射を復帰する際に点火時期を基本点火時期から
所定値だけリタードさせ、その後リタード量を徐々に減
衰させる。アクティブ補正手段３２は、上記リタード量
時にエンジントルクの周期的変動を抑制する方向に点火
時期を補正する。ここで、上記リタード量の減衰は、上
記ギアイン状態において０よりも大きい所定値で止め、
この値でリタード量を固定する。
カットから燃料噴射が復帰された後の振動を効果的に抑
制する。 【構成】 点火時期制御手段３１は、駆動伝達系でギア
イン状態が検出されている場合、減速時の燃料カットか
ら燃料噴射を復帰する際に点火時期を基本点火時期から
所定値だけリタードさせ、その後リタード量を徐々に減
衰させる。アクティブ補正手段３２は、上記リタード量
時にエンジントルクの周期的変動を抑制する方向に点火
時期を補正する。ここで、上記リタード量の減衰は、上
記ギアイン状態において０よりも大きい所定値で止め、
この値でリタード量を固定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料カット後の燃料噴
射復帰の際のトルクショックの緩和やその他の車体振動
の抑制を図るべくエンジンの点火時期を制御する、エン
ジンの点火時期制御装置に関するものである。
射復帰の際のトルクショックの緩和やその他の車体振動
の抑制を図るべくエンジンの点火時期を制御する、エン
ジンの点火時期制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、トルクショックの緩和や車体振動
の抑制を行う手段として、エンジンの点火時期制御が知
られている。例えば、特公昭６１−６２６２号公報に
は、減速時に燃料カットされてから燃料噴射が復帰され
る際、エンジンの点火時期を基本点火時期から予め設定
された値だけ強制的に遅角（リタード）させることによ
りトルクショックを緩和し、その後リタード量を徐々に
０まで減衰させる（すなわち徐々に進角させる）ものが
示されている。また、特公平５−５１７９１号公報に
は、実際の回転数信号と、ローパスフィルタを介して得
られたなまし回転数信号との差に基づき、エンジントル
クの周期的変動を抑制する方向に点火時期を変更する
（すなわち進角もしくは遅角させる）、いわゆるアクテ
ィブ制御を行うことにより、上記トルク変動に起因する
車体の低周波の揺れ振動を抑制するようにしたものが、
提案されている。
の抑制を行う手段として、エンジンの点火時期制御が知
られている。例えば、特公昭６１−６２６２号公報に
は、減速時に燃料カットされてから燃料噴射が復帰され
る際、エンジンの点火時期を基本点火時期から予め設定
された値だけ強制的に遅角（リタード）させることによ
りトルクショックを緩和し、その後リタード量を徐々に
０まで減衰させる（すなわち徐々に進角させる）ものが
示されている。また、特公平５−５１７９１号公報に
は、実際の回転数信号と、ローパスフィルタを介して得
られたなまし回転数信号との差に基づき、エンジントル
クの周期的変動を抑制する方向に点火時期を変更する
（すなわち進角もしくは遅角させる）、いわゆるアクテ
ィブ制御を行うことにより、上記トルク変動に起因する
車体の低周波の揺れ振動を抑制するようにしたものが、
提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記特公昭６１−６２
６２号公報のものによれば、燃料噴射復帰時のトルクシ
ョックは点火時期の遅角により緩和されるが、その後の
トルクの周期的変動による車体振動を極力抑えるように
配慮する必要がある。その手段として、特公平５−５１
７９１号公報等に示されるアクティブ制御を実行するの
が有効であるが、さらに効果的に振動を抑制することが
望まれる。
６２号公報のものによれば、燃料噴射復帰時のトルクシ
ョックは点火時期の遅角により緩和されるが、その後の
トルクの周期的変動による車体振動を極力抑えるように
配慮する必要がある。その手段として、特公平５−５１
７９１号公報等に示されるアクティブ制御を実行するの
が有効であるが、さらに効果的に振動を抑制することが
望まれる。
【０００４】本発明は、このような事情に鑑み、減速時
燃料カットから燃料噴射が復帰された後の車体振動を効
果的に抑制できるエンジンの点火時期制御装置を提供す
ることを目的とする。
燃料カットから燃料噴射が復帰された後の車体振動を効
果的に抑制できるエンジンの点火時期制御装置を提供す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、減速時の燃料
カットから燃料噴射を復帰する際に点火時期を基本点火
時期から所定値だけリタードさせ、その後リタード量を
徐々に減衰させる点火時期制御手段と、エンジントルク
の周期的変動を抑制する方向に点火時期を補正するアク
ティブ補正手段とを備えたエンジンの点火時期制御装置
において、上記アクティブ補正手段が燃料噴射復帰後に
作動しかつこの作動の際には少なくともアドバンス側の
補正を行うように構成するとともに、エンジン駆動力が
車両に伝達されているか否かを検出する駆動伝達検出手
段を備え、この駆動伝達検出手段により駆動伝達が検出
された場合に上記リタード量の減衰を０より大きい所定
値で止めるように上記点火時期制御手段を構成したもの
である（請求項１）。
カットから燃料噴射を復帰する際に点火時期を基本点火
時期から所定値だけリタードさせ、その後リタード量を
徐々に減衰させる点火時期制御手段と、エンジントルク
の周期的変動を抑制する方向に点火時期を補正するアク
ティブ補正手段とを備えたエンジンの点火時期制御装置
において、上記アクティブ補正手段が燃料噴射復帰後に
作動しかつこの作動の際には少なくともアドバンス側の
補正を行うように構成するとともに、エンジン駆動力が
車両に伝達されているか否かを検出する駆動伝達検出手
段を備え、この駆動伝達検出手段により駆動伝達が検出
された場合に上記リタード量の減衰を０より大きい所定
値で止めるように上記点火時期制御手段を構成したもの
である（請求項１）。
【０００６】この装置では、上記リタード量の減衰が規
制されている状態でアドバンス方向の補正のみを行うよ
うに上記アクティブ補正手段を構成するのが、より好ま
しい（請求項２）。
制されている状態でアドバンス方向の補正のみを行うよ
うに上記アクティブ補正手段を構成するのが、より好ま
しい（請求項２）。
【０００７】
【作用】上記装置によれば、減速時の燃料カットから燃
料噴射を復帰する際に点火時期が基本点火時期から所定
値だけリタードすることにより、トルクショックが緩和
され、その後、上記リタード量が徐々に減衰する一方、
アクティブ補正手段の作動により、トルクの周期的変動
が抑えられ、この変動に起因する振動が抑制される。さ
らに、エンジン駆動力が車両に伝達されていることが検
出されている場合に、上記リタード量の減衰が０より所
定値だけ大きい値で止められるため、その後は上記所定
値分のリタードにより燃焼圧が下げられ、トルクが抑え
られる分、このトルクの変動に起因する上記振動のレベ
ルはより著しく低下する。また、このリタード分だけ、
振動状態に応じてアドバンス側に点火時期を補正するこ
とも可能になり、これにより振動をより効果的に抑えら
れる。特に、請求項２の場合、アドバンス側のみ補正を
行うようにしているので、リタード量が過多になってエ
ンジン失火等の不都合が発生することがより確実に防が
れる。
料噴射を復帰する際に点火時期が基本点火時期から所定
値だけリタードすることにより、トルクショックが緩和
され、その後、上記リタード量が徐々に減衰する一方、
アクティブ補正手段の作動により、トルクの周期的変動
が抑えられ、この変動に起因する振動が抑制される。さ
らに、エンジン駆動力が車両に伝達されていることが検
出されている場合に、上記リタード量の減衰が０より所
定値だけ大きい値で止められるため、その後は上記所定
値分のリタードにより燃焼圧が下げられ、トルクが抑え
られる分、このトルクの変動に起因する上記振動のレベ
ルはより著しく低下する。また、このリタード分だけ、
振動状態に応じてアドバンス側に点火時期を補正するこ
とも可能になり、これにより振動をより効果的に抑えら
れる。特に、請求項２の場合、アドバンス側のみ補正を
行うようにしているので、リタード量が過多になってエ
ンジン失火等の不都合が発生することがより確実に防が
れる。
【０００８】
【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
【０００９】図１に示すエンジンは、その本体１に複数
の気筒を有し、各気筒の燃焼室には、吸気ポート２およ
び排気ポート３が開口している。各ポート２，３には吸
気弁４及び排気弁５が設けられ、燃焼室天壁中央には点
火プラグ６が設けられている。上記吸気ポート２には吸
気通路７が接続され、上記排気ポート３には排気通路８
が接続されている。
の気筒を有し、各気筒の燃焼室には、吸気ポート２およ
び排気ポート３が開口している。各ポート２，３には吸
気弁４及び排気弁５が設けられ、燃焼室天壁中央には点
火プラグ６が設けられている。上記吸気ポート２には吸
気通路７が接続され、上記排気ポート３には排気通路８
が接続されている。
【００１０】上記吸気通路７には、エアクリーナ９、吸
気流量を検出するエアフローセンサ１０、アクセル操作
に連動するスロットル弁１１、及びサージタンク１２が
設けられ、各気筒の吸気ポート２の近傍には燃料噴射弁
１３が設けられている。この吸気通路７には、上記スロ
ットル弁１１をバイパスするバイパス通路１４が設けら
れ、このバイパス通路１４の途中にＩＳＣ（アイドルス
ピードコントロール）弁１５が設けられており、このＩ
ＳＣ弁１５の開度変化により、吸入空気量の増減が可能
とされている。
気流量を検出するエアフローセンサ１０、アクセル操作
に連動するスロットル弁１１、及びサージタンク１２が
設けられ、各気筒の吸気ポート２の近傍には燃料噴射弁
１３が設けられている。この吸気通路７には、上記スロ
ットル弁１１をバイパスするバイパス通路１４が設けら
れ、このバイパス通路１４の途中にＩＳＣ（アイドルス
ピードコントロール）弁１５が設けられており、このＩ
ＳＣ弁１５の開度変化により、吸入空気量の増減が可能
とされている。
【００１１】上記スロットル弁１１の近傍には、その開
度を検出するスロットル開度センサ１６が設けられてい
る。上記点火プラグ６はディストリビュータ２１及び点
火コイル２２に接続されており、上記ディストリビュー
タ２１にはクランク角センサ２３及び気筒判別センサ２
４が取付けられている。また、車両（この実施例ではＭ
Ｔ車）の駆動伝達系には、この駆動伝達系がギアイン状
態であるかニュートラル状態であるかを検出するギアイ
ン検出手段２６が設けられている。このギアイン検出手
段２６には、従来のクラッチセンサやニュートラルセン
サ等が適用可能である。
度を検出するスロットル開度センサ１６が設けられてい
る。上記点火プラグ６はディストリビュータ２１及び点
火コイル２２に接続されており、上記ディストリビュー
タ２１にはクランク角センサ２３及び気筒判別センサ２
４が取付けられている。また、車両（この実施例ではＭ
Ｔ車）の駆動伝達系には、この駆動伝達系がギアイン状
態であるかニュートラル状態であるかを検出するギアイ
ン検出手段２６が設けられている。このギアイン検出手
段２６には、従来のクラッチセンサやニュートラルセン
サ等が適用可能である。
【００１２】上記エアフローセンサ１０、スロットル開
度センサ１６、クランク角センサ２３、気筒判別センサ
２４等の各センサ類の出力信号（検出信号）は、コント
ロールユニット３０に入力されるようになっている。こ
のコントロールユニット３０は、燃料噴射制御、ＩＳＣ
弁１５の開閉による吸入空気量制御、点火時期制御等を
行うものである。燃料噴射制御としては、燃料噴射弁１
３に制御パルス信号を出力することによりエンジンの運
転状態に応じて燃料噴射量を制御し、特に、エンジン回
転数が所定以上の状態でスロットル弁が全閉とされる急
減速時には燃料カット（燃料噴射停止）を行うように構
成されている。
度センサ１６、クランク角センサ２３、気筒判別センサ
２４等の各センサ類の出力信号（検出信号）は、コント
ロールユニット３０に入力されるようになっている。こ
のコントロールユニット３０は、燃料噴射制御、ＩＳＣ
弁１５の開閉による吸入空気量制御、点火時期制御等を
行うものである。燃料噴射制御としては、燃料噴射弁１
３に制御パルス信号を出力することによりエンジンの運
転状態に応じて燃料噴射量を制御し、特に、エンジン回
転数が所定以上の状態でスロットル弁が全閉とされる急
減速時には燃料カット（燃料噴射停止）を行うように構
成されている。
【００１３】一方、このコントロールユニット３０は、
点火時期制御に関する機能として、図２に示すような点
火時期制御手段３１、リタード量減衰規制手段３２、及
びアクティブ補正手段３３を備えている。
点火時期制御に関する機能として、図２に示すような点
火時期制御手段３１、リタード量減衰規制手段３２、及
びアクティブ補正手段３３を備えている。
【００１４】点火時期制御手段３１は、点火コイル２２
に制御信号を出力することにより点火時期を制御するも
のである。その特徴として、減速時に燃料カットがあ
り、かつギアイン状態が検出されている場合には、燃料
カット後の燃料噴射復帰時においてトルクショックの緩
和及び振動抑制を行うための基本点火時期からのリター
ド量ＲＴを演算し、このリタード量ＲＴが得られるよう
に点火時期を制御するように構成されている。そのリタ
ード量ＲＴの設定内容は次の通りである。 通常運転時：ＲＴ＝０ 燃料カット時：ＲＴ＝Ｒ１（＞０） 燃料噴射復帰開始時点から所定期間経過まで：ＲＴ＝Ｒ
２（＞Ｒ１） 所定期間経過後：Ｒ２からＲ３（＞０）まで徐々に減衰
してＲ３で固定 これに対し、ギアイン状態が検出されていない状態（ニ
ュートラル状態）では、リタード量ＲＴを０にリセット
する。
に制御信号を出力することにより点火時期を制御するも
のである。その特徴として、減速時に燃料カットがあ
り、かつギアイン状態が検出されている場合には、燃料
カット後の燃料噴射復帰時においてトルクショックの緩
和及び振動抑制を行うための基本点火時期からのリター
ド量ＲＴを演算し、このリタード量ＲＴが得られるよう
に点火時期を制御するように構成されている。そのリタ
ード量ＲＴの設定内容は次の通りである。 通常運転時：ＲＴ＝０ 燃料カット時：ＲＴ＝Ｒ１（＞０） 燃料噴射復帰開始時点から所定期間経過まで：ＲＴ＝Ｒ
２（＞Ｒ１） 所定期間経過後：Ｒ２からＲ３（＞０）まで徐々に減衰
してＲ３で固定 これに対し、ギアイン状態が検出されていない状態（ニ
ュートラル状態）では、リタード量ＲＴを０にリセット
する。
【００１５】なお、ＡＴ車の場合も、自動変速機により
駆動伝達が行われる状態（ニュートラル状態以外の状
態）で上記リタード制御を行うように点火時期制御手段
３１を構成すればよい。
駆動伝達が行われる状態（ニュートラル状態以外の状
態）で上記リタード制御を行うように点火時期制御手段
３１を構成すればよい。
【００１６】アクティブ補正手段３２は、上記燃料噴射
復帰時に、時々刻々演算されるエンジン回転数（図４で
は実線５１）に基づいてトルク変動状態を把握し、この
トルク変動を抑える（すなわちエンジン振動を抑える）
タイミングで上記点火時期をアドバンス側に補正する信
号を上記点火時期制御手段３１に出力するものである。
より具体的には、今回の算出回転数と前回の算出回転数
との差（回転数偏差）dnel（図４では実線５２）を演算
するとともに、この要領で直前に演算した過去複数回の
回転数偏差dnelの平均値（平均偏差）dneave（図４では
一点鎖線５３）を演算し、その差(dnel−dneave）をト
ルク変動量を表すパラメータとして取扱うように構成さ
れている。この実施例では、上記偏差同士の差(dnel−d
neave）が０以下となる期間（図４では期間ｙ1，ｙ2，
ｙ3，…）でのみアドバンス側の補正信号を上記点火時
期制御手段３１に出力するように構成されている。
復帰時に、時々刻々演算されるエンジン回転数（図４で
は実線５１）に基づいてトルク変動状態を把握し、この
トルク変動を抑える（すなわちエンジン振動を抑える）
タイミングで上記点火時期をアドバンス側に補正する信
号を上記点火時期制御手段３１に出力するものである。
より具体的には、今回の算出回転数と前回の算出回転数
との差（回転数偏差）dnel（図４では実線５２）を演算
するとともに、この要領で直前に演算した過去複数回の
回転数偏差dnelの平均値（平均偏差）dneave（図４では
一点鎖線５３）を演算し、その差(dnel−dneave）をト
ルク変動量を表すパラメータとして取扱うように構成さ
れている。この実施例では、上記偏差同士の差(dnel−d
neave）が０以下となる期間（図４では期間ｙ1，ｙ2，
ｙ3，…）でのみアドバンス側の補正信号を上記点火時
期制御手段３１に出力するように構成されている。
【００１７】次に、このコントロールユニット３０が具
体的に行う点火時期制御動作を、図４及び図５のフロー
チャートを参照しながら説明する。
体的に行う点火時期制御動作を、図４及び図５のフロー
チャートを参照しながら説明する。
【００１８】まず、各センサ類からの検出信号を読み込
み、吸入空気量、エンジン回転数、充填効率等を演算し
（図４のステップＳ１〜Ｓ３）、充填効率とエンジン回
転数とに基づき、予め設定されたマップから基本点火時
期を演算する（ステップＳ４）。
み、吸入空気量、エンジン回転数、充填効率等を演算し
（図４のステップＳ１〜Ｓ３）、充填効率とエンジン回
転数とに基づき、予め設定されたマップから基本点火時
期を演算する（ステップＳ４）。
【００１９】ここで、スロットル弁１１が全閉でない場
合（ステップＳ５でＮＯ）には、燃料カットしないの
で、点火時期の遅角制御は行わず、リタード量ＲＴを０
にリセットする（ステップＳ６）。スロットル弁１１が
全閉の場合、上記基本点火時期として改めてアイドル運
転用点火時期を演算するが（ステップＳ７）、このスロ
ットル全閉時でも、駆動伝達系がギアイン状態でない場
合には（ステップＳ８でＮＯ）、エンジントルクの変動
が車両に影響せず、変動抑制の必要性が低いので、やは
り点火時期の遅角制御は行わず、リタード量ＲＴを０に
リセットする（ステップＳ６）。
合（ステップＳ５でＮＯ）には、燃料カットしないの
で、点火時期の遅角制御は行わず、リタード量ＲＴを０
にリセットする（ステップＳ６）。スロットル弁１１が
全閉の場合、上記基本点火時期として改めてアイドル運
転用点火時期を演算するが（ステップＳ７）、このスロ
ットル全閉時でも、駆動伝達系がギアイン状態でない場
合には（ステップＳ８でＮＯ）、エンジントルクの変動
が車両に影響せず、変動抑制の必要性が低いので、やは
り点火時期の遅角制御は行わず、リタード量ＲＴを０に
リセットする（ステップＳ６）。
【００２０】ギアイン状態が検出されている場合、遅角
制御を行う。まず、燃料カット期間中、すなわち、図３
に示す燃料カットフラグが１に切換えられている期間中
は（ステップＳ９でＹＥＳ）、リタード量ＲＴを少量の
Ｒ１に設定する（ステップＳ１０）。この燃料カットが
終了し、燃料噴射が再開された後は（ステップＳ９でＮ
Ｏ）、図５の燃料カット後噴射復帰動作（ステップＳ１
１）を実行する。
制御を行う。まず、燃料カット期間中、すなわち、図３
に示す燃料カットフラグが１に切換えられている期間中
は（ステップＳ９でＹＥＳ）、リタード量ＲＴを少量の
Ｒ１に設定する（ステップＳ１０）。この燃料カットが
終了し、燃料噴射が再開された後は（ステップＳ９でＮ
Ｏ）、図５の燃料カット後噴射復帰動作（ステップＳ１
１）を実行する。
【００２１】まず、上記燃料カットフラグが１から０に
切換えられた時点、すなわち、燃料噴射が再開された時
点で（ステップ♯１でＹＥＳ）、タイマを始動させ（ス
テップ♯２）、その後、タイマカウンタを１ずつ減算し
ていく（ステップ♯３）。そして、このタイマカウンタ
が０となるまで、すなわち、燃料噴射を復帰してから所
定期間が経過するまでは（ステップ♯４でＮＯ）、リタ
ード量ＲＴを最大量Ｒ２に保持し（ステップ♯６）、燃
料噴射復帰に伴うトルクショックの緩和を図る。
切換えられた時点、すなわち、燃料噴射が再開された時
点で（ステップ♯１でＹＥＳ）、タイマを始動させ（ス
テップ♯２）、その後、タイマカウンタを１ずつ減算し
ていく（ステップ♯３）。そして、このタイマカウンタ
が０となるまで、すなわち、燃料噴射を復帰してから所
定期間が経過するまでは（ステップ♯４でＮＯ）、リタ
ード量ＲＴを最大量Ｒ２に保持し（ステップ♯６）、燃
料噴射復帰に伴うトルクショックの緩和を図る。
【００２２】タイマカウントが０になった後（ステップ
♯４でＹＥＳ）、リタード量ＲＴが上記値Ｒ３に至るま
では（ステップ♯５でＮＯ）リタード量ＲＴを一定速度
で減算し（ステップ♯７）、Ｒ３に至った時点で（ステ
ップ♯５でＹＥＳ）このリタード量ＲＴをＲ３に固定す
るとともに、アクティブ制御を開始する。具体的には、
時々刻々算出されるエンジン回転数に基づいて前記回転
数偏差dnel及び平均偏差dneaveを求め、両偏差同士の差
が０以下の期間でのみ（ステップ♯９でＹＥＳ）、点火
時期をアドバンス側に移すためのアクティブ補正量を演
算する（ステップ♯１０）。
♯４でＹＥＳ）、リタード量ＲＴが上記値Ｒ３に至るま
では（ステップ♯５でＮＯ）リタード量ＲＴを一定速度
で減算し（ステップ♯７）、Ｒ３に至った時点で（ステ
ップ♯５でＹＥＳ）このリタード量ＲＴをＲ３に固定す
るとともに、アクティブ制御を開始する。具体的には、
時々刻々算出されるエンジン回転数に基づいて前記回転
数偏差dnel及び平均偏差dneaveを求め、両偏差同士の差
が０以下の期間でのみ（ステップ♯９でＹＥＳ）、点火
時期をアドバンス側に移すためのアクティブ補正量を演
算する（ステップ♯１０）。
【００２３】なお、リタード量ＲＴがＲ３に保持されて
いる状態で駆動伝達系がニュートラル状態に切換えられ
た場合には、リタード量ＲＴは０にリセットされる（図
１のステップＳ６）。
いる状態で駆動伝達系がニュートラル状態に切換えられ
た場合には、リタード量ＲＴは０にリセットされる（図
１のステップＳ６）。
【００２４】以上、ステップＳ６，Ｓ１０，Ｓ１１で演
算したリタード量ＲＴやアクティブ補正量、その他の補
正量と、基本点火時期とに基づき、最終点火時期を演算
し（ステップＳ１２）、この演算された点火時期で点火
プラグ６に点火を行わせる（ステップＳ１３）。
算したリタード量ＲＴやアクティブ補正量、その他の補
正量と、基本点火時期とに基づき、最終点火時期を演算
し（ステップＳ１２）、この演算された点火時期で点火
プラグ６に点火を行わせる（ステップＳ１３）。
【００２５】以上のように、この実施例では、エンジン
の振動が車両に伝達されるギアイン状態において、燃料
噴射復帰後、アクティブ補正するとともに、リタード量
ＲＴの減衰を０よりも大きい値Ｒ３で規制するようにし
ているので、図３二点鎖線に示すように上記リタード量
ＲＴを０まで減衰させる場合に比べ、この値Ｒ３のリタ
ード分だけ燃焼圧を下げ、トルクを抑えることができ、
このトルクの周期的変動に起因する車体振動をより効果
的に抑えることができる。
の振動が車両に伝達されるギアイン状態において、燃料
噴射復帰後、アクティブ補正するとともに、リタード量
ＲＴの減衰を０よりも大きい値Ｒ３で規制するようにし
ているので、図３二点鎖線に示すように上記リタード量
ＲＴを０まで減衰させる場合に比べ、この値Ｒ３のリタ
ード分だけ燃焼圧を下げ、トルクを抑えることができ、
このトルクの周期的変動に起因する車体振動をより効果
的に抑えることができる。
【００２６】なお、上記アクティブ補正は、アドバンス
側とリタード側の双方について行ってもよいが、上記値
Ｒ３をエンジン失火が生じるおそれのあるリタード量よ
りも少し小さい値に設定しておき、上記アクティブ補正
はアドバンス側にのみ行うようにすれば、点火時期の遅
角制御による燃焼圧低下とアクティブ補正とにより極力
振動を抑制しながら、エンジンの失火を確実に防止でき
る利点がある。
側とリタード側の双方について行ってもよいが、上記値
Ｒ３をエンジン失火が生じるおそれのあるリタード量よ
りも少し小さい値に設定しておき、上記アクティブ補正
はアドバンス側にのみ行うようにすれば、点火時期の遅
角制御による燃焼圧低下とアクティブ補正とにより極力
振動を抑制しながら、エンジンの失火を確実に防止でき
る利点がある。
【００２７】
【発明の効果】以上のように本発明は、減速時燃料カッ
ト後の燃料噴射復帰時に点火時期を一定量リタードさ
せ、その後徐々にリタード量を減衰させるものにおい
て、エンジンの振動が車両に伝達される駆動伝達状態
で、上記リタード量の減衰を０よりも大きい所定値で規
制するようにしたものであるので、上記規制によりリタ
ード状態を維持する分だけ燃焼圧を下げることができ、
燃料噴射復帰後のアクティブ補正と併せて、エンジント
ルクの周期的変動に起因する車体振動をより効果的に抑
えることができる効果がある。
ト後の燃料噴射復帰時に点火時期を一定量リタードさ
せ、その後徐々にリタード量を減衰させるものにおい
て、エンジンの振動が車両に伝達される駆動伝達状態
で、上記リタード量の減衰を０よりも大きい所定値で規
制するようにしたものであるので、上記規制によりリタ
ード状態を維持する分だけ燃焼圧を下げることができ、
燃料噴射復帰後のアクティブ補正と併せて、エンジント
ルクの周期的変動に起因する車体振動をより効果的に抑
えることができる効果がある。
【００２８】特に、請求項２記載のように、リタード量
を上記所定値に維持した上で上記アクティブ補正をアド
バンス側にのみ行うようにすれば、点火時期の遅角制御
による燃焼圧低下とアクティブ補正とにより極力振動を
抑制しながら、エンジンの失火を確実に防止できる効果
がある。
を上記所定値に維持した上で上記アクティブ補正をアド
バンス側にのみ行うようにすれば、点火時期の遅角制御
による燃焼圧低下とアクティブ補正とにより極力振動を
抑制しながら、エンジンの失火を確実に防止できる効果
がある。
【図１】本発明の一実施例におけるエンジンの全体構成
図である。
図である。
【図２】上記エンジンに装備されたコントロールユニッ
トの機能構成を示すブロック図である。
トの機能構成を示すブロック図である。
【図３】上記コントロールユニットにより設定される燃
料カットフラグとリタード量ＲＴとの関係を示すタイム
チャートである。
料カットフラグとリタード量ＲＴとの関係を示すタイム
チャートである。
【図４】実際のエンジン回転数と上記コントロールユニ
ットにより演算される回転数偏差等との関係を示すグラ
フである。
ットにより演算される回転数偏差等との関係を示すグラ
フである。
【図５】上記コントロールユニットの行う点火時期制御
動作を示すフローチャートである。
動作を示すフローチャートである。
【図６】上記コントロールユニットの行う点火時期制御
動作を示すフローチャートである。
動作を示すフローチャートである。
１ エンジン本体 ６ 点火プラグ ２２ 点火コイル ３０ コントロールユニット ３１ 点火時期制御手段 ３２ アクティブ補正手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｂ Ｈ 45/00 ３１２ Ｆ
Claims (2)
- 【請求項１】 減速時の燃料カットから燃料噴射を復帰
する際に点火時期を基本点火時期から所定値だけリター
ドさせ、その後リタード量を徐々に減衰させる点火時期
制御手段と、エンジントルクの周期的変動を抑制する方
向に点火時期を補正するアクティブ補正手段とを備えた
エンジンの点火時期制御装置において、上記アクティブ
補正手段が燃料噴射復帰後に作動しかつこの作動の際に
は少なくともアドバンス側の補正を行うように構成する
とともに、エンジン駆動力が車両に伝達されているか否
かを検出する駆動伝達検出手段を備え、この駆動伝達検
出手段により駆動伝達が検出された場合に上記リタード
量の減衰を０より大きい所定値で止めるように上記点火
時期制御手段を構成したことを特徴とするエンジンの点
火時期制御装置。 - 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの点火時期制御
装置において、上記リタード量の減衰が規制されている
状態でアドバンス方向の補正のみを行うように上記アク
ティブ補正手段を構成したことを特徴とする請求項１記
載のエンジンの点火時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6200899A JPH0861201A (ja) | 1994-08-25 | 1994-08-25 | エンジンの点火時期制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6200899A JPH0861201A (ja) | 1994-08-25 | 1994-08-25 | エンジンの点火時期制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0861201A true JPH0861201A (ja) | 1996-03-08 |
Family
ID=16432111
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6200899A Pending JPH0861201A (ja) | 1994-08-25 | 1994-08-25 | エンジンの点火時期制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0861201A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009287571A (ja) * | 2009-09-08 | 2009-12-10 | Toyota Motor Corp | トルクディマンド型の内燃機関の制御装置 |
-
1994
- 1994-08-25 JP JP6200899A patent/JPH0861201A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009287571A (ja) * | 2009-09-08 | 2009-12-10 | Toyota Motor Corp | トルクディマンド型の内燃機関の制御装置 |
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| A521 | Written amendment |
Effective date: 20050531 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 |
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