JPH0510492B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0510492B2 JPH0510492B2 JP57136851A JP13685182A JPH0510492B2 JP H0510492 B2 JPH0510492 B2 JP H0510492B2 JP 57136851 A JP57136851 A JP 57136851A JP 13685182 A JP13685182 A JP 13685182A JP H0510492 B2 JPH0510492 B2 JP H0510492B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- fuel
- fuel injection
- injection amount
- rotational speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
本発明は、内燃機関の電子制御燃料噴射方法に
係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動
車用エンジンに用いるのに好適な、通常時は、エ
ンジン運転状態に応じて求められる燃料噴射量に
より燃料噴射を実行し、一方、スロツトル弁が全
閉状態にあり、且つ、エンジン回転速度が所定の
燃料カツト回転速度以上である減速時は、スロツ
トル弁が開かれるか、又は、エンジン回転速度が
所定の燃料カツト復帰回転以下となる迄、燃料噴
射を停止して燃料カツトを行うようにした内燃機
関の電子制御燃料噴射方法の改良に関する。
係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備えた自動
車用エンジンに用いるのに好適な、通常時は、エ
ンジン運転状態に応じて求められる燃料噴射量に
より燃料噴射を実行し、一方、スロツトル弁が全
閉状態にあり、且つ、エンジン回転速度が所定の
燃料カツト回転速度以上である減速時は、スロツ
トル弁が開かれるか、又は、エンジン回転速度が
所定の燃料カツト復帰回転以下となる迄、燃料噴
射を停止して燃料カツトを行うようにした内燃機
関の電子制御燃料噴射方法の改良に関する。
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定
空燃比の混合気を供給する方法の一つに、電子制
御燃料噴射装置を用いるものがある。これは、エ
ンジン内に燃料を噴射するためのインジエクタ
を、例えば、エンジンの吸気マニホルドに、エン
ジン気筒数個配設し、該インジエクタの開弁時間
をエンジンの運転状態に応じて制御することによ
り、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供
給されるようにするものである。 この電子制御燃料噴射においては、通常、エン
ジンの吸入空気量或いは吸気管圧力から検知され
るエンジン負荷及びエンジン回転速度等のエンジ
ンの基本的な運転状態に応じて求められる基本噴
射量に、エンジン各部に配設されたセンサから入
力されるエンジン状態等に応じた信号により、各
種増減量を加えて、実行噴射量を決定し、燃料噴
射を実行するようにされている。又、排気ガス中
の炭化水素低減、燃費性能向上及び未燃燃料の触
媒内反応による触媒過熱防止等の目的で、スロツ
トル弁が全閉状態にあり、且つ、エンジン回転速
度が所定の燃料カツト回転速度以上である減速時
は、燃料噴射を停止して、いわゆる燃料カツトを
行うのが一般的である。この燃料カツトは、スロ
ツトル弁が開かれるか、又は、エンジン回転速度
が所定の燃料カツト復帰回転以下となる迄継続さ
れ、スロツトル弁が開かれるか、又は、エンジン
回転速度が所定の燃料カツト復帰回転速度以下と
なつた時に、燃料カツトを中止して、燃料噴射を
再開するのが通常であつた。 このような燃料カツトによれば、前述のような
燃費性能向上等の効果を得ることができる。
空燃比の混合気を供給する方法の一つに、電子制
御燃料噴射装置を用いるものがある。これは、エ
ンジン内に燃料を噴射するためのインジエクタ
を、例えば、エンジンの吸気マニホルドに、エン
ジン気筒数個配設し、該インジエクタの開弁時間
をエンジンの運転状態に応じて制御することによ
り、所定の空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供
給されるようにするものである。 この電子制御燃料噴射においては、通常、エン
ジンの吸入空気量或いは吸気管圧力から検知され
るエンジン負荷及びエンジン回転速度等のエンジ
ンの基本的な運転状態に応じて求められる基本噴
射量に、エンジン各部に配設されたセンサから入
力されるエンジン状態等に応じた信号により、各
種増減量を加えて、実行噴射量を決定し、燃料噴
射を実行するようにされている。又、排気ガス中
の炭化水素低減、燃費性能向上及び未燃燃料の触
媒内反応による触媒過熱防止等の目的で、スロツ
トル弁が全閉状態にあり、且つ、エンジン回転速
度が所定の燃料カツト回転速度以上である減速時
は、燃料噴射を停止して、いわゆる燃料カツトを
行うのが一般的である。この燃料カツトは、スロ
ツトル弁が開かれるか、又は、エンジン回転速度
が所定の燃料カツト復帰回転以下となる迄継続さ
れ、スロツトル弁が開かれるか、又は、エンジン
回転速度が所定の燃料カツト復帰回転速度以下と
なつた時に、燃料カツトを中止して、燃料噴射を
再開するのが通常であつた。 このような燃料カツトによれば、前述のような
燃費性能向上等の効果を得ることができる。
しかしながら、このような燃料カツトにおい
て、従来は、燃料カツトからの復帰に際して、直
ちに、エンジン運転状態に応じて求められる正規
の燃料噴射量により燃料噴射を再開するようにし
ていたため、エンジンの燃焼が急に再開され、エ
ンジントルクが急に発生してエンジンが搭載され
た車両を前後にゆする、いわゆる、燃料カツト復
帰シヨツクを生じ、運転者に不快感を与えること
があつた。又、燃料カツト復帰後においても、燃
焼が不安定であると、エンジンの発生トルクにば
らつきを生じ、いわゆる車両のサージ現象（減速
サージ）を生じることがあつた。 本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、燃料カツト復帰時の車両前後振動を
和らげると共に、減速時の燃焼を安定化して、機
関運転性能を向上することができる内燃機関の電
子制御燃料噴射方法を提供することを目的とす
る。
て、従来は、燃料カツトからの復帰に際して、直
ちに、エンジン運転状態に応じて求められる正規
の燃料噴射量により燃料噴射を再開するようにし
ていたため、エンジンの燃焼が急に再開され、エ
ンジントルクが急に発生してエンジンが搭載され
た車両を前後にゆする、いわゆる、燃料カツト復
帰シヨツクを生じ、運転者に不快感を与えること
があつた。又、燃料カツト復帰後においても、燃
焼が不安定であると、エンジンの発生トルクにば
らつきを生じ、いわゆる車両のサージ現象（減速
サージ）を生じることがあつた。 本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさ
れたもので、燃料カツト復帰時の車両前後振動を
和らげると共に、減速時の燃焼を安定化して、機
関運転性能を向上することができる内燃機関の電
子制御燃料噴射方法を提供することを目的とす
る。
本発明は、通常時は、エンジン運転状態に応じ
て求められる燃料噴射量により燃料噴射を実行
し、一方、スロツトル弁が全閉状態にあり、且
つ、エンジン回転速度が所定の燃料カツト回転速
度以上である減速時は、スロツトル弁が開かれる
か、又は、エンジン回転速度が所定の燃料カツト
復帰回転速度以下となる迄、燃料噴射を停止して
燃料カツトを行うようにした内燃機関の電子制御
燃料噴射方法において、燃料カツトからの復帰に
際して、エンジン回転速度が燃料カツト復帰回転
速度以下となつた時は、まず燃料噴射量を正規の
噴射量より減量する復帰時減量を行い、ついで、
該減量された燃料噴射量をほぼ連続的に増加し
て、燃料噴射量を正規の噴射量より増量より減速
増量を行い、エンジ回転速度が所定の減衰開始回
転速度以下となつた時は、ほぼ連続的に正規の噴
射量迄減衰するようにして、前記目的を達成した
ものである。 又、前記燃料カツトからの復帰に際して、エン
ジン回転速度が燃料カツト復帰回転速度以下とな
つてから、正規の燃料噴射量による燃料噴射が行
われるようになる迄は、排気ガス中の酸素濃度に
応じた空燃比フイードバツク制御を解除するよう
にして、前記復帰時減量及び減速減量が支障なく
行われるようにしたものである。
て求められる燃料噴射量により燃料噴射を実行
し、一方、スロツトル弁が全閉状態にあり、且
つ、エンジン回転速度が所定の燃料カツト回転速
度以上である減速時は、スロツトル弁が開かれる
か、又は、エンジン回転速度が所定の燃料カツト
復帰回転速度以下となる迄、燃料噴射を停止して
燃料カツトを行うようにした内燃機関の電子制御
燃料噴射方法において、燃料カツトからの復帰に
際して、エンジン回転速度が燃料カツト復帰回転
速度以下となつた時は、まず燃料噴射量を正規の
噴射量より減量する復帰時減量を行い、ついで、
該減量された燃料噴射量をほぼ連続的に増加し
て、燃料噴射量を正規の噴射量より増量より減速
増量を行い、エンジ回転速度が所定の減衰開始回
転速度以下となつた時は、ほぼ連続的に正規の噴
射量迄減衰するようにして、前記目的を達成した
ものである。 又、前記燃料カツトからの復帰に際して、エン
ジン回転速度が燃料カツト復帰回転速度以下とな
つてから、正規の燃料噴射量による燃料噴射が行
われるようになる迄は、排気ガス中の酸素濃度に
応じた空燃比フイードバツク制御を解除するよう
にして、前記復帰時減量及び減速減量が支障なく
行われるようにしたものである。
本発明では、燃料カツトからの復帰に際して
は、燃料噴射量を、正規の噴射量より減量された
噴射量から、正規の噴射量より増量された噴射量
まで、ほぼ連続的に増量するようにしている。こ
れにより、燃料カツトからの復帰時に、急に正規
の噴射量で復帰されてしまうことなく、復帰時の
シヨツクを低減することができる。 又、このように正規の噴射量より増量した後、
エンジン回転速度が所定の減衰開始回転速度以下
となつてから、ほぼ連続的に正規の噴射量まで減
衰することにより、燃料カツトからの復帰時の燃
焼の不安定な時期に燃料噴射量を正規の噴射量よ
り増量して、トルク変動が生じてしまうことを低
減している。 なお、この正規の噴射量より増量されている燃
料噴射量を、エンジン回転速度が所定の減衰開始
回転速度以下となつてから減衰開始することによ
り、アイドル回転速度となるまでは確実に燃料噴
射量を正規の噴射量に低減することができる。 比較して、この正規の噴射量より増量されてい
る燃料噴射量をタイマのタイムアツプにより減衰
開始するようにした場合に、タイマの設定時間よ
り短時間でエンジン回転速度がアイドル回転速度
まで低下してしまつた際には、アイドル安定性が
悪くなつてしまう。
は、燃料噴射量を、正規の噴射量より減量された
噴射量から、正規の噴射量より増量された噴射量
まで、ほぼ連続的に増量するようにしている。こ
れにより、燃料カツトからの復帰時に、急に正規
の噴射量で復帰されてしまうことなく、復帰時の
シヨツクを低減することができる。 又、このように正規の噴射量より増量した後、
エンジン回転速度が所定の減衰開始回転速度以下
となつてから、ほぼ連続的に正規の噴射量まで減
衰することにより、燃料カツトからの復帰時の燃
焼の不安定な時期に燃料噴射量を正規の噴射量よ
り増量して、トルク変動が生じてしまうことを低
減している。 なお、この正規の噴射量より増量されている燃
料噴射量を、エンジン回転速度が所定の減衰開始
回転速度以下となつてから減衰開始することによ
り、アイドル回転速度となるまでは確実に燃料噴
射量を正規の噴射量に低減することができる。 比較して、この正規の噴射量より増量されてい
る燃料噴射量をタイマのタイムアツプにより減衰
開始するようにした場合に、タイマの設定時間よ
り短時間でエンジン回転速度がアイドル回転速度
まで低下してしまつた際には、アイドル安定性が
悪くなつてしまう。
以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関の
電子制御燃料噴射方法が採用された、自動車用エ
ンジンの吸入空気量感知式電子制御燃料噴射装置
の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第１図に示す如く、大気を取り入
れるためのエアクリーナ１２と、該エアクリーナ
１２により吸気管１３に取り入れられた吸入空気
の流量を検出するためのエアフローメータ１４
と、該エアフローメータ１４に内蔵された、吸入
空気の温度を検出するための吸気温センサ１６
と、スロツトルボデイ１８に配設され、運転席に
配設されたアクセルペダル（図示省略）と連動し
て開閉するようにされた、吸入空気の流量を制御
するためのスロツトル弁２０と、該スロツトル弁
２０が全閉状態から開かれた時にオフとなるアイ
ドルスイツチ及び所定開度以上開かれた時にオン
となるパワースイツチを含むスロツトルセンサ２
２と、吸気マニホルド２４に配設された、エンジ
ン１０の各気筒の吸気ポートに向けて燃料を噴射
するためのインジエクタ２６と、排気マニホルド
２８に配設された、排気ガス中の酸素濃度から空
燃比を検知するための酸素濃度センサ（O2セン
サと称する）３０と、排気管３２の途中に配設さ
れた三元触媒コンバータ３４と、エンジンブロツ
クに配設された、エンジン冷却水温を検知するた
めの水温センサ３６と、エンジン１０のクランク
軸の回転と連動して回転するデストリビユータ軸
（図示省略）を有し、エンジン回転に応じて所定
クランク角毎に点火１次信号を発生すると共に、
該点火１次信号に応じて点火コイル３８で発生さ
れた高圧の点火２次信号を各気筒の点火プラグ
（図示省略）に配電するためのデストリビユータ
４０と、バツテリ４６と、前記エアフローメータ
１４出力の吸入空気量と前記点火１次信号から求
められるエンジン回転速度に応じて、所定クラン
ク角毎に基本噴射時間に対応するパルス幅の基本
噴射パルス信号TPを発生すると共に、該基本噴
射パルス信号TPを各種補正を加えて前記インジ
エクタ２６にインジエクタ駆動パルス信号Tiを
出力するアナログ演算回路、及び、該アナログ演
算回路から出力される基本噴射パルス信号TPに、
前記O2センサ３０出力の空燃比、前記スロツト
ルセンサ２２の出力等に応じた補正を加えるため
の補正信号VFを形成すると共に、スロツトル弁
２０が全閉状態にあり、且つ、エンジン回転速度
NEが所定の燃料カツト回転速度NA以上である減
速時は、スロツトル弁２０が開かれるか、又は、
エンジン回転速度NEが所定の燃料カツト復帰回
転速度NB以下となる迄、基本噴射パルスカツト
信号TCを発生するデジタル演算回路を含むハイ
ブリツド型のエンジン制御装置４８とを備えた自
動車用４気筒エンジン１０の吸入空気量感知式電
子制御燃料噴射装置において、前記エンジン制御
装置４８内で、燃料カツトからの復帰に際して、
エンジン回転速度NEが燃料カツト復帰回転速度
NB以下となつた時は、まず、燃料噴射量を正規
の噴射量より所定量だけ減量し、ついで徐々に正
規の燃料噴射量迄回復する復帰時減量を行い、つ
いで、まず燃料噴射量を正規の噴射量より徐々に
所定量迄増量し、ついでエンジン回転速度NEが
所定の減衰開始回転速度NR以下となつた時は、
徐徐に正規の燃料噴射量迄減衰する減速増量を行
うと共に、エンジン回転速度NEが燃料カツト復
帰回転速度NB以下となつてから、正規の燃料噴
射量による燃料噴射が行われるようになる迄は、
O2センサ３０の出力に応じた空燃比フイードバ
ツク補正を行わないようにしたものである。 前記エンジン制御装置４８は、第２図に詳細に
示す如く、前記デストリビユータ４０から入力さ
れる点火１次信号Igを分周して所定クランク角毎
の信号とするための分周回路５０と、該分周回路
５０出力及び前記エアフローメータ１４から入力
される吸入空気量信号に応じて、基本噴射時間に
対応するパルス幅の基本噴射パルス信号TPを所
定クランク角毎に発生する基本噴射パルス生成回
路５２と、ダイオード５４を介して入力される基
本噴射パルス信号TPに対して、前記吸気温セン
サ１６出力の吸気温信号、前記水温センサ３６出
力のエンジン冷却水温信号及び後出デジタル制御
回路出力に応じて補正を施すための乗算補正回路
５６と、該乗算補正回路５６出力のインジエクタ
駆動パルス信号Tiによつて駆動され、前記イン
ジエクタ２６に通電するためのインジエクタ駆動
トラジスタ６０と、各種演算処理を行うための、
例えばマイクロプロセツサからなる中央処理装置
（CPUと称する）６２ａ、各種時間信号を発生す
るためのタイマ６２ｂ、前記基本噴射パルス生成
回路５２出力の基本噴射パルス信号TPに応じて
割込みを行うための割込み制御部６２ｃ、前記
O2センサ３０出力の空燃比信号、前記スロツト
ルセンサ２２の出力等を取り込むためのデジタル
入力ポート６２ｄ、前記エアフロメータ１４から
入力される吸入空気量信号、前記水温センサ３６
から入力されるエンジン冷却水温信号等をデジタ
ル信号に変換して取り込むためのアナログ−デジ
タルコンバータ（Ａ／Ｄコンバータと称する）６
２ｅ、CPU６２ａにおける演算データ等を一時
的に記憶するためのランダムアクセスメモリ
（RAMと称する）６２ｆ、制御プログラムや各
種定数等を記憶するためのリードオンリーメモリ
（ROMと称する）６２ｇ、前記CPU６２ａにお
ける演算結果に応じて、基本噴射パルスカツト信
号Tcを前記乗算補正回路５６の入力側に出力す
るためのデジタル出力ポート６２ｈ、同じく前記
CPU６２ａの演算結果に応じて得られるデジタ
ル補正信号をアナログ補正信号VFに変換して前
記乗算補正回路５６に出力するためのデジタル−
アナログコンバータ（Ｄ／Ａコンバータと称す
る）６２ｉ、キースイツチ４９を介して印加され
る前記バツテリ４６の各構成機器に供給するため
の電源回路６２ｊ、及び、前記バツテリ４６から
直接印加される電圧を前記RAM６２ｆに供給す
るための電源回路６２ｋからなるデジタル制御回
路６２とから構成されている。第２図において、
６４は、プルアツプ抵抗、６６は、インジエクタ
用レジスタである。 以下作用を説明する。 本実施例における燃料カツト及び復帰は、第３
図に示すようなルーチンに従つて実行される。即
ち、まずステツプ101で、前記スロツトルセンサ
２２の出力に応じて、スロツトル弁が全閉状態に
あるか否かを判定する。判定結果が否である場
合、即ち、スロツトルが開かれている場合には、
ステツプ102に進み、前記デジタル出力ポート６
２ｈから出力される基本噴射パルスカツト信号
Tcを高レベルとして、燃料カツトを解除すると
共に、ステツプ103で、復帰時減量の量XF及び減
速増量の量DFを共に０とし、更に、減速増量実
行フラグＦをリセツトして、このルーチンを終了
する。 一方、前出ステツプ101における判定結果が正
である場合、即ち、スロツトル弁が全閉状態にあ
る場合には、ステツプ104に進み、エンジン回転
速度NEが所定の燃料カツト回転数NA以上である
か否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、前記デジタル出力ポート６２ｈから出力され
る基本噴射パルスカツト信号Tcを低レベルとし
て、燃料カツトを実行し、ついでステツプ106で、
燃料カツト復帰後の回転数を計数しているカウン
タCFをリセツトすると共に、減速増量実行フラ
グＦをセツトする。ステツプ106終了後、或いは、
前出ステツプ104における判定結果が否である場
合には、ステツプ107に進み、エンジン回転速度
NEが所定の燃料カツト復帰回転速度NB（NB＜
NA）以下であるか否かを判定する。判定結果が
否である場合には、このルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ107における判定結果が正
である場合には、ステツプ108に進み、カウンタ
CFの計数値が０であるか否かを判定する。判定
結果が正である時、即ち、燃料カツト復帰後の最
初の処理である場合には、ステツプ109に進み、
復帰時減量の量XFに、初期値として−20％を入
れると共に、減速減量の量DFを０とする。ステ
ツプ109終了後、或いは、前出ステツプ108におけ
る判定結果が否である場合には、ステツプ110に
進み、次式に示す如く、復帰時減量の量XFに、
減速増量の量DFを加えた値を、前記Ｄ／Ａコン
バータ６２ｉから出力される補正信号VFとし、
ついでステツプ111で、前出ステツプ102と同様に
して、燃料カツトを解除する。 VF＝XF＋DF ……(1) ついで、ステツプ112に進み、カウンタCFの計
数値が８以上であるか否か、即ち、燃料カツト復
帰後エンジンが８回転以上回転したか否かを判定
する。判定結果が否である場合、即ち、復帰時減
量を実行中である場合には、ステツプ113に進み、
回転数カウンタをカウントアツプすべきか否かを
判定する。判定結果が正である場合、即ち、前回
の処理からエンジンが１回転している場合には、
ステツプ114に進み、エンジン８回転の間に復帰
時減量が−20％→０まで徐々に戻るように、次式
に示す如く、現在の復帰時減量の量XFに、20/8
％を加えた値を、新たな復帰時減量の量XFとす
る。 XF＝XF＋20／８％ ……(2) ついで、ステツプ115に進み、カウンタCFの計
数値を１だけカウントアツプした後、前出ステツ
プ110に戻る。一方、前出ステツプ113における判
定結果が否である場合には、このルーチンを終了
する。 又、前出ステツプ112における判定結果が正で
ある場合、即ち、復帰時減量が終了した場合に
は、ステツプ114に進み、復帰時減量の量XFを０
とする。ついで、ステツプ115に進み、減速増量
実行フラグＦがリセツトされているか否かを判定
する。判定結果が否である場合には、ステツプ
116に進み、前回の処理から所定時間20.48ミリ秒
が経過したか否かを判定する。該ステツプ116に
おける判定結果が否であるか、或いは、前出ステ
ツプ115における判定結果が正である場合には、
このルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ116における判定結果が正
である場合には、ステツプ117に進み、エンジン
回転速度NEが減速増量の減衰開始回転速度NR
（NR＜NB）を越えているか否かを判定する。判
定結果が正である場合には、ステツプ118に進み、
減速増量の量DFが最大値＋10％以上であるか否
かを判定する。判定結果が否である場合は、ステ
ツプ119に進み、所定時間1.1秒かけて減速増量の
量DFが０→＋10％に到達するよう、次式に示す
如く、現在の減速増量の量DFに10％／1100/20.4
８を加えた値を新たな減速増量の量DFとする。 DF＝DF＋10％／1100／20.48 ……(3) 一方、前出ステツプ118における判定結果が正
である場合には、ステツプ120に進み、減速増量
の量DFを＋10％に固定する。 又、前出ステツプ117における判定結果が否で
ある場合、即ち、エンジ回転速度NEが減衰開始
回転速度NR以下となつた時は、ステツプ121に進
み、減速増量の量DFが０以下であるか否かを判
定する。判定結果が否である場合には、ステツプ
122に進み、所定時間1.1秒かけて減速増量の量DF
が＋10％→０に減衰されるよう、次式に示す如
く、現在の減速増量の量DFから10％／1100/20.4
８を引いた値を新たな減速増量の量DFとする。 DF＝DF−10％／1100／20.48 ……(4) 一方、前出ステツプ121における判定結果が正
である場合には、ステツプ123に進み、減速増量
の量DFを０とすると共に、減速増量実行フラグ
Ｆをリセツトして、減速増量を終了する。 本実施例における、減速時のスロツトル弁開
度、エンジン回転速度、補正信号VF、及び、空
燃比フイードバツク制御の実行状態の関係の一例
を第４図に示す。 本実施例においては、燃料カツトからの復帰に
際して、エンジン回転速度NEが燃料カツト復帰
回転速度NB以下となつてから、正規の燃料噴射
量による燃料噴射が行われるようになる迄は、
O2センサ３０の出力に応じた空燃比フイードバ
ツク制御を解除するようにしているので、燃料カ
ツト復帰時の復帰時増量及び減速減量を確実に行
うことができる。 なお前記実施例は、本発明を、ハイブリツド型
のエンジン制御装置を備えた吸入空気量感知式電
子制御燃料噴射装置に適用したものであるが、本
発明の適用範囲はこれに限定されず、完全にデジ
タル化されたデジタル型のエンジン制御装置を備
えた吸入空気感知式電子制御燃料噴射装置、或い
は吸気管圧力感知式電子制御燃料噴射装置、更に
は、一般の電子制御燃料噴射装置にも同様に適用
できることは明らかである。
電子制御燃料噴射方法が採用された、自動車用エ
ンジンの吸入空気量感知式電子制御燃料噴射装置
の実施例を詳細に説明する。 本実施例は、第１図に示す如く、大気を取り入
れるためのエアクリーナ１２と、該エアクリーナ
１２により吸気管１３に取り入れられた吸入空気
の流量を検出するためのエアフローメータ１４
と、該エアフローメータ１４に内蔵された、吸入
空気の温度を検出するための吸気温センサ１６
と、スロツトルボデイ１８に配設され、運転席に
配設されたアクセルペダル（図示省略）と連動し
て開閉するようにされた、吸入空気の流量を制御
するためのスロツトル弁２０と、該スロツトル弁
２０が全閉状態から開かれた時にオフとなるアイ
ドルスイツチ及び所定開度以上開かれた時にオン
となるパワースイツチを含むスロツトルセンサ２
２と、吸気マニホルド２４に配設された、エンジ
ン１０の各気筒の吸気ポートに向けて燃料を噴射
するためのインジエクタ２６と、排気マニホルド
２８に配設された、排気ガス中の酸素濃度から空
燃比を検知するための酸素濃度センサ（O2セン
サと称する）３０と、排気管３２の途中に配設さ
れた三元触媒コンバータ３４と、エンジンブロツ
クに配設された、エンジン冷却水温を検知するた
めの水温センサ３６と、エンジン１０のクランク
軸の回転と連動して回転するデストリビユータ軸
（図示省略）を有し、エンジン回転に応じて所定
クランク角毎に点火１次信号を発生すると共に、
該点火１次信号に応じて点火コイル３８で発生さ
れた高圧の点火２次信号を各気筒の点火プラグ
（図示省略）に配電するためのデストリビユータ
４０と、バツテリ４６と、前記エアフローメータ
１４出力の吸入空気量と前記点火１次信号から求
められるエンジン回転速度に応じて、所定クラン
ク角毎に基本噴射時間に対応するパルス幅の基本
噴射パルス信号TPを発生すると共に、該基本噴
射パルス信号TPを各種補正を加えて前記インジ
エクタ２６にインジエクタ駆動パルス信号Tiを
出力するアナログ演算回路、及び、該アナログ演
算回路から出力される基本噴射パルス信号TPに、
前記O2センサ３０出力の空燃比、前記スロツト
ルセンサ２２の出力等に応じた補正を加えるため
の補正信号VFを形成すると共に、スロツトル弁
２０が全閉状態にあり、且つ、エンジン回転速度
NEが所定の燃料カツト回転速度NA以上である減
速時は、スロツトル弁２０が開かれるか、又は、
エンジン回転速度NEが所定の燃料カツト復帰回
転速度NB以下となる迄、基本噴射パルスカツト
信号TCを発生するデジタル演算回路を含むハイ
ブリツド型のエンジン制御装置４８とを備えた自
動車用４気筒エンジン１０の吸入空気量感知式電
子制御燃料噴射装置において、前記エンジン制御
装置４８内で、燃料カツトからの復帰に際して、
エンジン回転速度NEが燃料カツト復帰回転速度
NB以下となつた時は、まず、燃料噴射量を正規
の噴射量より所定量だけ減量し、ついで徐々に正
規の燃料噴射量迄回復する復帰時減量を行い、つ
いで、まず燃料噴射量を正規の噴射量より徐々に
所定量迄増量し、ついでエンジン回転速度NEが
所定の減衰開始回転速度NR以下となつた時は、
徐徐に正規の燃料噴射量迄減衰する減速増量を行
うと共に、エンジン回転速度NEが燃料カツト復
帰回転速度NB以下となつてから、正規の燃料噴
射量による燃料噴射が行われるようになる迄は、
O2センサ３０の出力に応じた空燃比フイードバ
ツク補正を行わないようにしたものである。 前記エンジン制御装置４８は、第２図に詳細に
示す如く、前記デストリビユータ４０から入力さ
れる点火１次信号Igを分周して所定クランク角毎
の信号とするための分周回路５０と、該分周回路
５０出力及び前記エアフローメータ１４から入力
される吸入空気量信号に応じて、基本噴射時間に
対応するパルス幅の基本噴射パルス信号TPを所
定クランク角毎に発生する基本噴射パルス生成回
路５２と、ダイオード５４を介して入力される基
本噴射パルス信号TPに対して、前記吸気温セン
サ１６出力の吸気温信号、前記水温センサ３６出
力のエンジン冷却水温信号及び後出デジタル制御
回路出力に応じて補正を施すための乗算補正回路
５６と、該乗算補正回路５６出力のインジエクタ
駆動パルス信号Tiによつて駆動され、前記イン
ジエクタ２６に通電するためのインジエクタ駆動
トラジスタ６０と、各種演算処理を行うための、
例えばマイクロプロセツサからなる中央処理装置
（CPUと称する）６２ａ、各種時間信号を発生す
るためのタイマ６２ｂ、前記基本噴射パルス生成
回路５２出力の基本噴射パルス信号TPに応じて
割込みを行うための割込み制御部６２ｃ、前記
O2センサ３０出力の空燃比信号、前記スロツト
ルセンサ２２の出力等を取り込むためのデジタル
入力ポート６２ｄ、前記エアフロメータ１４から
入力される吸入空気量信号、前記水温センサ３６
から入力されるエンジン冷却水温信号等をデジタ
ル信号に変換して取り込むためのアナログ−デジ
タルコンバータ（Ａ／Ｄコンバータと称する）６
２ｅ、CPU６２ａにおける演算データ等を一時
的に記憶するためのランダムアクセスメモリ
（RAMと称する）６２ｆ、制御プログラムや各
種定数等を記憶するためのリードオンリーメモリ
（ROMと称する）６２ｇ、前記CPU６２ａにお
ける演算結果に応じて、基本噴射パルスカツト信
号Tcを前記乗算補正回路５６の入力側に出力す
るためのデジタル出力ポート６２ｈ、同じく前記
CPU６２ａの演算結果に応じて得られるデジタ
ル補正信号をアナログ補正信号VFに変換して前
記乗算補正回路５６に出力するためのデジタル−
アナログコンバータ（Ｄ／Ａコンバータと称す
る）６２ｉ、キースイツチ４９を介して印加され
る前記バツテリ４６の各構成機器に供給するため
の電源回路６２ｊ、及び、前記バツテリ４６から
直接印加される電圧を前記RAM６２ｆに供給す
るための電源回路６２ｋからなるデジタル制御回
路６２とから構成されている。第２図において、
６４は、プルアツプ抵抗、６６は、インジエクタ
用レジスタである。 以下作用を説明する。 本実施例における燃料カツト及び復帰は、第３
図に示すようなルーチンに従つて実行される。即
ち、まずステツプ101で、前記スロツトルセンサ
２２の出力に応じて、スロツトル弁が全閉状態に
あるか否かを判定する。判定結果が否である場
合、即ち、スロツトルが開かれている場合には、
ステツプ102に進み、前記デジタル出力ポート６
２ｈから出力される基本噴射パルスカツト信号
Tcを高レベルとして、燃料カツトを解除すると
共に、ステツプ103で、復帰時減量の量XF及び減
速増量の量DFを共に０とし、更に、減速増量実
行フラグＦをリセツトして、このルーチンを終了
する。 一方、前出ステツプ101における判定結果が正
である場合、即ち、スロツトル弁が全閉状態にあ
る場合には、ステツプ104に進み、エンジン回転
速度NEが所定の燃料カツト回転数NA以上である
か否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、前記デジタル出力ポート６２ｈから出力され
る基本噴射パルスカツト信号Tcを低レベルとし
て、燃料カツトを実行し、ついでステツプ106で、
燃料カツト復帰後の回転数を計数しているカウン
タCFをリセツトすると共に、減速増量実行フラ
グＦをセツトする。ステツプ106終了後、或いは、
前出ステツプ104における判定結果が否である場
合には、ステツプ107に進み、エンジン回転速度
NEが所定の燃料カツト復帰回転速度NB（NB＜
NA）以下であるか否かを判定する。判定結果が
否である場合には、このルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ107における判定結果が正
である場合には、ステツプ108に進み、カウンタ
CFの計数値が０であるか否かを判定する。判定
結果が正である時、即ち、燃料カツト復帰後の最
初の処理である場合には、ステツプ109に進み、
復帰時減量の量XFに、初期値として−20％を入
れると共に、減速減量の量DFを０とする。ステ
ツプ109終了後、或いは、前出ステツプ108におけ
る判定結果が否である場合には、ステツプ110に
進み、次式に示す如く、復帰時減量の量XFに、
減速増量の量DFを加えた値を、前記Ｄ／Ａコン
バータ６２ｉから出力される補正信号VFとし、
ついでステツプ111で、前出ステツプ102と同様に
して、燃料カツトを解除する。 VF＝XF＋DF ……(1) ついで、ステツプ112に進み、カウンタCFの計
数値が８以上であるか否か、即ち、燃料カツト復
帰後エンジンが８回転以上回転したか否かを判定
する。判定結果が否である場合、即ち、復帰時減
量を実行中である場合には、ステツプ113に進み、
回転数カウンタをカウントアツプすべきか否かを
判定する。判定結果が正である場合、即ち、前回
の処理からエンジンが１回転している場合には、
ステツプ114に進み、エンジン８回転の間に復帰
時減量が−20％→０まで徐々に戻るように、次式
に示す如く、現在の復帰時減量の量XFに、20/8
％を加えた値を、新たな復帰時減量の量XFとす
る。 XF＝XF＋20／８％ ……(2) ついで、ステツプ115に進み、カウンタCFの計
数値を１だけカウントアツプした後、前出ステツ
プ110に戻る。一方、前出ステツプ113における判
定結果が否である場合には、このルーチンを終了
する。 又、前出ステツプ112における判定結果が正で
ある場合、即ち、復帰時減量が終了した場合に
は、ステツプ114に進み、復帰時減量の量XFを０
とする。ついで、ステツプ115に進み、減速増量
実行フラグＦがリセツトされているか否かを判定
する。判定結果が否である場合には、ステツプ
116に進み、前回の処理から所定時間20.48ミリ秒
が経過したか否かを判定する。該ステツプ116に
おける判定結果が否であるか、或いは、前出ステ
ツプ115における判定結果が正である場合には、
このルーチンを終了する。 一方、前出ステツプ116における判定結果が正
である場合には、ステツプ117に進み、エンジン
回転速度NEが減速増量の減衰開始回転速度NR
（NR＜NB）を越えているか否かを判定する。判
定結果が正である場合には、ステツプ118に進み、
減速増量の量DFが最大値＋10％以上であるか否
かを判定する。判定結果が否である場合は、ステ
ツプ119に進み、所定時間1.1秒かけて減速増量の
量DFが０→＋10％に到達するよう、次式に示す
如く、現在の減速増量の量DFに10％／1100/20.4
８を加えた値を新たな減速増量の量DFとする。 DF＝DF＋10％／1100／20.48 ……(3) 一方、前出ステツプ118における判定結果が正
である場合には、ステツプ120に進み、減速増量
の量DFを＋10％に固定する。 又、前出ステツプ117における判定結果が否で
ある場合、即ち、エンジ回転速度NEが減衰開始
回転速度NR以下となつた時は、ステツプ121に進
み、減速増量の量DFが０以下であるか否かを判
定する。判定結果が否である場合には、ステツプ
122に進み、所定時間1.1秒かけて減速増量の量DF
が＋10％→０に減衰されるよう、次式に示す如
く、現在の減速増量の量DFから10％／1100/20.4
８を引いた値を新たな減速増量の量DFとする。 DF＝DF−10％／1100／20.48 ……(4) 一方、前出ステツプ121における判定結果が正
である場合には、ステツプ123に進み、減速増量
の量DFを０とすると共に、減速増量実行フラグ
Ｆをリセツトして、減速増量を終了する。 本実施例における、減速時のスロツトル弁開
度、エンジン回転速度、補正信号VF、及び、空
燃比フイードバツク制御の実行状態の関係の一例
を第４図に示す。 本実施例においては、燃料カツトからの復帰に
際して、エンジン回転速度NEが燃料カツト復帰
回転速度NB以下となつてから、正規の燃料噴射
量による燃料噴射が行われるようになる迄は、
O2センサ３０の出力に応じた空燃比フイードバ
ツク制御を解除するようにしているので、燃料カ
ツト復帰時の復帰時増量及び減速減量を確実に行
うことができる。 なお前記実施例は、本発明を、ハイブリツド型
のエンジン制御装置を備えた吸入空気量感知式電
子制御燃料噴射装置に適用したものであるが、本
発明の適用範囲はこれに限定されず、完全にデジ
タル化されたデジタル型のエンジン制御装置を備
えた吸入空気感知式電子制御燃料噴射装置、或い
は吸気管圧力感知式電子制御燃料噴射装置、更に
は、一般の電子制御燃料噴射装置にも同様に適用
できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、燃料再噴
射時に徐々に燃料が増加されるため、エンジンの
燃焼も徐々に始まり、トルク変化が小さくなつ
て、復帰シヨツクも小さくなる。又、燃料カツト
復帰後は、燃料を増量するため、空燃比がリツチ
になり、本来、残留ガスが多く体積効率が小さい
ため、燃焼の悪い減速時の燃焼が安定化され、減
速サージがなくなる。更に、燃料の増加及び減少
を徐々に行うため、空燃比の急激な変化がなく、
円滑な機関運転性能を得ることができる等の優れ
た効果を得ることができる。
射時に徐々に燃料が増加されるため、エンジンの
燃焼も徐々に始まり、トルク変化が小さくなつ
て、復帰シヨツクも小さくなる。又、燃料カツト
復帰後は、燃料を増量するため、空燃比がリツチ
になり、本来、残留ガスが多く体積効率が小さい
ため、燃焼の悪い減速時の燃焼が安定化され、減
速サージがなくなる。更に、燃料の増加及び減少
を徐々に行うため、空燃比の急激な変化がなく、
円滑な機関運転性能を得ることができる等の優れ
た効果を得ることができる。
第１図は、本発明に係る内燃機関の電子制御燃
料噴射方法が採用された、自動車用エンジンの吸
入空気感知式電子制御燃料噴射装置の実施例の構
成を示す、一部ブロツク線図及び断面図を含む平
面図、第２図は、前記実施例で用いられているエ
ンジン制御装置の構成を示すブロツク線図、第３
図は、前記実施例で用いられている、燃料カツ
ト・復帰ルーチンを示す流れ図、第４図は、前記
実施例における、減速時のスロツトル弁開度、エ
ンジン回転速度、補正信号及び空燃比フイードバ
ツク制御の実行状態の関係の一例を示す線図であ
る。 １０……エンジン、１４……エアフローメー
タ、２０……スロツトル弁、２２……スロツトル
センサ、２６……インジエクタ、３０……酸素濃
度センサ、４０……デストリビユータ、４８……
エンジン制御装置。
料噴射方法が採用された、自動車用エンジンの吸
入空気感知式電子制御燃料噴射装置の実施例の構
成を示す、一部ブロツク線図及び断面図を含む平
面図、第２図は、前記実施例で用いられているエ
ンジン制御装置の構成を示すブロツク線図、第３
図は、前記実施例で用いられている、燃料カツ
ト・復帰ルーチンを示す流れ図、第４図は、前記
実施例における、減速時のスロツトル弁開度、エ
ンジン回転速度、補正信号及び空燃比フイードバ
ツク制御の実行状態の関係の一例を示す線図であ
る。 １０……エンジン、１４……エアフローメー
タ、２０……スロツトル弁、２２……スロツトル
センサ、２６……インジエクタ、３０……酸素濃
度センサ、４０……デストリビユータ、４８……
エンジン制御装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 通常時は、エンジン運転状態に応じて求めら
れる燃料噴射量により燃料噴射を実行し、一方、
スロツトル弁が全閉状態にあり、且つ、エンジン
回転速度が所定の燃料カツト回転速度以上である
減速時は、スロツトル弁が開かれるか、又は、エ
ンジン回転速度が所定の燃料カツト復帰回転速度
以下となる迄、燃料噴射を停止して燃料カツトを
行うようにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法
において、 燃料カツトからの復帰に際して、エンジン回転
速度が燃料カツト復帰回転速度以下となつた時
は、 まず燃料噴射量を正規の噴射量より減量する復
帰時減量を行い、 ついで、該減量された燃料噴射量をほぼ連続的
に増加して、燃料噴射量の正規の噴射量より増量
する減速増量を行い、 エンジン回転速度が所定の減衰開始回転速度以
下となつた時は、ほぼ連続的に正規の噴射量迄減
衰することを特徴とする内燃機関の電子制御燃料
噴射方法。 ２ 前記燃料カツトからの復帰に際して、エンジ
ン回転速度が燃料カツト復帰回転速度以下となつ
てから、正規の燃料噴射量による燃料噴射が行わ
れるようになる迄は、排気ガス中の酸素濃度に応
じた空燃比フイードバツク制御を解除するように
した特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の電
子制御燃料噴射方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13685182A JPS5928029A (ja) | 1982-08-06 | 1982-08-06 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13685182A JPS5928029A (ja) | 1982-08-06 | 1982-08-06 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5928029A JPS5928029A (ja) | 1984-02-14 |
| JPH0510492B2 true JPH0510492B2 (ja) | 1993-02-09 |
Family
ID=15184983
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13685182A Granted JPS5928029A (ja) | 1982-08-06 | 1982-08-06 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5928029A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS611844A (ja) * | 1984-06-15 | 1986-01-07 | Automob Antipollut & Saf Res Center | 燃料噴射装置 |
| JPS6187934A (ja) * | 1984-10-04 | 1986-05-06 | Nissan Motor Co Ltd | 燃料噴射制御装置 |
| IT1264226B1 (it) * | 1993-09-30 | 1996-09-23 | Weber Srl | Apparecchiatura per la variazione della coppia motore in particolari condizioni di funzionamento di un motore endotermico di un veicolo. |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS586052B2 (ja) * | 1976-09-06 | 1983-02-02 | 日産自動車株式会社 | 空燃比制御装置 |
| JPS5820375B2 (ja) * | 1978-04-03 | 1983-04-22 | 日産自動車株式会社 | 燃料噴射装置 |
| JPS55125335A (en) * | 1979-03-20 | 1980-09-27 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection controller for internal combustion engine |
| JPS5647631A (en) * | 1979-09-27 | 1981-04-30 | Nippon Denso Co Ltd | Control of fuel sypply device |
-
1982
- 1982-08-06 JP JP13685182A patent/JPS5928029A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5928029A (ja) | 1984-02-14 |
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