JPH086656B2 - デイーゼルエンジンの排ガス浄化システム - Google Patents
デイーゼルエンジンの排ガス浄化システムInfo
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- JPH086656B2 JPH086656B2 JP1328972A JP32897289A JPH086656B2 JP H086656 B2 JPH086656 B2 JP H086656B2 JP 1328972 A JP1328972 A JP 1328972A JP 32897289 A JP32897289 A JP 32897289A JP H086656 B2 JPH086656 B2 JP H086656B2
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- liquefied petroleum
- petroleum gas
- light oil
- pressure
- diesel engine
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M37/00—Apparatus or systems for feeding liquid fuel from storage containers to carburettors or fuel-injection apparatus; Arrangements for purifying liquid fuel specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、ディーゼルエンジンの排ガス（本明細書
において排気ガスのことをいう。）浄化システム（物の
発明）に関する。
において排気ガスのことをいう。）浄化システム（物の
発明）に関する。
（従来技術） オイルショックの燃料の高騰をきっかけにそれ以来、
燃費の安さから、ディーゼルエンジンは、トラック，バ
ス以外にも、自家用の乗用車にも、かなりの割合で搭載
されるようになった。しかし、ディーゼルエンジンは、
燃費が安い反面、排ガスが極めて悪く、特に大型車に搭
載されているディーゼルエンジンの一つの形式である直
接噴射型ディーゼルエンジンの場合には燃料と空気との
混合状態（燃料の燃焼状態）がよくないことに起因して
黒煙発生の主因ともなっている。
燃費の安さから、ディーゼルエンジンは、トラック，バ
ス以外にも、自家用の乗用車にも、かなりの割合で搭載
されるようになった。しかし、ディーゼルエンジンは、
燃費が安い反面、排ガスが極めて悪く、特に大型車に搭
載されているディーゼルエンジンの一つの形式である直
接噴射型ディーゼルエンジンの場合には燃料と空気との
混合状態（燃料の燃焼状態）がよくないことに起因して
黒煙発生の主因ともなっている。
このため、目下、各自動車メーカーは、ディーゼルエン
ジンの排ガス浄化技術の確立に努力している。
ジンの排ガス浄化技術の確立に努力している。
このディーゼルエンジンの排ガス浄化技術に関して
は、従来より種々の研究がなされ、例えば、ディーゼル
エンジンの主燃料に副燃料を加えて排ガスの浄化をおこ
なおうとする手法が基礎研究的に多数試みられている。
は、従来より種々の研究がなされ、例えば、ディーゼル
エンジンの主燃料に副燃料を加えて排ガスの浄化をおこ
なおうとする手法が基礎研究的に多数試みられている。
その一つとして、ディーゼルエンジンのシリンダ内へ
吸入される空気にその圧力より高い圧力を有する液化石
油ガス（LPG）を所定量混入させ、この混合気体を高圧
に圧縮し、圧縮した混合気体に軽油を噴射して燃焼させ
る等の排ガス浄化技術が提供されていた（特開昭56−18
031号）。
吸入される空気にその圧力より高い圧力を有する液化石
油ガス（LPG）を所定量混入させ、この混合気体を高圧
に圧縮し、圧縮した混合気体に軽油を噴射して燃焼させ
る等の排ガス浄化技術が提供されていた（特開昭56−18
031号）。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の排ガス浄化技術（特開昭56−18
031号）の場合、シリンダ内で、液化石油ガスが混入し
た可燃性の気体（混合気体）をさらに高圧に圧縮し、そ
の中に軽油を噴射するため、軽油噴射時に爆発的に燃焼
して、円滑な運転状態を得ることが難しかった。特に、
アイドリングから高速回転にわたって、安定した運転状
態を得ることはできなかった。
031号）の場合、シリンダ内で、液化石油ガスが混入し
た可燃性の気体（混合気体）をさらに高圧に圧縮し、そ
の中に軽油を噴射するため、軽油噴射時に爆発的に燃焼
して、円滑な運転状態を得ることが難しかった。特に、
アイドリングから高速回転にわたって、安定した運転状
態を得ることはできなかった。
また、構造的に、分配型燃料噴射ポンプ搭載のディー
ゼルエンジンに比べて列型燃料噴射ポンプ搭載のディー
ゼルエンジンでは難しく、とても、実際の自動車に搭載
するディーゼルエンジンに採用できるレベルのものでは
ない。
ゼルエンジンに比べて列型燃料噴射ポンプ搭載のディー
ゼルエンジンでは難しく、とても、実際の自動車に搭載
するディーゼルエンジンに採用できるレベルのものでは
ない。
また、排ガス浄化技術において、シリンダ内の圧縮空
気に軽油とともに液化石油ガスを圧縮して噴射すること
も考えられるが、この場合には液化石油ガス用の噴射装
置が余分に必要となり、構造が複雑になる。
気に軽油とともに液化石油ガスを圧縮して噴射すること
も考えられるが、この場合には液化石油ガス用の噴射装
置が余分に必要となり、構造が複雑になる。
本発明は上述のような現況のもとにおこなわれたもの
で、排ガスのきれいなディーゼルエンジンを提供するこ
とが可能な、ディーゼルエンジンの排ガス浄化システム
を提供することを目的とする。
で、排ガスのきれいなディーゼルエンジンを提供するこ
とが可能な、ディーゼルエンジンの排ガス浄化システム
を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段） 本発明にかかるディーゼルエンジンの排ガス浄化シス
テムは、軽油と液化石油ガスをシリンダ内で燃焼させる
よう構成されたディーゼルエンジンの排ガス浄化システ
ムにおいて、 軽油タンクから供給される軽油を、液化石油ガスを供
給する液化石油ガスタンクの気相部と連通したパイロッ
ト室を備え該パイロット室の圧力に等しく昇圧する可変
燃圧ポンプと、 上記軽油と液化石油ガスとを重量割合で略4:1程度以
下の割合に制御して液体混合弁付サージタンクへ供給す
る流量制御弁と、 この流量制御弁から供給される軽油と液化石油ガスと
をノズルから噴出させて内部で渦流混合して液状の軽油
内に液化石油ガスを溶解させる液体混合弁付サージタン
クと、 液化石油ガスが溶解・混入した軽油をベーパロックを
生じさせない程度の圧力に昇圧して噴射燃料ポンプに供
給する燃料昇圧手段たる燃圧調整器とを具備しているこ
とを特徴とする。
テムは、軽油と液化石油ガスをシリンダ内で燃焼させる
よう構成されたディーゼルエンジンの排ガス浄化システ
ムにおいて、 軽油タンクから供給される軽油を、液化石油ガスを供
給する液化石油ガスタンクの気相部と連通したパイロッ
ト室を備え該パイロット室の圧力に等しく昇圧する可変
燃圧ポンプと、 上記軽油と液化石油ガスとを重量割合で略4:1程度以
下の割合に制御して液体混合弁付サージタンクへ供給す
る流量制御弁と、 この流量制御弁から供給される軽油と液化石油ガスと
をノズルから噴出させて内部で渦流混合して液状の軽油
内に液化石油ガスを溶解させる液体混合弁付サージタン
クと、 液化石油ガスが溶解・混入した軽油をベーパロックを
生じさせない程度の圧力に昇圧して噴射燃料ポンプに供
給する燃料昇圧手段たる燃圧調整器とを具備しているこ
とを特徴とする。
（作用） しかして、上述のように構成されたディーゼルエンジ
ンの排ガス浄化システムによれば、軽油タンクからの軽
油は、可変燃圧ポンプで、雰囲気により変化する液化石
油ガスのガス圧と同じ圧力に加圧され、液化石油ガスタ
ンクからは液化石油ガスが、開閉弁等の流量制御弁によ
って軽油と液化石油ガスとを略4:1程度以下の割合に流
量制御して液体混合弁付サージタンクへ供給され、この
液体混合弁付サージタンクで上記軽油と液化石油ガスが
重量割合で略4:1程度以下の割合で渦流混合して軽油内
に液化石油ガスを溶解させ、その後、燃圧調整器で、こ
の液化石油ガスが溶解・混入した軽油が燃料噴射ポンプ
において通常のディーゼルエンジンと同じくベーパロッ
クを起こすことのない程度に加圧される。そして、燃料
噴射ポンプによって、最適な時期（軽油だけの場合より
やや早い時期；各ディーゼルエンジンによって異なるが
例えば上死点前側に５゜〜18゜程度早くする）に上記液
化石油ガスを溶解した軽油がエンジンのシリンダ内に噴
射される。
ンの排ガス浄化システムによれば、軽油タンクからの軽
油は、可変燃圧ポンプで、雰囲気により変化する液化石
油ガスのガス圧と同じ圧力に加圧され、液化石油ガスタ
ンクからは液化石油ガスが、開閉弁等の流量制御弁によ
って軽油と液化石油ガスとを略4:1程度以下の割合に流
量制御して液体混合弁付サージタンクへ供給され、この
液体混合弁付サージタンクで上記軽油と液化石油ガスが
重量割合で略4:1程度以下の割合で渦流混合して軽油内
に液化石油ガスを溶解させ、その後、燃圧調整器で、こ
の液化石油ガスが溶解・混入した軽油が燃料噴射ポンプ
において通常のディーゼルエンジンと同じくベーパロッ
クを起こすことのない程度に加圧される。そして、燃料
噴射ポンプによって、最適な時期（軽油だけの場合より
やや早い時期；各ディーゼルエンジンによって異なるが
例えば上死点前側に５゜〜18゜程度早くする）に上記液
化石油ガスを溶解した軽油がエンジンのシリンダ内に噴
射される。
このため、ディーゼルエンジンのシリンダ内には、水
素分子を多く含む分子間の結合の強い液化石油ガスが軽
油とともに均等に分布し、常に、燃焼し易く且つ安定し
て燃焼する状態の、燃料（軽油と液化石油ガスの混合
体）が供給される。従って、シリンダ内での燃焼は極め
て良好な状態でおこなわれ、排ガス中に含まれる分離カ
ーボン等が、極端に減少する。
素分子を多く含む分子間の結合の強い液化石油ガスが軽
油とともに均等に分布し、常に、燃焼し易く且つ安定し
て燃焼する状態の、燃料（軽油と液化石油ガスの混合
体）が供給される。従って、シリンダ内での燃焼は極め
て良好な状態でおこなわれ、排ガス中に含まれる分離カ
ーボン等が、極端に減少する。
しかも、上記混入する液化石油ガス中には、イオウ
（Ｓ）が含有されていないため、液化石油ガスを混入さ
せた割合分だけ、排ガス中のイオウ（Ｓ）は減少する。
（Ｓ）が含有されていないため、液化石油ガスを混入さ
せた割合分だけ、排ガス中のイオウ（Ｓ）は減少する。
また、本発明においては、液化石油ガスを軽油ととも
に、そのディーゼルエンジンにとって又その回転数に合
わせて最適な時期に噴射できるため、爆発的に燃焼する
ことなく、アイドリン時から高速時にわたって、常に良
好な燃焼状態で運転することが可能になる。
に、そのディーゼルエンジンにとって又その回転数に合
わせて最適な時期に噴射できるため、爆発的に燃焼する
ことなく、アイドリン時から高速時にわたって、常に良
好な燃焼状態で運転することが可能になる。
（実施例） 以下、本発明の実施例にかかるディーゼルエンジンの
排ガス浄化システムを添付図面を参照しながら説明す
る。
排ガス浄化システムを添付図面を参照しながら説明す
る。
第１図は本実施例にかかるディーゼルエンジンの排ガ
ス浄化システムの全体の構成を示す構成図で、第１図に
おいて、１は軽油タンク、２は液化石油ガスタンクであ
る。上記軽油タンク１は管路20によってフィルター３を
経て可変燃圧ポンプ４に接続されている。この可変燃圧
ポンプ４は、軽油タンク１側からの軽油を、液化石油ガ
スタンク２内の液化石油ガスと同じ圧力に昇圧（調圧）
して、後流の液体混合弁付サージタンク７側に送ること
ができるよう、該可変燃圧ポンプ４の吐出部には調圧弁
機構4Aが設けられ、この調圧弁機構4Aのパイロット圧室
4aは、上記液化石油ガスタンク２の上部の気相部2aと管
路21で接続されている。そして、この可変燃圧ポンプ４
の吐出部（調圧弁機構4A）は、管路22によって流量制御
弁である電磁弁５を介して、液体混合弁付サージタンク
７に接続されている。
ス浄化システムの全体の構成を示す構成図で、第１図に
おいて、１は軽油タンク、２は液化石油ガスタンクであ
る。上記軽油タンク１は管路20によってフィルター３を
経て可変燃圧ポンプ４に接続されている。この可変燃圧
ポンプ４は、軽油タンク１側からの軽油を、液化石油ガ
スタンク２内の液化石油ガスと同じ圧力に昇圧（調圧）
して、後流の液体混合弁付サージタンク７側に送ること
ができるよう、該可変燃圧ポンプ４の吐出部には調圧弁
機構4Aが設けられ、この調圧弁機構4Aのパイロット圧室
4aは、上記液化石油ガスタンク２の上部の気相部2aと管
路21で接続されている。そして、この可変燃圧ポンプ４
の吐出部（調圧弁機構4A）は、管路22によって流量制御
弁である電磁弁５を介して、液体混合弁付サージタンク
７に接続されている。
一方、上記液化石油ガスタンク２は、管路23によって
流量制御弁である電磁弁６を介して、液体混合弁付サー
ジタンク７に接続されている。そして、上記液体混合弁
付サージタンク７は、上記軽油タンク１からの軽油と、
液化石油ガスタンク２からの液化石油ガスとを、内部で
渦流にして均一に混合させることができる構成となって
いる。さらに、具体的には、二重殻構造になった内部容
器内に、混合弁を形成する、昇圧された軽油を噴出する
軽油噴出用ノズルと同じ圧力を有する液化石油ガスを噴
出する液化石油ガス噴出用ノズルが露出するよう配置さ
れ、これらのノズルには逆流を防止する図示しない逆止
弁が付設されている。この二つのノズル径は、軽油と液
化石油ガスとの混合割合に応じて設定されている。
流量制御弁である電磁弁６を介して、液体混合弁付サー
ジタンク７に接続されている。そして、上記液体混合弁
付サージタンク７は、上記軽油タンク１からの軽油と、
液化石油ガスタンク２からの液化石油ガスとを、内部で
渦流にして均一に混合させることができる構成となって
いる。さらに、具体的には、二重殻構造になった内部容
器内に、混合弁を形成する、昇圧された軽油を噴出する
軽油噴出用ノズルと同じ圧力を有する液化石油ガスを噴
出する液化石油ガス噴出用ノズルが露出するよう配置さ
れ、これらのノズルには逆流を防止する図示しない逆止
弁が付設されている。この二つのノズル径は、軽油と液
化石油ガスとの混合割合に応じて設定されている。
そして、内部容器と外殻を形成する本サージタンク７
とは連通管で接続され、この連通管には本実施例では逆
流を防止する逆止弁が配設されている。そして、このサ
ージタンク７には、燃圧調整器８に通じる連結孔と逆止
弁９に連通する戻り側の連結孔が形成されている。上記
軽油と液化石油ガスとを渦流混合させる容器は、形状的
には、種々の形状が考えられるが、軽油と液化石油ガス
の混合が円滑におこなわれるためには、内部容器の形状
に対応して上記二つのノズルの噴射方向を変える必要が
あることは言うまでもない。
とは連通管で接続され、この連通管には本実施例では逆
流を防止する逆止弁が配設されている。そして、このサ
ージタンク７には、燃圧調整器８に通じる連結孔と逆止
弁９に連通する戻り側の連結孔が形成されている。上記
軽油と液化石油ガスとを渦流混合させる容器は、形状的
には、種々の形状が考えられるが、軽油と液化石油ガス
の混合が円滑におこなわれるためには、内部容器の形状
に対応して上記二つのノズルの噴射方向を変える必要が
あることは言うまでもない。
そして、この液体混合弁付サージタンク７の吐出口7A
は、管路24によって、燃圧調整器８に接続されている。
は、管路24によって、燃圧調整器８に接続されている。
この燃圧調整器８は、この後流のディーゼルエンジン
本体10の燃料噴射ポンプ10aで、供給された燃料がベー
パロックを生じさせることがないよう、通常の軽油を燃
料とするディーゼルエンジンの場合と同じ程度の圧力
（一般に、2kg/cm2程度）に昇圧する。
本体10の燃料噴射ポンプ10aで、供給された燃料がベー
パロックを生じさせることがないよう、通常の軽油を燃
料とするディーゼルエンジンの場合と同じ程度の圧力
（一般に、2kg/cm2程度）に昇圧する。
そして、この燃圧調整器８は、管路25によりディーゼ
ルエンジン本体10の燃料噴射ポンプ10aに接続されてい
る。また、この燃料噴射ポンプ10aは、逆止弁９を介し
て管路26で上述の液体混合弁付サージタンク７に接続さ
れ、燃料戻り流路を形成している。
ルエンジン本体10の燃料噴射ポンプ10aに接続されてい
る。また、この燃料噴射ポンプ10aは、逆止弁９を介し
て管路26で上述の液体混合弁付サージタンク７に接続さ
れ、燃料戻り流路を形成している。
また、上記液化石油ガスタンク２からの管路21,23に
は、開閉自在な気相弁12と液相弁13が設けられている。
は、開閉自在な気相弁12と液相弁13が設けられている。
そして、上記電磁弁5,6内の流路の開口面積は、軽油
と液化石油ガスが概ね４対１の割合（重量割合）で流入
してくるよう構成されている。この割合は、液化石油ガ
スが軽油内に溶解する限度を意味し、軽油と液化石油ガ
スが重量割合で概ね4:1程度となる。
と液化石油ガスが概ね４対１の割合（重量割合）で流入
してくるよう構成されている。この割合は、液化石油ガ
スが軽油内に溶解する限度を意味し、軽油と液化石油ガ
スが重量割合で概ね4:1程度となる。
また、軽油タンク１は、該タンク１の軽油中から蒸発
する揮発性の成分の大気中への拡散を防止するため、管
路27を介して蒸圧ガス拡散防止装置11に接続されてい
る。
する揮発性の成分の大気中への拡散を防止するため、管
路27を介して蒸圧ガス拡散防止装置11に接続されてい
る。
さらに、上記可変燃圧ポンプ4,電磁弁5,6、燃圧調整
器８は、燃料噴射ポンプ10aとともに作動するよう、該
燃料噴射ポンプ10aを作動させるための電気ターミナル1
4に接続されている。
器８は、燃料噴射ポンプ10aとともに作動するよう、該
燃料噴射ポンプ10aを作動させるための電気ターミナル1
4に接続されている。
尚、第１図において、15は運転席に設けられた軽油の
液面計、16は同じく運転席に設けられた液化石油ガスの
液面計である。
液面計、16は同じく運転席に設けられた液化石油ガスの
液面計である。
しかして、上述のように構成されている本システム
は、以下のように作用する。
は、以下のように作用する。
即ち、ディーゼルエンジンへの燃料の供給に際し、上
記軽油タンク１から、軽油が、管路20と途中に配設され
たフィルター３を介して、可変燃圧ポンプ４に供給され
る。ここで、この可変燃圧ポンプ４に設けられた調圧弁
機構4Aにより、液化石油ガスタンク２内の気相の圧力に
調圧（昇圧）される。この調圧は、上記調圧弁機構4Aの
調圧弁4bが、その背面から、液化石油ガスタンク２の気
相部2aの圧力と等しくなっているパイロット圧室4aの圧
力によって押圧され、この圧力と略等しく（正確にはや
や高く）昇圧された状態のときのみ、上記調圧弁4bをパ
イロット圧室4a側へ移動させて、軽油を管路22側に送
る。従って、この可変燃圧ポンプ４で調圧された軽油
は、雰囲気温度等により変化する、液化石油ガスタンク
２内の液化石油ガスの圧力に、常に等しくなる。
記軽油タンク１から、軽油が、管路20と途中に配設され
たフィルター３を介して、可変燃圧ポンプ４に供給され
る。ここで、この可変燃圧ポンプ４に設けられた調圧弁
機構4Aにより、液化石油ガスタンク２内の気相の圧力に
調圧（昇圧）される。この調圧は、上記調圧弁機構4Aの
調圧弁4bが、その背面から、液化石油ガスタンク２の気
相部2aの圧力と等しくなっているパイロット圧室4aの圧
力によって押圧され、この圧力と略等しく（正確にはや
や高く）昇圧された状態のときのみ、上記調圧弁4bをパ
イロット圧室4a側へ移動させて、軽油を管路22側に送
る。従って、この可変燃圧ポンプ４で調圧された軽油
は、雰囲気温度等により変化する、液化石油ガスタンク
２内の液化石油ガスの圧力に、常に等しくなる。
そして、このようにそのときの液化石油ガスの圧力に
等しく調圧された軽油は、電磁弁５を介して、液体混合
弁付サージタンク７に送られる。一方、液化石油ガスタ
ンク２内の液化石油ガスは、管路23を通り、電磁弁６を
介して、上記液体混合弁付サージタンク７に送られる。
等しく調圧された軽油は、電磁弁５を介して、液体混合
弁付サージタンク７に送られる。一方、液化石油ガスタ
ンク２内の液化石油ガスは、管路23を通り、電磁弁６を
介して、上記液体混合弁付サージタンク７に送られる。
上記液体混合弁付サージタンク７内に送らた軽油と液
化石油ガスは、この中で、渦流状になって均一に混合さ
れ、吐出口7Aから管路24を経て上記燃圧調整器８に送ら
れる。
化石油ガスは、この中で、渦流状になって均一に混合さ
れ、吐出口7Aから管路24を経て上記燃圧調整器８に送ら
れる。
この燃圧調整器８内では、液化石油ガスが約20重量％
混入（溶解）された軽油（以下、混合軽油という）が、
概ね2kg/cm2（燃料噴射ポンプでベーパロックをおこな
い圧力）に昇圧される。そして、このように昇圧された
上記混合軽油は、燃圧調整器８からディーゼルエンジン
本体10の燃料噴射ポンプ10aに送られ、ここで所望の高
圧（空気が高圧に圧縮されたシリンダ内に噴射される圧
力）に昇圧されて、シリンダ内に適宜噴射される。この
噴射の時期は、通常の軽油だけ噴射する場合に比べて、
幾分早めに調整しておく。これは、軽油に液化石油ガス
を混入することにより、この混合された燃料の化学的オ
クタン価が高くなるためである。
混入（溶解）された軽油（以下、混合軽油という）が、
概ね2kg/cm2（燃料噴射ポンプでベーパロックをおこな
い圧力）に昇圧される。そして、このように昇圧された
上記混合軽油は、燃圧調整器８からディーゼルエンジン
本体10の燃料噴射ポンプ10aに送られ、ここで所望の高
圧（空気が高圧に圧縮されたシリンダ内に噴射される圧
力）に昇圧されて、シリンダ内に適宜噴射される。この
噴射の時期は、通常の軽油だけ噴射する場合に比べて、
幾分早めに調整しておく。これは、軽油に液化石油ガス
を混入することにより、この混合された燃料の化学的オ
クタン価が高くなるためである。
また、上記液化石油ガスが混入された軽油は、上記燃
料噴射ポンプ10aで昇圧される際、上記燃圧調整器８で
上述のように概ね2kg/cm2に昇圧されているため、ベー
パロックを起こすことはない。
料噴射ポンプ10aで昇圧される際、上記燃圧調整器８で
上述のように概ね2kg/cm2に昇圧されているため、ベー
パロックを起こすことはない。
そして、上記液化石油ガスが混入された軽油は、ディ
ーゼルエンジンのシリンダ内において、水素原子の量が
増加しているため、燃焼状態が良好になり、且つ液化石
油ガスの混入により噴射時より上死点までの間で安定し
た燃焼がおこなわれるため、良好な燃焼状態が得られ
る。
ーゼルエンジンのシリンダ内において、水素原子の量が
増加しているため、燃焼状態が良好になり、且つ液化石
油ガスの混入により噴射時より上死点までの間で安定し
た燃焼がおこなわれるため、良好な燃焼状態が得られ
る。
このため、排出される排ガスは、極めて良好な状態の
ものとなる。
ものとなる。
本発明者は、本排ガス浄化システムの作用効果を確認
するため、ディーゼルエンジンを使用してテストした結
果、第２図に図示するような結果が得られた。
するため、ディーゼルエンジンを使用してテストした結
果、第２図に図示するような結果が得られた。
即ち、従来の軽油100％使用したものに比べて、LPGを
20％混入した軽油を使用したものは、前者がテスト結果
において分離カーボンが27％存在したのに対して、後者
の場合13％に激減した。（分離カーボンの量は1/2以下
になった。） また、液化石油ガス中には、イオウ（Ｓ）分は殆ど含
まれることがないため、混合軽油に含まれる液化石油ガ
ス分だけイオウ（Ｓ）分が減少し、結果的に、従来のデ
ィーゼルエンジンに比べて、イオウ（Ｓ）分も20重量％
（液化石油ガス混入量に相当）だけ減少させることがで
きる。
20％混入した軽油を使用したものは、前者がテスト結果
において分離カーボンが27％存在したのに対して、後者
の場合13％に激減した。（分離カーボンの量は1/2以下
になった。） また、液化石油ガス中には、イオウ（Ｓ）分は殆ど含
まれることがないため、混合軽油に含まれる液化石油ガ
ス分だけイオウ（Ｓ）分が減少し、結果的に、従来のデ
ィーゼルエンジンに比べて、イオウ（Ｓ）分も20重量％
（液化石油ガス混入量に相当）だけ減少させることがで
きる。
また、上述のように、シリンダ内での燃焼状態がよい
ことより、排ガスの改善は勿論のこと、シリンダ内への
炭化物の付着等がなくなるため、シリンダとピストン部
分の摩耗が著しく減少するとともに、潤滑油の劣化も著
しく低下させることができ、結果的にエンジンの寿命も
延びる。
ことより、排ガスの改善は勿論のこと、シリンダ内への
炭化物の付着等がなくなるため、シリンダとピストン部
分の摩耗が著しく減少するとともに、潤滑油の劣化も著
しく低下させることができ、結果的にエンジンの寿命も
延びる。
（発明の効果） 本発明にかかるディーゼルエンジンの排ガス浄化シス
テムは、上述のように構成され且つ作用するため、ディ
ーゼルエンジンからの排ガス中の、分離炭素、及びイオ
ウ（Ｓ）分を著しく減少させることができ、自動車排ガ
ス公害の改善に大いに寄与する。
テムは、上述のように構成され且つ作用するため、ディ
ーゼルエンジンからの排ガス中の、分離炭素、及びイオ
ウ（Ｓ）分を著しく減少させることができ、自動車排ガ
ス公害の改善に大いに寄与する。
しかも、ディーゼルエンジンの形式にかかわらず、即
ち、直接噴射型あるいは間接噴射型のディーゼルエンジ
ンであっても、また列型あるいは分配型の燃料噴射ポン
プを有するディーゼルエンジンであっても、いずれも同
様の作用効果を得ることができる。
ち、直接噴射型あるいは間接噴射型のディーゼルエンジ
ンであっても、また列型あるいは分配型の燃料噴射ポン
プを有するディーゼルエンジンであっても、いずれも同
様の作用効果を得ることができる。
従って、熱効率の高い直接噴射型のディーゼルエンジ
ンに、本排ガス浄化システムを採用すれば、非常に燃費
のよい且つクリーンな排ガスの内燃機関を提供すること
ができる。
ンに、本排ガス浄化システムを採用すれば、非常に燃費
のよい且つクリーンな排ガスの内燃機関を提供すること
ができる。
しかも、上記のように、大きな技術的効果を有するに
もかかわらず、これに必要な機器は公知のものが使用で
き、しかも価格的も安価に実施することができるとう、
極めて画期的な発明である。
もかかわらず、これに必要な機器は公知のものが使用で
き、しかも価格的も安価に実施することができるとう、
極めて画期的な発明である。
第１図は本実施例にかかるディーゼルエンジンの排ガス
浄化システムの全体の構成を示す構成図、第２図はテス
ト結果を示す表図である。 １……軽油タンク、２……液化石油ガスタンク、４……
可変燃圧ポンプ、5,6……開閉弁、７……液体混合弁付
サージタンク、８……燃圧調整器、10……ディーゼルエ
ンジン本体、10a……燃料噴射ポンプ。
浄化システムの全体の構成を示す構成図、第２図はテス
ト結果を示す表図である。 １……軽油タンク、２……液化石油ガスタンク、４……
可変燃圧ポンプ、5,6……開閉弁、７……液体混合弁付
サージタンク、８……燃圧調整器、10……ディーゼルエ
ンジン本体、10a……燃料噴射ポンプ。
Claims (1)
- 【請求項１】軽油と液化石油ガスをシリンダ内で燃焼さ
せるよう構成されたディーゼルエンジンの排ガス浄化シ
ステムにおいて、 軽油タンクから供給される軽油を、液化石油ガスを供給
する液化石油ガスタンクの気相部と連通したパイロット
室を備え該パイロット室の圧力に等しく昇圧する可変燃
圧ポンプと、 上記軽油と液化石油ガスとを重量割合で略4:1程度以下
の割合に制御して液体混合弁付サージタンクへ供給する
流量制御弁と、 この流量制御弁から供給される軽油と液化石油ガスとを
ノズルから噴出させて内部で渦流混合して液状の軽油内
に液化石油ガスを溶解させる液体混合弁付サージタンク
と、 液化石油ガスが溶解・混入した軽油をベーパロックを生
じさせない程度の圧力に昇圧して噴射燃料ポンプに供給
する燃料昇圧手段たる燃圧調整器とを具備していること
を特徴とするディーゼルエンジンの排ガス浄化システ
ム。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1328972A JPH086656B2 (ja) | 1989-12-18 | 1989-12-18 | デイーゼルエンジンの排ガス浄化システム |
| KR1019900019808A KR940006057B1 (ko) | 1989-12-18 | 1990-12-04 | 디이젤 엔진의 배기 가스 정화 시스템 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1328972A JPH086656B2 (ja) | 1989-12-18 | 1989-12-18 | デイーゼルエンジンの排ガス浄化システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03189361A JPH03189361A (ja) | 1991-08-19 |
| JPH086656B2 true JPH086656B2 (ja) | 1996-01-29 |
Family
ID=18216175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1328972A Expired - Fee Related JPH086656B2 (ja) | 1989-12-18 | 1989-12-18 | デイーゼルエンジンの排ガス浄化システム |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH086656B2 (ja) |
| KR (1) | KR940006057B1 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ATE498063T1 (de) | 2006-09-25 | 2011-02-15 | Dgc Ind Pty Ltd | Zweistoffsystem |
| JP2012524207A (ja) * | 2009-04-20 | 2012-10-11 | ディージーシー インダストリーズ ピーティーワイ リミテッド | ディーゼルエンジンの間接噴射システム用のデュアルフューエル供給システム |
| WO2011130791A1 (en) * | 2010-04-20 | 2011-10-27 | Dgc Industries Pty Ltd | A dual fuel supply system for a direct-injection system of a diesel engine with on-board mixing |
| JP5459503B2 (ja) * | 2010-07-14 | 2014-04-02 | 株式会社Ｉｈｉ | ディーゼルエンジンのシリンダボア腐食防止システム |
| CN115681237A (zh) * | 2022-09-30 | 2023-02-03 | 中联恒通机械有限公司 | 一种液气动力应急设备及液气控制方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59162337A (ja) * | 1983-03-07 | 1984-09-13 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 低温度沸点燃料供給装置を備えたディーゼル機関 |
-
1989
- 1989-12-18 JP JP1328972A patent/JPH086656B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-12-04 KR KR1019900019808A patent/KR940006057B1/ko not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03189361A (ja) | 1991-08-19 |
| KR910012508A (ko) | 1991-08-08 |
| KR940006057B1 (ko) | 1994-07-02 |
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