JPH0872532A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ヒートポンプ式の車両用空調装置での冷媒回
収運転を確保する。 【構成】 制御手段Ｌは、センサＪで検出された吸い込
み温度とセンサＫで検出された外気温度との温度差（｜
Ｔｉｎｔ−Ｔａｍｂ｜）が第１温度差ΔＴ１より小さい
ときは、冷媒回収運転を行ってから暖房運転に移行し、
温度差（｜Ｔｉｎｔ−Ｔａｍｂ｜）が第１温度差ΔＴ１
より大きいときは、冷媒回収運転を開始しないで、直ち
に暖房運転を開始する。また、温度差（｜Ｔｉｎｔ−Ｔ
ａｍｂ｜）が第１温度差ΔＴ１より小さいときは、セン
サＭで検出された内気温度と外気温度との温度差（｜Ｔ
ｉｎｃ−Ｔａｍｂ｜）が第２温度差ΔＴ２より大きいと
きであっても、ブロアファンＨを停止して送風を伴わず
に、冷媒回収運転を行ってから暖房運転に移行したり、
あるいは、冷媒回収運転の継続時間を外気温度に応じて
補正することもできる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明はヒートポンプタイプの
車両用空調装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のヒートポンプタイプの車両用空調
装置は、温水加熱源を持たない電気自動車などに用いる
のに好適な空調装置であり、これはコンプレッサと車室
外熱交換器と第１・第２車室内熱交換器とが膨張弁と暖
房・冷房運転モードに応じ管路を切り替えるための弁と
を有する管路系統で連結され、その管路系統の弁を開閉
制御することによって、例えば冷房運転時には全ての熱
交換器に冷媒を循環させ、暖房運転時には第１・第２車
室内熱交換器のみに冷媒を循環させる。また、この車両
用空調装置では、暖房運転に入る前に、冷房運転を例え
ば９０秒などのような所定時間行うことによって、車室
外熱交換器に溜まっている冷媒を回収して、暖房運転時
の冷媒不足を回避させている。この暖房運転に先駆けて
行われる冷媒回収運転に関しては、例えば、特開平５−
８７４１８号公報に開示されているように、暖房運転を
前回停止してからの経過時間と外気温度とに応じ冷媒回
収運転時間を制御することが知られている。ただし、こ
の公報に開示された空調装置は、冷房運転時にコンプレ
ッサを利用するが、暖房運転時にコンプレッサ以外の冷
媒搬送手段と冷媒加熱器とを利用する構成であるので、
上記冷房運転時および暖房運転時にコンプレッサを利用
する車両用空調装置とはその基本的な構成が全く異なる
ものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のヒートポン
プタイプの車両用空調装置においては、暖房運転を開始
する前に、冷房運転による冷媒回収運転を所定時間行う
構成になっているので、例えば、外気温度と吸い込み温
度との温度差が大きい場合には、冷媒回収運転での車室
外熱交換器による冷媒の凝縮が活発となり、冷媒の未回
収量が多くなり、冷媒回収運転に引き続いて行われる暖
房運転時に冷媒不足を生じ、暖房性能を適切に確保でき
なくなる問題が内在する。また、上記特開平５−８７４
１８号公報に開示された冷媒回収運転のように、暖房運
転を前回停止してからの経過時間と外気温度とに応じ冷
媒回収運転時間を制御する構成であると、冷媒回収運転
の制御精度を高くするには、暖房運転を前回停止してか
らの経過時間と外気温度と冷媒回収運転時間との関係を
規定した制御マップに関する記憶容量が多く必要とな
る。結果として、特開平５−８７４１８号公報に開示さ
れた冷媒回収運転を、車両用空調装置に転用するのは、
にわかに採用しがたいものである。その理由は、最近の
車両においては、空調装置の制御や燃料装置の制御およ
び駆動装置の制御ならびにエンジンの制御など各種の制
御を総合的に行うために、車両のコントロールユニット
には、上記総合的な制御に使用する各種の多量のデータ
が集中する傾向にあり、１つの制御ではコントロールユ
ニットのメモリ容量の使用量をなるべく少なくしたいか
らである。

【０００４】この発明は上記課題を解決するためになさ
れたもので、車両の環境に合った冷媒回収運転を発揮で
きる車両用空調装置を提供することを主要な目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載した第１
の発明に係る車両用空調装置は、図１に示すように、コ
ンプレッサＡと車室外熱交換器Ｂと第１・第２車室内熱
交換器Ｃ，Ｄとが、膨張弁Ｅと暖房・冷房運転モードに
応じ管路を切り替えるための弁Ｆとを有する管路系統Ｇ
で連結され、第１・第２車室内熱交換器Ｃ，Ｄがブロア
ファンＨの駆動によってダクトＩ内に取り込まれた空気
との熱交換を行うことで車室内に吹き出される空調風を
生成する一方、暖房運転が選択されると、その暖房運転
の開始に先駆けて冷媒回収運転を行うようにしたものに
おいて、吸い込み温度検出手段Ｊと外気温度検出手段Ｋ
および冷媒回収運転制御手段Ｌを備え、冷媒回収運転制
御手段Ｌが吸い込み温度検出手段Ｊで検出された吸い込
み温度Ｔｉｎｔと外気温度検出手段Ｋで検出された外気
温度Ｔａｍｂとの温度差（｜Ｔｉｎｔ−Ｔａｍｂ｜）を
演算し、その温度差（｜Ｔｉｎｔ−Ｔａｍｂ｜）が冷媒
回収運転制御手段Ｌに予め設定された第１所定温度差Δ
Ｔ１より小さいときは、冷媒回収運転を行ってから暖房
運転に移行し、それとは逆に、上記温度差（｜Ｔｉｎｔ
−Ｔａｍｂ｜）が第１所定温度差ΔＴ１より大きいとき
は、冷媒回収運転を開始しないで、直ちに暖房運転を開
始する構成になっている。

【０００６】請求項２に記載した第２の発明に係る車両
用空調装置は、図１に示すように、第１の発明に内気温
度検出手段Ｍを付加するとともに、第１の発明における
冷媒回収運転制御手段Ｍが内気送風停止手段Ｎを備え、
この送風停止手段Ｎは上記演算された吸い込み温度Ｔｉ
ｎｔと外気温度Ｔａｍｂの温度差（｜Ｔｉｎｔ−Ｔａｍ
ｂ｜）が第１所定温度差ΔＴ１より小さいとき、内気温
度検出手段Ｍで検出された内気温度Ｔｉｎｃと外気温度
Ｔａｍｂとの温度差（｜Ｔｉｎｃ−Ｔａｍｂ｜）が送風
手段Ｎに予め設定された第２所定温度差ΔＴ２より大き
いときは、ブロアファンＨの駆動を停止する。つまり、
この送風停止手段Ｎを含む冷媒回収運転制御手段Ｍは、
吸い込み温度Ｔｉｎｔと外気温度Ｔａｍｂの温度差（｜
Ｔｉｎｔ−Ｔａｍｂ｜）が第１所定温度差ΔＴ２より小
さいときであって、内気温度Ｔｉｎｃと外気温度Ｔａｍ
ｂとの温度差（｜Ｔｉｎｃ−Ｔａｍｂ｜）が第２所定温
度差ΔＴ２より大きいときには、送風を伴わずに、冷媒
回収運転を行ってから暖房運転に移行する構成になって
いる。

【０００７】請求項３に記載した第３の発明に係る車両
用空調装置は、図１に示すように、第１の発明における
冷媒回収運転制御手段Ｌが時間補正手段Ｏを備え、この
時間補正手段Ｏが冷媒回収運転の継続時間を上記検出さ
れた外気温度Ｔａｍｂに応じて補正する構成になってい
る。

【０００８】

【作用】第１の発明の車両用空調装置は、図１には図示
しない空調スイッチがオン操作されることによって、車
両用空調装置が起動し、例えば、運転者が図１には図示
しない運転モード設定器を操作して暖房運転モードを指
示するか、または、自動空調運転中で外気温度Ｔａｍｂ
などの熱環境情報などから暖房運転モードになった場合
において、その時の吸い込み温度Ｔｉｎｔと外気温度Ｔ
ａｍｂとの温度差（｜Ｔｉｎｔ−Ｔａｍｂ｜）が第１所
定温度ΔＴ１より小さいときは、弁ＦがコンプレッサＡ
と車室外熱交換器Ｂとの冷媒管路を開くとともに車室外
熱交換器Ｂを迂回する冷媒管路を閉じ、冷媒がコンプレ
ッサＡから弁Ｆと車室外熱交換器Ｂと第２車室内熱交換
器Ｄと膨張弁Ｅおよび第１車室内熱交換器Ｃを順に経由
してコンプレッサＡに戻るサイクルとなり、車室外熱交
換器Ｂおよび第２車室内熱交換器Ｄが凝縮器となり、第
１車室内熱交換器Ｃが蒸発器となり、結果として、冷房
運転による冷媒回収運転が行われる。そして、その冷媒
回収運転の終了に引き続き、弁ＦがコンプレッサＡと車
室外熱交換器Ｂとの冷媒管路を閉じるとともに車室外熱
交換器Ｂを迂回する冷媒管路を開き、冷媒がコンプレッ
サＡから弁Ｆと第２車室内熱交換器Ｄと膨張弁Ｅおよび
第１車室内熱交換器Ｃを順に経由してコンプレッサＡに
戻るサイクルとなり、第２車室内熱交換器Ｄが凝縮器と
なり、第１車室内熱交換器Ｃが蒸発器となり、結果とし
て、車室外熱交換器Ｂを使用せず、第１・第２熱交換器
Ｃ，Ｄを利用した暖房運転が行われる。一方、車両用空
調装置が起動して暖房運転モードになり、その時の吸い
込み温度Ｔｉｎｔと外気温度Ｔａｍｂとの温度差（｜Ｔ
ｉｎｔ−Ｔａｍｂ｜）が第１所定温度ΔＴ１より大きい
ときは、直ちに、弁ＦがコンプレッサＡと車室外熱交換
器Ｂとの冷媒管路を閉じるとともに車室外熱交換器Ｂを
迂回する冷媒管路を開き、結果として、冷房運転による
冷媒回収運転を行うことなく、車室外熱交換器Ｂを使用
せず、第１・第２熱交換器Ｃ，Ｄを利用した暖房運転が
直ちに行われる。

【０００９】第２の発明の車両用空調装置は、第１の発
明に加え、冷媒回収運転を開始する場合に、内気温度Ｔ
ｉｎｃと外気温度Ｔａｍｂとの温度差（｜Ｔｉｎｃ−Ｔ
ａｍｂ｜）が第２所定温度差ΔＴ２より大きいときに
は、ブロアファンＨをオフする。結果として、送風を伴
わずに、冷媒回収運転を行ってから暖房運転に移行す
る。また、冷媒回収運転を開始する場合に、内気温度Ｔ
ｉｎｃと外気温度Ｔａｍｂとの温度差（｜Ｔｉｎｃ−Ｔ
ａｍｂ｜）が第２所定温度差ΔＴ２より小さいときに
は、ブロアファンＨをオンする。結果として、送風を伴
う冷媒回収運転を行ってから暖房運転に移行する。

【００１０】第３の発明の車両用空調装置は、第１の発
明に加え、冷媒回収運転を開始する場合に、その冷媒回
収運転の継続時間が外気温度Ｔａｍｂに応じ変化する。

【００１１】

【実施例】以下、この発明の各実施例を図２乃至図４を
用いて説明する。

【００１２】第１実施例（請求項１、請求項２に対応す
る） 図２は第１実施例のヒートポンプタイプの車両用空調装
置を示す構成図、図３は第１実施例のフローチャート、
図４はこの第１実施例の検出温度と運転制御との関係を
示す図表である。

【００１３】図２において、車両用空調装置はコンプレ
ッサ１（図１のコンプレッサＡと同じ）と車室外熱交換
器２（図１の車室外熱交換器Ｂと同じ）と第１車室内熱
交換器３（図１の第１車室内熱交換器Ｃと同じ）と第２
車室内熱交換器４（図１の第２車室内熱交換器Ｄと同
じ）とを有し、コンプレッサ１は図外の車両のエンジン
ルームなどのような車室外に設置され冷媒ガスを圧縮し
て高温として吐出する。車室外熱交換器２は図外の車両
のエンジンルームなどのような車室外に設置され冷媒と
車室外の空気との熱交換を行う。第１車室内熱交換器３
と第２車室内熱交換器４とは図外の車両の車室内に設置
され冷媒とブロアファン５（図１のブロアファンＨと同
じ）の駆動とによってダクト６（図１のダクトＩと同
じ）内に取り込まれた空気との熱交換を行うことで車室
内に吹き出される空調風を生成する。これらコンプレッ
サ１と車室外熱交換器２と第１・第２車室内熱交換器
３，４とは管路系統７（図１の管路系統Ｇと同じ）で連
結されている。この管路系統７は第１・第２・第３・第
４・第５管路８，９，１０，１１，１２を有する。第１
管路８はコンプレッサ１の冷媒吐出口を車室外熱交換器
２の冷媒入口に第１開閉弁１３を介在して連結する。第
２管路９は車室外熱交換器２の冷媒出口を第２車室内熱
交換器４の冷媒入口に逆止弁１４を介在して連結する。
第３管路１０は第２車室内熱交換器４の冷媒出口を第１
車室内熱交換器３の冷媒入口にレシーバドライヤ１５お
よび膨張弁１６（図１の膨張弁Ｅと同じ）を第２車室内
熱交換器４側から第１車室内熱交換器３側へと順に介在
して連結する。第４管路１１は第１車室内熱交換器３の
冷媒出口をコンプレッサ１の冷媒入口にアキュームレー
タ１７を介在して連結する。第５管路１２は車室外熱交
換器２と第１開閉弁１３および逆止弁１４を迂回してコ
ンプレッサ１の冷媒吐出口を第２車室内熱交換器４の冷
媒入口に上記とは別の第２開閉弁１８を介在して連結す
る。第１・第２開閉弁１３，１８は、図１の弁Ｆを構成
するものであって、コントロールユニット１９からの出
力で開閉動作する電磁弁になっている。コンプレッサ１
およびはブロアファン５などはコントロールユニット１
９で制御される。このコントロールユニット１９には内
気センサ２０（図１の内気温度検出手段Ｍに相当する）
と外気センサ２１（図１の外気温度検出手段Ｋに相当す
る）および吸い込みセンサ２２（図１の吸い込み温度検
出手段Ｊに相当する）などが接続されている。内気セン
サ２０は車室内の内気温度Ｔｉｎｃを検出し、その検出
内気温度Ｔｉｎｃに応じた信号をコントロールユニット
１９に出力する。外気センサ２１は車室外の外気温度Ｔ
ａｍｂを検出し、その検出外気温度Ｔａｍｂに応じた信
号をコントロールユニット１９に入力する。吸い込みセ
ンサ２２はブロアファン５側から第１車室内熱交換器３
に吸い込まれる直前の空気の温度を吸い込み温度Ｔｉｎ
ｔとして検出し、その検出吸い込み温度Ｔｉｎｔに応じ
た信号をコントロールユニット１９に出力する。このコ
ントロールユニット１９は図１の冷媒回収運転制御手段
Ｌと送風停止手段Ｎとを備えたマイクロコンピュータで
構成され、あらかじめ設定されたプログラムによって、
暖房運転モードが選択されると、検出内気温度Ｔｉｎｃ
と検出吸い込み温度Ｔｉｎｔおよび検出外気温度Ｔａｍ
ｂなどに応じ冷媒回収運転を行うか否かなどを制御する
ようになっている。

【００１４】この第１実施例の車両用空調装置の動作を
図３のフローチャートを用いて説明する。図３におい
て、空調装置の運転が開始され、乗員の指示またはコン
トロールユニット１９の運転モード決定機能によって暖
房運転が決定されると、コントロールユニット１９は検
出吸い込み温度Ｔｉｎｔと検出外気温度Ｔａｍｂとの温
度差（｜Ｔｉｎｔ−Ｔａｍｂ｜）を演算し、この温度差
（｜Ｔｉｎｔ−Ｔａｍｂ｜）が第１所定温度差ΔＴ１と
しての例えば１０℃以上か否かを判断する（ステップ１
０１、ステップ１０２）。そして、上記温度差が第１所
定温度差ΔＴ１以上の場合（｜Ｔｉｎｔ−Ｔａｍｂ｜≧
１０℃）は、冷媒回収運転を行うことなく、暖房運転を
開始する。つまり、ステップ１０８において、コントロ
ールユニット１９は、第１開閉弁１３を閉じ、第２開閉
弁１８を開き、コンプレッサ１を駆動する。結果とし
て、図１において、冷媒がコンプレッサ１から第２開閉
弁１８と第５管路１２と第２車室内熱交換器４と第３管
路１０とレシーバドライヤ１５と膨張弁１６と第１車室
内熱交換器３およびアキュームレータ１７を順に経由し
てコンプレッサ１に戻るサイクルとなり、第１車室内熱
交換器４が凝縮器となり、第１車室内熱交換器３が蒸発
器となって、暖房運転が実行される。

【００１５】一方、図３のステップ１０２がＮＯの場合
に示すように、上記温度差が第１所定温度差ΔＴ１未満
の場合（｜Ｔｉｎｔ−Ｔａｍｂ｜＜１０℃）は、冷媒回
収運転を行ってから暖房運転に移行する。この冷媒回収
運転の処理には、検出内気温度Ｔｉｎｃと検出外気温度
Ｔａｍｂとの温度差（｜Ｔｉｎｃ−Ｔａｍｂ｜）にもと
づき、ブロアファン５の駆動を行う場合と、ブロアファ
ン５の駆動を行わない場合とがあるようになっている。
つまり、ステップ１０３において、検出内気温度と検出
外気温度との温度差（｜Ｔｉｎｃ−Ｔａｍｂ｜）を演算
し、この温度差が第２所定温度差ΔＴ２以上の場合（｜
Ｔｉｎｃ−Ｔａｍｂ｜≧１０℃）は、ステップ１０４で
ブロアファン５への電力供給を停止した後、ステップ１
０６で冷媒回収運転を開始する。また、上記温度差が第
２所定温度差ΔＴ２としての例えば１０℃未満の場合
（｜Ｔｉｎｃ−Ｔａｍｂ｜＜１０℃）は、ステップ１０
５でブロアファン５への電力供給を開始した後、ステッ
プ１０６で冷媒回収運転を開始する。この冷媒回収運転
は、ステップ１０６において、コントロールユニット１
９が、第１開閉弁１３を開き、第２開閉弁１８を閉じ、
コンプレッサ１を駆動するとともに、冷房回収タイマを
起動する。結果として、図１において、冷媒がコンプレ
ッサ１から第１管路８と第１開閉弁１３と車室外熱交換
器２と第３管路９と逆止弁１４と第２車室内熱交換器４
と第３管路１０とレシーバドライヤ１５と膨張弁１６と
第１車室内熱交換器３およびアキュームレータ１７を順
に経由してコンプレッサ１に戻るサイクルとなり、車室
外熱交換器２および第２車室内熱交換器４が凝縮器とな
り、第１車室内熱交換器３が蒸発器となって、冷房運転
が実行され、車室外熱交換器２に溜まっている冷媒を回
収することによって、爾後の暖房運転時の冷媒不足を回
避する。そして、ステップ１０７において、コントロー
ルユニット１９は冷媒回収タイマの計時時間が冷媒回収
運転継続時間を完了したか否かを判断し、冷媒回収タイ
マの計時時間が冷媒回収運転継続時間を経過した場合
は、冷媒回収タイマをリセットした後、ステップ１０８
での暖房運転の開始を実行し、逆に、冷媒回収タイマの
計時時間が冷媒回収運転継続時間を経過していない場合
は、ステップ１０３に戻り、ステップ１０３からステッ
プ１０７の処理を繰り返す。なお、この第１実施例で
は、上記第２所定温度差ΔＴ２を第１所定温度差ΔＴ１
と同じ１０℃とした場合を例示してある。

【００１６】要するに、この第１実施例によれば、空調
装置の起動後において、暖房運転モードが選択される
と、検出吸い込み温度Ｔｉｎｔと検出外気温度Ｔａｍｂ
との温度差（｜Ｔｉｎｔ−Ｔａｍｂ｜）を演算し、この
温度差（｜Ｔｉｎｔ−Ｔａｍｂ｜）が第１所定温度差Δ
Ｔ１以上であれば、冷媒回収運転を行わずに、直ちに暖
房運転を行う。また、上記温度差（｜Ｔｉｎｔ−Ｔａｍ
ｂ｜）が第１所定温度差ΔＴ１未満であれば、検出内気
温度Ｔｉｎｃと検出外気温度Ｔａｍｂとの温度差（｜Ｔ
ｉｎｃ−Ｔａｍｂ｜）を演算し、この温度差（｜Ｔｉｎ
ｃ−Ｔａｍｂ｜）が第２所定温度差ΔＴ２以上であれ
ば、ブロアファン５を回さないで、冷媒回収運転を行っ
てから暖房運転に移行し、上記温度差（｜Ｔｉｎｃ−Ｔ
ａｍｂ｜）が第２所定温度差ΔＴ２未満であれば、ブロ
アファン５を回しながら、冷媒回収運転を行った後、暖
房運転に移行する。

【００１７】上記検出温度と運転制御との関係について
図４を用いて詳述する。図４において、事例１では、検
出吸い込み温度Ｔｉｎｔ（７℃）と検出外気温度Ｔａｍ
ｂ（−５℃）との温度差Ｔｉｎｔ−Ｔａｍｂの絶対値は
１２℃であるので、外気温度と第１車室内熱交換器３へ
吸い込まれる空気との温度差が大きいことから、冷媒を
車室外熱交換器２に巡回させると、車室外熱交換器２で
の冷媒の凝縮が活発となる熱環境下であることを意味す
る。よって、この事例１の場合には、冷媒の巡回経路が
冷房運転と同じである冷媒回収運転を行わない。結果と
して、この事例１の場合には冷媒回収運転を行わずに直
ちに暖房運転を行うことで、冷媒未回収量を現状より増
やすことなく、暖房運転の効率を向上することができ
る。事例２では、検出吸い込み温度Ｔｉｎｔと検出外気
温度Ｔａｍｂとの温度差Ｔｉｎｔ−Ｔａｍｂの絶対値は
４℃であるが、検出内気温度Ｔｉｎｃと検出外気温度Ｔ
ａｍｂとの温度差Ｔｉｎｃ−Ｔａｍｂの絶対値が３℃で
あるので、外気温度と第１車室内熱交換器３へ吸い込ま
れる空気との温度差が小さいことから、冷媒を車室外熱
交換器２に巡回させても、車室外熱交換器２での冷媒の
凝縮が不活発で、車室外熱交換器２に溜まった冷媒を好
適に回収できる熱環境下であることを意味する。よっ
て、この事例２の場合には、ブロアファン５を駆動した
状態において、冷媒の巡回経路が冷房運転と同じである
冷媒回収運転を行う。結果として、この事例２の場合に
はブロアファン５を駆動した状態で冷媒回収運転を行っ
て冷媒を回収した後、暖房運転を行うことで、暖房運転
の効率を向上することができる。事例３では、検出吸い
込み温度Ｔｉｎｔと検出外気温度Ｔａｍｂとの温度差Ｔ
ｉｎｔ−Ｔａｍｂの絶対値は７℃であるが、検出内気温
度Ｔｉｎｃと検出外気温度Ｔａｍｂとの温度差Ｔｉｎｃ
−Ｔａｍｂの絶対値が１１℃であるので、外気温度と第
１車室内熱交換器３へ吸い込まれる空気との温度差が大
きくもなく小さくもない中間にあるものの、内気温度と
外気温度との温度差が大きいことから、ブロアファン５
を駆動した状態で、冷媒を車室外熱交換器２に巡回させ
ると、車室外熱交換器２での冷媒の凝縮がいくらか活発
になる可能性がある熱環境下であることを意味する。よ
って、この事例３の場合には、ブロアファン５を停止し
た状態において、冷媒の巡回経路が冷房運転と同じであ
る冷媒回収運転を行う。しかも、第１車室内熱交換器３
へ吸い込まれる空気より内気温度の検出温度が高いこと
から、ブロアファン５を駆動して冷媒回収運転を行う
と、車室内に内気温度より冷たい空調風が吹き出すこと
もあるので、乗員が寒さを感じる可能性がある。結果と
して、この事例３の場合にはブロアファン５を停止した
状態で冷媒回収運転を行って冷媒を回収した後、暖房運
転を行うことで、冷媒回収運転時の寒すぎ感を誘発する
ことなく、暖房運転の効率を向上することができる。

【００１８】第２実施例（請求項３に対応する） 上記第１実施例では冷媒回収運転を一定時間継続させる
場合について説明したが、この第２実施例では図２に示
すコントロールユニット１９に図１に示す時間補正手段
Ｏを付加することによって、コントロールユニット１９
が図３のステップ１０６で冷媒回収タイマをオンするに
際し、その時の外気センサ２１検出した検出外気温度Ｔ
ａｍｂに応じ、冷媒回収運転継続時間を補正するように
したものである。具体的には、コントロールユニット１
９に検出外気温度Ｔａｍｂを変数として冷媒回収運転検
出時間Ｔｔｉｍｅを求める関数式（Ｔｔｉｍｅ＝ｆ（Ｔ
ａｍｂ）を予め記憶しておくか、または横軸に検出外気
温度Ｔａｍｂを示し、縦軸に冷媒回収運転継続時間Ｔｔ
ｉｍｅを表した制御マップを予め記憶しておき、上記冷
媒回収タイマをオンする際に、その時の検出外気温度Ｔ
ａｍｂを上記関数式に代入して冷媒回収運転継続時間Ｔ
ｔｉｍｅを演算するか、または検出外気温度Ｔａｍｂを
上記制御マップに照合して対応する冷媒回収運転継続時
間Ｔｔｉｍｅを求めることによって、検出外気温度Ｔａ
ｍｂに応じ冷媒回収運転継続時間Ｔｔｉｍｅを補正す
る。

【００１９】要するに、この第２実施例では冷媒回収運
転が冷媒回収運転開始時の検出外気温度Ｔａｍｂに応じ
可変制御される。

【００２０】なお、前記実施例では図２に示すように第
１・第５管路８，１２の中間に介在する開閉弁１３，１
８を図示して説明したが、この発明では図１に示すに弁
Ｆのように図２に示す第１管路８と第５管路１２との分
岐部に設ける３方切り替え弁にて構成しても適用でき
る。

【００２１】

【発明の効果】以上説明したように第１の発明によれ
ば、冷房運転および冷媒回収運転では冷媒を車室外熱交
換器および第１・第２車室内熱交換器に巡回し、暖房運
転では冷媒を車室外熱交換器に巡回させずに第１・第２
車室内熱交換器に巡回する車両に適した簡素な構造を有
するヒートポンプタイプの車両用空調装置において、外
気温度と吸い込み温度との温度差が第１所定温度差より
小さいときは冷媒回収運転を行ってから暖房運転を行
い、上記温度差が第１所定温度差より大きいときは冷媒
回収運転を行わずに直ちに暖房運転を開始するように構
成したので、車両環境に合った冷媒回収運転を発揮で
き、特に、上記温度差が第１所定温度差より大きいとい
うように冷媒回収運転を行うと凝縮器として作用する車
室外熱交換器での冷媒の凝縮が活発となる熱環境下で
は、冷媒回収運転を行うことなく直ちに暖房運転を開始
するので、その暖房運転時の冷媒不足が発生するのを未
然に防止し、暖房性能を適切に確保することができると
いう効果がある。

【００２２】第２の発明によれば、外気温度と吸い込み
温度との温度差が第１所定温度差より小さいときであっ
ても、外気温度と内気温度との温度差が第２所定温度差
より大きいときはブロアファンによる送風を停止するよ
うに構成したので、冷媒回収運転をより精度よく制御で
きるという効果がある。

【００２３】第３の発明によれば、冷媒回収運転の継続
時間を外気温度に応じ補正するように構成したので、冷
媒回収量に合う冷媒回収運転を行うことができ、冷媒回
収運転の無駄を省くことができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１〜第３の発明の車両用空調装置を示す構成
図である。

【図２】第１実施例の車両用空調装置を示す構成図であ
る。

【図３】第１実施例のフローチャートである。

【図４】第１実施例の検出温度と運転制御との関係を示
す図表である。

【符号の説明】

Ａ，１ コンプレッサ Ｂ，２ 車室外熱交換器 Ｃ，３ 第１車室内熱交換器 Ｄ，４ 第２車室内熱交換器 Ｅ、１６ 膨張弁 Ｆ，１３，１８ 弁（第１・第２開閉弁） Ｇ，７ 管路系統 Ｈ，５ ブロアファン Ｉ，６ ダクト Ｊ，２２ 吸い込み温度検出手段（吸い込みセンサ） Ｋ，２１ 外気温度検出手段（外気センサ） Ｌ 冷媒回収運転制御手段 Ｍ，２０ 内気温度検出手段（内気センサ） Ｎ 送風停止手段 Ｏ 時間補正手段 １９ コントロールユニット

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 コンプレッサと車室外熱交換器と第１・
   第２車室内熱交換器とが膨張弁と暖房・冷房運転モード
   に応じ管路を切り替えるための弁とを有する管路系統で
   連結され、上記第１・第２車室内熱交換器がブロアファ
   ンの駆動によってダクト内に取り込まれた空気との熱交
   換を行うことで車室内に吹き出される空調風を生成する
   一方、暖房運転モードが選択されるとその暖房運転の開
   始に先駆け冷媒回収運転を行うヒートポンプタイプの車
   両用空調装置において、 上記第１・第２車室内熱交換のいずれかに吸い込まれる
   空気の温度を検出する吸い込み温度検出手段と、 車室外の外気温度を検出する外気温度検出手段と、 上記暖房運転モードが選択されたとき上記外気温度検出
   手段で検出された外気温度と上記吸い込み温度検出手段
   で検出された吸い込み空気温度との温度差を演算し、そ
   の温度差が予め設定された第１所定温度差より小さいと
   きは冷媒回収運転を行ってから暖房運転に移行し、上記
   演算された温度差が上記所定温度差より大きいときは冷
   媒回収運転を開始しないで直ちに暖房運転を開始する冷
   媒回収運転制御手段と、を備えたことを特徴とする車両
   用空調装置。
2. 【請求項２】 車室内の内気温度を検出する内気温度検
   出手段を有する一方、上記冷媒回収運転制御手段が、上
   記演算された温度差が予め設定された第１所定温度差よ
   り小さいときであっても、内気温度検出手段で検出され
   た内気温度と上記外気温度との温度差が予め設定された
   第２所定温度差より大きいときは、上記ブロアファンの
   駆動を停止する送風停止手段を備えたことを特徴とする
   請求項１記載の車両用空調装置。
3. 【請求項３】 上記冷媒回収運転制御手段が、上記冷媒
   回収運転の継続時間を上記外気温度に応じて補正する時
   間補正手段を備えたことを特徴とする請求項１記載の車
   両用空調装置。