JPH088287Y2 - Ｄｏｈｃ４バルブ型内燃機関のシリンダヘッド - Google Patents

Ｄｏｈｃ４バルブ型内燃機関のシリンダヘッド

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JPH088287Y2
JPH088287Y2 JP1988022068U JP2206888U JPH088287Y2 JP H088287 Y2 JPH088287 Y2 JP H088287Y2 JP 1988022068 U JP1988022068 U JP 1988022068U JP 2206888 U JP2206888 U JP 2206888U JP H088287 Y2 JPH088287 Y2 JP H088287Y2
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Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、DOHC4バルブ型内燃機関のシリンダヘッ
ドに関する。
（従来の技術と考案が解決しようとする課題） 気筒毎に２つの吸気弁と２つの排気弁を備えると共
に、これら吸気弁と排気弁とをシリンダヘッド上の２本
のカム軸によって別々に駆動する動弁機構を備えたいわ
ゆるDOHC4バルブ型内燃機関が知られている。
ところで、内燃機関ではオイルパンから供給される潤
滑油により動弁機構等を潤滑するようになっているが、
上記のような内燃機関では動弁機構や、シリンダヘッド
の構造が複雑なため、例えば潤滑油の供給通路はシリン
ダヘッドを貫通して形成されるものの、その戻し通路ま
で同様に形成することは難しい。従来では、この場合戻
し通路を形成せず、動弁機構等を潤滑した潤滑油はシリ
ンダヘッドのアッパデッキから駆動チェーン室へ流れ、
駆動チェーン室を介してオイルパンへ落下するようにな
っており、このため駆動チェーン室から離れたアッパデ
ッキでは潤滑油がオイルパンに戻りにくく、滞ることが
避けられないという問題があった。
また、上記内燃機関において、カム軸のカムの動きを
エンドピボットタイプのロッカアームを介して吸，排気
弁に伝えるようにしたものがあるが、この場合各弁毎に
独立にロッカアームを設ける構造となっているため、ロ
ッカアームを支承するラッシュアジャスタ等の部品点数
が増加すると共に、潤滑箇所も増加することになり、こ
のためシリンダヘッドの構造がより複雑化してしまうと
いう問題があった（特開昭60-79141号公報等参照）。
この考案は、このような問題点を解決し、DOHC4バル
ブ型内燃機関に好適なシリンダヘッドを提供することを
目的としている。
（課題を解決するための手段） この考案は、吸，排気弁口をそれぞれ２つずつ開口し
た燃焼室と、吸，排気弁口に通じる吸，排気ポートと、
吸，排気弁口を開閉する吸，排気弁を摺動自由に支持す
る弁支持部と、吸，排気弁を開閉作動する動弁機構の２
本のカム軸の軸受部とを備えたDOHC4バルブ型内燃機関
のシリンダヘッドにおいて、前記軸受部をシリンダヘッ
ド側壁部に一体的に形成すると共に、前記各カム軸中心
よりも外側かつカム軸方向に隣接する軸受部間に位置す
るように、それぞれ２つの対応する吸，排気弁に係合す
るＹ字型ロッカアームの支承部を形成し、前記軸受部の
下方の位置にロアデッキに通じるヘッドボルト穴と、ヘ
ッドボルト穴の近傍にてアッパデッキに開口する、該軸
受部よりもカム軸方向に幅の広い凹部とを形成し、ヘッ
ドボルト穴と並列に前記凹部をロアデッキに開口する潤
滑油戻し通路を形成する。
（作用） 上記構成において、各カム軸により対応する２つの吸
気弁および排気弁はそれぞれＹ字型のロッカアームを介
して駆動される。このため、ロッカアームの部品点数が
少なくなると共に、ロッカアームの支承部も少なくて済
む。
一方、動弁機構等を潤滑した潤滑油は、ヘッドボルト
穴の近傍にてアッパデッキに開口する凹部に流れ込み、
この凹部からヘッドボルト穴と並列の潤滑油戻し通路を
介してオイルパン側に戻る。この場合、軸受部間に支承
部を設けたことにより油戻し通路の動弁室側開口部をシ
リンダヘッド構造を複雑化することなく大きく取ること
ができ、特に凹部を軸受部の下側にて当該軸受部よりも
広幅に形成したことから、軸受部給油後の潤滑油は速や
かに回収され、シリンダヘッド上に滞るようなことがな
い。
軸受部はシリンダヘッド側壁部に一体的に結合した構
成となっているので、下方に大きな凹部を有するにもか
かわらず十分な剛性が発揮される。
（実施例） 第１図〜第６図は本考案の実施例を示すもので、シリ
ンダヘッド１の下部にはクランク軸線Ｋ−Ｋに沿って各
気筒に対応する燃焼室２がそれぞれ形成され、各燃焼室
２の開口下面は図示しないシリンダブロックのシリンダ
内のピストン頂面と対面する。
各燃焼室２の天井壁３の片側には２つの吸気弁口4a,4
bがクランク軸方向に並列して開口され、また他側には
２つの排気弁口5a,5bがクランク軸方向に並列して開口
され、これらの吸気弁口4a,4bと排気弁口5a,5bとはシリ
ンダの中心軸線Ｌ−Ｌに対して互いに対称的に配置され
る。
各吸気弁口4a,4bにはそれぞれ吸気ポート6a,6bが、各
排気弁口5a,5bにはそれぞれ排気ポート7a,7bが連通さ
れ、これらの吸気ポート6a,6bと排気ポート7a,7bはシリ
ンダヘッド１の横方向に沿ってのび、シリンダヘッド１
の側面にそれぞれ開口される。
各吸気ポート6a,6bの上壁には前記吸気弁口4a,4bを開
閉する吸気弁（図示しない）を支持するための弁支持部
8a,8bが形成され、弁支持部8a,8bには弁挿通孔９が穿設
される。各排気ポート7a,7bの上壁には前記排気弁口5a,
5bを開閉する排気弁（図示しない）を支持するための弁
支持部10a,10bが形成され、弁支持部10a,10bには弁挿通
孔11が穿設される。
また、各燃焼室２の中央上部には円筒状のプラグ挿着
筒12が立設され、この挿着筒12の底壁には燃焼室２に開
口すると共に、点火プラグ（図示しない）を装着するた
めのネジ孔13が形成される。
シリンダヘッド１の上部には、シリンダヘッド１の端
部および各燃焼室２の間にて、それぞれシリンダヘッド
１の側部から中央に向って伸び、下端がアッパデッキ14
につながる半割状の軸受部15,16が形成される。一方の
軸受部15には吸気弁用のカム軸（図示しない）が、他方
の軸受部16は排気弁用のカム軸（図示しない）がそれぞ
れ軸受キャップを介して回転自由に支持される。
そして、各カム軸の軸中心Ｍ−Ｍ、Ｎ−Ｎよりも外側
に位置して、各燃焼室２毎にアッパデッキ14にそれぞれ
対応する吸気弁と排気弁に係合するロッカアーム（図示
しない）の支承部17,18が設けられる。
この場合、ロッカアームには２つの弁に係合するＹ字
型のロッカアームが使用され、これに応じて支承部17,1
8は対応する吸気弁、排気弁の２つの弁に対して１つず
つ、それぞれ２つの吸気弁と２つの排気弁の中心位置上
に設けられる。また、各支承部17,18には外側に傾斜し
てアジャスタ挿入孔19が形成され、この挿入孔19に油圧
式のラッシュアジャスタ（図示しない）が取付けられ
る。
一方、前記各軸受部15,16の下方には、シリンダヘッ
ド１をシリンダブロックに固定するヘッドボルト用の穴
20がアッパデッキ14からロアデッキ21まで貫通して形成
され、これに対応して各軸受部15,16にヘッドボルトの
通し孔22が形成される。また、通し孔22の下部にて軸受
部15,16の側面はくり抜かれる。
そして、ヘッドボルト穴20の近傍にてアッパデッキ14
に開口する偏平形状の凹部23が、ヘッドボルト穴20の外
側の位置に形成され、この凹部23はヘッドボルト穴20と
並列に設けた潤滑油戻し通路24を介してロアデッキ21に
開口される。
この凹部23および潤滑油戻し通路24は、各軸受部15,1
6に対応してそれぞれ形成されるが、この場合シリンダ
ヘッド１の端部に形成されるカム軸の駆動チェーン室
（図示しない）から遠い箇所にのみ、あるいは片側の軸
受部15にのみ形成しても良い。
なお、25〜27はオイルパンからの潤滑油を軸受部15,1
6およびロッカアームの支承部17,18へ供給するための潤
滑油供給通路、28〜30はウォータジャケット部である。
また、前記潤滑油戻し通路24はシリンダブロックを経て
オイルパンに開口される。
このような構成において、各気筒の２つの吸気弁と２
つの排気弁は、それぞれ対応する１つのＹ字型のロッカ
アームを介して駆動されるので、ロッカアームおよびラ
ッシュアジャスタ等の部品点数が減少する。
このため、４バルブ型の内燃機関にあっても、シリン
ダヘッド１に形成するロッカアームの支承部17,18が半
減するため、シリンダヘッド１の構造が複雑になること
はない。また、ロッカアーム部の部品点数が減少する
分、潤滑箇所も減少する。
一方、軸受部15,16や支承部17,18等には、オイルパン
からの潤滑油がシリンダヘッド１に形成した供給通路25
〜27を介して供給されるが、各部を潤滑した後の潤滑油
はそれぞれアッパデッキ14に流下すると共に、各ヘッド
ボルト穴20の回りに開口する凹部23へ流れ込み、この凹
部23からヘッドボルト穴20と並列の潤滑油戻し通路24を
通ってオイルパンへと戻される。
このため、潤滑を終了した後の潤滑油がアッパデッキ
14にて滞ることはなく、アッパデッキ14からオイルパン
へと速やかに戻されるのである。
この結果、良好な潤滑状態を維持することができ、ま
たシリンダヘッド１の生産性が向上すると共に、コスト
の低減を図ることができる。
なお、軸受部15,16の下方にてアッパデッキ14に開口
するように凹部23を形成したため、潤滑油供給通路25〜
27の形成に支障をきたすことはない。
ところで、このようなシリンダヘッド１は、上型と中
子を用いた鋳造により成形されるが、成形時にシリンダ
ヘッド内壁の上型と中子の合わせ面にバリが生じ、この
バリはグラインダーを用いて人手により削除していた。
そこで、この場合第７図、第８図に示すように、シリン
ダヘッド１の内壁31にて上型と中子の合わせ面の内側
に、合わせ面に沿って溝部32を形成し、この溝部32の外
側端部にバリ33を生じさせるようにしても良い。
このようにすれば、カッタ34を用いてバリ33をせん断
除去することができるため、バリ33の除去が容易とな
り、シリンダヘッド１の生産効率がより向上する。
また、この場合溝部32に対応してシリンダヘッド１の
外壁35を出っぱらせるようにすれば、所定の肉厚を保て
ると共に、その出っぱり36が外壁35の膜振動等を抑える
リブとなり、強度が向上する。
（考案の効果） 以上のように本考案によれば、DOHC4バルブ型内燃機
関のシリンダヘッドにおいて、カム軸の軸受部をシリン
ダヘッド側壁部に一体的に形成すると共に、各カム軸中
心よりも外側かつカム軸方向に隣接する軸受部間に位置
するように、それぞれ２つの対応する吸，排気弁に係合
するＹ字型ロッカアームの支承部を形成し、前記軸受部
の下方の位置にロアデッキに通じるヘッドボルト穴と、
ヘッドボルト穴の近傍にてアッパデッキに開口する、該
軸受部よりもカム軸方向に幅の広い凹部とを形成し、ヘ
ッドボルト穴と並列に前記凹部をロアデッキに開口する
潤滑油戻し通路を形成したので、シリンダヘッドの構造
を単純化して生産性の向上とコストの低減を図れること
に加えて、シリンダヘッドの剛性を損なうことなく動弁
機構等からの潤滑油の戻しを促進して高い潤滑性能を確
保できるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本考案の実施例を示すシリンダヘッドの平面
図、第２図〜第６図は第１図のＡ−Ａ線断面図とＢ−Ｂ
線断面図とＣ−Ｃ線断面図とＤ−Ｄ線断面図と第４図の
Ｅ−Ｅ線断面図、第７図，第８図はシリンダヘッドの側
面図とそのＦ−Ｆ線断面図である。 ２……燃焼室、4a,4b……吸気弁口、5a,5b……排気弁
口、6a,6b……吸気ポート、7a,7b……排気ポート、8a,8
b、10a,10b……弁支持部、14……アッパデッキ、15,16
……軸受部、17,18……支承部、20……ヘッドボルト
穴、21……ロアデッキ、23……凹部、24……潤滑油戻し
通路。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 実開 昭63−9406（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−117208（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−90909（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. 【請求項１】吸，排気弁口をそれぞれ２つずつ開口した
    燃焼室と、吸，排気弁口に通じる吸，排気ポートと、
    吸，排気弁口を開閉する吸，排気弁を摺動自由に支持す
    る弁支持部と、吸，排気弁を開閉作動する動弁機構の２
    本のカム軸の軸受部とを備えたDOHC4バルブ型内燃機関
    のシリンダヘッドにおいて、前記軸受部をシリンダヘッ
    ド側壁部に一体的に形成すると共に、前記各カム軸中心
    よりも外側かつカム軸方向に隣接する軸受部間に位置す
    るように、それぞれ２つの対応する吸，排気弁に係合す
    るＹ字型ロッカアームの支承部を形成し、前記軸受部の
    下方の位置にロアデッキに通じるヘッドボルト穴と、ヘ
    ッドボルト穴の近傍にてアッパデッキに開口する、該軸
    受部よりもカム軸方向に幅の広い凹部とを形成し、ヘッ
    ドボルト穴と並列に前記凹部をロアデッキに開口する潤
    滑油戻し通路を形成したことを特徴とするDOHC4バルブ
    型内燃機関のシリンダヘッド。
JP1988022068U 1988-02-22 1988-02-22 Ｄｏｈｃ４バルブ型内燃機関のシリンダヘッド Expired - Lifetime JPH088287Y2 (ja)

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