JPH0885438A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ＡＢＳ作動時、車輪スリップ状態を旋回状態
にも合わせ制御し、擬似車速Ｖｉ値が車体速度Ｖｃａｒ
より上ずるのを防ぎ、減速度との両立を図る。 【構成】 車輪速Ｖｗｉを検出し、車輪速より車体速度
を推定し、車輪速と車体速度より車輪スリップを求め、
車輪のスリップ率が目標スリップ率に保たれるようアン
チスキッド制御を行う。この場合、車両の旋回状態に応
じてスリップ率の補正量Δλｓを算出し、これで目標ス
リップ率を算出する一方、該Δλｓの大きさにより車体
速度の推定方法を変更する切換えを行い、補正量Δλｓ
が設定値Δλｓｌｉｍより大きいときは、補正量Δλｓ
を考慮したＶｃａｒの推定を行う（Ｓ１００〜１０
４）。旋回状態によりスリップ率が補正された場合は、
そのスリップ率の補正量によって、Ｖｉの上ずりを起こ
す可能性のある車輪速はそのことを考慮して取り扱え、
かかる上ずりによる減速度の低下が回避される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のアンチスキッド
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のアンチスキッド制御（ＡＢＳ）シ
ステムは、低μ路等での制動時の車輪ロックを回避する
のに効果を発揮するものであるが、このようなシステム
において車輪スリップ状態の検出に用いる擬似車速値を
得る場合に、例えば特公昭４１−１７０８２号公報に記
載の技術によるものは、既知である。このものでは、各
車輪のうちに最も高い車輪速が車速（車体速度）に最も
近いことから、このセレクトハイ車輪速を擬似車速とし
て選択する。かかる技術は、アンチスキッド制御装置に
おいて、各輪の車輪速を検出する手段、該各車輪速検出
手段の車輪速検出値を選択する手段、及び該車輪速選択
手段の選択車輪速に基づいて擬似車速を演算する手段に
よる車体速度推定系をもって構成することができる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】図１０に示すものは、
このような方法に従う場合の諸量の推移を例示する考察
図である。車輪の各輪、例えば前後左右の４輪に車輪速
センサを配し、そのように設けられた車輪速センサの出
力に応じて車輪速Ｖｗを算出し、例えば、図１０のよう
に各輪の車輪速Ｖｗにフィルタ等をかけ、より車体速度
に近い値Ｖｗｆｉ（ｉ＝１〜４）を各輪で算出し、制動
時／非制動時などの条件により、各Ｖｗｆｉから最も大
きいものを選択するなどして最も車体速度に近いＶｗｆ
（車体速中間値と呼ぶ）を算出し、更にこのＶｗｆをも
とに擬似車体速度Ｖｉを求めるといった方法で、車体速
度の推定をすることができる。具体的には、図は制動時
のもので、Ｖｗｆは、前輪の一方の輪のＶｗｆ１と他方
の輪のＶｗｆ２のセレクトハイとなっている。また、Ｖ
ｃａｒは、制動時の実際の車体速度の推移を示してあ
る。

【０００４】しかして、従来のものにあっては、次のよ
うな制御をも併用しようとする場合、以下の如き推定車
体速値としての擬似車体速度Ｖｉの上ずり（うわずり）
（考察図１１参照）の生ずるこのとあることを見出した
ものである。即ち、ＡＢＳシステム搭載車に、更に、車
両の旋回状態を検出し、旋回状態に応じて各輪のスリッ
プ率などを設定可能な制御を組み込んだ場合、擬似車体
速Ｖｉが実際の車体速度より上ずってしまい、減速度の
低下が発生する可能性がある。例えば、車両のヨーレイ
トを検出し、目標のヨーレイトに近づけるように各輪の
スリップ率を変更するようなヨーレイトフィードバック
（Ｆ／Ｂ）制御では、旋回制動時に車両がアンダステア
（回頭性不足気味）になった場合に旋回外輪のスリップ
を浅くする場合がある。

【０００５】一方、発生ヨーレイトが大きい場合は、図
１２のように、元々車体速度より大きくなる旋回外輪の
車輪速と車体速度Ｖｃａｒの差が大きくなる。なお、図
中、下記の符号は、それぞれ次を表す。

【０００６】

【表１】（ｄ／ｄｔ）φ；ヨーレイト ｔｆ；前輪左右輪間の距離 ｔｒ；後輪左右輪間の距離 ｌ；前後輪間の距離 ｌｆ；前輪−車両重心間の距離 ｌｒ；後輪−車両重心間の距離 Ｖｘ；車両前後方向速度 Ｖｙ；車両左右方向速度 Ｖｗｆｒｏ；前右輪の車輪速＝Ｖｃａｒ＋（ｄ／ｄｔ）
φ・（ｔｆ／２） Ｖｗｆｌｏ；前左輪の車輪速＝Ｖｃａｒ−（ｄ／ｄｔ）
φ・（ｔｆ／２） Ｖｗｒｒｏ；後右輪の車輪速＝Ｖｃａｒ＋（ｄ／ｄｔ）
φ・（ｔｒ／２） Ｖｗｒｌｏ；後左輪の車輪速＝Ｖｃａｒ−（ｄ／ｄｔ）
φ・（ｔｒ／２）

【０００７】同図は、左旋回時の状態であり、旋回外輪
である右輪につき、Ｖｗｆｒｏ値，Ｖｗｒｒｏ値は、そ
れぞれ上記のように、車体速度Ｖｃａｒとの差が大きく
なる。

【０００８】このような場合に旋回外輪のスリップを浅
くなるように制御すると、図１１のように、それに伴い
旋回外輪の車輪速も回復し、場合によっては実際の車体
速度よりも大きくなる場合がある。これにより、車体速
中間値Ｖｗｆも大きくなり、擬似車体速度Ｖｉもそれに
応じて大きくなる。このように従来の車体速度の算出方
法では、擬似車体速度Ｖｉが上ずる。擬似車体速度Ｖｉ
値のこのようなうわずりは、ＡＢＳ制御時、不所望の制
動減速度の低下の要因となる。

【０００９】本発明は、上述のような問題を伴わずに、
アンチスキッド作動時、車輪スリップ状態を車両旋回状
態にも合わせ適切に制御し得るとともに、これと制動減
速度との両立を図ることのできるアンチスキッド制御装
置を提供しようというものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
アンチスキッド制御装置が提供される。即ち、車輪速を
検出し、車輪速より車体速度を推定する車体速度推定部
を備え、車輪速と車体速度より車輪のスリップ率を求
め、車輪のスリップ率が目標スリップ率に保たれるよう
に制動液圧を制御して車輪のロックを防止するアンチス
キッド装置と、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出
手段と、旋回状態検出手段より検出される旋回状態に応
じてスリップ率の補正量を算出する補正スリップ率算出
手段と、該補正スリップ率算出手段により算出される補
正スリップ率を用いて目標スリップ率を算出する目標ス
リップ率算出手段と、前記補正スリップ率算出手段によ
り算出される補正スリップ率に応じて、前記車体速度推
定部での車体速度の推定方法を変更させる車体速度推定
方法変更手段とを備えることを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置（図１）、及び車輪速を検出し、車輪速より
車体速度を推定する車体速度推定部を備え、車輪速と車
体速度より車輪のスリップ率を求め、車輪のスリップ率
が目標スリップ率に保たれるように制動液圧を制御して
車輪のロックを防止するアンチスキッド装置と、車両の
旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、車両旋回状態
の目標値を演算する目標旋回状態算出手段と、旋回状態
検出手段より検出される旋回状態と該目標旋回状態算出
手段により算出される目標旋回状態との偏差に応じてス
リップ率の補正量を算出する補正スリップ率算出手段
と、該補正スリップ率算出手段により算出される補正ス
リップ率を用いて目標スリップ率を算出する目標スリッ
プ率算出手段と、前記補正スリップ率算出手段により算
出される補正スリップ率に応じて、前記車体速度推定部
での車体速度の推定方法を変更させる車体速度推定方法
変更手段とを備えることを特徴とするアンチスキッド制
御装置（図２）である。

【００１１】また、上記において、車体速度推定方法変
更手段は、算出補正スリップ率が予め定めた所定範囲の
値に該当するときは、車体速度推定値が実際の車体速度
よりうわずることのないよう、車体速度推定に適用する
車輪速情報に補正を加えるようにするか、または強力な
フィルタをかけるようにするかの、いずれかの態様への
切換え処理を含む変更手段である、ことを特徴とするア
ンチスキッド制御装置である。また、旋回状態検出手段
は、ヨーレイトセンサ、または車体横方向加速度センサ
を含む検出手段である、ことを特徴とするアンチスキッ
ド制御装置である。

【００１２】

【作用】上述した構成により、車輪速を検出し、車輪速
より車体速度を推定する車体速度推定部を備え、車輪速
と車体速度より車輪のスリップ率を求め、車輪のスリッ
プ率が目標スリップ率に保たれるよう制動液圧の制御を
するアンチスキッド制御において、更に、たとえ車両旋
回状態を検出し、その旋回状態に応じて制御対象車輪の
スリップ率を可変に設定可能な制御を組み込んだ場合に
おいても、推定車体速度値が実際の車体速度よりうわず
ることのないように、旋回状態によりスリップ率が補正
された場合は、そのスリップ率の補正量によって、推定
車体速度のうわずりを起こす可能性のある車輪速はその
ことを考慮して取り扱うようにすることが可能である。
よって、旋回制動時、上記で考察したようなうわずり状
態を避けつつ、目標スリップ状態を車両旋回状態にも合
わせて、車両挙動を修正するようにと適切に設定して車
両挙動制御をも行うアンチスキッド制御を実現すること
と、そのような制御場面でもそのときの制動減速度を確
保することとの、それらの両立を図ることを可能ならし
める。

【００１３】また、本発明は、請求項２記載の如くの、
その旋回状態検出手段、目標旋回状態算出手段、該旋回
状態検出手段より検出される旋回状態と該目標旋回状態
算出手段により算出される目標旋回状態との偏差に応じ
てスリップ率の補正量を算出する補正スリップ率算出手
段、斯く算出される補正スリップ率より目標スリップ率
を算出する目標スリップ率算出手段、及び斯く算出され
る補正スリップ率に応じて車体速度推定部での車体速度
の推定方法を変更させる車体速度推定方法変更手段のそ
れぞれを有して、同様に上記のことを実現することを可
能ならしめるとともに、この場合は、車両挙動が乱れ、
車両の検出旋回状態と目標旋回状態との偏差が生ずると
きは、その偏差をも加味した制御とし得て、より効果的
に、同様の場面での車両の操縦性と制動減速度との両立
を実現することを可能ならしめる。

【００１４】また、車体速度推定方法変更手段が、算出
補正スリップ率が予め定めた所定範囲の値に該当すると
きは、車体速度推定値が実際の車体速度よりうわずるこ
とのないよう、車体速度推定に適用する車輪速情報に補
正を加えるようにするか、または強力なフィルタをかけ
るようにするかの、いずれかの態様への切換え処理を含
む構成で本発明は実施でき、同様に上記のことを実現す
ることを可能ならしめる。

【００１５】また、旋回状態検出手段が、ヨーレイトセ
ンサまたは車体横方向加速度センサを含む構成で本発明
は実施でき、同様に上記のことを実現することを可能な
らしめる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき説明す
る。図３は、本発明の一実施例の構成を示す図である。
適用する車両は、本実施例では、前後輪とも左右のブレ
ーキ液圧を独立に制御できる４チャンネルＡＢＳのもの
とする。

【００１７】図中、１はブレーキペダル、２はブレーキ
の倍力装置としてのブースタ、３はリザーバ、４はマス
ターシリンダ（Ｍ／Ｃ）をそれぞれ示し、また１０Ｆ
Ｌ，２０ＦＲは車両の左右前輪、３０ＲＬ，４０ＲＲは
同左右後輪をそれぞれ示す。各車輪１０ＦＬ，２０Ｆ
Ｒ，３０ＲＬ，４０ＲＲは、ホイールシリンダ（Ｗ／
Ｃ）１１，２１，３１，４１を備え、マスターシリンダ
４とそれらホイールシリンダとの間には、制動時、車輪
ロックを回避するための作動アクチュエータが設けられ
る。

【００１８】図示例では、各輪ごとのチャンネルにイン
レットバルブ１２，２２，３２，４２及びアウトレット
バルブ１３，２３，３３，４３を有し、また、リザーバ
８，９と、モータ５駆動のポンプ６，７とを要素として
含み、これらを図示のように配管、接続してＡＢＳ回路
を構成するアンチスキッド装置が備わっている。各イン
レットバルブ１２，２２，３２，４２及びアウトレット
バルブ１３，２３，３３，４３のそれぞれは、ＯＮ・Ｏ
ＦＦ制御の二位置電磁弁であり、ここでは、それらバル
ブの切り換えをもって、それぞれ対応車輪のホイールシ
リンダ１１，２１，３１，４１につき、そのブレーキ液
圧（制動液圧Ｐ）を個々に制御してその増圧、保持（保
圧）、減圧を行わせる。

【００１９】インレットバルブ１２，２２，３２，４２
はＯＦＦ時図示の開位置に、また、アウトレットバルブ
１３，２３，３３，４３はＯＦＦ時図示の閉位置にあっ
て、かかる状態では、対応ホイールシリンダにマスター
シリンダ４からの液圧を供給される時、ブレーキ液圧を
元圧であるマスターシリンダ液圧に向け増圧し、各車輪
は個々に制動される。本例では、インレットバルブにつ
いては、その該当チャンネルのものを、上記の状態から
ＯＮさせ閉位置に切り換える時は、当該対応チャンネル
のホイールシリンダのブレーキ液圧を増減しない保圧状
態となり、更には対応アウトレットバルブをＯＮさせて
閉位置から開位置へと切り換える時は、そのブレーキ液
圧を対応リザーバへ逃がして低下させる減圧状態とな
る。減圧によってリザーバ８，９に溜まったブレーキ液
は、モータ５によって駆動されるポンプ６，７によって
インレットバルブ１２，２２，３２，４２の上流に戻さ
れる。

【００２０】なお、ＡＢＳアクチュエータについては、
上記例示した構成の以外の既知の普通の、あるいは改良
されたアンチスキッド装置によるものであってもよく、
例えば、減圧、保圧、増圧制御可能なＯＮ・ＯＦＦ制御
型の三位置電磁弁を各チャンネルごと１個使用し、その
減圧位置の時、対応ホイールシリンダ液圧を減圧し、そ
の保圧位置の時対応液圧を保持し、その増圧位置の時対
応液圧を増圧する構成でも差し支えない。

【００２１】アンチスキッド装置の各バルブ１２，２
２，３２，４２及び１３，２３，３３，４３、並びにモ
ータ５は、コントローラ５０の出力信号によって制御
し、コントローラ５０には、前後左右の各輪１０ＦＬ，
２０ＦＲ，３０ＲＬ，４０ＲＲの車輪速Ｖｗを検出する
車輪速センサ５１，５２，５３，５４からの信号（Ｖｗ
１，Ｖｗ２，Ｖｗ３，Ｖｗ４）をそれぞれ入力する。ま
た、コントローラ５０には、本実施例では、前後加速度
Ｘｇを検出する前後加速度センサ（前後Ｇセンサ）６１
からの信号、左右加速度Ｙｇ（横加速度）を検出する左
右加速度センサ（左右Ｇセンサ）６２からの信号等を入
力する。ここに、これらＧセンサは、車両の旋回状態を
判断する情報を得るのに用いられる（なお、図中、併せ
て付記した一点鎖線中のセンサ７１，７２については、
後記で参照される）。

【００２２】上記コントローラ５０は、入力検出回路
と、演算処理回路と、該演算処理回路で実行される各種
制御プログラム及び演算結果等を格納する記憶回路と、
インレットバルブ１２，２２，３２，４２やアウトレッ
トバルブ１３，２３，３３，４３、及びモータ５に制御
信号を供給する出力回路等とを含んでなる。

【００２３】本例の如き４チャンネル４センサ方式のＡ
ＢＳ制御の場合、コントローラ５０は、車輪の制動ロッ
クを防止すべく、基本的には、前後左右４輪の各チャン
ネルごとの車輪速情報を得、車輪速より車体速度を推定
するとともに、車輪速と車体速度より該当車輪のスリッ
プを求め、当該車輪のスリップ率λが目標スリップ率に
保たれるように制動液圧を制御することで、制動時の車
輪ロックを回避する。

【００２４】更には、単に車輪のスリップ率を所定の或
る目標とする範囲にコントロールするにとどまらず、旋
回制動時のその車両旋回状態に合わせた適切な車両挙動
制御も行わせるべく、前輪など制御対象車輪につき、そ
の目標スリップ率の設定を検出旋回状態に応じたものと
して、上記のＡＢＳ制御を実行するともに、これに加え
て、かかる旋回状態に応じてのスリップ率の設定もなさ
れる場合に、コントローラ５０は、擬似車体速度Ｖｉが
実際の車体速度よりうわずることのないよう、旋回状態
によりスリップ率が補正されるときは、そのスリップ率
の補正量によって、Ｖｉのうわずりを起こす可能性のあ
る車輪速はそのことを考慮して取り扱うようにする。好
ましくは、かかるスリップ率補正量を考慮した車体速値
の推定を行う場合、コントローラ５０は、旋回状態を検
出し、その検出される旋回状態に応じてスリップ率の補
正量を算出して、かかる補正スリップ率より目標スリッ
プ率の算出をする一方、その算出される補正スリップ率
に応じて、上記の車体速度推定に際しての車体速度の推
定の処理のし方を変更するようにする制御をも実行する
ことで、これを行う。

【００２５】好ましくはまた、コントローラ５０は、補
正スリップ率に応じて車体速推定方法を変更する場合、
例えば前記図１０に述べたような通常の推定方法から、
車体速中間値Ｖｗｆに補正を加える方法への切り換えを
もって、これを行う。

【００２６】図４は、コントローラ５０により実行され
る、車体速度推定方法変更処理をも含む制御プログラム
一例のフローチャートである。下記するステップＳ１０
０〜Ｓ１０５による処理は、図示せざるオペレーティン
グシステムで一定時間毎の定時割り込みで遂行される。
なお、図５及び図６は、本制御例に適用できるスリップ
率補正量算出のための特性図、及びスリップ率補正量を
考慮した車体速度推定の手法の説明図であり、図７はＡ
ＢＳ制御表の一例を示すものである。

【００２７】図４において、ステップＳ１００は読み込
み処理であり、本プログラム例ではまず、車輪速セン
サ、前後Ｇセンサ、左右Ｇセンサの各センサからの信号
に基づき、車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）、前後加速度
（前後ｇ）Ｘｇ、左右加速度（左右ｇ）Ｙｇをそれぞれ
読み込む。

【００２８】続くステップＳ１０１では、本プログラム
例では、車両の旋回状態に応じてスリップ補正量Δλｓ
を算出する。本実施例では、次のようにして、旋回制動
時の前後ｇ及び左右ｇに応じてスリップ補正量Δλs を
算出するものとする。

【００２９】まず、ステップＳ１００での読み込み前後
ｇ及び左右ｇの値Ｘｇ及び値Ｙｇの両方ともが、予め定
めた或る設定値より大きい場合、例えば｜Ｘｇ｜≧０．
４ｇかつ｜Ｙｇ｜≧０．４ｇとなった場合に、中μ以上
での旋回急制動と判断し、この場合には、その時点での
旋回左右ｇ（Ｙｇ）に応じて、ここでは、前輪左右１０
ＦＬ，２０ＦＲのスリップ補正量Δλｓを例えば図５の
ような制御マップに従って設定する。

【００３０】同図の特性においては、左右ｇ（Ｙｇ）に
つき、第１及び第２の所定値Ｙｇｏ，Ｙｇ１が設定され
ている。そして、この場合、求めるべきスリップ補正量
Δλｓについては、旋回方向に応じ左右輪のうち外輪側
となることとなる旋回外輪側の特性の例（図中、上側の
Δλｓｏｕｔ特性）でいうと、図示のように、左右ｇが
その第１の所定値Ｙｇｏまでの範囲では値０をとるよう
に、また、左右ｇが更にそれを超え上記第２の所定値Ｙ
ｇ１までの値Ｙｇｏ〜値Ｙｇ１の範囲にあっては、左右
ｇが大きくなるにつれて図示のように増加するように、
また、左右ｇが更にその所定値Ｙｇ１を超える範囲で
は、値Ｙｇｏ〜値Ｙｇ１の範囲における増加の程度に比
して低い増加割合をもって、図示の如くに左右ｇが大き
くなるにつれ増加する特性となっている。従って、左右
ｇが、所定値Ｙｇｏ以下の値を示す状況ときは、スリッ
プ補正量Δλｓ値としては値０が適用されることとな
る。また、ここでは、左右ｇが値Ｙｇ１であるときに
は、スリップ補正量Δλｓは所定の設定値λｓｌｉｍに
設定されるようにしてある。

【００３１】更にまた、ここでは、旋回内輪側の特性の
例（図中、下側のΔλｓｉｎ特性）も、図５にみられる
ように、上記した特性に準じたものとなっている（図５
は、左右輪で対称の特性となっているが、勿論、これに
こだわるものではない）。

【００３２】ステップＳ１０１の処理では、こうして、
上記の特性に基づき、その旋回時点での左右ｇに応じて
前輪左右のスリップ補正量Δλｓを算出、設定する。こ
うして得られるスリップ補正量Δλｓは、後記のように
目標スリップ率の設定（λｓ＝λｓｏ（基本値）＋Δλ
ｓ）に適用される一方、更に下記するような処理内容に
も適用される。

【００３３】ここでは、前輪左右にのみ触れるが、後輪
左右３０ＲＬ，２０ＲＲも、上記に準じ、同様の制御を
行うようにしてもよい。また、後輪が１チャンネルの場
合には、左右輪ともスリップが深くなるようにスリップ
補正量Δλs を設定するなどとしてもよい。

【００３４】次に、ステップＳ１０２以下で、上記算出
スリップ率補正量Δλｓの大きさによって、車体速度Ｖ
ｃａｒの推定方法の切り換えを行う。本実施例では、ス
テップＳ１０２において、算出スリップ率補正量Δλｓ
の絶対値｜Δλｓ｜と予め定めた設定値λｓｌｉｍとの
比較で｜Δλｓ｜≧λｓｌｉｍか否かをみる。そして、
スリップ補正量Δλｓが設定値λｓｌｉｍより小さい場
合は、ステップＳ１０３に進み、通常の方法でＶｃａｒ
の推定を行う（つまり、Ｖｉの算出を行う）。逆に、ス
リップ補正量Δλｓが設定値λｓｌｉｍより大きい場合
（｜Δλｓ｜≧λｓｌｉｍが成立するとき）は、ステッ
プＳ１０４に進み、スリップ補正量Δλｓを考慮したＶ
ｃａｒの推定を行うようにする。

【００３５】まず、ステップＳ１０３に進んだ場合の処
理については、前述したように通常の方法でＶｉを算出
することができる。本実施例では、各輪の車輪速Ｖｗに
フィルタをかけ、より車体速度に近いＶｗｆｉ（ｉ＝１
〜４）を各輪で算出し、制動時／非制動時などの条件に
より、各Ｖｗｆｉ値から最も大きいものを選択するなど
して最も車体速度に近いＶｗｆ（車体速中間値) を算出
し、更にこの値Ｖｗｆをもとに擬似車体速度Ｖｉ（推定
値）を求めることとする。ステップＳ１０２の判断の結
果、ステップＳ１０３側が選択されるときは、こうし
て、本プログラム実行ごと、上記の手法でステップＳ１
０３により、車体速度の推定をし、かくして、アンチス
キッド制御のための次のステップＳ１０５、即ち、車輪
速と車体速度（推定値）より車輪のスリップを求め、車
輪のスリップ率が目標の範囲に保たれるようにブレーキ
液圧を制御する液圧制御処理のためのステップＳ１０５
へ進める。

【００３６】一方、ステップＳ１０４に進んだ場合につ
いては、スリップ補正量Δλｓを考慮したＶｃａｒの推
定を行う。本ＡＢＳ制御では、既述のように、旋回状態
に応じスリップ補正量Δλｓを算出し、旋回状態に応じ
ても前輪左右１０ＦＬ，２０ＦＲのスリップ率を変更設
定可能な処理を併用するものであるが、そのような制御
を組み込んだ場合にでも、擬似車体速Ｖｉが実際の車体
速度より図６（ａ）のようにはうわずることのないよう
にするべく、そのスリップ率の補正量によって、Ｖｉの
うわずりを起こすこととなる可能性のある車輪側の車輪
速（補正される側の車輪速）は、次のような取り扱いを
して、かかるうわずりを防止する。

【００３７】具体的には、本実施例では、図６に示すよ
うに、旋回外輪のスリップを浅くするように制御された
場合で、そのスリップ率補正量Δλｓが設定値λｓｌｉ
ｍより大きくなった時は、補正される側のＶｗｆを作成
する時にその輪のＶｗｆがあまり大きくならないように
補正を加えるようにする（同図（ｂ）の補正後の破線参
照）。

【００３８】例えば左旋回時の場合、旋回外輪側での値
Ｖｗｆｒｆ（ここでは、右輪が外輪である）を演算する
ときに、補正量Δλｓが設定値λｓｌｉｍを越えた時の
Ｖｗｆを記憶しておく。図６の例では、同図（ｂ）に示
すように、その時の値が図示のＶｗｆｒｆｏ値であると
すると、その値Ｖｗｆｒｆｏを覚えておくようにし、そ
の後のＶｗｆｒｆの増加量は一定の比率αで割り引くと
いう方法で、Ｖｗｆｒｆを小さくするよう、補正を加え
る。つまり、同図（ｂ）の実線のＶｗｆｒｆの補正前の
ものに対し、破線で示す補正後のＶｗｆｒｆｈとなるよ
う、例えば、補正後のＶｗｆｒｆ＝Ｖｗｆｒｆｈ＝Ｖｗ
ｆｒｆｏ＋（Ｖｗｆｒｆ−Ｖｗｆｒｆｏ) ×αとする。

【００３９】車両の旋回状態が、ステップＳ１０２でス
テップＳ１０４側が選択されるような旋回状態に該当す
る場面では、こうした補正をしてスリップ補正量Δλｓ
を考慮したＶｃａｒの推定をなしつつ、ステップＳ１０
５の処理を実行してくい。このようにすると、図６
（ａ）に一点鎖線で示すような擬似車体速Ｖｉのうわず
りが生ずるような左旋回制動時のＡＢＳ作動の場面で
も、同図（ｂ）の如くにそれが回避される。また、上記
のような補正を施す場合において、より望ましくは、Ｖ
ｗｆの不連続を防ぐために一度補正を始めたらＶｗｆが
Ｖｗｆｏ（図６の例の場合は、補正開始に際し記憶した
Ｖｗｆｒｆｏ値）を下回るまで補正を続けることにす
る。こうすると、更に好適な制御を実現することができ
る。

【００４０】以上のようにして、補正スリップ率に応じ
て車体速推定方法の変更切換えが行われるが、ステップ
Ｓ１０３またはステップＳ１０５による推定処理の後の
ステップＳ１０５の処理では、上記のようにして演算さ
れたＶｉに応じて、車両旋回状態に対応して車輪スリッ
プ率を設定可能な制御を併用するアンチスキッド制御の
ための制動力調整を通常の如くに行えばよい。

【００４１】ここでは、車輪加速度（ｄ／ｄｔ）Ｖｗを
も用いるようにし、各輪ごと、車輪速より車輪加速度
（ｄ／ｄｔ）Ｖｗを算出し、更に、算出スリップ率λと
当該車輪加速度（ｄ／ｄｔ）Ｖｗより車輪ロックを判断
して、対応車輪のブレーキ液圧を減圧、保持、増圧等す
ることで車輪スリップを防ぎ、設定される目標スリップ
λｓ＝λｓｏ＋Δλｓにとどめる制御を行う。

【００４２】ここに、上記式右辺第２項成分として、前
記図５に従い得られるΔλｓ値が目標値の補正をするた
め適用される。従って、目標値の変更を必要としない、
比較的発生左右ｇの小さな領域では、該第２項は値０が
適用され、結果、左右輪ともλｓ＝λｓｏで目標値の設
定がなされるとともに、旋回状態に応じて目標値の変更
が要請される領域では、旋回内外輪につきそれぞれ図５
の対応する値Δλｓが第２項成分に適用されて目標値の
設定がなされ、実スリップ率λがかかる目標の範囲とな
るよう、例えば３モードＡＢＳの場合は、車輪がロック
傾向にあれば対応ホイールシリンダ液圧を保持し、なお
もロックしそうなら減圧し、車輪回転数が回復すれば増
圧するといったスキッドサイクルの繰り返しで制動力の
制御が行われる。

【００４３】本実施例では、例えば図７に示すような制
御表を用い、これにより制動液圧を制御するものであっ
てよく、算出スリップ率λと車輪加速度（ｄ／ｄｔ）Ｖ
ｗをかかるＡＢＳ制御表にあてはめて各輪ごとにホイー
ルシリンダ圧の減圧、保持、増圧を決定するものとし、
それに応じて対応インレットバルブ及びアウトレットバ
ルブ等への制御信号を設定し、出力して、これにより制
動時の車輪ロックを防止するＡＢＳ制御を実行させるも
のである。

【００４４】以上のような制御により、本実施例では、
旋回制動時のＡＢＳ作動において、旋回状態に応じ各輪
の目標スリップ率を設定可能な制御が組み込まれている
場合であっても、既述の図１０，１１によるような方法
を一律に適用する場合であったら擬似車体速Ｖｉが実際
の車体速度よりうわずってしまって減速度の低下が発生
するといった問題も解消することができる。スリップ率
補正量Δλｓに応じて、車体速度推定演算での車体速度
の推定方法を変更させることが可能で、擬似車体速Ｖｉ
が実際の車体速度よりうわずることのないように、旋回
状態によりスリップ率が補正された場合は、そのスリッ
プ率の補正量Δλｓによって、Ｖｉのうわずりをおこす
可能性のある車輪速はそのことを考慮して取り扱うよう
にすることができる本実施例は、旋回制動時には旋回状
態に合わせた各輪の目標スリップ率の設定をしてＡＢＳ
制御を作動させることができるとともに、これと、その
場合での制動減速度の確保との両立も図ることができ
る。

【００４５】次に、例をもって示すものは、前記実施例
（第１実施例）が、車輪速を検出し、車輪速より車体速
度を推定する車体速度推定部を備え、車輪速と車体速度
より車輪のスリップを求め、車輪のスリップ率が目標ス
リップ率に保たれるように制動液圧を制御して車輪のロ
ックを防止するアンチスキッド制御装置において、車両
の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、該旋回状態
検出手段より検出された旋回状態に応じてスリップ率の
補正量を算出する補正スリップ率算出手段と、その補正
スリップ率より目標スリップ率を算出する目標スリップ
率算出手段と、前記算出された補正スリップ率に応じ
て、車体速度推定部での車体速度の推定方法を変更させ
る車体速度推定方法変換手段を備えるようにする場合の
ものであったが、本実施例は、更に、旋回状態の目標値
を演算する目標旋回状態算出手段を備え、補正スリップ
率算出手段として、旋回状態検出手段より検出された旋
回状態と該目標旋回状態算出手段により算出された目標
旋回状態の偏差に応じてスリップ率の補正量を算出する
算出手段とし、斯く算出される補正スリップ率より目標
スリップ率算出手段で目標スリップ率を算出する一方、
斯く算出される補正スリップ率に応じて、車体速度推定
部での車体速度の推定方法を変更させるようにするもの
である。

【００４６】図８は、本実施例（第２実施例）でコント
ローラ５０が実行する制御プログラムの一例である。こ
こに、アンチスキッド制御のシステム構成については、
本実施例の場合、図１の構成において、前後Ｇセンサ６
１及び左右Ｇセンサ６２に代え、車両の発生するヨーレ
イト（ｄ／ｄｔ）φを検出するヨーレイトセンサ７１及
び操舵角δを検出する操舵角センサ７２を用い、これら
各センサからの信号をコントローラ５０に入力するもの
とする。他のシステム構成については、同様であってよ
い。

【００４７】また、図８に示すプログラム例において、
前記図４のものと異なるのは、ステップＳ２００〜ステ
ップＳ２０３の部分であり、他のステップＳ２０４〜ス
テップＳ２０７部分については、それぞれ図４の対応ス
テップＳ１０２〜ステップＳ１０５での処理内容に準ず
るものである。

【００４８】以下、要部を説明するに、まず、ステップ
Ｓ２００にて、車輪速センサ５１〜５４、ヨーレイトセ
ンサ７１、操舵角センサ７２の各センサからの信号であ
る車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）、ヨーレイト（ｄ／ｄ
ｔ）φ、操舵角δを読み込む。

【００４９】次に、ステップＳ２０１にて目標ヨーレイ
ト（ｄ／ｄｔ）φ^* を算出する。本実施例では、図９に
示すような車両の特性図に従って、定常のヨーレイトゲ
（ｄ／ｄｔ）φｏを設定し、その設定されたヨーレイト
（ｄ／ｄｔ）φｏに、次式に従って遅れをもたせたもの
を目標ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φ^* として算出するもの
とする。

【数１】 （ｄ／ｄｔ）φ^* ＝（ｄ／ｄｔ）φ₀ ／（１＋τｓ） ・・・１ ここに、τは時定数で、ｓはラプラス演算子である。

【００５０】また、目標ーレイト（ｄ／ｄｔ）φ^* の設
定は、本例に限らず、車速と操舵角より、例えば次式の
ようなな算出式により設定してもよい。

【数２】 （ｄ／ｄｔ）φ^* ＝（δ×Ｖｘ）／（Ａ×（１＋Ｋ×Ｖi ）） ・・・２ ここで、Ａは車両のホイルベースとステアリングギヤ比
によって決まる定数であり、また、Ｋは車両のステア特
性を表す定数である。

【００５１】続くステップＳ２０２では、実ヨーレイト
（ｄ／ｄｔ）φと目標ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φ^* との
偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φを次式に従って算出する。

【数３】 Δ（ｄ／ｄｔ）φ＝（ｄ／ｄｔ）φ^* −（ｄ／ｄｔ）φ ・・・３ 次に、ステップＳ２０３にて、上記ヨーレイト偏差Δ
（ｄ／ｄｔ）φに応じてスリップ補正量Δλｓを算出す
る。本実施例では、次式に従ってΔλｓを算出する。

【数４】 Δλs ＝ｋ１×Δ（ｄ／ｄｔ）φ ・・・４ ただし、ｋ１は車両諸元により定まる比例定数

【００５２】このようにして、ヨーレイトの実際値（ｄ
／ｄｔ）φと目標値（ｄ／ｄｔ）φ ^* との偏差Δ（ｄ／
ｄｔ）φに応じてスリップ率の補正量Δλｓを算出す
る。かかるΔλｓは、目標スリップ率をヨーレイト偏差
に応じて、例えば前左右輪で独立して制御する場合にお
いて、前記実施例と同様、スリップ率の目標値を補正す
るのも用いるものであり、これにより車両の操縦性等も
高めるＡＢＳ制御が行える。例えば、左旋回時での輪荷
重の大きい外輪（前右輪２０ＦＲ）において目標スリッ
プ率を上記補正量Δλｓをもってアンダステア傾向を修
正するよう設定すると、当該左旋回制動時、車両挙動と
して車両の回頭性が向上し、ヨーレイトＦ／Ｂ・ＡＢＳ
制御が実現される。

【００５３】なお、ここでは、該制御では、いわゆる比
例制御のみとなるが、これに限らず、微分動作や積分動
作を加えるような制御態様としても勿論よい。また、こ
こでは、前記実施例同様、前輪左右にのみ触れるが、後
輪左右も同様の制御を行ってもよい。また、後輪が１チ
ャンネルの場合には、左右輪ともスリップが深くなるよ
うにスリップ補正量Δλｓを設定するなどとしてもよい
ことも同様である。

【００５４】以上の如くスリップ補正量Δλｓを算出し
た後のステップＳ２０４以降の制御内容は、前記実施例
と同様でよい。即ち、次のステップＳ２０４にてスリッ
プ補正量Δλｓの大きさによって、車体速度Ｖｃａｒの
推定方法の切り替えを行う。本実施例でも、スリップ補
正量Δλｓが設定値λｓｌｉｍより小さい場合はステッ
プＳ２０５に進み、通常の方法でＶｃａｒの推定を行い
（つまり、Ｖi の算出を行い）、逆に、スリップ補正量
Δλｓが設定値λｓｌｉｍより大きい場合は、ステップ
Ｓ２０６に進み、スリップ補正量Δλｓを考慮したＶｃ
ａｒの推定を行うようにする。

【００５５】ステップＳ２０５に進んだ場合は、前述し
たように通常の方法でＶi を算出する。本実施例でも、
各輪の車輪速Ｖｗにフィルタをかけ、より車体速度に近
いＶｗｆｉ（ｉ＝１〜４）を各輪で算出し、制動時／非
制動時などの条件により、各Ｖｗｆｉから最も大きいも
のを選択するなどして最も車体速度に近いＶｗｆ（車体
速中間値）を算出、更にこのＶｗｆをもとに擬似車体速
度Ｖｉを求めている。

【００５６】一方、ステップＳ２０６に進んだ場合に
は、スリップ補正量Δλｓを考慮したＶｃａｒの推定を
行う。本実施例でも、前記図６に示すように、旋回外輪
のスリップを浅くするように制御された場合で、そのス
リップ補正量Δλｓが設定値λｓｌｉｍより大きくなっ
た時は、補正される側のＶｗｆを作成する時にその輪の
Ｖｗｆがあまり大きくならないように補正を加えるよう
にする。例えば、同様に、旋回外輪Ｖｗｆｒｆ（右輪を
外輪とする）を演算するときに、補正量が設定値を越え
た時のＶｗｆを覚えておき（この場合の値をＶｗｆｒｆ
ｏとする）、その後のＶｗｆｒｆの増加量は一定の比率
αで割り引くという方法で、Ｖｗｆｒｆを小さくする。
つまり、補正後のＶｗｆｒｆ＝Ｖｗｆｒｆｈ＝Ｖｗｆｒ
ｆｏ＋（Ｖｗｆｒｆ−Ｖｗｆｒｆｏ）×αとする。ま
た、同様に、Ｖｗｆの不連続を防ぐために一度補正を始
めたらＶｗｆがＶｗｆｏを下回るまで補正を続けること
にする。

【００５７】同様に、ステップＳ２０７では、上記のよ
うにして演算されたＶｉに応じて、通常のアンチスキッ
ト制御を行う。つまり、車輪速より車輪加速度を算出
し、更にスリップ率と車輪加速度より車輪ロックを判断
して、ブレーキ液圧を減圧、保持、増圧することで車輪
スリップを防ぎ、目標スリップにとどめる制御を行う。
本実施例でも、前記図７に示す制御表により制御液圧を
制御するものとする。

【００５８】なお、ここでは、制御表に応じた制御とし
たが、推定したＶｉに対し目標スリップ（λｓ＝λｓｏ
＋Δλｓ）に乗じた目標値Ｖｗ^* になるように制御液圧
を制御する態様にしてもよい（ＰＤ制御など）。

【００５９】本実施例によっても、前記実施例と同様の
作用効果を奏する。ＡＢＳ制御にヨーレイトＦ／Ｂ制御
を組み込んだ場合でも、かかる組み合わせ制御の実効性
を図ることもできる。車両の発生ヨーレイト（ｄ／ｄ
ｔ）φを目標ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φ^* に近づけるよ
うに車輪のスリップ率を変更するヨーレイトＦ／Ｂ制御
下では、旋回制動時に車両がアンダステアになるときに
回頭性を高めようと旋回外輪の方のスリップを浅くする
よう、個別的に制御することができる。しかして、前記
考察図１２にみるように、発生ヨーレイトが大きい場合
は、元々車体速度より大きくなる旋回外輪の車輪速と車
体速度の差が大きくなることから、そうした場合に、旋
回外輪のスリップをかかるヨーレイトＦ／Ｂ制御で浅く
するように制御すると、そのときの旋回外輪のスリップ
が浅くなり、それに伴い当該旋回外輪の車輪速は回復
し、場合によっては、実際の車体速度よりも大きくな
り、結果、本車体速度推定方法変更制御の非採用の場
合、既述のように車体速中間値Ｖｗｆも大きくなり、擬
似車体速度Ｖｉもそれに応じて大きくなってうわずり、
減速度の低下発生の原因ともなる状況に至るところ、本
実施例によれば、ヨーレイト偏差Δ（ｄ／ｄｔ）φに応
ずる目標スリップ率λｓの可変設定制御を組合せ、併用
しても、ヨーレイト（ｄ／ｄｔ）φの広範囲の制御領域
で、ヨーレイトＦ／Ｂ・ＡＢＳでの車両操縦性と制動減
速度とを高度に両立させ得る制御が容易に実現可能とな
る。

【００６０】なお、本実施例では、補正スリップ率に応
じて、車体速推定方法を変更するのに、通常の推定方法
とＶｗｆに補正を加える方法の２つの方法の切換えとし
ているが、例えば、より単純に補正スリップ率が大きい
車輪には強力なフィルタをかけるなどとしてもよい。ま
た、この点は、前記第１実施例の場合でも、同様であ
る。

【００６１】

【発明の効果】本発明アンチスキッド制御装置によれ
ば、たとえ車両旋回状態を検出し、その旋回状態に応じ
て制御対象車輪のスリップ率を可変に設定可能な制御を
組み込んだ場合においても、推定車体速度値が実際の車
体速度よりうわずることのないように、旋回状態により
スリップ率が補正された場合は、そのスリップ率の補正
量によって、推定車体速度のうわずりを起こす可能性の
ある車輪速はそのことを考慮して取り扱うようにするこ
とが可能で、旋回制動時、かかるうわずり状態を避けつ
つ、目標スリップ状態を車両旋回状態にも合わせて、車
両挙動を修正するようにと適切に設定して車両挙動制御
をも行うアンチスキッド制御を実現することと、そのよ
うな制御場面でもそのときの制動減速度を確保すること
とのそれらの両立を図ることができ、アンチスキッド制
御の実効性をより高めることができる。

【００６２】また、本発明は、請求項２記載の如くの、
その旋回状態検出手段、目標旋回状態算出手段、該旋回
状態検出手段より検出される旋回状態と該目標旋回状態
算出手段により算出される目標旋回状態との偏差に応じ
てスリップ率の補正量を算出する補正スリップ率算出手
段、斯く算出される補正スリップ率より目標スリップ率
を算出する目標スリップ率算出手段、及び斯く算出され
る補正スリップ率に応じて車体速度推定部での車体速度
の推定方法を変更させる車体速度推定方法変更手段のそ
れぞれを有して、同様に上記を実現することができ、こ
の場合は、車両挙動が乱れ、車両の検出旋回状態と目標
旋回状態との偏差が生ずるときはその偏差をも加味した
制御とし得て、より効果的に、同様の場面での車両の操
縦性と制動減速度との両立を実現することができる。

【００６３】また、本発明は、車体速度推定方法変更手
段が、算出補正スリップ率が予め定めた所定範囲の値に
該当するときは、車体速度推定値が実際の車体速度より
うわずることのないよう、車体速度推定に適用する車輪
速情報に補正を加えるようにするか、または強力なフィ
ルタをかけるようにするかの、いずれかの態様への切換
え処理を含む構成で実施でき、同様に上記を実現するこ
とができる。

【００６４】また、本発明は、旋回状態検出手段が、ヨ
ーレイトセンサまたは車体横方向加速度センサを含む構
成で実施でき、同様に上記を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のアンチスキッド制御装置の概念図であ
る。

【図２】同じく、アンチスキッド制御装置の概念図であ
る。

【図３】本発明の一実施例の構成を示すシステム図であ
る。

【図４】同例のコントローラにより実行される制御プロ
グラムの一例を示すフローチャートである。

【図５】同プログラムに適用できる、スリップ率補正量
算出のための特性の一例を示す特性図である。

【図６】スリップ率補正量を考慮した車体速度推定の手
法の一例の説明に供する図である。

【図７】アンチスキッドの制御パターンの一例を示す制
御表の図である。

【図８】本発明の他の実施例に係る制御プログラムの一
例を示すフローチャートである。

【図９】同プログラムに適用できる、目標ヨーレイト設
定のため用いる特性の一例を示す図である。

【図１０】実施例制御の理解のため示す、特性説明の図
である。

【図１１】同じく、同様の説明に供する図である。

【図１２】同じく、同様の説明に供する図である。

【符号の説明】

１ ブレーキぺダル ２ ブースタ ３ リザーバ ４ マスターシリンダ ５ モータ ６，７ ポンプ ８，９ リザーバ １０ＦＬ，２０ＦＲ 左右前輪 ３０ＦＬ，４０ＦＲ 左右後輪 １１，２１，３１，４１ ホイールシリンダ １２，２２，３２，４２ インレットバルブ １３，２３，３３，４３ アウトレットバルブ ５０ コントローラ ５１〜５４ 車輪速センサ ６１ 前後加速度（前後Ｇ）センサ ６２ 前後加速度（前後Ｇ）センサ ７１ ヨーレイトセンサ ７２ 操舵角センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪速を検出し、車輪速より車体速度を
   推定する車体速度推定部を備え、車輪速と車体速度より
   車輪のスリップ率を求め、車輪のスリップ率が目標スリ
   ップ率に保たれるように制動液圧を制御して車輪のロッ
   クを防止するアンチスキッド装置と、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 旋回状態検出手段より検出される旋回状態に応じてスリ
   ップ率の補正量を算出する補正スリップ率算出手段と、 該補正スリップ率算出手段により算出される補正スリッ
   プ率を用いて目標スリップ率を算出する目標スリップ率
   算出手段と、 前記補正スリップ率算出手段により算出される補正スリ
   ップ率に応じて、前記車体速度推定部での車体速度の推
   定方法を変更させる車体速度推定方法変更手段とを備え
   ることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
2. 【請求項２】 車輪速を検出し、車輪速より車体速度を
   推定する車体速度推定部を備え、車輪速と車体速度より
   車輪のスリップ率を求め、車輪のスリップ率が目標スリ
   ップ率に保たれるように制動液圧を制御して車輪のロッ
   クを防止するアンチスキッド装置と、 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 車両旋回状態の目標値を演算する目標旋回状態算出手段
   と、 旋回状態検出手段より検出される旋回状態と該目標旋回
   状態算出手段により算出される目標旋回状態との偏差に
   応じてスリップ率の補正量を算出する補正スリップ率算
   出手段と、 該補正スリップ率算出手段により算出される補正スリッ
   プ率を用いて目標スリップ率を算出する目標スリップ率
   算出手段と、 前記補正スリップ率算出手段により算出される補正スリ
   ップ率に応じて、前記車体速度推定部での車体速度の推
   定方法を変更させる車体速度推定方法変更手段とを備え
   ることを特徴とするアンチスキッド制御装置。
3. 【請求項３】 前記車体速度推定方法変更手段は、算出
   補正スリップ率が予め定めた所定範囲の値に該当すると
   きは、車体速度推定値が実際の車体速度よりうわずるこ
   とのないよう、車体速度推定に適用する車輪速情報に補
   正を加えるようにするか、または強力なフィルタをかけ
   るようにするかの、いずれかの態様への切換え処理を含
   む変更手段である、 ことを特徴とする請求項１、または請求項２記載のアン
   チスキッド制御装置。
4. 【請求項４】 前記旋回状態検出手段は、ヨーレイトセ
   ンサ、または車体横方向加速度センサを含む検出手段で
   ある、 ことを特徴とする請求項１、請求項２、または請求項３
   記載のアンチスキッド制御装置。