JPH088894Y2 - リヤサスペンション構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本考案は、リジット・アクスル方式のリヤサスペンシ
ョン構造に係り、特に、サス・コンポーネントの取付け
スペースを小型化でき、低床バスに採用するのに好適な
リヤサスペンション構造に関する。

［従来の技術］ 一般に、バスやトラック等のリヤサスペンションは、
左右の車輪を一本の車軸（アクスル）で結び、この車軸
と車体との間に車体懸架用のスプリングおよびダンパを
介設した、所謂リジット・アクスル方式のリヤサスペン
ションが用いられている（例えば実開昭56−24311号
「リヤサスペンション」など）。このリジット・アクス
ル方式のリヤサスペンション構造として、本出願人は先
に、第６図および第７図に示すものを開発した。

図示するように、車軸（アクスル）を覆うリヤアクス
ルケースａの両端部に、ビームｂが夫々取付けられてお
り、これらのビームｂ上に、ビーム取付面ｃの垂直中心
線上に位置させて、車体を懸架するスプリングｄおよび
ダンパｅが設けられている。これらのスプリングｄおよ
びダンパｅは、第７図に示すように、その一端部が上記
ビームｂ側に取付けられると共に、他端部が車体フレー
ム（図示せず）側に取付けられている。

このようなリヤサスペンション構造によれば、車体懸
架用のスプリングｄおよびダンパｅに夫々荷重P_S，P_Dが
加わると、これらスプリングｄおよびダンパｅが上記ビ
ーム取付面ｃの垂直中心線上に位置していることから、
ビーム取付面ｃには、剪断力Ｆ＝P_S＋P_D，曲げモーメン
ト Ｍ＝P_SL_S＋P_DL_Dのみが作用し、捩りトルクが生じること
はない。

よって、このビーム取付面ｃにおいて、アクスルケー
スａにビームｂを締結する、締結ボルト（図示せず）の
負担が軽くなり、ボルト締結の信頼性が向上する。な
お、図中ｆは車輪である。

［考案が解決しようとする課題］ ところで、車体フレームの構造上、第８図に示すよう
に、リヤサスペンション前後の横根太ｇ（車幅方向の車
体フレーム）を上記スプリングｄおよびダンパｅの近く
に配置せざるを得ない場合がある。この場合、ダンパｅ
は横根太ｇを避けてビーム取付面ｃの垂直中心線に対し
てL_Oだけオフセットされて配置されるため、ダンパｅに
荷重P_Dが加わると、ビーム取付面ｃに捩りトルクＴ＝P_D
L_Oが発生し、上記締結ボルトの負担が増す。

この対策として、本出願人は、第８図に示すように、
左右のビームｂ間にパフォーマンスロッドｈを掛け渡
し、このロッドｈをつっかい棒として機能せ、上記捩り
トルクＴを抑えるものを開発した。

しかしながら、このリジット式のリヤサスペンション
は、上記パフォーマンスロッドh,スプリングd,およびダ
ンパｅの他に、車体のロールを抑えるスタビライザーバ
ーや、リヤアクスルケースａの駆動トルクをささえると
共に車体との位置関係を確保するためのラジアスロッ
ド，トルクロッド等を取付けなければならず、これらの
サス・コンポーネントの取付位置を確保することが難し
い。

特に、近年、欧州をはじめとして乗降性を向上させる
ため車内の通路床部を低くした低床バスが開発されてい
るが、この低床バスは、床が低く床下面と路面との間隔
が狭いため、上記サス・コンポーネントの取付スペース
が制限され、上記パフォーマンスロッドh,スタビライザ
ーバー，ラジアスロッド，トルクロッド等の取付位置を
確保することが極めて困難な状況にある。

以上の事情を考慮して創案された本考案の目的は、パ
フォーマンスロッドやスタビライザーバー等のサス・コ
ンポーネントの取付スペースを小型化でき、低床バスに
採用するのに好適なリヤサスペンション構造を提供する
ものである。

［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するため本考案は、アクスルケースの
両端部に、車体懸架用のスプリングおよびダンパを支持
するためのビームを夫々設け、これらのビーム間にスタ
ビライザーバーを設けたリヤサスペンション構造におい
て、上記ビーム間を掛け渡して、ビームの捩れを低減す
るパフォーマンスロッドを設けると共に、該パフォーマ
ンスロッドに上記スタビライザーバーを支持させたこと
から構成されている。

［作用］ 上記パフォーマンスロッドは、ビーム間のつっかい棒
として機能し、車体懸架用スプリングおよびダンパに荷
重が加わった際に生じるビームの捩れを低減すると共
に、スタビライザーバーの支持部をも兼ねている。

よって、上記スタビライザーバーのアクスル側取付部
を新たに設ける必要はなく、サス・コンポーネントの取
付スペースが制限される低床バスのリヤサスペンション
に用いるのに好適なものとなる。

［実施例］ 本考案の一実施例を添付図面に従って説明する。

第１図および第２図に示すように、リヤアクスルケー
ス１に、左右の車輪２の前後端部方向へ夫々延出させた
ビーム３が取付けられている。夫々のビーム３の先端部
には、左右の車輪２の前後端部に位置させて、車体を懸
架するエアスプリング４およびダンパ５（ショックアブ
ソーバ）が設けられている。これらのエアスプリング４
およびダンパ５は、その一端部がビーム３に取付けられ
ていると共に、他端部が車体フレーム（図示せず）に取
り付けられている。すなわち、上記リヤアクスルケース
１は、エアスプリング４およびダンパ５を介して車体フ
レームに支持されることになる。

上記エアスプリング４は、ビーム取付面６の垂直中心
線７上に位置されており、このエアスプリング４に荷重
が加わっても、ビーム取付面６に捩りトルクが生じない
ようになっている。

一方、車体フレームの構造上、横根太８（車幅方向の
車体フレーム）がリヤサスペンションに近くなっている
ため、上記ダンパ５は、この横根太８を避けて夫々のエ
アスプリング４の車幅方向外側に位置されている。すな
わち、上記ダンパ５は、ビーム取付面６の垂直中心線７
に対して、L_Oだけオフセットされて取付けられており、
ダンパ５に荷重P_Dが加わると、ビーム取付面６に捩りト
ルクＴ＝P_DL_Oが生じることになる。

この為、この捩りトルクＴを抑えるべく、上記左右の
ビーム３間を掛け渡して、 パフォーマンスロッド９が設けられている。

上記パフォーマンスロッド９には、車体のロール剛性
を高めるスタビライザーバー10が支持されている。第３
図に示すように、このスタビライザーバー10は、アクス
ル側取付バー10bと車体側取付バー10aとからなってい
る。即ちこのスタビライザーバー10は、その両端部のア
クスル側取付バー10bが上記パフォーマンスロッド９に
回転自在に支持されていると共に、中央部の車体側取付
バー10aが車体フレームにブッシュを介して回転自在に
取付けられている。これらアクスル側取付バー10bと車
体側取付バー10aとは、ラバーブッシュ11によって上下
左右前後の動きが規制されて接続されている。

上記スタビライザーバー10とパフォーマンスロッド９
との取付部の詳細を第４図に示す。図示するように、ビ
ーム３にパフォーマンスロッド９をボルト締めする際
に、スタビライザーバー10のアクスル側取付バー10bが
ボルト12により共締めされている。すなわち、上記アク
スル側取付バー10bには、ブッシュ13を介してボルト12
が挿通され、ワッシャ14,ナット15によってビーム３に
固定される。上記挿通されたボルト12は、パフォーマン
スロッド９にねじ込まれ、ナット16でこれらが固定され
る。

また、上記スタビライザーバー10のアクスル側取付バ
ー10bには、ラバーブッシュ11が設けられており、ここ
にスタビライザーバー10の車体側取付バー10aがブッシ
ュ接続されることになる。このラバーブッシュ11は、ダ
ブルナット17により固定されている。

ところで、第１図に示す上記リヤアクスルケース１
は、駆動トルク等の反動で回ろうとする。これを抑える
ため、第１図に示すように、上記リヤアクスルケース１
と横根太８とをリンク接続させて、ラジアスロッド18,
およびトルクロッド19が設けられている。

上記ラジアスロッド18、トルクロッド19、及びスタビ
ライザーバー10の取付位置関係は、第２図に示すよう
に、上から下にむかって、ラジアスロッド18、スタビラ
イザーバー10、トルクロッド19、の順になっている。

また、上記リヤアクスルケース１には、第１図に示す
ように、ディファレンシャルケース1aが一体的に形成さ
れている。このディファレンシャルケース1aの内部に
は、プロペラシャフト20側の回転をリヤアクスルシャフ
ト21側に変換減速するディファレンシャルギヤ（図示せ
ず）が内蔵されている。このディファレンシャルギヤ
は、そのファイナルギヤ比が小さく設定されてギヤ径が
小さくなっている。よって、このギヤを内蔵するディフ
ァレンシャルケース1aは、小型化されて地上高が低く設
定されており、車内の通路床部側に突出しないようにな
っている。

上記ディファレンシャルギヤによって駆動されるリヤ
アクスルケース１内のリヤアクスルシャフト21は、左右
の車輪２の直前でホイールリダクションギヤ22と噛合
し、第２図に示すように、アクスルシャフト21の回転が
車輪軸23位置まで引き上げられるようになっている。

以上の構成からなる本実施例の作用について述べる。

第１図に示す車体懸架用のダンパ５およびエアスプリ
ング４に夫々荷重P_D，P_Sが加わると、上記ダンパ５がビ
ーム取付面６の垂直中心線７に対してオフセットL_Oされ
ているため、ビーム取付面７に捩りトルクＴ＝P_DL_Oが生
じることになるが、この捩りトルクＴは、左右のビーム
３間を掛け渡して設けられたパフォーマンスロッド９
が、左右のビーム３間のつっかい棒として機能すること
によって抑え込まれる。

また、このパフォーマンスロッド９は、上記スタビラ
イザーバー10の支持部も兼ねているので、上記スタビラ
イザーバー10のアクスル側の取付部を新たに設ける必要
はない。すなわち、これらの取付スペースが小型化でき
る。従って、このリヤサスペンション構造は、床下面と
路面との間隔がせまくトルクロッド19,ラジアスロッド1
8,スタビライザーバー10等のサス・コンポーネントの取
付スペースが制限される低床バスのリヤサスペンション
に用いるのに好適なものとなる。

また、上記ダンパ５およびエアスプリング４は、左右
の車輪２の前後端部に位置しているので、車内の通路床
部の邪魔になることはなく、低床バス車内の通路幅を広
げることができる。

また、このリヤサスペンションまわりは、ディファレ
ンシャルケース1a内でのファイナルギヤ比を小さくし、
その分ホイールリダクションギヤ22比で補う構成となっ
ているので、リヤアクスル高さを低くおさえることがで
き、低床バス車内の通路床部を低くできる。

なお、第４図に示すスタビライザーバー10とパフォー
マンスロッド９との組付を第５図のように構成してもよ
い。図示するようにこの場合、スタビライザーバー10の
アクスル側取付バー10bにパフォーマンスロッド９を挿
入した後、パフォーマンスロッド９にビーム３を挿通さ
せたボルト12をねじ込み、パフォーマンスロッド９とア
クスル側取付バー10bとをワッシャ24,ナット25で固定す
ると共に、パフォーマンスロッド９とビーム３とをナッ
ト26で固定することになる。

［考案の効果］ 以上説明したように本考案によれば次のごとき優れた
効果が発揮できる。

（１）アクスルケース両端部のビーム間に掛け渡された
パフォーマンスロッドによって、上記ビームに生じる捩
れを抑え込むことができる。

（２）パフォーマンスロッドがスタビライザーバーの支
持部を兼ねているので、これらの取付スペースが小型化
できる。

（３）よって、サス・コンポーネントの取付スペースが
制限される低床バスのリヤサスペンションに用いるのに
好適なものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例を示す低床バスのリヤサスペ
ンション構造を表す上面図、第２図は第１図の部分側面
図、第３図は第１図および第２図に示すスタビライザー
バーとパフォーマンスロッドとの斜視図、第４図は上記
スタビライザーバーとパフォーマンスロッドとの組付状
態を表す斜視図、第５図は変形例を表すスタビライザー
バーとパフォーマンスロッドとの組付状態を表す斜視
図、第６図は本出願人が先に開発した低床バスのリヤサ
スペンション構造を表す上面図、第７図は第６図の部分
側面図、第８図は本出願人がさらに別に開発した低床バ
スのリヤサスペンション構造を表す上面図、第９図は第
８図の部分側面図である。 図中、１はアクスルケース、３はビーム、４はスプリン
グ、５はダンパ、９はパフォーマンスロッド、10はスタ
ビライザーバーである。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】アクスルケースの両端部に、車体懸架用の
   スプリングおよびダンパを支持するためのビームを夫々
   設け、これらのビーム間にスタビライザーバーを設けた
   リヤサスペンション構造において、上記ビーム間を掛け
   渡して、ビームの捩れを低減するパフォーマンスロッド
   を設ける共に、該パフォーマンスロッドに上記スタビラ
   イザーバーを支持させたことを特徴とするリヤサスペン
   ション構造