JPH0435271Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0435271Y2 JPH0435271Y2 JP1985101699U JP10169985U JPH0435271Y2 JP H0435271 Y2 JPH0435271 Y2 JP H0435271Y2 JP 1985101699 U JP1985101699 U JP 1985101699U JP 10169985 U JP10169985 U JP 10169985U JP H0435271 Y2 JPH0435271 Y2 JP H0435271Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- link arm
- cab
- torque tube
- link
- arm
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Body Structure For Vehicles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本考案はキヤブサスペンシヨンに関し、特にキ
ヤブと車体フレームとを結ぶ左右一対のリンクア
ーム間に掛渡されるトルクチユーブの配置構成を
改良したものである。
ヤブと車体フレームとを結ぶ左右一対のリンクア
ーム間に掛渡されるトルクチユーブの配置構成を
改良したものである。
［従来の技術］
第５図に示す如く、車体フレーム１上にキヤブ
２を支持するキヤブサスペンシヨン３は、一般に
車幅方向両側部において車体フレーム１とキヤブ
２との間に掛渡され、夫々の両端部がブラケツト
４，５を介して回動自在に支持されたリンクアー
ム６を備え、リンクアーム６とキヤブ５との間に
はリンクアーム６を一定の姿勢に付勢するコイル
ばね７が介設されている。リンクアーム６の車体
フレーム側の回動中心はキヤブ２をチルトさせる
ためのチルトセンタとして構成されている。８は
キヤブ２の後部を車体フレーム１上に支持するコ
イルばねである。
２を支持するキヤブサスペンシヨン３は、一般に
車幅方向両側部において車体フレーム１とキヤブ
２との間に掛渡され、夫々の両端部がブラケツト
４，５を介して回動自在に支持されたリンクアー
ム６を備え、リンクアーム６とキヤブ５との間に
はリンクアーム６を一定の姿勢に付勢するコイル
ばね７が介設されている。リンクアーム６の車体
フレーム側の回動中心はキヤブ２をチルトさせる
ためのチルトセンタとして構成されている。８は
キヤブ２の後部を車体フレーム１上に支持するコ
イルばねである。
そして、車両の旋回（コーナリング）時に発生
するキヤブ２のローリングを防止するために、両
側のリンクアーム６は第６図に示す如くトルクチ
ユーブ９で連結されている。
するキヤブ２のローリングを防止するために、両
側のリンクアーム６は第６図に示す如くトルクチ
ユーブ９で連結されている。
［考案が解決しようとする問題点］
ところが、従来のキヤブサスペンシヨンにあつ
ては、上記トルクチユーブ９がリンクアーム６上
におけるチルトセンタか、あるいはキヤブ側の回
動中心のいずれかに取付けられていた（実開昭57
−143978号、実開昭59−117579号）。
ては、上記トルクチユーブ９がリンクアーム６上
におけるチルトセンタか、あるいはキヤブ側の回
動中心のいずれかに取付けられていた（実開昭57
−143978号、実開昭59−117579号）。
従つて、リンクアームの端部にトルクチユーブ
が取付けられていて、その取付部分に発生するモ
ーメントの腕の長さがリンクアームの全長である
ことから、大きなモーメントが発生する問題があ
つた。この問題を図示すると、第４図のｂ，ｄに
示す通りである。第４図のｂ，ｄは両側リンクア
ーム６，６のチルトセンタとなる端部相互間にト
ルクチユーブ９を掛け渡して結合したキヤブサス
ペンシヨンの概略図（スケルトン）で、ｂは両リ
ンクアームの端部に横荷重FHが作用した場合を
示す平面図、ｄは両リンクアームの端部に互いに
逆方向の上下荷重FVが作用した場合を示す斜視
図である。
が取付けられていて、その取付部分に発生するモ
ーメントの腕の長さがリンクアームの全長である
ことから、大きなモーメントが発生する問題があ
つた。この問題を図示すると、第４図のｂ，ｄに
示す通りである。第４図のｂ，ｄは両側リンクア
ーム６，６のチルトセンタとなる端部相互間にト
ルクチユーブ９を掛け渡して結合したキヤブサス
ペンシヨンの概略図（スケルトン）で、ｂは両リ
ンクアームの端部に横荷重FHが作用した場合を
示す平面図、ｄは両リンクアームの端部に互いに
逆方向の上下荷重FVが作用した場合を示す斜視
図である。
いずれの図からも解る通り、リンクアーム６の
全長がモーメントの腕の長さになるため、ｂにお
いてはトルクチユーブ９の取付部分にリンクアー
ム６の腕の長さ×横荷重FHの大きいモーメント
MHが発生し、ｄにおいてはトルクチユーブ９の
取付部分にリンクアーム６の腕の長さ×上下荷重
FVの大きいモーメントMVが発生する。また、ト
ルクチユーブ９が第７図に示す如く断面Ｕ形状の
リンクアーム６の側壁に固定されているために、
リンクアーム６の側壁には横荷重によつてモーメ
ントMLが発生する。
全長がモーメントの腕の長さになるため、ｂにお
いてはトルクチユーブ９の取付部分にリンクアー
ム６の腕の長さ×横荷重FHの大きいモーメント
MHが発生し、ｄにおいてはトルクチユーブ９の
取付部分にリンクアーム６の腕の長さ×上下荷重
FVの大きいモーメントMVが発生する。また、ト
ルクチユーブ９が第７図に示す如く断面Ｕ形状の
リンクアーム６の側壁に固定されているために、
リンクアーム６の側壁には横荷重によつてモーメ
ントMLが発生する。
このようにモーメントが発生し易い構造であつ
たことから、リンクアーム６の強度が極端に不利
になり、これを補強するためにリンクアーム６が
大掛りとなり、重量増、コストアツプを招く問題
があつた。
たことから、リンクアーム６の強度が極端に不利
になり、これを補強するためにリンクアーム６が
大掛りとなり、重量増、コストアツプを招く問題
があつた。
［考案の目的］
本考案は上記従来技術の問題点を解決すべくな
されたものであり、その目的はリンクアームに発
生するモーメントを低く抑えることができ、リン
クアームの軽量化、コストダウンを図ることがで
きるキヤブサスペンシヨンを提供することにあ
る。
されたものであり、その目的はリンクアームに発
生するモーメントを低く抑えることができ、リン
クアームの軽量化、コストダウンを図ることがで
きるキヤブサスペンシヨンを提供することにあ
る。
［考案の構成と作用］
上記目的を達成するために本考案は、車幅方向
両側部でリンクアームの一端をキヤブに他端を車
体フレームに上下方向に回動自在に連結し、リン
クアームの車体フレーム側近傍とキヤブとの間に
コイルばねとシヨツクアブソーバを介設したキヤ
ブサスペンシヨンにおいて、上記両側のリンクア
ームの略中間部相互間にトルクチユーブを掛け渡
して結合したことを特徴とする。両リンクアーム
の相対運動を規制するトルクチユーブをリンクア
ームの略中間部に取付けたので、リンクアームの
端部にトルクチユーブを取付けた従来のキヤブサ
スペンシヨンと異なり、トルクチユーブの取付部
分からリンクアームの端部までのモーメントの腕
の長さが略半分に短縮され、それだけ取付部分に
発生するモーメントを小さく抑えることができ
る。
両側部でリンクアームの一端をキヤブに他端を車
体フレームに上下方向に回動自在に連結し、リン
クアームの車体フレーム側近傍とキヤブとの間に
コイルばねとシヨツクアブソーバを介設したキヤ
ブサスペンシヨンにおいて、上記両側のリンクア
ームの略中間部相互間にトルクチユーブを掛け渡
して結合したことを特徴とする。両リンクアーム
の相対運動を規制するトルクチユーブをリンクア
ームの略中間部に取付けたので、リンクアームの
端部にトルクチユーブを取付けた従来のキヤブサ
スペンシヨンと異なり、トルクチユーブの取付部
分からリンクアームの端部までのモーメントの腕
の長さが略半分に短縮され、それだけ取付部分に
発生するモーメントを小さく抑えることができ
る。
［実施例］
以下に本考案の一実施例を添付図面に基づいて
詳述する。
詳述する。
右側のキヤブサスペンシヨンを示す第１図にお
いて、６は車体フレーム１とキヤブ（第５図中
２）とを結ぶリンクアームであり車幅方向両側部
に車長方向に沿つて夫々設けられている。リンク
アーム６の一端は車体フレーム１に取付けたブラ
ケツト４に且つ他端はキヤブ２に取付けたブラケ
ツト５に軸１０，１１を介して夫々回動自在に支
持されている。車体フレーム側の軸１０はチルト
センタになつている。リンクアーム６の略中間部
には第２図に示す如く上向きのばね受け部１２が
形成され、そのばね受け部１２とキヤブ側ブラケ
ツト５との間にはコイルばね７が介設されてい
る。
いて、６は車体フレーム１とキヤブ（第５図中
２）とを結ぶリンクアームであり車幅方向両側部
に車長方向に沿つて夫々設けられている。リンク
アーム６の一端は車体フレーム１に取付けたブラ
ケツト４に且つ他端はキヤブ２に取付けたブラケ
ツト５に軸１０，１１を介して夫々回動自在に支
持されている。車体フレーム側の軸１０はチルト
センタになつている。リンクアーム６の略中間部
には第２図に示す如く上向きのばね受け部１２が
形成され、そのばね受け部１２とキヤブ側ブラケ
ツト５との間にはコイルばね７が介設されてい
る。
そして、リンクアーム６の略中間部はトルクチ
ユーブ９によつて互いに連結されている。トルク
チユーブ９を固定するために、リンクアーム６の
略中間部には第２図、第３図に示す如くボス部１
３が形成され、トルクチユーブ６の端部はそのボ
ス部１３に嵌合され、溶接によつて固定されてい
る。
ユーブ９によつて互いに連結されている。トルク
チユーブ９を固定するために、リンクアーム６の
略中間部には第２図、第３図に示す如くボス部１
３が形成され、トルクチユーブ６の端部はそのボ
ス部１３に嵌合され、溶接によつて固定されてい
る。
尚、第１図中１４はリンクアーム６の車体フレ
ーム側先端部とキヤブ側ブラケツト５との間に介
設されたシヨツクアブソーバである。
ーム側先端部とキヤブ側ブラケツト５との間に介
設されたシヨツクアブソーバである。
次に作用を述べる
実施例のキヤブサスペンシヨンの概略平面図で
ある第４図ａに示す如くリンクアーム６に横荷重
Ｆが加わると、トルクチユーブ９の取付部分には
互いに逆向きのモーメントＭ，Ｍが発生するが、
リンクアーム６の端部にトルクチユーブ９を取付
けた従来のキヤブサスペンシヨンと異なり、トル
クチユーブ９の取付部分からリンクアーム６の端
部までのモーメントの腕の長さが略半分に短縮さ
れているため、それだけ取付部分に発生するモー
メントが小さく抑えられる。一方、実施例のキヤ
ブサスペンシヨンの概略斜視図である第４図ｃに
示す如くリンクアーム６に上下荷重FVが加わる
とトルクチユーブ９の取付部分には互いに逆向き
のモーメントMV1，MV2が発生するが、この場合
も上記と同様に取付部分に発生するモーメントが
小さく抑えられる。
ある第４図ａに示す如くリンクアーム６に横荷重
Ｆが加わると、トルクチユーブ９の取付部分には
互いに逆向きのモーメントＭ，Ｍが発生するが、
リンクアーム６の端部にトルクチユーブ９を取付
けた従来のキヤブサスペンシヨンと異なり、トル
クチユーブ９の取付部分からリンクアーム６の端
部までのモーメントの腕の長さが略半分に短縮さ
れているため、それだけ取付部分に発生するモー
メントが小さく抑えられる。一方、実施例のキヤ
ブサスペンシヨンの概略斜視図である第４図ｃに
示す如くリンクアーム６に上下荷重FVが加わる
とトルクチユーブ９の取付部分には互いに逆向き
のモーメントMV1，MV2が発生するが、この場合
も上記と同様に取付部分に発生するモーメントが
小さく抑えられる。
このように、リンクアーム６に加わる横荷重及
び上下荷重によつてトルクチユーブ９の取付部分
に生じるモーメントを低く抑えることができるた
め、リンクアーム６は強度上有利であり、軽量
化、コストダウンを図ることができる。
び上下荷重によつてトルクチユーブ９の取付部分
に生じるモーメントを低く抑えることができるた
め、リンクアーム６は強度上有利であり、軽量
化、コストダウンを図ることができる。
尚、リンクアーム６にボス部１３を形成し、こ
のボス部１３にトルクチユーブ９の端部を嵌合し
て固定する構造としてあるため、断面Ｕ形状のリ
ンクアーム６の側壁にトルクチユーブ９の端部を
固定する構造のように横荷重によるモーメントが
発生することはない。
のボス部１３にトルクチユーブ９の端部を嵌合し
て固定する構造としてあるため、断面Ｕ形状のリ
ンクアーム６の側壁にトルクチユーブ９の端部を
固定する構造のように横荷重によるモーメントが
発生することはない。
［考案の効果］
以上要するに本考案によれば次の如き優れた効
果を発揮する。
果を発揮する。
(1) 左右のトルクチユーブの略中間部をトルクチ
ユーブで互いに連結したので、リンクアームの
端部にトルクチユーブを取付けた従来のキヤブ
サスペンシヨンと異なり、トルクチユーブの取
付部分からリンクアームの端部までのモーメン
トの腕の長さが略半分に短縮され、それだけ取
付部分に発生するモーメントを小さく抑えるこ
とができる。
ユーブで互いに連結したので、リンクアームの
端部にトルクチユーブを取付けた従来のキヤブ
サスペンシヨンと異なり、トルクチユーブの取
付部分からリンクアームの端部までのモーメン
トの腕の長さが略半分に短縮され、それだけ取
付部分に発生するモーメントを小さく抑えるこ
とができる。
(2) 従つて、リンクアームの強度上有利になり、
補強が不要であることから、軽量化及びコスト
ダウンを図ることができる。
補強が不要であることから、軽量化及びコスト
ダウンを図ることができる。
第１図は本考案に係るキヤブサスペンシヨンを
示す斜視図、第２図はそのリンクアームの拡大斜
視図、第３図は第２図Ａ−Ａ線断面図、第４図は
モーメント図、第５図はキヤブサスペンシヨンの
取付位置を示す車両の概略側面図、第６図は従来
のキヤブサスペンシヨンを示す斜視図、第７図は
リンクアームの横断面図におけるモーメントを示
す図である。 図中、１は車体フレーム、２はキヤブ、６はリ
ンクアーム、９はトルクチユーブである。
示す斜視図、第２図はそのリンクアームの拡大斜
視図、第３図は第２図Ａ−Ａ線断面図、第４図は
モーメント図、第５図はキヤブサスペンシヨンの
取付位置を示す車両の概略側面図、第６図は従来
のキヤブサスペンシヨンを示す斜視図、第７図は
リンクアームの横断面図におけるモーメントを示
す図である。 図中、１は車体フレーム、２はキヤブ、６はリ
ンクアーム、９はトルクチユーブである。
Claims (1)
- 車幅方向両側部でリンクアームの一端をキヤブ
に他端を車体フレームに上下方向に回動自在に連
結し、リンクアームの車体フレーム側近傍とキヤ
ブとの間にコイルばねとシヨツクアブソーバを介
設したキヤブサスペンシヨンにおいて、上記両側
のリンクアームの略中間部相互間にトルクチユー
ブを掛け渡して結合したことを特徴とするキヤブ
サスペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985101699U JPH0435271Y2 (ja) | 1985-07-05 | 1985-07-05 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985101699U JPH0435271Y2 (ja) | 1985-07-05 | 1985-07-05 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6210186U JPS6210186U (ja) | 1987-01-22 |
| JPH0435271Y2 true JPH0435271Y2 (ja) | 1992-08-20 |
Family
ID=30972667
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985101699U Expired JPH0435271Y2 (ja) | 1985-07-05 | 1985-07-05 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0435271Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5434895U (ja) * | 1977-08-12 | 1979-03-07 |
-
1985
- 1985-07-05 JP JP1985101699U patent/JPH0435271Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6210186U (ja) | 1987-01-22 |
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