JPH0891025A

JPH0891025A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JPH0891025A
Application number: JP6233544A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Himuro; 泰雄氷室
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1994-09-28
Filing date: 1994-09-28
Publication date: 1996-04-09
Anticipated expiration: 2019-03-02
Also published as: JP3502166B2

Abstract

(57)【要約】【目的】すぐれた操縦安定性等を確保してなお、ウェ
ット排水性能を大きく向上させ、併せて、耐摩耗性をも
向上させる。【構成】車両への装着姿勢のタイヤの正面視で、パタ
ーンセンタＣを境に、下方から上方に向けて拡開する方
向に延びる複数本の傾斜主溝２を設け、各傾斜主溝２か
ら、第１の傾斜副溝４を、そしてこの第１の傾斜副溝４
から、第２の傾斜副溝５を、それぞれトレッド端側へ向
けて分岐させ、これらの傾斜副溝４，５のそれぞれを、
他のいずれの溝にも交差させることなく延在させるとと
もに、それらの各分岐点をいずれも、パターンセンタＣ
からトレッド幅ＴＷの１／４以内に位置させ、かつ、各
溝２，４，５の、タイヤ周方向に対する角度の変化を３
０°以下とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、空気入りラジアルタ
イヤ、なかでも、運動性能にすぐれる、いわゆる高性能
タイヤのトレッドパターンに関し、ドライ路面に対する
すぐれた操縦安定性をもらたらすとともに、発生騒音を
十分に抑制してなお、すぐれたウェット排水性能を発揮
するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の高性能タイヤでは、タイヤ周方向
に延びる直線状周方向溝と、タイヤの正面視でほぼＶ字
状に延びるそれぞれの傾斜溝とを組合わせてなる、いわ
ゆる方向性パターンを採用することが広く一般に行われ
ており、かかるタイヤにおける、よりすぐれたウェット
排水性の確保は、多くは、ネガティブ率を高めることに
よって行われている。

【０００３】またこの一方で、トレッド中央区域に、タ
イヤの正面視でほぼＶ字状に延びるそれぞれの傾斜溝
と、それらの傾斜溝と同方向に延在するも、タイヤ周方
向に対する傾斜角がとくに小さい急傾斜溝とを組合わせ
て設け、そして、トレッド側部区域では、タイヤの側方
への排水のための緩傾斜溝を、前記それぞれの傾斜溝か
ら折曲させて設けることによっても排水性能を向上させ
得ることが確認されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来技術にあっては、トレッドパターンを構成するに当
って、直線状周方向溝と傾斜溝または、傾斜溝と急傾斜
溝等とを相互に交差させていることから、タイヤの負荷
転動時に、路面上の水をそれらの各溝を経て排水するに
際し、水の合流が生じるところでは、その合流に起因す
る流れの乱れが、また、流れの分岐が生じるところで
は、分岐点で流れの方向が大きく変えられることに起因
する流れの乱れがそれぞれ発生し、それらのいずれもが
排水効率の低下をもたらすことになるという不都合があ
った。

【０００５】しかも、溝相互の交差が必須となる前記従
来技術では、それぞれの溝にて区画される陸部の剛性が
自ずと低くなって、十分な耐摩耗性を確保することが難
しく、また、すぐれた操縦安定性を確保することも困難
になるという問題もあった。

【０００６】この発明は、従来技術の有するこのような
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、この発明の目的は、耐摩耗性の他、操縦
安定性をもまた十分に確保し、しかも発生騒音を有効に
抑制してなお、ウェット排水性能を大きく向上させるこ
とができる空気入りラジアルタイヤを提供するにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アルタイヤは、トレッド踏面部に、タイヤの、車両への
装着姿勢の正面視で、パターンセンタを境に、下方から
上方に向けて次第に拡開する方向に延びる複数本の傾斜
主溝を設け、各傾斜主溝から、第１の傾斜副溝をトレッ
ド端側へ向けて分岐させ、この第１の傾斜副溝から、第
２の傾斜副溝を、さらにトレッド端側へ向けて分岐さ
せ、これらの傾斜副溝のそれぞれを、他のいずれの溝に
も交差させることなく、曲線状に連続させて延在させる
とともに、それぞれの傾斜副溝の分岐点をいずれも、パ
ターンセンタからトレッド幅の１／４以内に位置させ、
前記各溝の、タイヤ周方向に対する角度の変化を３０°
以下としたものである。

【０００８】ここで好ましくは、傾斜主溝の、タイヤ周
方向に対する角度を５〜４０°、より好適には１０〜３
０°の範囲で、第１の傾斜副溝の同様の角度を２０〜６
０°、より好適には３０〜５０°の範囲で、そして、第
２の傾斜副溝のその角度を４０〜９０°、より好適には
５０〜８０°の範囲でそれぞれ延在させる。

【０００９】また好ましくは、パターンセンタを隔てて
位置するそれぞれの傾斜主溝を、ともにパターンセンタ
上まで延在させて、タイヤ周方向に実質的に連続する周
方向溝を形成するか、または、それぞれの傾斜主溝をパ
ターンセンタの手前側位置にて終了させることにより、
パターンセンタを含んで延在して、タイヤ周方向に連続
する環状陸部を設ける。

【００１０】そしてまた好ましくは、傾斜主溝の相互間
に画成されて、パターンセンタ側に向けて先細りとなる
それぞれの陸部および／または、第１の傾斜副溝と、傾
斜主溝および第２の傾斜副溝との間にそれぞれ画成され
て、パターンセンタ側に向けて先細りとなるそれぞれの
陸部の、先細り部分の表面高さを、パターンセンタ側に
向けて次第に低減させる。

【００１１】さらには、パターンセンタを隔てて位置す
るそれぞれの傾斜主溝を、相互にほぼＶ字状にまたは、
タイヤ周方向に相互にオフセットさせて形成させること
が好ましく、それぞれの溝によって画成されるそれぞれ
の陸部に、第２の傾斜副溝とほぼ平行に延びるサイプを
形成することが好ましい。

【００１２】

【作用】タイヤの接地面内での水の流れを視察すると、
パターンセンタ域では、水は、タイヤ周方向から３０°
の範囲で前方側へ排出され、また側部区域では、真横よ
り幾分前方側へ排出される傾向にあることから、この点
だけに着目するならば、パターンセンタ域に延在する傾
斜溝を、タイヤ周方向に対して０〜３０°の角度範囲と
し、また、側部区域に延在する緩傾斜溝を、６０〜９０
°の角度範囲とすることが有効である。

【００１３】しかるに、傾斜溝と緩傾斜溝とを単純に組
み合わせた場合には、傾斜溝から緩傾斜溝への折れ曲が
り角度が大きくなり、流れの方向が大きく変更されるこ
とによる流れの乱れが排水効率の低下をもたらすという
不都合がある。

【００１４】そこでこのタイヤでは、タイヤ周方向に対
して小さい角度で延びる傾斜主溝から、第１の傾斜副溝
をトレッド端側へ向けて滑らかに分岐させるとともに、
その第１の傾斜副溝から、第２の傾斜副溝を、さらにト
レッド端側へ向けて滑らかに分岐させて、それらの両傾
斜副溝をともに曲線状に連続させ、かつ、各溝の、タイ
ヤ周方向に対する角度の変化を３０°以下とすることに
よって、タイヤの負荷転動に際する、それの前方側への
排水を、主には傾斜主溝により、また、タイヤの側方側
への排水を、両傾斜副溝によりそれぞれもたらす。

【００１５】この場合、各溝の、タイヤ周方向に対する
角度の変化は３０°以下であり、そして、それぞれの傾
斜副溝はいずれも滑らかに分岐していることから、各溝
を流れる排水流および分岐流のいずれにも、流れの方向
が急激に変更されることに起因する流れの乱れが生じる
ことはなく、それぞれの排水流は、観測された流線の方
向へ滑らかに流動するので、排水効率を効果的に向上さ
せることができる。

【００１６】ところで、傾斜溝を経て排水される水のト
ータル流量は、途中でその傾斜溝に流入する水の量を考
慮すると、下流側に向けて次第に増加することになる
も、傾斜主溝の溝幅を下流側に向けて、必要にして十分
な程度に漸次拡幅することには、溝幅が広がりすぎてパ
ターンノイズが著しく悪化する恐れがあるし、またブロ
ックの面積が減少することにより、剛性及び接地面積の
低下につながり操安性の面でも不利になる、という問題
があることから、ここでは、傾斜主溝から第１の傾斜副
溝を、そしてその第１の傾斜副溝から第２の傾斜副溝を
それぞれ分岐させ、場合によってはそれ以上の傾斜副溝
をも分岐させて、溝の、十分なトータルボリュームを確
保することによって、傾斜主溝に加え、それぞれの傾斜
副溝をもって多量の水の円滑なる排水を可能ならしめ
る。なおここで、傾斜副溝を少なくとも二本とするの
は、十分な排水能力を確保するためであり、それが一本
では排水能力の不足が否めない。

【００１７】またここでは、それぞれの傾斜副溝を、と
くに曲線状に連続させて延在させることにより、分岐溝
の分岐点が接円の状態に近くなり、折れ曲がりではない
スムースな水の分流が可能となる。また、曲線状の溝は
トレッド中央から側方へ向けて効率的でスムーズに排水
することができる。

【００１８】さらに、それぞれの傾斜副溝を、他のいず
れの溝にも交差させることなく延在させることによっ
て、流れが合流することに起因する流れの乱れの発生を
防止して、排水効率の一層の向上をもたらすことがで
き、加えて、小さな陸部の画成を防止して陸部剛性を十
分に高め、この結果として、すぐれた操縦安定性を実現
することができる。

【００１９】しかも、このタイヤでは、パターンセンタ
からトレッド幅の１／４以内の位置で、それぞれの傾斜
副溝を分岐させることにより、ウェット排水性に支配的
な中央域で、十分なトータル溝ボリュームを確保すると
ともに、素早く分岐して接地端方向への排水が行なわれ
るという効果をもたらすことができる。いいかえれば、
少なくとも一方の傾斜副溝を、トレッド幅の１／４を越
えた位置で分岐させた場合には、トレッド中央での溝ボ
リュームの不足で、ウェット排水性が低下するし、逆に
トレッド幅の１／４より外側では、溝が増えすぎて有効
接地面が減少することにより操安性が不利になる。

【００２０】またここで、傾斜主溝の、タイヤ周方向に
対する角度を５〜４０°の範囲、第１および第２の傾斜
副溝のそれを、それぞれ２０〜６０°および４０〜９０
°の範囲とした場合には、トレッド中央部は排水性と、
スムースな接地によりパターンノイズ低減の両立、ショ
ルダー部は接地端方向への排水性と、横方向のブロック
剛性が確保できることにより操安性が両立できる。中間
部はそれぞれをスムースにつなげる役割を果たす。

【００２１】すなわち、上記各角度範囲の下限未満で
は、主にブロック剛性を確保できないことにより、摩耗
面及び操安面が悪化し、逆に、上限を越えると、踏面内
の流線方向からはずれることにより排水性が著しく悪化
する。

【００２２】なおこのタイヤにおいて、パターンセンタ
を隔てて位置するそれぞれの傾斜主溝をともにパターン
センタ上まで延在させて、タイヤ周方向に実質的に連続
する周方向溝を形成した場合には、排水性能の一層の向
上をもたらすことができ、この一方で、パターンセンタ
を含んで延在して、タイヤ周方向に連続する環状陸部を
設けた場合には、パターンノイズを低減することができ
る。

【００２３】ところで、傾斜主溝の相互間および／また
は、第１の傾斜副溝と、傾斜主溝および第２の傾斜副溝
との間にそれぞれ画成されてパターンセンタ側に向けて
先細りとなるそれぞれの陸部の、先細り部分の表面高さ
を、パターンセンタ側に向けて次第に低減させた場合に
は、その先細り部分の、接地に際するクラッシング、ひ
いては、その先細り部分の溝内への逃げ変形を十分に防
止して、排水の流動を極めて円滑ならしめることがで
き、排水効率をより一層向上させることができる。

【００２４】しかも、先細り部分の表面高さの低減は、
この一方において、陸部剛性の確保に寄与し、また、接
地面圧の確保にも寄与することになるので、すぐれた耐
偏摩耗性および操縦安定性をも実現することができる。

【００２５】そしてさらに、パターンセンタを隔てて位
置するそれぞれの傾斜主溝を、相互にほぼＶ字状に形成
した場合には、同時に左右へ排水されるため、排水性を
さらに高めることができる。これに対し、それらの傾斜
主溝を、タイヤ周方向に相互にオフセットさせて形成し
た場合には、互い違いにブロックが接地するため、イン
パクトノイズを分散させてパターンノイズを低減するこ
とができる。

【００２６】加えて、このタイヤにおいて、それぞれの
溝にて画成されるそれぞれの陸部に、第２の傾斜副溝と
ほぼ平行に延びるサイプを形成した場合には、トレッド
の接地性が向上するとともに、サイプがエッヂ効果を発
揮するため、低μ路面におけるグリップが向上する。

【００２７】

【実施例】以下にこの発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図１は発明タイヤのトレッドパターンを例示す
る展開図である。なお、タイヤの内部補強構造は、一般
的なラジアルタイヤのそれと同様であるので、ここでは
図示を省略する。

【００２８】図中Ｃはパターンセンタを示し、このパタ
ーンセンタＣは、図示のようにトレッドセンタに一致さ
せることの他、そのトレッドセンタから、所要の方向へ
幾分オフセットさせることもできる。

【００２９】この例では、トレッド踏面部１に、タイヤ
の、車両への装着姿勢の正面視で、パターンセンタＣを
境に、下方から上方に向けて次第に拡開する方向に延び
る複数本の傾斜主溝２を設けて、それらの傾斜主溝２の
それぞれを、パターンセンタＣを隔てたそれぞれの半部
でタイヤ周方向に半ピッチずつオフセットさせて位置さ
せる。なお図中Ｄは、タイヤの回転方向を示す。

【００３０】ここで、各傾斜主溝２は、タイヤ周方向に
対して５〜４０°、好ましくは１０〜３０°の範囲の角
度θ₀，θ₁を有し、それの内端部分は、パターンセン
タ上でタイヤ周方向に延在して、そこに、実質的にタイ
ヤ周方向に連続する周方向溝３をもたらし、また、それ
の外端は、トレッド端に開口することなく、その手前側
位置にて終了する。なおこのような傾斜主溝２の外端
は、トレッド端に開口させることも可能である。

【００３１】またここでは、、パターンセンタＣからト
レッド幅ＴＷの１／４以内の位置で、傾斜主溝２から、
第１の傾斜副溝４を滑らかに分岐させて、この第１の傾
斜副溝４を、タイヤ周方向に対して２０〜６０°、好ま
しくは３０〜５０°の範囲の角度θ₂，θ₃で、傾斜主
溝２よりトレッド端側に、他のいずれの溝にも交差させ
ることなく延在させる。なお、図に示すところでは、ト
レッド端の手前側位置にて終了させているこの第１の傾
斜副溝４をトレッド端に開口させることもできる。

【００３２】そしてさらに、これもまたパターンセンタ
Ｃからトレッド幅ＴＷの１／４以内の位置で、第１の傾
斜副溝４から、第２の傾斜副溝５を滑らかに分岐させ
て、その第２の傾斜副溝５を、タイヤ周方向に対して４
０〜９０°、好ましくは５０〜８０°の範囲の角度
θ₄，θ₅で、第１傾斜副溝４よりトレッド端側に、他
のいずれの溝にも交差させることなく延在させてトレッ
ド端に開口させる。

【００３３】従って、この第２の傾斜副溝５は、第１の
傾斜副溝４の分岐位置とほぼ同位置もしくはその近傍位
置にて分岐させることもできる。

【００３４】加えてこのタイヤでは、各溝２，４，５
の、タイヤ周方向に対する角度の変化（θ₁−θ₀),
（θ₃−θ₂）および（θ₅−θ₄）のいずれをも３０
°以下の値とする。

【００３５】以上のように構成してなるタイヤは、接地
面内の水を、それぞれの溝２，４，５を経てタイヤの前
方側および側方側の各方向へ排出することにより、前述
したように、すぐれたウェット排水性能をもたらすこと
ができ、また、それぞれの傾斜副溝４，５を、他のいず
れの溝にも交差させることなく延在させることによっ
て、陸部剛性を十分に高めて、陸部の耐摩耗性を向上さ
せ、また、操縦安定性を大きく向上させることができ
る。

【００３６】そしてまた、それぞれの傾斜副溝４，５の
分岐位置を、パターンセンタＣからトレッド幅ＴＷの１
／４以内の位置とすることによって、トレッド中央部の
溝ボリュームが十分となり、優れたウェット排水性を発
揮できる。

【００３７】ところで、ここに示す実施例では、上述し
たところに加え、傾斜主溝２の相互間、第１の傾斜副溝
４と傾斜主溝２および第２の傾斜副溝５との間のそれぞ
れに画成されて、パターンセンタ側に向けて先細りとな
るそれぞれの陸部６，７，８において、各先細り部分の
表面高さを、図に斜線を施して示すように、好ましく
は、それぞれの長さ方向の１０〜３０mmの範囲内で、パ
ターンセンタ側に向けて次第に低減させる。図２はこの
ことを例示する、陸部６の長さ方向に沿う断面図であ
り、ここでは、陸部６の表面高さを、タイヤの半径方向
外方へ凸となる曲面によって低減させている。なお、そ
れぞれの陸部６，７，８の表面高さの低減は、平坦面を
もってしても実現することができる。

【００３８】各陸部６，７，８の先細り部分の表面高さ
をこのように低減させた場合には、前述したように、排
水効率のより一層の向上と併せて、耐偏摩耗性および操
縦安定性をも向上させることができる。

【００３９】そしてさらに図示例では、それぞれの溝
２，４，５にて画成されるそれぞれの陸部に、第２の傾
斜副溝５とほぼ平行に延びるサイプ９を形成することに
より、それぞれの陸部の接地性の向上をもたらし、加え
て、サイプ９を、第２の傾斜副溝５とほぼ平行に延在さ
せることによって、陸部が分断され、周方向に隣接する
陸部どうしの剛性差が極端に大きくなることを防ぎ、偏
摩耗を防止することができる。

【００４０】図３はこの発明の他の実施例を示す図であ
り、これは、傾斜主溝２のパターンセンタ近傍部分をパ
ターンセンタＣに向けて次第に狭幅にするとともに、そ
れのパターンセンタ側の端縁を、パターンセンタＣの手
前側に位置させることによって、パターン中央部分に、
パターンセンタＣを含んで延在して周方向に連続する環
状陸部１０を形成し、また、トレッド端部分からバット
レス部にかけて延在する補助溝１１を、第１の傾斜副溝
４とほぼ平行に形成したものである。

【００４１】従ってここでは、傾斜主溝３の相互間に、
パターンセンタ側に向けて次第に先細りとなる陸部部分
が形成されることはない。

【００４２】この一方において、第１の傾斜副溝４と、
傾斜主溝２および第２の傾斜副溝５との間には、前述し
たと同様の先細り端部分を有する陸部７，８が画成され
ることになるので、それらの陸部７，８の先細り部分で
は、前述したと同様にして表面高さの低減をもたらす。

【００４３】この例のタイヤのその他の構成は、いずれ
の陸部にもサイプを形成していない点を除いて、前記実
施例とほぼ同様である。

【００４４】これがため、このタイヤによれば、前記実
施例と同様の作用効果をもたらすことができる他、環状
陸部１０の存在に基づく、スムースな回転接地によって
パターンノイズの低減をもたらすことができる。

【００４５】〔比較例〕以下に発明タイヤと従来タイヤ
との、ウェット排水性能、ドライ路面での操縦安定性
能、耐偏摩耗性能およびパターンノイズに関する比較試
験について説明する。

【００４６】◎供試タイヤサイズが２２５／５０Ｒ１６で、トレッド幅が２００
mmの乗用車用タイヤ。

【００４７】・発明タイヤ１図１に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
表１に示す寸法諸元を有するもの。

【表１】

【００４８】・発明タイヤ２図３に示すトレッドパターンを有するタイヤであって、
表２に示す寸法諸元を有するもの。

【表２】

【００４９】・従来タイヤ図４に示すトレッドパターンを有するタイヤである。こ
の空気入りタイヤは、従来の空気入りタイヤのトレッド
・パターンの典型的な例であって、図示のように５本の
周方向溝と、周方向に間隔をおいた多数の方向性傾斜溝
とが配置されている。タイヤ・サイズは２２５／５０Ｒ
１６で、トレッド幅ＴＷは約２００mmであって、いずれ
も上記実施例と同じである。トレッド中央に設けられた
周方向溝２１は幅４mmの狭い溝であるが、その左右に溝
幅１１mmの一対の周方向溝２２が設けられ、さらに、ト
レット両端部からトレッド中央部に向ってトレッド幅の
約１／４に相当する個所に溝幅１０mmの一対の周方向溝
２３が設けられ、この４本の太い周方向溝と多数の方向
性傾斜溝２４，２５，２６が濡れたウェット路面での排
水性に寄与するものである。

【００５０】◎試験方法上記各タイヤの充填内圧を２．３kg/cm²として実車に装
着し、一名乗車相当の荷重条件において、ウェット排水
性能については、水深５mmのウェット路面を直進走行時
における、ハイドロプレーニング現象の発生速度を測定
して評価し、併せて、水深５mmのウェット路面を半径８
０ｍで旋回走行時の限界横Ｇを計測するとともに、ハイ
ドロプレーニング現象の発生速度を測定して評価し、ド
ライ路面での操縦安定性能は、ドライ状態のサーキット
コースを各種モードでスポーツ走行したときのテストド
ライバーのフィーリングをもって評価し、耐偏摩耗性能
は、一般路（市街地，高速道，山坂カーブ）を５０００
kmモード走行した後のトレッド表面の摩耗程度を目視に
よって評価し、そして、パターンノイズは、直線平滑路
を１００km/hから惰性走行したときの車室内騒音を測定
して評価した。

【００５１】◎試験結果上記試験の結果を表３に、従来タイヤをコントロールと
して指数１００をもって示す。なお指数値は大きいほど
すぐれた結果を示すものとする。

【００５２】

【表３】

【００５３】

【発明の効果】上記比較例からも明らかなように、この
発明によれば、ドライ路面でのすぐれた操縦安定性を確
保し、また、パターンノイズを十分低く抑えてなお、ウ
ェット排水性能を大きく向上させることができ、併せて
耐摩耗性能をもまた有効に向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明タイヤのトレッドパターンを例示する図で
ある。

【図２】先細り陸部部分の高さの低減態様を例示する図
である。

【図３】発明タイヤの他のトレッドパターンを例示する
図である。

【図４】従来タイヤのトレッドパターンを例示する図で
ある。

【符号の説明】

１トレッド踏面部２傾斜主溝３周方向溝４第１の傾斜副溝５第２の傾斜副溝６，７，８陸部９サイプ１０環状陸部１１補助溝ＣパターンセンタＴＷトレッド幅 θ₀〜θ₅ 角度

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド踏面部に、タイヤの、車両への
装着姿勢の正面視で、パターンセンタを境に、下方から
上方に向けて次第に拡開する方向に延びる複数本の傾斜
主溝を設け、各傾斜主溝から、第１の傾斜副溝をトレッド端側へ向け
て分岐させ、この第１の傾斜副溝から、第２の傾斜副溝を、さらにト
レッド端側へ向けて分岐させ、これらの傾斜副溝のそれぞれを、他のいずれの溝にも交
差させることなく、曲線状に連続させて延在させるとと
もに、それぞれの傾斜副溝の分岐点をいずれも、パターンセン
タからトレッド幅の１／４以内に位置させ、前記各溝の、タイヤ周方向に対する角度の変化を３０°
以下としてなる空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】前記傾斜主溝の、タイヤ周方向に対する
角度を５〜４０°、第１および第２の傾斜副溝の同様の
角度をそれぞれ、２０〜６０°および４０〜９０°の範
囲としてなる請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３】パターンセンタを隔てて位置するそれぞ
れの傾斜主溝を、ともにパターンセンタ上まで延在させ
て、タイヤ周方向に実質的に連続する周方向溝を形成し
てなる請求項１もしくは２に記載の空気入りラジアルタ
イヤ。
【請求項４】パターンセンタを含んで延在して、タイ
ヤ周方向に連続する環状陸部を設けてなる請求項１もし
くは２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】傾斜主溝の相互間に画成されて、パター
ンセンタ側に向けて先細りとなるそれぞれの陸部の、先
細り部分の表面高さを、パターンセンタ側に向けて次第
に低減させてなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気
入りラジアルタイヤ。
【請求項６】第１の傾斜副溝と、傾斜主溝および第２
の傾斜副溝との間にそれぞれ画成されて、パターンセン
タ側に向けて先細りとなるそれぞれの陸部の、先細り部
分の表面高さを、パターンセンタ側に向けて次第に低減
させてなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。
【請求項７】パターンセンタを隔てて位置するそれぞ
れの傾斜主溝を、相互にほぼＶ字状に形成してなる請求
項１〜６のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】パターンセンタを隔てて位置するそれぞ
れの傾斜主溝を、タイヤ周方向に相互にオフセットさせ
て形成してなる請求項１〜６のいずれかに記載の空気入
りラジアルタイヤ。
【請求項９】それぞれの溝にて画成されるそれぞれの
陸部に、第２の傾斜副溝とほぼ平行に延びるサイプを形
成してなる請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。