JPH0891073A

JPH0891073A - 車両のトランスファ装置

Info

Publication number: JPH0891073A
Application number: JP6226475A
Authority: JP
Inventors: Tomoyuki Hara; 智之原; Toshiharu Takasaki; 俊治高崎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-09-21
Filing date: 1994-09-21
Publication date: 1996-04-09
Anticipated expiration: 2020-02-16
Also published as: JP3620605B2

Abstract

(57)【要約】【目的】副変速機の高低速切換機構で高速側から低速側
に切換える際に、ドグクラッチの結合を容易として操作
性のよい車両のトランスファ装置を提供する。【構成】インヒビタスイッチのスイッチ信号Ｓ_Wがオン
状態であるときには、ステップＳ２で自動変速機の出力
軸が回転停止しており、副変速機の高低速切換機構を切
換える可能性があると判断してステップＳ３に移行して
制御信号ＣＳ₀及びＣＳ₁をオフ状態とすることによ
り、第１出力軸及び第２出力軸間に介挿された摩擦クラ
ッチに対するクラッチ制御圧を零として、第１出力軸及
び第２出力軸間の相対回転を許容し、これによって第１
出力軸を第２出力軸に強制的に結合するドグクラッチの
結合を容易にして操作性を向上させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、強制的に四輪駆動状態
となるように第１出力軸を第２出力軸に結合させるドグ
クラッチを備えてなる車両のトランスファ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両のトランスファ装置として
は、例えば特開平５ー２１３０８６号公報に記載ものが
知られている。このトランスファ装置は、主変速機から
入力軸に伝達された駆動力を遊星歯車で構成される副変
速機に入力し、この副変速機のサンギヤ及びキャリアと
選択的に噛合して高低速状態を切換えるカップリングス
リーブ（シフトスリーブ）を有する高低速切換機構を介
して常時第１出力軸（後輪側出力軸）に伝達するととも
に、第１出力軸に第２出力軸（前輪側出力軸）を所定圧
力の制御流体を供給することによりクラッチ締結力を変
化させる摩擦クラッチ（可変トルククラッチ）を備えた
２輪−４輪駆動切換機構を介して連結するように構成さ
れている。そして、通常、副変速機の高低速切換機構で
低速位置を選択したときには、最低限の４輪駆動状態を
確保する必要があることから、第１出力軸と第２出力軸
を強制的に噛み合い係合させて駆動結合させるドグクラ
ッチが設けられている。

【０００３】ここで、ドグクラッチを構成しているカッ
プリングスリーブのドグ歯とクラッチギヤのドグ歯の模
式図を図１２及び図１３に示す。副変速機が高速位置に
ある場合には、図１２に示すように、第１出力軸ととも
に図の矢印方向に回転するカップリングスリーブのドグ
歯１と、第２出力軸ととに図の矢印方向に回転するクラ
ッチギアのドグ歯２は、噛み合わずに回転している。そ
して、副変速機により強制的に４輪駆動状態（低速位
置）とする場合には、図１３に示すように、第２出力軸
とともに回転するクラッチギアのドグ歯２に噛み合い係
合させる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のトランスファ装置にあっては、副変速機に自動変速
機から出力される駆動力が伝達されように構成されてい
るため、車両の停車状態で、副変速機を高低速切換機構
で高速位置から低速位置へ切り換える際に、自動変速機
のレンジがニュートラルレンジ以外のレンジにあるとき
には、副変速機に自動変速機からの駆動力が常時伝達さ
れているので、高低速切換機構のカップリングスリーブ
が副変速機のサンギヤから離脱したときに、このカップ
リングスリーブの回転は停止するが、副変速機のキャリ
アは回転を継続しているので、カップリングスリーブと
キャリアとの噛合が困難であることにより、自動変速機
がその出力軸の回転を停止するニュートラルレンジにあ
るときに高低速切換機構による切換えを行うことにな
る。このように、自動変速機がニュートラルレンジにあ
る状態で、高低速切換機構を高速側から低速側に切換え
ることが可能となるが、この高低速切換機構で、高速側
から低速側に切換えるときには、第１出力軸及び第２出
力軸を強制的に連結するドグクラッチも噛合状態としな
ければならず、この状態で２輪−４輪切換機構の摩擦ク
ラッチが締結状態で４輪駆動状態にあるときには、第１
出力軸と第２出力軸とが相対回転することができないた
め、図１４に示すように、カップリングスリーブのドグ
歯１とクラッチギヤのドグ歯２とが対峙している場合や
これより僅かにずれている場合には噛合させることがで
きず、図１３に示すようにカップリングスリーブのドグ
歯１と、クラッチギアのドグ歯２とが齟齬して両者が軸
方向に対峙していない状態でのみしか噛合することがで
きなくなり、低速側への切換えが困難となるという未解
決の課題がある。

【０００５】本発明は上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、副変速機の高低速切換機構で
高速側から低速側に切換えを行う際に、第１出力軸及び
第２出力軸の相対回転を許容して、ドグクラッチの締結
を容易に行うことができる車両のトランスファ装置を提
供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両のトランスファ装置は、図１の
基本構成図に示すように、変速機から入力軸に入力され
る駆動力を噛み合いクラッチにより高低速切換えして第
１出力軸へ伝達する副変速機と、前記第１出力軸に伝達
された駆動力をクラッチ圧を制御可能な摩擦クラッチを
介して第２出力軸に伝達する２輪−４輪切換機構と、前
記副変速機で低速位置を選択したときに前記第１出力軸
を前記第２出力軸に強制的に結合させるドグクラッチ
と、車両の走行状態を検知する走行状態検知手段と、該
走行状態検知手段の走行状態検出値に基づき前記摩擦ク
ラッチのクラッチ締結力を制御するクラッチ制御手段と
を備えた車両のトランスファ装置において、前記自動変
速機の出力軸回転の停止状態を検出する回転停止検出手
段と、該回転停止検出手段で自動変速機の出力軸の回転
停止を検出したときに前記クラッチ制御手段によるクラ
ッチ締結力を低下させて前記ドグクラッチの結合を助成
するクラッチ締結力抑制手段とを備えたことを特徴とし
ている。

【０００７】請求項２に係る車両のトランスファ装置
は、請求項１の発明において、回転停止検出手段が、自
動変速機のシフト位置がパーキングレンジ又はニュート
ラルレンジであることを検出するように構成されている
ことを特徴としている。請求項３に係る車両のトランス
ファ装置は、請求項１の発明において、前記回転停止検
出手段は、停車中で且つ手動変速機のシフト位置がニュ
ートラル状態又はクラッチが遮断状態であることを検出
するように構成されていることを特徴としている。

【０００８】請求項４に係る車両のトランスファ装置
は、請求項１乃至３の何れかの発明において、クラッチ
締結力抑制手段が、回転停止検出手段で変速機の出力軸
の停止を検出したときにクラッチ締結力を零に設定する
ことを特徴としている。

【０００９】

【作用】請求項１の発明では、回転停止検出手段で、自
動変速機の出力軸の回転停止状態を検出したときに、副
変速機の高低速切換えを行う可能性があるものと判断し
て事前にクラッチ締結力抑制手段で、２輪−４輪切換機
構の摩擦クラッチのクラッチ締結力を低下させて第１出
力軸及び第２出力軸間で相対回転可能な状態とすること
により、ドグクラッチの噛合を助成し、強制的な４輪駆
動状態への切換操作を容易確実とする。

【００１０】請求項２の発明では、自動変速機のシフト
位置がパーキングレンジ又はニュートラルレンジを検出
することにより、自動変速機の回転停止を間接的に検出
し、新たな検出手段を設けることなく既存の検出手段を
そのまま適用することができる。請求項３の発明では、
車両が停車中であり且つ手動変速機のシフト位置がニュ
ートラル状態又はクラッチが遮断状態であることを検出
することにより、間接的に手動変速機の回転停止を検出
する。

【００１１】請求項４の発明では、回転停止検出手段で
変速機の出力軸の停止を検出したときに摩擦クラッチの
クラッチ締結力を零とすることにより、第１出力軸及び
第２出力軸の相対回転を確実に許容してドグクラッチの
噛合をより容易とする。

【００１２】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図２に示すものは、ＦＲ（フロントエンジン，リ
ヤドライブ）方式をベースにしたパートタイム四輪駆動
車であり、回転駆動源としてのエンジン１０と、前左〜
後右側の車輪１２FL〜１２RRと、車輪１２FL〜１２RRへ
の駆動力配分比を変更可能な駆動力伝達系１４と、駆動
力伝達系１４による駆動力配分を制御するために油圧を
供給する油圧供給装置１６と、油圧供給装置１６を制御
するコントローラ１８を備えた車両である。

【００１３】駆動力伝達系１４は、エンジン１０からの
駆動力を選択された歯車比で変速する自動変速機２０
と、この自動変速機２０からの駆動力を前輪１２FL、１
２FR及び後輪（常時駆動輪）１２RL、１２RR側に分配す
るトランスファ２２とを有している。そして、駆動力伝
達系１４では、トランスファ２２で分配された前輪駆動
力が前輪側出力軸２４、フロントディファレンシャルギ
ヤ２６及び前輪側ドライブシャフト２８を介して、左右
前輪１２FL，１２FRに伝達され、一方、後輪側駆動力が
プロペラシャフト（後輪側出力軸）３０、リアディファ
レンシャルギヤ３２及びドライブシャフト３４を介して
左右後輪１２RL，１２RRに伝達される。

【００１４】図３はトランスファ２２の内部構造を示す
ものであり、トランスファケーシング４０内において同
軸突き合わせ状態で配設されている入力軸４２及び第１
出力軸４４は、入力軸４２がフロントケーシング４０ａ
にラジアル軸受４６を介して回転自在に支持され、第１
出力軸４４がリアケーシング４０ｂにラジアル軸受４８
を介して回転自在に支持されて互いに相対回転可能に配
設されている。

【００１５】また、フロントケーシング４０ａ及びリア
ケーシング４０ｂの下方には、入力軸４２及び第１出力
軸４４に対して平行に、夫々フロントケーシング４０ａ
及びリアケーシング４０ｂに配設されたベアリング５０
及び５２によって第２出力軸５４が回転自在に支持され
ている。なお、入力軸４２は自動変速機２０の出力軸５
６に連結さ、第１出力軸４４は後輪側出力軸３０に連結
され、第２出力軸５４は前輪側出力軸２４に連結されて
いる。

【００１６】そして、入力軸４２及び第１出力軸４４間
には、副変速機構５８が介挿されているとともに、第１
出力軸４４及び第２出力軸５４間には、２輪−４輪駆動
切換機構６０が設けられている。副変速機構５８は、遊
星歯車機構６２と、この遊星歯車機構６２に同軸的に配
設された噛み合いクラッチ形式の高低速切換機構６４と
で構成されている。

【００１７】遊星歯車機構６２は、入力軸４２の外周に
形成されたサンギヤ６２ａと、フロントケーシング４０
ａ内部で固定されたインターナルギヤ６２ｂと、これら
サンギヤ６２ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合する
ピニオンギヤ６２ｃと、ピニオンギヤ６２ｃを回転自在
に支持するピニオンキャリア６２ｄとで構成されてい
る。

【００１８】また、高低速切換機構６４は、第１出力軸
４４の外周に形成されたスプライン軸部に係合するスプ
ライン穴６４ｂ₁を有する円筒部６４ａ₁とその左端側
に一体に形成され外周面に外歯６４ｂ₂を形成したフラ
ンジ部６４ａ₂とで構成されて軸方向に摺動自在に配設
されたシフトスリーブ６４ｂと、このシフトスリーブ６
４ｂのスプライン穴６４ｂ₁と噛合可能な入力軸４２の
外周位置に形成された高速シフト用ギヤ６４ｃと、シフ
トスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ₂と噛合可能なピニオン
キャリア６２ｄの内周部に形成された低速シフト用ギヤ
６４ｄとで構成されている。

【００１９】そして、シフトスリーブ６４ｂは、図４に
示すように、円筒部６４ａ₁の右端側外周面に形成した
周溝６４ｅに、左右方向に摺動可能に配設されたフォー
クロッド６４ｆに一体に形成されたフォーク６４ｇが係
合され、このフォークロッド６４ｆが図示しないリンク
機構を介して運転席近傍に配設された後２輪駆動Ｈｉレ
ンジ（以下、２Ｈレンジと称す）、４輪駆動高速レンジ
（以下、４Ｈレンジと称す）、ニュートラルレンジ（以
下、Ｎレンジと称す）及び４輪駆動低速レンジ（以下、
４Ｌレンジと称す）を直線的に選択可能な副変速機レバ
ーに連結されている。この副変速機レバーで２Ｈレンジ
及び４Ｈレンジを選択したときには、スプライン穴６４
ｂ₁が高速シフト用ギヤ６４ｃに噛合して、入力軸４２
に伝達される駆動力を直接第１出力軸４４に伝達する高
速シフト位置Ｈに移動され、この状態から副変速機レバ
ーでＮレンジを選択することにより、スプライン穴６４
ｂ ₁が高速シフト用ギヤ６４ｃ及び４輪駆動用ギヤ８０
の双方から離間して、入力軸４２と第１出力軸４４との
連結状態が解除されるニュートラル位置Ｎに移動され、
さらに副変速機レバーで４Ｌレンジを選択することによ
り、図４におけるシフトスリーブ６４ｂの下部側配置に
示すように、スプライン穴６４ｂ₁の高速シフト用ギヤ
６４ｃとの噛合を脱し、これに代えて外歯６４ｂ₂が低
速シフト用ギヤ６４ｄと噛合し且つスプライン穴６４ｂ
₁が後述する第１スプロケット６８に形成した４輪駆動
用ギヤ８０に噛合する低速シフト位置Ｌに移動される。

【００２０】また、２輪−４輪駆動切換機構６０は、前
後輪に対する駆動力配分比を変更する湿式多板摩擦クラ
ッチ（以下、摩擦クラッチと略称する。）６６と、第１
出力軸４４に回転自在に配設された第１スプロケット６
８と、第２出力軸５４と同軸に結合された第２スプロケ
ット７０と、第１及び第２スプロケット６０、７０間に
巻装されたチェーン７２とで構成されている。

【００２１】摩擦クラッチ６６は、第１スプロケット６
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１入力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
と一体に回転してクラッチドラム６６ａ側への軸方向移
動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクション
ディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、リアケ
ーシング４０ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可能
とされたクラッチピストン６６ｇと、このクラッチピス
トン６６ｇの軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達する
スラスト軸受６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリア
ケーシング４０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室６
６ｈと、回転部材６６ｅに対してクラッチピストン６６
ｇ側へ付勢力を与えるリターンスプリング６６ｊとで構
成されている。

【００２２】そして、シリンダ室６６ｈと連通するリア
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、油圧
供給装置１６からクラッチ圧Ｐ_Cが供給されると、シリ
ンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピストン６
６ｇが図３の左側へ移動し、このクラッチピストン６６
ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部材６６ｅ
に伝達され、相互に離間していたフリクションプレート
６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フリクショ
ンディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力によるク
ラッチ圧Ｐｃに応じたクラッチ締結力が付与される。こ
れにより、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦クラッ
チ６６のクラッチ締結力に応じた所定のトルク配分比
で、第１スプロケット６８、チェーン７２及び第２スプ
ロケット７０を介して第２出力軸５４に伝達されるよう
になっている。

【００２３】また、供給されるクラッチ圧Ｐｃが低下し
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図３の右側へ移動
してフリクションプレート６６ｂ及びフリクションディ
スク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４から第
２出力軸５４への駆動力の伝達が遮断される。また、第
１スプロケット６８には、シフトスリーブ６４ｂ側の外
周に４輪駆動用ギヤ８０が設けられており、前述したよ
うにシフトスリーブ６４ｂを低速位置にシフトすると、
そのスプライン穴６４ｂ₁と４輪駆動用ギヤ８０とが噛
合して第１出力軸４４及び第２出力軸５４を強制的に結
合する。ここで、シフトスリーブ６４ｂと４輪駆動用ギ
ヤ８０とで強制的に４輪駆動状態を形成するドグクラッ
チを構成している。

【００２４】さらに、フロントケーシング４０ａ内部に
は、図４に示すように、シフトスリーブ６４ｂが高速シ
フト位置Ｈまでスライド移動したことを検出する高速シ
フト位置センサ８６が配設され、この高速シフト位置セ
ンサ８６の検出信号Ｓ_Hがコントローラ１８に入力され
る。また、前記油圧供給装置１６は、図５に示す回路構
成によりトランスファ２２の入力ポート７４に所定のク
ラッチ圧Ｐｃを供給する。

【００２５】この油圧供給装置１６は、第１出力軸４４
と直結して回転駆動する正逆回転形のメインポンプ１０
０と、このメインポンプ１００と並列配置され、電動モ
ータ１０２を動力源として回転駆動する正回転形のサブ
ポンプ１０４とを油圧源としている。これらメインポン
プ１００及びサブポンプ１０２は、フロントケーシング
４０ａ及びリヤケーシング４０ｂの下部に形成されたオ
イルタンク１０５内の作動油をストレーナ１０６ａ、１
０８ａを介して吸入し、吐出側の配管１０６ｂ、１０８
ｂに吐出する。また、配管１０６ｂ、１０８ｂを収束す
る収束配管１１０ａには、オイルエレメント１１２が接
続され、このオイルエレメント１１２の上流側（メイン
ポンプ１００及びサブポンプ１０４側）に、他端が潤滑
系供給部１１４側と接続するリリーフ路１１６が接続さ
れている。また、オイルエレメント１１２の下流側にラ
イン圧調圧弁１１８が接続されているとともに、収束配
管１１０ａから分岐する配管１１０ｂ、１１０ｃ、１１
０ｅに、それぞれ電磁切換弁１２０、クラッチ圧力調整
弁１２２、減圧弁１２４の入力側が接続されている。ま
た、クラッチ圧力調整弁１２２の出力側には、電磁切換
弁１２０からのパイロット圧が供給されるとトランスフ
ァ２２にクラッチ圧Ｐｃを供給するパイロット切換弁１
２６の入力側が接続され、減圧弁１２４の出力側には、
デュティー制御電磁弁１２８の入力側が接続されてい
る。なお、オイルタンク１０５内には作動油の温度を検
知する温度センサ１３０が配設されているとともに、ラ
イン圧調圧弁１１８により減圧設定された圧力を検知す
る油圧スイッチ１３２及びパイロット切換弁１２６から
出力されるクラッチ圧Ｐｃを検知する圧力スイッチ１３
４が配設され、これらの検知信号はコントローラ１８に
出力される。そして、この油圧供給装置１６は、実際の
車両では、トランスファ２２の内部に配設されている。
なお、オイルタンク１０５から作動油を吸引するメイン
ポンプ１００は、図３に示すように、第１ギヤ１３６ａ
及び第２ギヤ１３６ｂを介して第１出力軸４４と連結さ
れ、サブポンプ１０４は、リアケーシング４０ｂに外付
けされた電動モータ１０２に連結されている。

【００２６】次に、図５を参照して油圧供給装置１６の
各構成部品を詳述する。正回転駆動をするメインポンプ
１００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレ
ーナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を
吸引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部
に接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク
１０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０
ａと接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ、１０８ｂに
はそれぞれ逆止弁１０６ｄ、１０８ｄが介挿されている
とともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサ
ブポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間は、バイパス
路１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、
バイパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに
介挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配
管１０６ｂが負圧状態となった場合に逆止弁１４０ｂが
開状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路と
なる。

【００２７】オイルエレメント１１２より上流側の収束
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
供給部１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６
ａと、このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバ
ネ付き逆止弁１１６ｂとで構成されている。そして、オ
イルエレメント１１２のフィルタに目詰まりが発生し
て、オイルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧
以上となると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油
が破線矢印方向に流れる連通路となる。

【００２８】ライン圧調圧弁１１８は、内部パイロット
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管
１１０ａ側に接続する入力ポート１１８_A、潤滑系１１
４側に接続する出力ポート１１８_B及び固定絞りを介し
て一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート
１１８_P1、１１８_P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１１８ａが配設されてい
る。そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１
０４で昇圧されたライン圧Ｐ_Lは、ライン圧調圧弁１１
８より所定圧に減圧設定されて電磁開閉弁１２０、クラ
ッチ圧力調整弁１２２、パイロット弁１２４に供給され
る。なお、減圧設定した際に出力ポート１１８_Bから流
れ出た作動油は、潤滑系供給部１１４へ供給される。

【００２９】また、クラッチ圧力調整弁１２２は、内
部、外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で
構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１
２２_A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート
１２２_B、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧とし
て供給される内部パイロットポート１２２_P1、デューテ
ィ制御電磁弁１２８から制御圧が供給される外部パイロ
ットポート１２２_P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１２２ａが配設されてい
る。このクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御
電磁弁１２８からのパイロット制御圧が供給されない場
合には、入力ポート１２２_Aと出力ポート１２２_Bの連
通路が閉塞されて二次圧が出力されないが、デューティ
制御電磁弁１２８からパイロット制御圧が供給される
と、スプールが移動制御されて出力ポート１２２_Bから
パイロット制御圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐｃとし
て出力される。

【００３０】減圧弁１２４は、内部パイロット及びスプ
リング形式の二次圧一定形減圧弁により構成されてお
り、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４_A、デュ
ーティ制御電磁弁１２８と接続する出力ポート１２
４_B、出力ポート１２４_Bからの二次圧が固定絞りを介
してパイロット圧として供給される内部パイロットポー
ト１２４_Pと、ドレインポート１２４_Dとを有する筒状
の弁ハウジング内にスプールが摺動自在に配設され、こ
のスプールを一端側に付勢するリターンスプリング１２
４ａが配設されている。そして、内部パイロットポート
１２４_Pに供給されるパイロット圧によってスプールが
所定位置に移動制御されることにより、入力ポート１２
４_Aから供給された一次圧が、所定圧に減圧調整された
制御圧としてデューティ制御電磁弁１２８に供給される
ようになっている。

【００３１】また、デューティ制御電磁弁１２８は、３
ポート２位置形に構成され、減圧弁１２４側に接続され
た入力ポート１２８_Aと、ドレイン側に接続されたドレ
インポート１２８_Dと、クラッチ圧力調整弁１２２の外
部パイロットポート１２２_P2と接続する出力ポート１２
８_Bと、リターンスプリング１２７ａとを有し、弁内部
に配設されたスプールが出力ポート１２８_Bとドレイン
ポート１２８_Dとを連通させるノーマル位置１２８ｂ
と、入力ポート１２８_Aと出力ポート１２８_Bとを連通
させる作動位置１２８ｃとに移動制御される弁である。
そして、コントローラ１８からソレノイド１２８ｄに所
要デューティ比の励磁電流ｉ₀が供給されると、その励
磁電流ｉ₀がオン状態である区間リターンスプリング１
２８ａに抗してノーマル位置１２８ｂから作動位置１２
８ｃにスプールが移動制御されることにより、デューテ
ィ比に応じたパイロット制御圧がクラッチ圧調整弁１２
２に出力される。したがって、クラッチ圧調整弁１２２
は、デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロットポ
ート１２２_P2にパイロット制御圧が供給されると、パイ
ロット制御圧に応じたクラッチ圧Ｐｃが出力され、これ
に応じて摩擦クラッチ６６のクラッチ締結力が制御され
てクラッチ圧Ｐｃに応じた前輪への駆動トルクの配分が
行われる。

【００３２】また、スプリングオフセット形の電磁切換
弁１２０は、３ポート２位置に構成され、ライン圧が供
給される入力ポート１２０_Aと、パイロット切換弁１２
６の外部パイロットポート１２６_P1と接続する出力ポー
ト１２０_Bと、ドレインポート１２０_Dとを有し、弁内
部に配設されたスプールが入力ポート１２０_Aを遮断し
且つ出力ポート１２０_Bをドレインポート１２０_Dに連
通させるノーマル位置１２０ｂと、入力ポート１２０_A
と出力ポート１２０_Bとを連通させ且つドレインポート
１２０_Dを遮断する作動位置１２０ｃとに移動制御され
る弁である。そして、電磁切換弁１２０は、コントロー
ラ１８から励磁電流ｉ₁がソレノイド１２０ｄに入力さ
れると、その励磁電流ｉ₁がオン状態を継続している間
リターンスプリング１２０ａに抗してスプールが移動制
御されて作動位置１２０ｃとなり、パイロット切換弁１
２６の外部パイロットポート１２６_P1にパイロット制御
圧が供給される。また、コントローラ１８からの励磁電
流ｉ₁がオフ状態となると、リターンスプリング１２０
ａの押圧力によってノーマル位置１２０ｂに戻され、外
部パイロットポート１２６_P1に供給されていたパイロッ
ト制御圧がドレインポート１２０_Dを通じて消圧され
る。

【００３３】また、パイロット切換弁１２６は、図６に
も示すように、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が
供給される入力ポート１２６_A、トランスファ２２へ二
次圧を供給する出力ポート１２６_B、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態であるときにパイロッ
ト制御圧が供給される外部パイロットポート１２６_P1、
ドレインポート１２６_Dを有する筒状の弁ハウジング１
２６ｉ内に、スプール１２６ｅが摺動自在に配設され、
さらに、このスプール１２６ｅを一端側に付勢するリタ
ーンスプリング１２６ａが配設されている弁である。

【００３４】そして、このパイロット切換弁１２６のス
プール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６_P1にパ
イロット制御圧が供給されない場合には、入力ポート１
２６ _Aと出力ポート１２６_Bとが遮断され、且つ出力ポ
ート１２６_Bがドレインポート１２６_Dに連通する２Ｗ
Ｄモード位置１２６ｂに移動制御されるようになってい
る（図６の左側半断面状態）。また、電磁開閉弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態（オン状態）となる
と、電磁開閉弁１２０のスプールを第２位置１２０ｃに
移動制御して外部パイロットポート１２６_P1にパイロッ
ト制御圧が供給され、入力ポート１２６_Aと出力ポート
１２６_Bとが連通する４ＷＤモード位置１２６ｃに移動
制御されるようになっている（図６の右側半断面状
態）。

【００３５】このように、パイロット切換弁１２６を電
磁切換弁１２０からのパイロット制御圧で駆動すること
により、高圧のパイロット制御圧でスプール１２６ｅを
駆動することができ、スプール１２６ｅの摺動通路に塵
埃、切り屑等が付着してスプール１２６ｅの摺動抵抗が
大きい場合でも、スプール１２６ｅの摺動を確保するこ
とができる。

【００３６】一方、コントローラ１８は、図２に示すよ
うに、高速シフト位置センサ８６、例えば副変速レバー
の２Ｈレンジ位置に配設されて２Ｈレンジを選択したと
きにオン状態となる２−４ＷＤモードセンサ９０、自動
変速機２０のパーキングレンジ及びニュートラルレンジ
を選択したときにオン状態となる回転停止検出手段とし
てのインヒビタースイッチ９１、車速センサ９４、走行
状態検出手段としての前輪側出力軸２４の回転数を検出
する前輪側回転数センサ９６及び自動変速機２０の出力
軸に連結された入力軸４２の回転数を後輪側回転数とし
て検出する後輪側回転数センサ９８からの検出信号に基
づいて油圧供給装置１６への励磁電流ｉ ₀及びｉ₁を出
力する装置である。なお、この実施例では、同じコント
ローラ１８において、油圧供給装置１６が所定のライン
圧を保持可能にするための制御も行うようになってお
り、そのために必要な前記油温センサ１３０および油圧
スイッチ１３２，１３４を備えるとともに、これらのセ
ンサからの検出信号に基づくモータ制御信号Ｓ_Mもコン
トローラ１８から前記油圧供給装置１６へ出力される。

【００３７】このコントローラ１８は、図７に示すよう
に、前記駆動力配分制御を行うためのマイクロコンピュ
ータ７と、前述の所定ライン圧保持制御を行うためのマ
イクロコンピュータ８と、前記マイクロコンピュータ７
からの制御信号ＣＳ₀に応じて前記油圧供給装置１６に
おけるデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２８
ｄに所要デューティ比Ｄの励磁電流ｉ₀を供給する駆動
回路３１ａと、前記マイクロコンピュータ７からの制御
信号ＣＳ₁に応じてオン・オフされる励磁電流ｉ₁を油
圧供給装置１６における電磁切換弁１２０のソレノイド
１２０ｄに供給する駆動回路３１ｂと、前記マイクロコ
ンピュータ８からのモータ制御信号Ｓ_Mに応じて電動モ
ータ１０２をチョッパ制御してモータ制御信号Ｓ_Mに応
じた回転速度に速度制御するモータ駆動回路１０３とを
備えている。

【００３８】前記マイクロコンピュータ７は、前記各セ
ンサ８６、８８、９０、９１、９４、９６、９８からの
検出信号を各検出値として読み込むためのＡ／Ｄ変換機
能を有する入力インタフェース回路７ａと、所定のプロ
グラムに従って駆動力配分制御のための演算・制御処理
（図１１参照）等を行う演算処理装置７ｂと、ＲＯＭ、
ＲＡＭ等の記憶装置７ｃと、前記演算処理装置７ｂで得
られた前後輪の回転数差ΔＮに対応する前輪側トルク配
分を決定するクラッチ圧Ｐ_Cを指令するデューティ比Ｄ
の制御信号ＣＳ₀及びクラッチ圧Ｐ_Cを出力するか否か
を決定する制御信号ＣＳ₁を出力するための出力インタ
フェース回路７ｄとを備えている。また、前記マイクロ
コンピュータ８は、前記各センサ１３０，１３２，１３
４からの検出信号を各検出値として読込むためのＡ／Ｄ
変換機能を有する入力インタフェース回路８ａと、演算
処理装置８ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置８ｃと、
前記演算処理装置８ｂで得られた電動モータ回転速度指
令値を例えばアナログ電圧信号Ｓ_Mとして出力するため
のＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路８ｄ
とを備えている。

【００３９】そして、マイクロコンピュータ７は、図１
１に示す演算処理に従って、２−４ＷＤモードセンサ９
０からのモード信号Ｄ_n、インヒビタースイッチ９１の
スイッチ信号Ｓ_W、高速シフト位置センサ８６からの高
速シフト位置検出信号Ｓ_H、車速センサ９４からの車速
信号Ｖ、前輪側回転数センサ９６の回転数信号Ｎ_F及び
後輪側回転数センサ９８の回転数信号Ｎ_Rに基づいて、
高速シフト位置検出信号Ｓ_Hがオンであるときに、前輪
側トルク配分指令値Ｔ₂を設定して、これに対応するク
ラッチ圧Ｐ_Cを指令するデューティ比Ｄを算出し、イン
ヒビタスイッチ９１のスイッチ信号Ｓ_Wがオフ状態であ
るときに、デューティ比Ｄに対応する指令値の制御信号
ＣＳ₀を出力すると共に、制御信号ＣＳ₁をオン状態に
制御すると共に、インヒビタスイッチ９１のスイッチ信
号Ｓ_Wがオン状態であるとき、２−４ＷＤモードセンサ
９０の検出信号がオン状態で２輪駆動状態を表すとき及
び高速シフト位置センサ８６の検出信号Ｓ_Hがオフ状態
であるときに、制御信号ＣＳ₁及びＣＳ₀をオフ状態と
し、これら制御信号ＣＳ₀及びＣＳ₁を夫々前記駆動回
路３１ａ及び３１ｂに出力する。

【００４０】そして、前記駆動回路３１ａは、前記マイ
クロコンピュータ７から出力されるアナログ電圧信号で
なる制御信号ＣＳ₀の指令値に応じたデューティ比Ｄの
励磁電流を出力する例えばパルス幅変調回路を備えてお
り、制御信号ＣＳ₀の指令値に応じたデューティ比の励
磁電流ｉ₀をデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド
１２８ｄに出力する。

【００４１】また、前記駆動回路３１ｂは、前記マイク
ロコンピュータ７から出力される制御信号ＣＳ₁を電磁
切換弁１２０のソレノイド１２０ｄを励磁可能な電流値
の励磁電流ｉ₁に変換して、これを電磁切換弁１２０の
ソレノイド１２０ｄに出力する。また、マイクロコンピ
ュータ８で行われる演算処理、すなわち油圧供給装置１
６が所定の油圧を供給可能にするための制御は、例え
ば、図示しない演算処理によって、油圧スイッチ１３２
で収束配管１１０ａのオイルエレメント１１２の下流側
のライン圧Ｐ_Lが設定値以下に低下していることを検出
したときに、サブポンプ１０４からの吐出圧（油量）を
制御するために、前記油温センサ１３０からの油温検出
値Ｓ_Yに応じて設定される回転速度指令値を表す制御信
号Ｓ_Mを算出し、これをモータ駆動回路１０３に供給す
ることにより、電動モータ１０２の回転速度を制御し
て、油圧供給装置１６から出力されるライン圧Ｐ_Lを所
定圧力に維持するものである。なお、高速シフト位置セ
ンサ８６の検出信号がオン状態で且つ油圧スイッチ１３
４でパイロット切換弁１２６から出力されるクラッチ圧
Ｐ _Cが零であることを検出したときには、パイロット切
換弁１２６が異常であると判断して警報を発する。

【００４２】ここで、マイクロコンピュータ７の記憶装
置７ｃには、演算処理装置８ｂの処理の実行に必要なプ
ログラム及び固定データ等が予め記憶されているととも
に、その処理結果が一時記憶可能とされている。この
内、固定データとしては、図８から図１０に示す各制御
特性に対応した記憶テーブルを含んでいる。図８は、前
後輪回転速度差ΔＴに対する前輪側への伝達トルクΔＴ
の制御特性を示したものである。これによると、駆動力
配分を伝達トルクΔＴを回転速度差ΔＮの増加に応じて
非線形に増加させている。また、図９は、切替弁１２６
のクラッチ圧Ｐｃの増加に応じて直線的に増加する前輪
側への伝達トルクΔＴの値を示している。また、図１０
は、デューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄ
に供給する励磁電流ｉ₀のデューティ比Ｄの増加に応じ
て非線形に放物線状に増加するクラッチ圧力調整弁１２
２のクラッチ圧Ｐｃの値を示している。

【００４３】そして、マイクロコンピュータ７で前後輪
の回転数差ΔＮをもとに図８に対応する記憶テーブルを
参照することにより伝達トルクΔＴが決定されると、図
９、図１０に対応する記憶テーブルを順次参照して、コ
ントローラ１８が出力しなければならないデューティ比
Ｄの値が逆算されるようになっている。そして、図１０
で示すＤ₁〜Ｄ₂の範囲のデューティ比に応じたクラッ
チ圧Ｐ₁〜Ｐ₂が摩擦クラッチ６６に供給されると、摩
擦クラッチ６６の締結力に応じた前後輪側のトルク配分
比が、後輪：前輪＝１００％：０〜後輪：前輪＝５０
％：５０％まで連続的に変化される。なお、デューティ
比がＤ₁以下であるときには、クラッチ圧Ｐ_Cが発生し
て摩擦クラッチ６６のフリクショプレート６６ｂとフリ
クションディスク６６ｄとは押圧接触されるが駆動力の
伝達は行われない。

【００４４】そして、マイクロコンピュータ７による油
圧供給制御は、図１１のフローチャートに示す基準演算
処理に従って実行される。この油圧供給制御の基準演算
処理について簡単に説明すれば、図１１の演算処理は所
定時間（例えばΔＴ＝２０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込に
よって実行され、先ず、ステップＳ１で自動変速機２０
のシフト位置を検出するインヒビタスイッチ９１のスイ
ッチ信号Ｓ_Wを読込み、次いでステップＳ２に移行し
て、スイッチ信号Ｓ_Wがオン状態であるか否かを判定す
る。このとき、スイッチ信号Ｓ_Wがオン状態であるとき
には、シフトレバーがパーキングレンジＰ又はニュート
ラルレンジＮにシフトされて、自動変速機２０の出力軸
が回転しておらず、トランスファ速度選択レバー６４ｉ
が操作される可能性があるものと判断してステップＳ３
に移行し、電磁切換弁１２０に対する制御信号ＣＳ₁及
びデューティ制御電磁弁１２８に対する制御信号ＣＳ₀
をオフ状態としてからメインプログラムに復帰し、スイ
ッチ信号Ｓ_Wがオフ状態であるときには、トランスファ
速度選択レバー６４ｉが操作される可能性がないものと
判断してステップＳ４に移行する。

【００４５】このステップＳ４では、２−４ＷＤモード
センサ９０から入力されたモード信号Ｄ_nを読み込み、
次いでステップＳ５に移行して４輪駆動モードを選択し
ているか否かを判定し、２輪駆動モードを選択している
と判断すると、前記ステップＳ３に移行して電磁切換弁
１２０に対する制御信号ＣＳ₁をオフ状態としてからメ
インプログラムに復帰する。

【００４６】また、４輪駆動モードが選択されているこ
とを判断すると、ステップＳ６に移行して高速シフト位
置センサ８６から入力された検出信号Ｓ_Hを読み込む。
次いで、ステップＳ７に移行してシフトスリーブ６４ｂ
が高速シフト位置Ｈに移動しているか否かを判定し、高
速シフト位置Ｈに移動していないと判断すると、摩擦ク
ラッチ６６を制御する必要がないので、前述したステッ
プＳ３に移行して電磁切換弁１２０に対する制御信号Ｃ
Ｓ₁をオフ状態としてからメインプログラムに復帰し、
高速シフト位置Ｈに移動していると判断するとステップ
Ｓ８に移行し、電磁切換弁１２０に対する制御信号ＣＳ
₁をオン状態とし、次いでステップＳ９に移行して、前
輪側回転数センサ８６及び後輪側回転数センサ８８の回
転数検出値Ｎ_F及びＮ_Rを読込み、次いでステップＳ１
０に移行して、後輪側回転数Ｎ_Rから前輪側回転数Ｎ_F
を減算した回転数差ΔＮ（＝Ｎ_R−Ｎ_F）を算出してか
らステップＳ１１に移行する。

【００４７】このステップＳ１１では、回転数差ΔＮを
もとに図８〜図１０の記憶テーブルを順次参照すること
により、回転数差ΔＮに対応する前輪側トルク配分ΔＴ
を算出し、この前輪側トルク配分ΔＴをもとに摩擦クラ
ッチ６６のクラッチ圧Ｐ_Cを算出し、最後にこのクラッ
チ圧Ｐ_Cに対応するＤ₀〜Ｄ₁の範囲のデューティ比Ｄ
を算出し、次いでステップＳ１２に移行して、決定され
たデューティ比Ｄに対応する指令値の制御信号ＣＳ₀を
駆動回路３１ａに出力してからメインプログラムに復帰
する。

【００４８】この図１１の処理において、ステップＳ１
〜Ｓ３の処理がクラッチ締結力抑制手段に対応し、ステ
ップＳ７〜Ｓ１２の処理及び電磁切換弁１２０、クラッ
チ圧力調整弁１２２、二次側圧一定形減圧弁１２４、パ
イロット切換弁１２６、デューティ制御電磁弁１２８が
クラッチ制御手段に対応している。次に、上記実施例の
動作を説明する。

【００４９】今、車両が停車状態にあり、自動変速機２
０のシフトレバーがパーキングレンジ位置にあると共
に、副変速機レバーが２Ｈレンジにあり、エンジン１０
が停止しているものとする。この状態で、イグニッショ
ンスイッチをオン状態としてエンジン１０を始動させる
と、コントローラ１８に電源が投入されて、各マイクロ
コンピュータ７，８で所定の演算処理が開始される。

【００５０】このとき、車両が停車状態にあり、且つシ
フトレバーがパーキングレンジ位置にあってエンジン１
０の駆動力が自動変速機２０の出力軸には伝達されず、
これに連結されたトランスファ２２の入力軸４２及び第
１出力軸の回転が停止されているので、油圧供給装置１
６のメインポンプ１００は駆動停止しており、収束配管
１１０ａのライン圧Ｐ_Lは略零であり、このため、油圧
スイッチ１３２がオン状態となっており、そのスイッチ
信号Ｓ₁がマイクロコンピュータ８に入力されるで、こ
のマイクロコンピュータ８で油温センサ１３０の油温検
出値Ｓ_Yに基づいて電動モータ１０２の回転速度を決定
し、これに応じたモータ駆動制御信号Ｓ _Mをモータ駆動
回路１０３に出力する。このため、モータ駆動回路１０
３によって電動モータ１０２が設定された回転速度で回
転駆動され、これによってサブポンプ１０４が回転駆動
されて所定圧の作動油が吐出され、これが逆止弁１０８
ｄを介して収束配管１１０ａに供給されることにより、
ライン圧Ｐ_Lが昇圧される。そして、ライン圧Ｐ_Lが設
定圧に達すると、油圧スイッチ１３２がオフ状態とな
り、これに応じて電動モータ１０２の回転駆動が停止さ
れる。

【００５１】一方、マイクロコンピュータ７では、図１
１の処理が実行されるが、シフトレバーがパーキングレ
ンジ位置にあって、インヒビタースイッチ９１がオン状
態となっているので、ステップＳ２からステップＳ３に
移行して、電磁切換弁１２０のソレノイド１２０ｄに対
する制御信号ＣＳ₁及びデューティ制御電磁弁１２８に
対する制御信号ＣＳ₀がオフ状態に制御される。このた
め、電磁切換弁１２０は図５に示すノーマル位置を維持
し、その入力ポート１２０_Aがブロックされ且つ出力ポ
ート１２０_Bがドレインポート１２０_Dに連通している
ので、パイロット切換弁１２６に対するパイロット制御
圧は略大気圧となっている。このため、パイロット切換
弁１２６も図５に示すノーマル位置を維持するため、そ
の入力ポート１２６_Aがブロックされ、出力ポート１２
６_Bとドレインポート１２６_Dとが連通状態となってお
り、摩擦クラッチ６６に供給されるクラッチ圧Ｐ_Cが大
気圧となっている。また、デューティ制御電磁弁１２８
も図５に示すノーマル位置１２８を維持し、このデュー
ティ制御電磁弁１２８から出力されるパイロット制御圧
も大気圧となっているので、クラッチ圧力調整弁１２２
から出力されるクラッチ制御圧Ｐ_Cも零となっている。
このため、摩擦クラッチ６６は、非締結状態に維持さ
れ、第１出力軸４４と第１スプロケット６８との間の動
力伝達経路が遮断されていることにより、後輪のみの２
輪駆動状態を維持する。

【００５２】このように、このパーキングレンジ位置で
の停車状態では、第１出力軸と第１スプロケット６８と
の間が切り離されているので、これら両者間は相対回転
を許容し得る状態となっている。したがって、この状態
で、トランスファ操作レバー６４ｉを高速シフト位置か
ら低速シフト位置にシフトさせると、この操作レバー６
４ｉのシフトに伴ってリンク機構６４ｈ、コントロール
ロッド６４ｇ及びフォーク６４ｆを介してシフトスリー
ブ６４ｂが右動し、先ずスプライン穴６４ｂ₁の右端が
第１スプロケット６８に形成された４輪駆動用ギヤ８０
と噛合し、次いでフランジ６４ａ₂に形成された外歯６
４ｂ₂が副変速機構６２のピニオンキャリア６２ｄに形
成された低速シフト用ギヤ６４ｄに噛合して、低速位置
にシフトされる。このとき、前述したようにシフトスリ
ーブ６４ｂがスプライン結合されている第１出力軸４４
と４輪駆動用ギヤ８０が形成されている第１スプロケッ
ト６８とが相対回転可能であるので、スプライン穴６４
ｂ₁と４輪駆動用ギヤ８０とで構成されるドグクラッチ
の噛合を容易に行うことができると共に、外歯６４ｂ₂
と低速用シフトギヤ６４ｄとで構成される噛み合いクラ
ッチについては、自動変速機２０の出力軸に駆動力が伝
達されていないため、入力軸４２、サンギヤ６２ａ及び
ピニオン６２ｃを介してピニオンキャリア６２ｄが自由
回転可能であるので、外歯６４ｂ₁と低速用シフトギヤ
６４ｄとの噛合を容易に行うことができる。

【００５３】その後、例えば良路を走行する場合には、
副変速機レバーを２Ｈレンジに維持した状態で、シフト
レバーでＤレンジを選択してからブレーキを解除してア
クセルペダルを踏込むことにより、車両を発進させるこ
とができる。このとき、図１１の処理が実行されたとき
に、ステップＳ２からステップＳ４に移行し、２−４Ｗ
Ｄモードセンサ９０が２ＷＤモードを表すオン状態とな
っているので、ステップＳ５からステップＳ３に移行し
て、電磁切換弁１２０に対する制御信号ＣＳ₁のオフ状
態を継続し、これによって摩擦クラッチ６６に対するク
ラッチ圧Ｐ_Cは大気圧の状態を継続して、摩擦クラッチ
６６は遮断状態を継続する。一方、副変速機レバーが２
Ｈレンジにあるので、副変速機構６２の高低速切換機構
６４は、前述したように、シフトスリーブ６４ｂのスプ
ライン穴６４ｂ₁が入力軸４２に形成された高速シフト
用ギヤ６４ｃに噛合して高速位置Ｈにある状態を継続す
るので、自動変速機２０から駆動力がトランスファ２２
の入力軸４２に伝達されると、この駆動力がそのままシ
フトスリーブ６４ｂを介して第１出力軸４４に伝達さ
れ、プロペラシャフト３０、リアディファレンシャルギ
ヤ３２及びドライブシャフト３４を介して左右後輪１２
RL，１２RRに伝達され、これら左右後輪１２RL，１２RR
が回転して車両を前進走行させることができる。

【００５４】このように、車両が走行を開始すると、第
１出力軸４４が回転駆動されることにより、これに機械
的に連結されているメインポンプ１００が回転駆動さ
れ、このメインポンプ１００から作動油が吐出されて逆
止弁１０６ｄを介して収束配管１１０ａにライン圧とし
て供給されることになり、このメインポンプ１００によ
る吐出圧によってライン圧Ｐ_Lが設定圧に維持される状
態となると、油圧スイッチ１３２がオフ状態となること
により、マイクロコンピュータ８による電動モータ１０
２の駆動が停止される。

【００５５】一方、オフロードや雪道或いは凍結路等の
低摩擦係数路を走行する場合には、副変速機レバーを２
Ｈレンジから４Ｈレンジに切換える。この副変速機レバ
ーの２Ｈレンジから４Ｈレンジへの切換えは、車両の停
車状態では勿論のこと、車両が走行中であっても例えば
車速が４０km/h以下の低速走行時に行うことができる。

【００５６】そして、副変速機レバーを４Ｈレンジに切
換えると、２−４ＷＤモードセンサ９０のモード信号が
４輪駆動モードとなることにより、図１１の処理が実行
されたときに、ステップＳ５からステップＳ６に移行
し、高速シフト位置センサ８６の検出信号Ｓ_Hを読込ん
だときに、これがオン状態であることにより、ステップ
Ｓ７からステップＳ８に移行して、電磁切換弁１２０に
対する制御信号ＣＳ₁をオン状態とする。このため、電
磁切換弁１２０がノーマル位置１２０ｂから作動位置１
２０ｃに切換えられることにより、ライン圧Ｐ_Lがその
ままパイロット制御圧としてパイロット切換弁１２６に
供給され、これによってパイロット切換弁１２６がノー
マル位置１２６ｂから作動位置１２６ｃに切換えられ、
クラッチ圧調整弁１２２から出力されるクラッチ制御圧
Ｐ_Cを摩擦クラッチ６６に供給可能な状態となる。

【００５７】次いで、ステップＳ９で前輪側回転数セン
サ９６及び後輪側回転数センサ９８の回転数検出値Ｎ_F
及びＮ_Rを読込み、次いでステップＳ１０に移行して、
前後輪回転数差ΔＮを算出し、この回転数差ΔＮに基づ
いてステップＳ１１でデューティ制御弁１２８に対する
制御信号ＣＳ₀のデューティ比Ｄを決定し、このデュー
ティ比Ｄに応じた指令値の制御信号ＣＳ₀を駆動回路３
１ａに出力する。このため、駆動回路３１ａからデュー
ティ比Ｄの励磁電流ｉ₀がデューティ制御電磁弁１２８
に供給されることにより、このデューティ制御電磁弁１
２８からデューティ比Ｄに応じたパイロット制御圧がク
ラッチ圧力調整弁１２２に出力され、このクラッチ圧力
調整弁１２２からパイロット制御圧に応じたクラッチ制
御圧Ｐ_Cが出力され、これがパイロット切換弁１２６を
介して摩擦クラッチ６６に供給され、この摩擦クラッチ
６６のクラッチ締結力が制御される。

【００５８】したがって、前後輪回転数差ΔＮが小さい
状態では、デューティ比Ｄが零に近い状態となり、駆動
回路３１ａから出力される励磁電流ｉ₀のオン状態の区
間がオフ状態の区間に比較して短くなるので、これに応
じてデューティ制御電磁弁１２８から出力されるパイロ
ット制御圧も零に近い状態となり、クラッチ圧力調整弁
１２２から出力されるクラッチ圧Ｐ_Cも零に近い状態と
なって、摩擦クラッチ６６のクラッチ締結力が小さい状
態に制御される。このため、摩擦クラッチ６６第１出力
軸４４から摩擦クラッチ６６を介して第１スプロケット
６８に伝達される駆動力が零に近い状態となり、前輪側
には駆動力が伝達されずほぼ後２輪駆動状態となるが、
この状態から前後輪回転数差ΔＮが大きな値となるに従
ってデューティ比Ｄが大きくなり、これに応じてクラッ
チ圧力調整弁１２２から出力されるクラッチ圧Ｐ_Cが増
加することにより、摩擦クラッチ６６のクラッチ締結力
が増加して、摩擦クラッチ６６、第１スプロケット６
８、チェーン７２、第２スプロケット７０、第２出力軸
５４、前輪側出力軸２４、フロントディファレンシャル
ギヤ２６及びドライブシャフト２８を介して左右前輪１
２FL，１２FRが回転駆動されて４輪駆動状態となる。結
局、前後輪回転数差ΔＮに応じて前後輪駆動力配分比が
０：１００から５０：５０まで変更されて、良好な走行
状態を確保することができる。

【００５９】ところで、副変速機レバーで４Ｈレンジを
選択している走行状態でスタックを生じたとき、或いは
スタックを生じ易い砂地等を走行する場合には、副変速
機レバーを４Ｌレンジに切換える必要があるが、この場
合には、車両を停車状態とし、且つシフトレバーを例え
ばＮレンジにシフトする。このように、シフトレバーを
Ｎレンジにシフトすると、インヒビタスイッチ９１がオ
ン状態となることにより、マイクロコンピュータ７で図
１１の処理を実行したときに、ステップＳ２からステッ
プＳ３に移行して、電磁切換弁１２０に対する制御信号
ＣＳ₁及びデューティ制御電磁弁１２８に対する制御信
号ＣＳ₀をオフ状態とする。このため、駆動回路３１ｂ
から励磁電流ｉ₁の出力が停止され、これによって電磁
切換弁１２０がリターンスプリング１２０ａによって作
動位置１２０ｃからノーマル位置１２０ｂに復帰し、こ
れによってパイロット制御圧が大気圧となることによ
り、パイロット切換弁１２６がリターンスプリング１２
６ａによって作動位置１２６ｃからノーマル位置１２６
ｂに復帰し、且つデューティ制御電磁弁１２８から出力
されるパイロット制御圧が大気圧に降圧されて、クラッ
チ圧力調整弁１２２から出力されるクラッチ制御圧Ｐ_C
が零に降圧される。このため、摩擦クラッチ６６に供給
されてるクラッチ圧Ｐ_Cが直ちに大気圧に降圧される。
このため、摩擦クラッチ６６が非締結状態に復帰して、
第１出力軸４４と第１スプロケット６８との相対回転が
可能な状態となり、前述したように、シフトスリーブ６
４ｂのスプライン穴６４ｂ₁を第１スプロケット６８の
高速シフト用ギヤ８０に容易に噛合させることができ、
シフトスリーブ６４ｂの高速位置Ｈから低速位置Ｌへの
摺動を容易に行うことができる。

【００６０】この副変速機レバーで４Ｌレンジを選択し
ている状態では、自動変速機２０の出力軸の駆動力がト
ランスファ２２の入力軸４２を経て副変速機構６２で減
速され、その減速された駆動力がピニオンキャリア６２
ｄに形成された低速シフト用ギヤ６４ｄ、シフトスリー
ブ６４ｂの外歯６４ｂ₂を介してシフトスリーブ６４ｂ
に伝達され、このシフトスリーブ６４ｂからこれにスプ
ライン結合された第１出力軸４４に伝達されると共に、
シフトスリーブ６４ｂのスプライン穴６４ｂ₁に噛合し
た４輪駆動用ギヤ８０を介し、第１スプロケット６８、
チェーン７２、第２スプロケット７０を介して第２出力
軸５４に伝達され、入力軸４２に伝達された駆動力が強
制的に第１出力軸４４及び第２出力軸５４に分配され
て、４輪駆動状態となる。

【００６１】このとき、シフトスリーブ６４ｂが低速位
置Ｌにシフトすることにより、高速シフト位置センサ８
８の検出信号がオフ状態となり、マイクロコンピュータ
７で図１１の処理が実行されたときには、ステップＳ７
からステップＳ３に移行することにより、電磁切換弁１
２０に対する制御信号ＣＳ₁及びデューティ制御電磁弁
１２８に対する制御信号ＣＳ₀のオフ状態が継続され、
摩擦クラッチ６６に対するクラッチ圧Ｐ_Cの供給が停止
された状態を維持する。

【００６２】なお、上記実施例においては、自動変速機
２０を適用した場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、手動変速機を適用した場合には、そ
の出力側の回転停止を車両が停車状態即ち車速が零で且
つシフトレバーがニュートラル位置にあるか又はクラッ
チが遮断状態にあるかを検出することに検出することが
でき、これに対応して図１１の処理におけるステップＳ
１及びＳ２を変更すればよい。

【００６３】また、上記実施例においては、変速機の出
力軸の回転停止を間接的に検出する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、後輪側回転数セ
ンサ９６の回転数検出値Ｎ_Rから変速機出力軸の回転停
止を直接検出するようにしてもよい。さらに、上記実施
例においては、インヒビタスイッチ９１のスイッチ信号
Ｓ_Wがオン状態となって自動変速機２０の回転停止を検
出したときに、電磁切換弁１２０に対する制御信号ＣＳ
₁をオフ状態として、パイロット切換弁１２６をノーマ
ル位置に切換えて摩擦クラッチ６６に供給するクラッチ
圧Ｐ_Cを零とする場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、デューティ制御電磁弁１２８に対
する制御信号ＣＳ₀をオフ状態として、クラッチ圧力調
整弁１２２から出力されるクラッチ圧Ｐ_Cを零又は摩擦
クラッチ６６で駆動力を伝達しない程度の零に近い値に
制御するようにしてもよい。

【００６４】さらにまた、上記実施例においては、副変
速機構６２の高低速切換機構６４を副変速機レバーで機
械的に操作する場合について説明したが、これに限ら
ず、運転席近傍に副変速機レバーの２Ｈレンジ、４Ｈレ
ンジ及び４Ｌレンジに対応する切換接点を有するモード
選択スイッチを配設すると共に、シフトスリーブ６４ｂ
を摺動駆動する電動モータを設け、モード選択スイッチ
で選択されたモードに対応して電動モータを駆動してシ
フトスリーブを摺動させることもできる。

【００６５】なおさらに、上記実施例においては、デュ
ーティ制御電磁弁１２８を適用してクラッチ圧力調整弁
１２２のパイロット制御圧を形成する場合について説明
したが、これに限定されるものではなく、デューティ制
御電磁弁１２８に代えてソレノイドに供給される励磁電
流の値に応じて出力圧を調整可能な電磁比例圧力制御弁
を適用することもでき、この場合には、駆動回路３１ａ
を例えばフローティング形定電圧回路で構成して、入力
される制御信号ＣＳ₀の電圧値に応じた電流値の励磁電
流ｉ₀を出力するように構成すればよい。

【００６６】また、上記実施例においては、後輪駆動車
ベースの四輪駆動車に本発明を適用した場合について説
明したが、これに限らず前輪駆動車ベースの四輪駆動車
に本発明を適用することもできる。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
記載の発明によれば、回転停止検出手段で、変速機の出
力軸の回転停止を検出したときに、クラッチ締結力抑制
手段で、クラッチ制御手段のクラッチ締結力を低下させ
てドグクラッチの結合を助成するように構成されている
ので、副変速機を高速位置から低速位置にシフトさせて
強制的に４輪駆動状態に切換えるるときに予め摩擦クラ
ッチのクラッチ締結力を弱めて第１出力軸及び第２出力
軸間の相対回転を可能としてドグクラッチの結合操作を
容易確実に行うことができるという効果が得られる。

【００６８】また、請求項２記載の発明によれば、請求
項１の発明の効果に加えて、自動変速機のシフト位置が
パーキングレンジ又はニュートラルレンジであることを
検出して自動変速機の回転停止を検出するようにしてい
るので、新たな検出手段を設けることなく既存の検出手
段で間接的に自動変速機の回転停止を検出することがで
きるという効果が得られる。

【００６９】さらに、請求項３記載の発明によれば、請
求項１記載の発明の効果に加えて、車両が停車中で且つ
手動変速機のシフト位置がニュートラル状態又はクラッ
チが遮断状態であることを検出して手動変速の回転停止
するようにしているので、手動変速機の回転停止を間接
的に容易に検出することができるという効果が得られ
る。

【００７０】さらにまた、請求項４記載の発明によれ
ば、請求項１乃至３の何れかに記載の発明の効果に加え
て、回転停止検出手段で変速機の出力軸の停止を検出し
たときに、摩擦クラッチの締結力を零とすることによ
り、第１出力軸及び第２出力軸の相対回転を確実に許容
して、軽い操作力でドククラッチを噛合させることがで
き、操作性をより向上させることができるという効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の概略構成を示す基本構成図である。

【図２】本発明に係る四輪駆動車の概略を示す構成図で
ある。

【図３】本発明に係るトランスファの内部構造を示す図
である。

【図４】本発明に係る副変速機構のシフトスリーブのス
ライド動作を示す図である。

【図５】本発明に係る油圧供給装置を示す回路図であ
る。

【図６】本発明に係る油圧供給装置で使用されている切
換弁を示す図である。

【図７】本発明に係る制御手段を示すブロック図であ
る。

【図８】前後輪回転数差に対する前輪側への伝達トルク
の制御特性グラフである。

【図９】油圧供給装置から供給されるクラッチ圧の変化
に応じて変化する前輪側への伝達トルクの制御特性グラ
フである。

【図１０】指令電流値に応じて変化するクラッチ圧の制
御特性グラフである。

【図１１】本発明に係る制御手段の油圧制御処理を示す
フローチャートである。

【図１２】副変速機が低速位置にある場合に互いに回転
しながら対向している従来のドグ歯を示す模式図であ
る。

【図１３】副変速機が高速位置にある場合に互いに噛み
合うドグ歯を示す模式図である。

【図１４】副変速機を高速位置から低速位置へ切り換え
る際に、一方のドグ歯が他方のドグ歯と対峙している状
態を示す模式図である。

【符号の説明】

１６油圧供給装置１８コントローラ４２入力軸４４第１出力軸５４第２出力軸５８副変速機６４ｂシフトスリーブ（噛み合いクラッチ）６０２輪−４輪駆動切換機構６４ｂ₁ スプライン穴（ドグクラッチ）６４ｃ高速シフト用ギヤ６４ｄ低速シフト用ギヤ６６摩擦クラッチ８０４輪駆動用ギヤ９１インヒビタスイッチ（回転停止検出手段）９６前輪側回転数センサ９８後輪側回転数センサ１２０電磁切換弁１２２クラッチ圧力調整弁１２４二次圧一定形減圧弁１２６パイロット切換弁１２８デューティ制御電磁弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機から入力軸に入力される駆動力を
噛み合いクラッチにより高低速切換えして第１出力軸へ
伝達する副変速機と、前記第１出力軸に伝達された駆動
力をクラッチ圧を制御可能な摩擦クラッチを介して第２
出力軸に伝達する２輪−４輪切換機構と、前記副変速機
で低速位置を選択したときに前記第１出力軸を前記第２
出力軸に強制的に結合させるドグクラッチと、車両の走
行状態を検知する走行状態検知手段と、該走行状態検知
手段の走行状態検出値に基づき前記摩擦クラッチのクラ
ッチ締結力を制御するクラッチ制御手段とを備えた車両
のトランスファ装置において、前記変速機の出力軸回転
の停止状態を検出する回転停止検出手段と、該回転停止
検出手段で自動変速機の出力軸の回転停止を検出したと
きに前記クラッチ制御手段によるクラッチ締結力を低下
させて前記ドグクラッチの結合を助成するクラッチ締結
力抑制手段とを備えたことを特徴とする車両のトランス
ファ装置。
【請求項２】前記回転停止検出手段は、自動変速機の
シフト位置がパーキングレンジ又はニュートラルレンジ
であることを検出するように構成されていることを特徴
とする請求項１記載の車両のトランスファ装置。
【請求項３】前記回転停止検出手段は、停車中で且つ
手動変速機のシフト位置がニュートラル状態又はクラッ
チが遮断状態であることを検出するように構成されてい
ることを特徴とする請求項１記載の車両のトランスファ
装置。
【請求項４】前記クラッチ締結力抑制手段は、回転停
止検出手段で変速機の出力軸の停止を検出したときにク
ラッチ締結力を零に設定することを特徴とする請求項１
乃至請求項３の何れかに記載の車両のトランスファ装
置。