JPH0891077A - 車両の四輪駆動制御装置 - Google Patents
車両の四輪駆動制御装置Info
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- JPH0891077A JPH0891077A JP22646894A JP22646894A JPH0891077A JP H0891077 A JPH0891077 A JP H0891077A JP 22646894 A JP22646894 A JP 22646894A JP 22646894 A JP22646894 A JP 22646894A JP H0891077 A JPH0891077 A JP H0891077A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】車両の四輪駆動制御装置において、非常用小径
車輪を装着している場合のような異径車輪装着時には、
直結四輪駆動状態にしないことにより、走行安定性やパ
ワートレイン系の性能が損なわれないものを提供する。 【構成】前後輪速度差の検出値ΔＶW と予め疑似車速Ｖ
FFに応じて設定された閾値ΔＶW0とを比較し（Ｓ１１
６，Ｓ１２３）、その結果、直結四輪駆動状態禁止領域
にあると判定された場合には、直結四輪駆動状態禁止信
号ＳN （Ｓ１２１）を出力して、前輪側トルク配分指令
値を直結四輪駆動状態とならない値に設定する。
車輪を装着している場合のような異径車輪装着時には、
直結四輪駆動状態にしないことにより、走行安定性やパ
ワートレイン系の性能が損なわれないものを提供する。 【構成】前後輪速度差の検出値ΔＶW と予め疑似車速Ｖ
FFに応じて設定された閾値ΔＶW0とを比較し（Ｓ１１
６，Ｓ１２３）、その結果、直結四輪駆動状態禁止領域
にあると判定された場合には、直結四輪駆動状態禁止信
号ＳN （Ｓ１２１）を出力して、前輪側トルク配分指令
値を直結四輪駆動状態とならない値に設定する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の前後輪の何れか
一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪として、当該主駆
動輪および副駆動輪に相当する前後輪間の駆動力配分
を、選択された駆動モードや、主駆動輪及び副駆動輪に
相当する各前後輪の回転速度の偏差に応じて変更可能
な、四輪駆動車の制御装置に関するものであり、特に、
異径車輪が装着されている車両に対応できる車両の四輪
駆動制御装置に関するものである。
一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪として、当該主駆
動輪および副駆動輪に相当する前後輪間の駆動力配分
を、選択された駆動モードや、主駆動輪及び副駆動輪に
相当する各前後輪の回転速度の偏差に応じて変更可能
な、四輪駆動車の制御装置に関するものであり、特に、
異径車輪が装着されている車両に対応できる車両の四輪
駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の四輪駆動車には、必要な時にレバ
ーやスイッチを操作することにより、二輪駆動モードと
四輪駆動モードとの選択が可能なパートタイム四輪駆動
車と、主駆動輪および副駆動輪に相当する前後輪間の駆
動力配分が自動的に変更制御されるフルタイム四輪駆動
車とがある。
ーやスイッチを操作することにより、二輪駆動モードと
四輪駆動モードとの選択が可能なパートタイム四輪駆動
車と、主駆動輪および副駆動輪に相当する前後輪間の駆
動力配分が自動的に変更制御されるフルタイム四輪駆動
車とがある。
【０００３】そして、パートタイム四輪駆動車において
は、二輪駆動モードが選択されている時には副駆動輪へ
の駆動力配分を“０”（主駆動輪への駆動力配分を“１
００％”）にして二輪駆動状態とし、四輪駆動モードが
選択されている時には、燃費向上を目的として、例え
ば、主駆動輪の回転速度が副駆動輪の回転速度より大き
くなった場合に、副駆動輪への駆動力配分を“５０％”
（主駆動輪への駆動力配分を“５０％”）にして直結四
輪駆動状態としている。また、フルタイム四輪駆動車に
おいては、主駆動輪及び副駆動輪に相当する各前後輪の
回転速度の偏差に応じて、主駆動輪および副駆動輪に相
当する前後輪間の駆動力配分を、二輪駆動状態から直結
四輪駆動状態の間で連続的に変化させている。
は、二輪駆動モードが選択されている時には副駆動輪へ
の駆動力配分を“０”（主駆動輪への駆動力配分を“１
００％”）にして二輪駆動状態とし、四輪駆動モードが
選択されている時には、燃費向上を目的として、例え
ば、主駆動輪の回転速度が副駆動輪の回転速度より大き
くなった場合に、副駆動輪への駆動力配分を“５０％”
（主駆動輪への駆動力配分を“５０％”）にして直結四
輪駆動状態としている。また、フルタイム四輪駆動車に
おいては、主駆動輪及び副駆動輪に相当する各前後輪の
回転速度の偏差に応じて、主駆動輪および副駆動輪に相
当する前後輪間の駆動力配分を、二輪駆動状態から直結
四輪駆動状態の間で連続的に変化させている。
【０００４】さらに、二輪駆動モード、オート四輪駆動
モード（前記フルタイム四輪駆動車の場合のように、前
後輪間の駆動力配分が自動的に変更制御されるモー
ド）、および直結四輪駆動モードの切替え選択をレバー
やスイッチの操作で行うことのできる四輪駆動車もあ
る。このような四輪駆動車に搭載されている、主駆動輪
及び副駆動輪に相当する前後輪間の駆動力配分を段階的
または連続的に変更可能な装置としては、種々のものが
知られている。その中には、例えば、前後輪間の駆動力
伝達系に、締結力の可変制御によって伝達トルクを可変
制御可能な可変トルククラッチ機構を介装したものや、
制限機構付き差動装置（所謂、リミテッドスリップセン
タディファレンシャル機構）を介装したものなどがあ
り、これらの機構による伝達トルクを調整することによ
って前後各輪への駆動力配分を調整する。このうち、前
記可変トルククラッチには、現在、流体式や電磁式等の
ものが主として用いられており、このうち流体式可変ト
ルククラッチはクラッチピストンへの流体圧を制御する
ことにより、また電磁式可変トルククラッチは比例電磁
ソレノイドへの電流値を制御することにより、クラッチ
プレート間の摩擦接触力を可変制御してその締結力を制
御し、これにより前記伝達トルクを制御する。
モード（前記フルタイム四輪駆動車の場合のように、前
後輪間の駆動力配分が自動的に変更制御されるモー
ド）、および直結四輪駆動モードの切替え選択をレバー
やスイッチの操作で行うことのできる四輪駆動車もあ
る。このような四輪駆動車に搭載されている、主駆動輪
及び副駆動輪に相当する前後輪間の駆動力配分を段階的
または連続的に変更可能な装置としては、種々のものが
知られている。その中には、例えば、前後輪間の駆動力
伝達系に、締結力の可変制御によって伝達トルクを可変
制御可能な可変トルククラッチ機構を介装したものや、
制限機構付き差動装置（所謂、リミテッドスリップセン
タディファレンシャル機構）を介装したものなどがあ
り、これらの機構による伝達トルクを調整することによ
って前後各輪への駆動力配分を調整する。このうち、前
記可変トルククラッチには、現在、流体式や電磁式等の
ものが主として用いられており、このうち流体式可変ト
ルククラッチはクラッチピストンへの流体圧を制御する
ことにより、また電磁式可変トルククラッチは比例電磁
ソレノイドへの電流値を制御することにより、クラッチ
プレート間の摩擦接触力を可変制御してその締結力を制
御し、これにより前記伝達トルクを制御する。
【０００５】そして、前述の各四輪駆動車においては、
運転車による直結四輪駆動モード選択や自動的な直結四
輪駆動状態への移行に伴って、主駆動輪と副駆動輪が異
なる速度で回転することが許容されている状態から、主
駆動輪と副駆動輪とが直結されて同じ速度で回転する状
態へ移行する場合がある。例えば、パートタイム四輪駆
動車においては、走破性の向上のために四輪駆動モード
を選択した結果、二輪駆動状態から直結四輪駆動状態へ
の移行がなされるし、フルタイム四輪駆動車において
は、ぬかるみ脱出時に、例えばリミテッドスリップセン
タディファレンシャル機構により直結四輪駆動状態への
移行がなされる。
運転車による直結四輪駆動モード選択や自動的な直結四
輪駆動状態への移行に伴って、主駆動輪と副駆動輪が異
なる速度で回転することが許容されている状態から、主
駆動輪と副駆動輪とが直結されて同じ速度で回転する状
態へ移行する場合がある。例えば、パートタイム四輪駆
動車においては、走破性の向上のために四輪駆動モード
を選択した結果、二輪駆動状態から直結四輪駆動状態へ
の移行がなされるし、フルタイム四輪駆動車において
は、ぬかるみ脱出時に、例えばリミテッドスリップセン
タディファレンシャル機構により直結四輪駆動状態への
移行がなされる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、非常用
車輪を装着している場合等のように、車両に装着された
四つの車輪のうち少なくとも一つの車輪の直径が他の車
輪の直径より小さい場合には、直結四輪駆動状態としな
いで、当該径の小さな車輪が他の車輪より速い速度で回
転することを許容する必要がある。すなわち、このよう
な異径車輪装着状態で、主駆動輪と副駆動輪とが直結さ
れて両者の車軸が同じ速度で回転する直結四輪駆動状態
となると、速く回転すべきである径の小さな車輪には、
その他の車輪との回転周速度差から相対的に制動力が作
用することになり、これにより、摩擦円の概念からコー
ナリングフォースが変化して、車両の走行状態が不安定
になる。また、このような異径車輪装着状態で直結四輪
駆動状態による走行を続けると、路面に追従して回転す
る車輪の速度差と車軸によって回転される車輪の速度差
とがパワートレイン系に伝達されることになるから、パ
ワートレイン系にかかる負荷が大きくなり好ましくな
い。
車輪を装着している場合等のように、車両に装着された
四つの車輪のうち少なくとも一つの車輪の直径が他の車
輪の直径より小さい場合には、直結四輪駆動状態としな
いで、当該径の小さな車輪が他の車輪より速い速度で回
転することを許容する必要がある。すなわち、このよう
な異径車輪装着状態で、主駆動輪と副駆動輪とが直結さ
れて両者の車軸が同じ速度で回転する直結四輪駆動状態
となると、速く回転すべきである径の小さな車輪には、
その他の車輪との回転周速度差から相対的に制動力が作
用することになり、これにより、摩擦円の概念からコー
ナリングフォースが変化して、車両の走行状態が不安定
になる。また、このような異径車輪装着状態で直結四輪
駆動状態による走行を続けると、路面に追従して回転す
る車輪の速度差と車軸によって回転される車輪の速度差
とがパワートレイン系に伝達されることになるから、パ
ワートレイン系にかかる負荷が大きくなり好ましくな
い。
【０００７】本発明は、このような従来技術の問題点に
着目してなされたものであり、前述のような異径車輪装
着時には直結四輪駆動状態にしないことにより、走行安
定性やパワートレイン系の性能が損なわれない車両の四
輪駆動制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
着目してなされたものであり、前述のような異径車輪装
着時には直結四輪駆動状態にしないことにより、走行安
定性やパワートレイン系の性能が損なわれない車両の四
輪駆動制御装置を提供することを目的とするものであ
る。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本件発明者等は、前記従
来の問題点を解決するために鋭意検討を重ねた結果、以
下の知見を得て本件各発明を完成させた。すなわち、前
記従来の四輪駆動車では、主副駆動輪の駆動力配分が、
フルタイム四輪駆動車の場合および前記オート四輪駆動
モードの選択により例えば前後輪回転速度差に応じた値
に、直結四輪駆動モードの選択により例えば５０％：５
０％に、二輪駆動モードの選択により主駆動輪：副駆動
輪＝１００％：０にそれぞれ設定され、当該設定値に応
じた制御信号が前記伝達トルク可変調整手段に出力さ
れ、当該制御信号に応じて主副駆動輪への機関からの駆
動力配分が行われる。したがって、前述のような異径車
輪装着時に直結四輪駆動状態にしないために、異径車輪
装着状態を検出する異径車輪装着判定手段を設け、当該
異径車輪装着判定手段により異径車輪装着状態が判定さ
れた場合には、主副駆動輪の駆動力配分を１：１以外の
値に設定することとした。
来の問題点を解決するために鋭意検討を重ねた結果、以
下の知見を得て本件各発明を完成させた。すなわち、前
記従来の四輪駆動車では、主副駆動輪の駆動力配分が、
フルタイム四輪駆動車の場合および前記オート四輪駆動
モードの選択により例えば前後輪回転速度差に応じた値
に、直結四輪駆動モードの選択により例えば５０％：５
０％に、二輪駆動モードの選択により主駆動輪：副駆動
輪＝１００％：０にそれぞれ設定され、当該設定値に応
じた制御信号が前記伝達トルク可変調整手段に出力さ
れ、当該制御信号に応じて主副駆動輪への機関からの駆
動力配分が行われる。したがって、前述のような異径車
輪装着時に直結四輪駆動状態にしないために、異径車輪
装着状態を検出する異径車輪装着判定手段を設け、当該
異径車輪装着判定手段により異径車輪装着状態が判定さ
れた場合には、主副駆動輪の駆動力配分を１：１以外の
値に設定することとした。
【０００９】また、直結四輪駆動状態にない車両におい
ては、異径車輪の装着があると前後輪の回転速度差が大
きくなるため、異径車輪装着の判定は前後輪の回転速度
差に基づいて行うことができると考えた。但し、車両の
旋回時や車輪に制動力や駆動力が作用している場合に
は、異径車輪装着がなくても前後輪の回転速度差が大き
くなるため、このような場合でないときに当該判定が行
われる方がより正確となる。また、異径車輪装着状態の
車両が、切替えスイッチ等の選択により直結四輪駆動状
態で発進した場合には、前述のような前後輪の回転速度
差が生じない。したがって、このようなときに前後輪の
回転速度差に基づいて異径車輪装着の判定を行う場合に
は、主副駆動輪間の駆動力配分を主駆動輪が副駆動輪よ
り大きいものに変更して、主駆動輪と副駆動輪が異なる
速度で回転することが許容される状態にした後に、異径
車輪装着の判定を行う必要がある。
ては、異径車輪の装着があると前後輪の回転速度差が大
きくなるため、異径車輪装着の判定は前後輪の回転速度
差に基づいて行うことができると考えた。但し、車両の
旋回時や車輪に制動力や駆動力が作用している場合に
は、異径車輪装着がなくても前後輪の回転速度差が大き
くなるため、このような場合でないときに当該判定が行
われる方がより正確となる。また、異径車輪装着状態の
車両が、切替えスイッチ等の選択により直結四輪駆動状
態で発進した場合には、前述のような前後輪の回転速度
差が生じない。したがって、このようなときに前後輪の
回転速度差に基づいて異径車輪装着の判定を行う場合に
は、主副駆動輪間の駆動力配分を主駆動輪が副駆動輪よ
り大きいものに変更して、主駆動輪と副駆動輪が異なる
速度で回転することが許容される状態にした後に、異径
車輪装着の判定を行う必要がある。
【００１０】このような知見に基づいた請求項１に係る
車両の四輪駆動制御装置は、図１の基本構成図に示すよ
うに、車両の前後輪のいずれか一方を主駆動輪とし、他
方を副駆動輪として、制御信号に応じて当該主駆動輪お
よび副駆動輪への機関からの駆動力配分を行う駆動力配
分調整手段と、選択された駆動モードを検出する駆動モ
ード検出手段と、少なくとも前記駆動モード検出手段か
らの駆動モード検出値に基づいて、当該主副駆動輪間の
駆動力配分を設定し、且つ当該設定値に応じた制御信号
を前記駆動力配分調整手段に出力する駆動力配分制御手
段とを備えた車両の四輪駆動制御装置において、当該車
両に装着された全車輪のうち少なくとも一つの車輪の直
径が他の車輪の直径と異なっている異径車輪装着状態を
判定する異径車輪装着判定手段を備えるとともに、前記
駆動力配分制御手段は、前記異径車輪装着判定手段から
の異径車輪装着検出値に基づいて、主副駆動輪間の駆動
力配分を１：１でないものに設定する直結四輪駆動状態
禁止手段を備えたものであることを特徴とするものであ
る。
車両の四輪駆動制御装置は、図１の基本構成図に示すよ
うに、車両の前後輪のいずれか一方を主駆動輪とし、他
方を副駆動輪として、制御信号に応じて当該主駆動輪お
よび副駆動輪への機関からの駆動力配分を行う駆動力配
分調整手段と、選択された駆動モードを検出する駆動モ
ード検出手段と、少なくとも前記駆動モード検出手段か
らの駆動モード検出値に基づいて、当該主副駆動輪間の
駆動力配分を設定し、且つ当該設定値に応じた制御信号
を前記駆動力配分調整手段に出力する駆動力配分制御手
段とを備えた車両の四輪駆動制御装置において、当該車
両に装着された全車輪のうち少なくとも一つの車輪の直
径が他の車輪の直径と異なっている異径車輪装着状態を
判定する異径車輪装着判定手段を備えるとともに、前記
駆動力配分制御手段は、前記異径車輪装着判定手段から
の異径車輪装着検出値に基づいて、主副駆動輪間の駆動
力配分を１：１でないものに設定する直結四輪駆動状態
禁止手段を備えたものであることを特徴とするものであ
る。
【００１１】また、請求項２に係る車両の四輪駆動制御
装置は、前記請求項１に係る車両の四輪駆動制御装置に
おいて、前記異径車輪装着判定手段が、前記主駆動輪お
よび副駆動輪に相当する前後輪の回転速度差に基づい
て、当該車両に対する異径車輪装着状態を判定するもの
であることを特徴とするものである。さらに、請求項３
に係る車両の四輪駆動制御装置は、図２の基本構成図に
示すように、前記請求項２に係る車両の四輪駆動制御装
置において、前記駆動力配分調整手段による主副駆動輪
間の駆動力配分状態が１：１である直結四輪駆動状態を
検出する直結四輪駆動状態検出手段を備えるとともに、
前記駆動力配分制御手段は、当該直結四輪駆動状態検出
手段により前記直結四輪駆動状態が検出されたときに、
主副駆動輪間の駆動力配分を主駆動輪が副駆動輪より大
きいものに変更し、且つ当該変更値に応じた制御信号を
駆動力配分調整手段に出力する駆動力配分変更手段を備
え、前記異径車輪装着判定手段は、当該駆動力配分変更
手段による駆動力配分変更後に、当該車両に対する異径
車輪装着状態を判定するものであることを特徴とするも
のである。
装置は、前記請求項１に係る車両の四輪駆動制御装置に
おいて、前記異径車輪装着判定手段が、前記主駆動輪お
よび副駆動輪に相当する前後輪の回転速度差に基づい
て、当該車両に対する異径車輪装着状態を判定するもの
であることを特徴とするものである。さらに、請求項３
に係る車両の四輪駆動制御装置は、図２の基本構成図に
示すように、前記請求項２に係る車両の四輪駆動制御装
置において、前記駆動力配分調整手段による主副駆動輪
間の駆動力配分状態が１：１である直結四輪駆動状態を
検出する直結四輪駆動状態検出手段を備えるとともに、
前記駆動力配分制御手段は、当該直結四輪駆動状態検出
手段により前記直結四輪駆動状態が検出されたときに、
主副駆動輪間の駆動力配分を主駆動輪が副駆動輪より大
きいものに変更し、且つ当該変更値に応じた制御信号を
駆動力配分調整手段に出力する駆動力配分変更手段を備
え、前記異径車輪装着判定手段は、当該駆動力配分変更
手段による駆動力配分変更後に、当該車両に対する異径
車輪装着状態を判定するものであることを特徴とするも
のである。
【００１２】
【作用】請求項１に係る車両の四輪駆動制御装置では、
図１の基本構成図に示すように、車両の前後輪のいずれ
か一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪とする四輪駆動
車両において、前記可変トルククラッチ等の駆動力配分
調整手段により、駆動力配分制御手段からの制御信号に
応じて、当該主駆動輪および副駆動輪への機関からの駆
動力配分が行われる。そして、前記制御信号は、少なく
とも駆動モード検出手段からの駆動モード検出値に基づ
いて設定された駆動力配分に応じたものであるため、通
常時には、これにより、フルタイム四輪駆動車の場合お
よびオート四輪駆動モードの選択時には例えば前後輪回
転速度差に応じた値に、直結四輪駆動モードの選択時に
は例えば５０％：５０％に、二輪駆動モードの選択時に
は主駆動輪：副駆動輪＝１００％：０に駆動力配分がな
される。
図１の基本構成図に示すように、車両の前後輪のいずれ
か一方を主駆動輪とし、他方を副駆動輪とする四輪駆動
車両において、前記可変トルククラッチ等の駆動力配分
調整手段により、駆動力配分制御手段からの制御信号に
応じて、当該主駆動輪および副駆動輪への機関からの駆
動力配分が行われる。そして、前記制御信号は、少なく
とも駆動モード検出手段からの駆動モード検出値に基づ
いて設定された駆動力配分に応じたものであるため、通
常時には、これにより、フルタイム四輪駆動車の場合お
よびオート四輪駆動モードの選択時には例えば前後輪回
転速度差に応じた値に、直結四輪駆動モードの選択時に
は例えば５０％：５０％に、二輪駆動モードの選択時に
は主駆動輪：副駆動輪＝１００％：０に駆動力配分がな
される。
【００１３】しかしながら、当該車両に異径車輪の装着
がある場合には、異径車輪装着状態が判定される異径車
輪装着判定手段によりこれが検出され（具体的には、例
えば請求項２のように、当該主副駆動輪間の回転速度差
に基づいて、例えば当該回転速度差が所定値より大きい
状態が所定時間以上継続する場合に異径車輪装着状態で
あると判定され）て、前記駆動力配分制御手段の直結四
輪駆動状態禁止手段において主副駆動輪間の駆動力配分
が１：１でないものに設定され、当該設定値に応じた制
御信号が駆動力配分調整手段に出力される。そのため、
直結四輪駆動モードの選択時であっても、あるいはフル
タイム四輪駆動車およびオート四輪駆動モード選択時の
前後輪回転速度差等に応じた駆動力配分が１：１である
場合であっても、主駆動輪：副駆動輪＝５０％：５０％
以外の駆動力配分がなされて、直結四輪駆動状態となる
こと（すなわち、直結四輪駆動状態への移行や直結四輪
駆動状態の継続）が禁止される。
がある場合には、異径車輪装着状態が判定される異径車
輪装着判定手段によりこれが検出され（具体的には、例
えば請求項２のように、当該主副駆動輪間の回転速度差
に基づいて、例えば当該回転速度差が所定値より大きい
状態が所定時間以上継続する場合に異径車輪装着状態で
あると判定され）て、前記駆動力配分制御手段の直結四
輪駆動状態禁止手段において主副駆動輪間の駆動力配分
が１：１でないものに設定され、当該設定値に応じた制
御信号が駆動力配分調整手段に出力される。そのため、
直結四輪駆動モードの選択時であっても、あるいはフル
タイム四輪駆動車およびオート四輪駆動モード選択時の
前後輪回転速度差等に応じた駆動力配分が１：１である
場合であっても、主駆動輪：副駆動輪＝５０％：５０％
以外の駆動力配分がなされて、直結四輪駆動状態となる
こと（すなわち、直結四輪駆動状態への移行や直結四輪
駆動状態の継続）が禁止される。
【００１４】これにより、異径車輪装着状態では直結四
輪駆動状態とならないため、異径車輪装着状態におい
て、径の小さな車輪が径の大きな車輪より速い速度で回
転することが許容される。また、請求項３に係る車両の
四輪駆動制御装置は、特に、異径車輪装着判定手段が当
該主副駆動輪間の回転速度差に基づいてなされるもので
あって、直結四輪駆動状態で発進した場合に適用される
ものである。
輪駆動状態とならないため、異径車輪装着状態におい
て、径の小さな車輪が径の大きな車輪より速い速度で回
転することが許容される。また、請求項３に係る車両の
四輪駆動制御装置は、特に、異径車輪装着判定手段が当
該主副駆動輪間の回転速度差に基づいてなされるもので
あって、直結四輪駆動状態で発進した場合に適用される
ものである。
【００１５】そして、この装置では、図２の基本構成図
に示すように、直結四輪駆動状態検出手段により、前記
駆動力配分調整手段による主副駆動輪間の駆動力配分状
態が１：１にある直結四輪駆動状態が検出されると、前
記駆動力配分制御手段の駆動力配分変更手段において、
主副駆動輪間の駆動力配分は主駆動輪が副駆動輪より大
きいものに変更され、当該変更値に応じた制御信号が駆
動力配分調整手段に出力される。これにより、当該車両
は直結四輪駆動でない駆動状態（例えば主副駆動輪間の
駆動力配分状態が１：１でないオート四輪駆動状態）に
移行されて、主駆動輪および副駆動輪は別々の速度で回
転することが許容されるため、異径車輪の装着があれ
ば、例えば当該回転速度差が所定値より大きい状態が所
定時間以上継続することになる。そのため、この駆動力
配分変更手段による駆動力配分変更後に、前記請求項２
に示す異径車輪装着判定手段において、当該主副駆動輪
間の回転速度差に基づいて例えば前述のように異径車輪
装着の判定がなされることが可能になる。
に示すように、直結四輪駆動状態検出手段により、前記
駆動力配分調整手段による主副駆動輪間の駆動力配分状
態が１：１にある直結四輪駆動状態が検出されると、前
記駆動力配分制御手段の駆動力配分変更手段において、
主副駆動輪間の駆動力配分は主駆動輪が副駆動輪より大
きいものに変更され、当該変更値に応じた制御信号が駆
動力配分調整手段に出力される。これにより、当該車両
は直結四輪駆動でない駆動状態（例えば主副駆動輪間の
駆動力配分状態が１：１でないオート四輪駆動状態）に
移行されて、主駆動輪および副駆動輪は別々の速度で回
転することが許容されるため、異径車輪の装着があれ
ば、例えば当該回転速度差が所定値より大きい状態が所
定時間以上継続することになる。そのため、この駆動力
配分変更手段による駆動力配分変更後に、前記請求項２
に示す異径車輪装着判定手段において、当該主副駆動輪
間の回転速度差に基づいて例えば前述のように異径車輪
装着の判定がなされることが可能になる。
【００１６】そして、前記請求項１の場合と同様に、前
記駆動力配分制御手段の直結四輪駆動状態禁止手段にお
いて主副駆動輪間の駆動力配分が１：１でないものに設
定され、当該設定値に応じた制御信号が駆動力配分調整
手段に出力される。そのため、発進時に直結四輪駆動モ
ードが選択されていたため主駆動輪：副駆動輪＝５０
％：５０％の駆動力配分がなされていた場合であって
も、異径車輪の装着がある場合には、直結四輪駆動状態
の継続が禁止されて主駆動輪：副駆動輪＝５０％：５０
％以外の駆動力配分に移行される。これにより、異径車
輪装着状態において、径の小さな車輪が径の大きな車輪
より速い速度で回転することが許容される。
記駆動力配分制御手段の直結四輪駆動状態禁止手段にお
いて主副駆動輪間の駆動力配分が１：１でないものに設
定され、当該設定値に応じた制御信号が駆動力配分調整
手段に出力される。そのため、発進時に直結四輪駆動モ
ードが選択されていたため主駆動輪：副駆動輪＝５０
％：５０％の駆動力配分がなされていた場合であって
も、異径車輪の装着がある場合には、直結四輪駆動状態
の継続が禁止されて主駆動輪：副駆動輪＝５０％：５０
％以外の駆動力配分に移行される。これにより、異径車
輪装着状態において、径の小さな車輪が径の大きな車輪
より速い速度で回転することが許容される。
【００１７】
【実施例】以下、本発明に係る車両の四輪駆動制御装置
の一実施例を、添付図面に基づいて説明する。図３は、
この実施例に係る車両の四輪駆動制御装置を示す概略構
成図である。この実施例の装置は、ＦＲ（フロントエン
ジン・リアドライブ）方式をベースにした四輪駆動車両
であって、駆動力配分が主駆動輪（後輪）：副駆動輪
（前輪）＝１００％：０に固定される二輪駆動モード、
駆動力配分が前後輪回転速度差に応じた値に自動的に設
定されるオート四輪駆動モード、および駆動力配分が主
駆動輪：副駆動輪＝５０％：５０％に固定される直結四
輪駆動モードが、図示されない切替えスイッチの操作に
より選択できるようになっているとともに、副変速機を
備え、当該副変速機のシフト位置が、図示されないレバ
ーの操作により選択できるようになっている。
の一実施例を、添付図面に基づいて説明する。図３は、
この実施例に係る車両の四輪駆動制御装置を示す概略構
成図である。この実施例の装置は、ＦＲ（フロントエン
ジン・リアドライブ）方式をベースにした四輪駆動車両
であって、駆動力配分が主駆動輪（後輪）：副駆動輪
（前輪）＝１００％：０に固定される二輪駆動モード、
駆動力配分が前後輪回転速度差に応じた値に自動的に設
定されるオート四輪駆動モード、および駆動力配分が主
駆動輪：副駆動輪＝５０％：５０％に固定される直結四
輪駆動モードが、図示されない切替えスイッチの操作に
より選択できるようになっているとともに、副変速機を
備え、当該副変速機のシフト位置が、図示されないレバ
ーの操作により選択できるようになっている。
【００１８】図３から分かるように、この実施例におけ
る車両の四輪駆動制御装置は、回転駆動源、即ち機関と
してのエンジン１０と、前左輪〜後右輪の各車輪１２Ｆ
Ｌ〜１２ＲＲへの駆動力配分比を変更制御可能な駆動力
伝達系１４と、駆動力伝達系１４による駆動力配分を制
御する駆動力配分制御装置１５とを備えている。前記駆
動力伝達系１４は、エンジン１０からの駆動力を選択さ
れた歯車比で変速する変速機２０と、この変速機２０か
らの駆動力を前輪１２ＦＬ，１２ＦＲ側及び後輪１２Ｒ
Ｌ，１２ＲＲに分割するトランスファ２２とを備えてい
る。そして、当該駆動力伝達系１４では、前記トランス
ファ１４で分割された前輪側駆動力が前輪側出力軸２
４，フロントディファレンシャルギヤ２６及び前輪側ド
ライブシャフト２８を介して、前輪１２ＦＬ，１２ＦＲ
に伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト
（後輪側出力軸）３０，リヤディファレンシャルギヤ３
２及び後輪側ドライブシャフト３４を介して、後輪１２
ＲＬ，１２ＲＲに伝達される。従って、本実施例のＦＲ
ベースの四輪駆動車両では後輪１２ＲＬ，１２ＲＲが主
駆動輪となり、前輪１２ＦＬ，１２ＦＲが副駆動輪とな
る。勿論、前記変速機２０は自動変速機であっても差し
支えない。
る車両の四輪駆動制御装置は、回転駆動源、即ち機関と
してのエンジン１０と、前左輪〜後右輪の各車輪１２Ｆ
Ｌ〜１２ＲＲへの駆動力配分比を変更制御可能な駆動力
伝達系１４と、駆動力伝達系１４による駆動力配分を制
御する駆動力配分制御装置１５とを備えている。前記駆
動力伝達系１４は、エンジン１０からの駆動力を選択さ
れた歯車比で変速する変速機２０と、この変速機２０か
らの駆動力を前輪１２ＦＬ，１２ＦＲ側及び後輪１２Ｒ
Ｌ，１２ＲＲに分割するトランスファ２２とを備えてい
る。そして、当該駆動力伝達系１４では、前記トランス
ファ１４で分割された前輪側駆動力が前輪側出力軸２
４，フロントディファレンシャルギヤ２６及び前輪側ド
ライブシャフト２８を介して、前輪１２ＦＬ，１２ＦＲ
に伝達され、一方、後輪側駆動力がプロペラシャフト
（後輪側出力軸）３０，リヤディファレンシャルギヤ３
２及び後輪側ドライブシャフト３４を介して、後輪１２
ＲＬ，１２ＲＲに伝達される。従って、本実施例のＦＲ
ベースの四輪駆動車両では後輪１２ＲＬ，１２ＲＲが主
駆動輪となり、前輪１２ＦＬ，１２ＦＲが副駆動輪とな
る。勿論、前記変速機２０は自動変速機であっても差し
支えない。
【００１９】図４は、前記トランスファ２２の内部構造
を示すものであり、この図４から分かるように、トラン
スファケーシング４０内において同軸突き合わせ状態で
配設されている入力軸４２及び第１出力軸４４は、入力
軸４２がフロントケーシング４０ａにラジアル軸受４６
を介して回転自在に支持され、第１出力軸４４がリアケ
ーシング４０ｂにラジアル軸受４８を介して回転自在に
支持されて相対回転可能に配設されている。そして、こ
れら入力軸４２及び第１出力軸４４に対して平行に、フ
ロントケーシング４０ａ及びリアケーシング４４ｂにそ
れぞれ配設されたベアリング５０、５２を介して第２出
力軸５４が回転自在に支持されている。なお、入力軸４
２は変速機２０の出力軸５６に結合し、第１出力軸４４
は後輪側出力軸３０に結合し、第２出力軸５４は前輪側
出力軸２４に結合されている。
を示すものであり、この図４から分かるように、トラン
スファケーシング４０内において同軸突き合わせ状態で
配設されている入力軸４２及び第１出力軸４４は、入力
軸４２がフロントケーシング４０ａにラジアル軸受４６
を介して回転自在に支持され、第１出力軸４４がリアケ
ーシング４０ｂにラジアル軸受４８を介して回転自在に
支持されて相対回転可能に配設されている。そして、こ
れら入力軸４２及び第１出力軸４４に対して平行に、フ
ロントケーシング４０ａ及びリアケーシング４４ｂにそ
れぞれ配設されたベアリング５０、５２を介して第２出
力軸５４が回転自在に支持されている。なお、入力軸４
２は変速機２０の出力軸５６に結合し、第１出力軸４４
は後輪側出力軸３０に結合し、第２出力軸５４は前輪側
出力軸２４に結合されている。
【００２０】そして、入力軸４２及び第１出力軸４４に
は、副変速機構５８と、二輪駆動と四輪駆動との切替え
を行い前輪側への伝達トルクを調整するトルク配分可変
機構（二輪−四輪駆動切替え機構）６０とが設けられて
いる。副変速機構５８は、遊星歯車機構６２と、この遊
星歯車機構６２に同軸的に配設された噛み合いクラッチ
形式の高低速切替え機構６４とで構成されている。
は、副変速機構５８と、二輪駆動と四輪駆動との切替え
を行い前輪側への伝達トルクを調整するトルク配分可変
機構（二輪−四輪駆動切替え機構）６０とが設けられて
いる。副変速機構５８は、遊星歯車機構６２と、この遊
星歯車機構６２に同軸的に配設された噛み合いクラッチ
形式の高低速切替え機構６４とで構成されている。
【００２１】遊星歯車機構６２は、入力軸４２の外周に
形成されたサンギヤ６２ａと、フロントケーシング４０
ａ内部で固定されたインターナルギヤ６２ｂと、これら
サンギヤ６２ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合する
ピニオンギヤ６２ｃと、ピニオンギヤ６２ｃを回転自在
に支持するピニオンキャリア６２ｄとで構成されてい
る。
形成されたサンギヤ６２ａと、フロントケーシング４０
ａ内部で固定されたインターナルギヤ６２ｂと、これら
サンギヤ６２ａ及びインターナルギヤ６２ｂに噛合する
ピニオンギヤ６２ｃと、ピニオンギヤ６２ｃを回転自在
に支持するピニオンキャリア６２ｄとで構成されてい
る。
【００２２】また、高低速切替え機構６４は、第１出力
軸４４の外周に設けられた複数条のキー溝と内歯６４ｂ
1 とのスプライン結合により軸方向にスライド自在とさ
れ、外周に外歯６４ｂ2 が設けられてなるシフトスリー
ブ６４ｂと、シフトスリーブ６４ｂの内歯６４ｂ1 と噛
合可能な入力軸４２の外周位置に形成された高速シフト
用ギヤ６４ｃと、シフトスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ2
と噛合可能なピニオンキャリア６２ｄの内周部に形成さ
れた低速シフト用ギヤ６４ｄとで構成されている。
軸４４の外周に設けられた複数条のキー溝と内歯６４ｂ
1 とのスプライン結合により軸方向にスライド自在とさ
れ、外周に外歯６４ｂ2 が設けられてなるシフトスリー
ブ６４ｂと、シフトスリーブ６４ｂの内歯６４ｂ1 と噛
合可能な入力軸４２の外周位置に形成された高速シフト
用ギヤ６４ｃと、シフトスリーブ６４ｂの外歯６４ｂ2
と噛合可能なピニオンキャリア６２ｄの内周部に形成さ
れた低速シフト用ギヤ６４ｄとで構成されている。
【００２３】図５は、図４におけるこの高低速切替え機
構６４に関する部分が拡大されたものであり、この高低
速切替え機構６４によれば、図５の上側半断面図におい
て実線で示すように、記号Ｈの高速シフト位置までシフ
トスリーブ６４ｂがスライド移動すると、シフトスリー
ブ６４ｂの内歯６４ｂ1 が高速シフト用ギヤ６４ｃと噛
合するようになっている。また、図５の下側半断面図に
おいて示すように、記号Ｌの低速シフト位置までシフト
スリーブ６４ｂがスライド移動すると、シフトスリーブ
６４ｂの外歯６４ｂ2 が低速シフト用ギヤ６４ｄと噛合
するようになっている。また、図５の上側半断面図にお
いて二点鎖線で示すように、記号Ｎの中立位置までシフ
トスリーブ６４ｂが移動すると、シフトスリーブ６４ｂ
の内歯６４ｂ1 及び外歯６４ｂ2 はいずれのギヤにも噛
合しないようになっている。
構６４に関する部分が拡大されたものであり、この高低
速切替え機構６４によれば、図５の上側半断面図におい
て実線で示すように、記号Ｈの高速シフト位置までシフ
トスリーブ６４ｂがスライド移動すると、シフトスリー
ブ６４ｂの内歯６４ｂ1 が高速シフト用ギヤ６４ｃと噛
合するようになっている。また、図５の下側半断面図に
おいて示すように、記号Ｌの低速シフト位置までシフト
スリーブ６４ｂがスライド移動すると、シフトスリーブ
６４ｂの外歯６４ｂ2 が低速シフト用ギヤ６４ｄと噛合
するようになっている。また、図５の上側半断面図にお
いて二点鎖線で示すように、記号Ｎの中立位置までシフ
トスリーブ６４ｂが移動すると、シフトスリーブ６４ｂ
の内歯６４ｂ1 及び外歯６４ｂ2 はいずれのギヤにも噛
合しないようになっている。
【００２４】図４に戻って、前記トルク配分可変機構６
０は、前後輪に対する駆動力配分比を供給された油圧に
応じて変更する湿式多板摩擦クラッチ（以下、「摩擦ク
ラッチ」または単に「クラッチ」と略称する。）６６
と、第１出力軸４４に回転自在に配設された第１スプロ
ケット６８と、第２出力軸５４と同軸に結合された第２
スプロケット７０と、第１及び第２スプロケット６０、
７０間に巻装さたチェーン７２とで構成されている。
０は、前後輪に対する駆動力配分比を供給された油圧に
応じて変更する湿式多板摩擦クラッチ（以下、「摩擦ク
ラッチ」または単に「クラッチ」と略称する。）６６
と、第１出力軸４４に回転自在に配設された第１スプロ
ケット６８と、第２出力軸５４と同軸に結合された第２
スプロケット７０と、第１及び第２スプロケット６０、
７０間に巻装さたチェーン７２とで構成されている。
【００２５】摩擦クラッチ６６は、第１スプロケット６
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１入力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
の外周に配設されてクラッチドラム６６ａ側への軸方向
移動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクショ
ンディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、クラ
ッチハブ６６ｃに一体結合されてクラッチハブ６６ｃと
回転部材６６ｅとを係合するピン６６ｋと、リアケーシ
ング４０ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可能とさ
れたクラッチピストン６６ｇと、このクラッチピストン
６６ｇの軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達するスラ
スト軸受６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリアケー
シング４０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室６６ｈ
と、回転部材６６ｅに対してクラッチピストン６６ｇ側
へ付勢力を与えるリターンスプリング６６ｊとで構成さ
れている。
８に結合されたクラッチドラム６６ａと、このクラッチ
ドラム６６ａにスプライン結合されたフリクションプレ
ート６６ｂと、第１入力軸４４の外周にスプライン結合
されたクラッチハブ６６ｃと、クラッチハブ６６ｃに一
体結合されて前記フリクションプレート６６ｂ間に配設
されたフリクションディスク６６ｄと、第１出力軸４４
の外周に配設されてクラッチドラム６６ａ側への軸方向
移動によりフリクションプレート６６ｂ及びフリクショ
ンディスク６６ｄを当接させる回転部材６６ｅと、クラ
ッチハブ６６ｃに一体結合されてクラッチハブ６６ｃと
回転部材６６ｅとを係合するピン６６ｋと、リアケーシ
ング４０ｂの内壁に装着されて軸方向の移動が可能とさ
れたクラッチピストン６６ｇと、このクラッチピストン
６６ｇの軸方向の移動を回転部材６６ｅに伝達するスラ
スト軸受６６ｆと、クラッチピストン６６ｇとリアケー
シング４０ｂとの内壁間に形成されたシリンダ室６６ｈ
と、回転部材６６ｅに対してクラッチピストン６６ｇ側
へ付勢力を与えるリターンスプリング６６ｊとで構成さ
れている。
【００２６】そして、シリンダ室６６ｈと連通するリア
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、後述
の油圧供給装置１６からクラッチ圧ＰC が供給される
と、シリンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピ
ストン６６ｇが図４の左側へ移動し、このクラッチピス
トン６６ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部
材６６ｅに伝達され、相互に離間していたフリクション
プレート６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フ
リクションディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力
によるクラッチ圧Ｐｃに応じた締結力が付与される。こ
れにより、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦クラッ
チ６６の締結力に応じた所定のトルク配分比で、第１ス
プロケット６８、チェーン７２及び第２スプロケット７
０を介して第２出力軸５４に伝達されるようになってい
る。
ケーシング４０ｂに形成された入力ポート７４に、後述
の油圧供給装置１６からクラッチ圧ＰC が供給される
と、シリンダ室６６ｈ内の押圧力発生によりクラッチピ
ストン６６ｇが図４の左側へ移動し、このクラッチピス
トン６６ｇの移動がスラスト軸受６６ｆを介して回転部
材６６ｅに伝達され、相互に離間していたフリクション
プレート６６ｂ及びフリクションディスク６６ｄが、フ
リクションディスク６６ｄの移動により当接し、摩擦力
によるクラッチ圧Ｐｃに応じた締結力が付与される。こ
れにより、第１出力軸４４の回転駆動力が、摩擦クラッ
チ６６の締結力に応じた所定のトルク配分比で、第１ス
プロケット６８、チェーン７２及び第２スプロケット７
０を介して第２出力軸５４に伝達されるようになってい
る。
【００２７】また、供給されるクラッチ圧Ｐｃが低下し
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図４の右側へ移動
してフリクションプレート６６ｂ及びフリクションディ
スク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４の回転
駆動力は第２出力軸５４に伝達されない。また、第１ス
プロケット６８には、シフトスリーブ６４ｂ側の外周に
四輪駆動用ギヤ８０が設けられており、前述した図５の
低速位置Ｌまでシフトスリーブ６４ｄが移動すると、外
歯６４ｂ2 と低速シフト用ギヤ６４ｄとの噛合ととも
に、前記四輪駆動用ギヤ８０が内歯６４ｂ1 と噛合する
構造とされている。これにより、シフトスリーブ６４ｂ
及び四輪駆動用ギヤ８０は、低速位置Ｌで第１出力軸４
４及び第２出力軸５４を強制的に結合するドグクラッチ
を構成している。すなわち、変速機レバーによる低速位
置Ｌの選択時には、必ず前輪側へトルク配分がなされて
四輪駆動となる。
てリターンスプリング６６ｊの付勢力によって回転部材
６６ｅ及びクラッチピストン６６ｇが図４の右側へ移動
してフリクションプレート６６ｂ及びフリクションディ
スク６６ｄが相互に離間すると、第１出力軸４４の回転
駆動力は第２出力軸５４に伝達されない。また、第１ス
プロケット６８には、シフトスリーブ６４ｂ側の外周に
四輪駆動用ギヤ８０が設けられており、前述した図５の
低速位置Ｌまでシフトスリーブ６４ｄが移動すると、外
歯６４ｂ2 と低速シフト用ギヤ６４ｄとの噛合ととも
に、前記四輪駆動用ギヤ８０が内歯６４ｂ1 と噛合する
構造とされている。これにより、シフトスリーブ６４ｂ
及び四輪駆動用ギヤ８０は、低速位置Ｌで第１出力軸４
４及び第２出力軸５４を強制的に結合するドグクラッチ
を構成している。すなわち、変速機レバーによる低速位
置Ｌの選択時には、必ず前輪側へトルク配分がなされて
四輪駆動となる。
【００２８】そして、噛み合いクラッチ形式とされた高
低速切換機構６４のシフトスリーブ６４ｂは、副変速機
レバー（図示せず）の手動操作によってフォーク（図４
で示す符号８４がフオークの先端部）を介して高速シフ
ト位置Ｈ、中立位置Ｎ若しくは低速シフト位置Ｌまでス
ライド移動する。ここで、フロントケーシング４０ａ内
部には、シフトスリーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈまで
スライド移動したことを検出する高速シフト位置センサ
８６と、シフトスリーブ６４ｂが低速シフト位置Ｌまで
スライド移動したことを検出する低速シフト位置センサ
８８が配設されている。そして、高速シフト位置センサ
８６の検出信号ＳH 、低速シフト位置センサ８８の検出
信号ＳL は後述するコントローラ１８に随時入力される
ようになっている。
低速切換機構６４のシフトスリーブ６４ｂは、副変速機
レバー（図示せず）の手動操作によってフォーク（図４
で示す符号８４がフオークの先端部）を介して高速シフ
ト位置Ｈ、中立位置Ｎ若しくは低速シフト位置Ｌまでス
ライド移動する。ここで、フロントケーシング４０ａ内
部には、シフトスリーブ６４ｂが高速シフト位置Ｈまで
スライド移動したことを検出する高速シフト位置センサ
８６と、シフトスリーブ６４ｂが低速シフト位置Ｌまで
スライド移動したことを検出する低速シフト位置センサ
８８が配設されている。そして、高速シフト位置センサ
８６の検出信号ＳH 、低速シフト位置センサ８８の検出
信号ＳL は後述するコントローラ１８に随時入力される
ようになっている。
【００２９】図６は、前記摩擦クラッチ６６の動作を制
御する前記油圧供給装置１６の回路構成を示すブロック
図である。この油圧供給装置１６は、変速機２０の出力
側と連結する入力軸５６と直結して回転駆動する正逆回
転形のメインポンプ１００と、このメインポンプ１００
と並列配置され、電動モータ１０２を動力源として回転
駆動する正回転形のサブポンプ１０４を油圧源としてい
る。これらメインポンプ１００及びサブポンプ１０４
は、オイルタンク１０５内の作動油をストレーナ１０６
ａ、１０８ａを介して吸入し、吐出側の配管１０６ｂ、
１０８ｂに吐出する。また、配管１０６ｂ、１０８ｂを
収束する収束配管１１０ａには、オイルエレメント１１
２が接続され、このオイルエレメント１１２の上流側
（メインポンプ１００及びサブポンプ１０４側）に、他
端が潤滑系１１４側と接続するリリーフ路１１６が接続
されている。また、オイルエレメント１１２の下流側
（トランスファ２２側）にライン圧調圧弁１１８が接続
され、収束配管１１０ａから分岐する配管１１０ｂ、１
１０ｃ、１１０ｅに、それぞれ電磁切換弁１２０、クラ
ッチ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４の入力側が接続さ
れている。また、クラッチ圧力調整弁１２２の出力側に
は、電磁切換弁１２０からのパイロット圧が供給される
とトランスファ２２にクラッチ圧Ｐｃを供給するパイロ
ット切替弁１２６の入力側が接続され、減圧弁１２４の
出力側には、デューティ制御電磁弁１２８の入力側が接
続されている。
御する前記油圧供給装置１６の回路構成を示すブロック
図である。この油圧供給装置１６は、変速機２０の出力
側と連結する入力軸５６と直結して回転駆動する正逆回
転形のメインポンプ１００と、このメインポンプ１００
と並列配置され、電動モータ１０２を動力源として回転
駆動する正回転形のサブポンプ１０４を油圧源としてい
る。これらメインポンプ１００及びサブポンプ１０４
は、オイルタンク１０５内の作動油をストレーナ１０６
ａ、１０８ａを介して吸入し、吐出側の配管１０６ｂ、
１０８ｂに吐出する。また、配管１０６ｂ、１０８ｂを
収束する収束配管１１０ａには、オイルエレメント１１
２が接続され、このオイルエレメント１１２の上流側
（メインポンプ１００及びサブポンプ１０４側）に、他
端が潤滑系１１４側と接続するリリーフ路１１６が接続
されている。また、オイルエレメント１１２の下流側
（トランスファ２２側）にライン圧調圧弁１１８が接続
され、収束配管１１０ａから分岐する配管１１０ｂ、１
１０ｃ、１１０ｅに、それぞれ電磁切換弁１２０、クラ
ッチ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４の入力側が接続さ
れている。また、クラッチ圧力調整弁１２２の出力側に
は、電磁切換弁１２０からのパイロット圧が供給される
とトランスファ２２にクラッチ圧Ｐｃを供給するパイロ
ット切替弁１２６の入力側が接続され、減圧弁１２４の
出力側には、デューティ制御電磁弁１２８の入力側が接
続されている。
【００３０】なお、オイルタンク１０５内には作動油の
温度を検知する温度センサ１３０が配設されているとと
もに、ライン圧調圧弁１１８により減圧された油圧が処
置値Ａ2 以上である場合に所定油圧検出信号ＳA2を出力
する油圧スイッチ１３２と、切替弁１２６から出力され
たクラッチ圧Ｐｃが所定値Ａ3 以上である場合に所定油
圧検出信号ＳA3を出力する油圧スイッチ１３４が配設さ
れ、これら検知信号は後述するコントローラ１８に出力
されるようになっている。そして、この油圧供給装置１
６は、実際の車両では、トランスファ２２の内部に配設
されている。なお、オイルタンク１０５から作動油を吸
引するメインポンプ１００は、図４に示すように、第１
ギヤ１３６ａ及び第２ギヤ１３６ｂを介して第１出力軸
４４と連結され、サブポンプ１０４は、トランスファケ
ーシング４０に外付けされた電動モータ１０２に連結さ
れている。
温度を検知する温度センサ１３０が配設されているとと
もに、ライン圧調圧弁１１８により減圧された油圧が処
置値Ａ2 以上である場合に所定油圧検出信号ＳA2を出力
する油圧スイッチ１３２と、切替弁１２６から出力され
たクラッチ圧Ｐｃが所定値Ａ3 以上である場合に所定油
圧検出信号ＳA3を出力する油圧スイッチ１３４が配設さ
れ、これら検知信号は後述するコントローラ１８に出力
されるようになっている。そして、この油圧供給装置１
６は、実際の車両では、トランスファ２２の内部に配設
されている。なお、オイルタンク１０５から作動油を吸
引するメインポンプ１００は、図４に示すように、第１
ギヤ１３６ａ及び第２ギヤ１３６ｂを介して第１出力軸
４４と連結され、サブポンプ１０４は、トランスファケ
ーシング４０に外付けされた電動モータ１０２に連結さ
れている。
【００３１】次に、主に前記図６のブロック図に基づい
て、油圧供給装置１６の前記各構成部品の詳細な構造と
その作用を説明する。正回転駆動をするメインポンプ１
００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレー
ナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を吸
引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部に
接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク１
０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０ａ
と接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ、１０８ｂには
それぞれ逆止弁１０６ｄ、１０８ｄが介挿されていると
ともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサブ
ポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間は、バイパス路
１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、バ
イパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに介
挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配管
１６０ｂが負圧状態となった場合に逆止弁１４０ｂが開
状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路とな
る。
て、油圧供給装置１６の前記各構成部品の詳細な構造と
その作用を説明する。正回転駆動をするメインポンプ１
００は、吸入配管１０６ｃの端部に接続されたストレー
ナ１０６ａを介してオイルタンク１０５から作動油を吸
引し、サブポンプ１０４も、吸入配管１０８ｃの端部に
接続されたストレーナ１０８ａを介してオイルタンク１
０５から作動油を吸引する。そして、収束配管１１０ａ
と接続する各ポンプの吐出配管１０６ｂ、１０８ｂには
それぞれ逆止弁１０６ｄ、１０８ｄが介挿されていると
ともに、メインポンプ１００の吐出配管１０６ｂとサブ
ポンプ１０４の吸入配管１０８ｃとの間は、バイパス路
１４０が接続されている。このバイパス路１４０は、バ
イパス配管１４０ａと、このバイパス配管１４０ａに介
挿された３連の逆止弁１４０ｂとで構成され、吐出配管
１６０ｂが負圧状態となった場合に逆止弁１４０ｂが開
状態となり、作動油が破線矢印方向に流れる連通路とな
る。
【００３２】オイルエレメント１１２より上流側の収束
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６ａと、
このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバネ付き
逆止弁１１６ｂとで構成されている。そして、オイルエ
レメント１１２のフィルタに目詰まりが発生して、オイ
ルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧以上とな
ると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油が破線矢
印方向に流れる連通路となる。
配管１１０ａに接続されたリリーフ路１１６は、潤滑系
１１４側に他端が接続されたリリーフ配管１１６ａと、
このリリーフ配管１１６ａに介挿された２連のバネ付き
逆止弁１１６ｂとで構成されている。そして、オイルエ
レメント１１２のフィルタに目詰まりが発生して、オイ
ルエレメント１１２より上流側の圧力が所定圧以上とな
ると、逆止弁１１６ｂが開状態となり、作動油が破線矢
印方向に流れる連通路となる。
【００３３】ライン圧調圧弁１１８は、内部パイロット
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管
１１０ａ側に接続する入力ポート１１８A 、潤滑系１１
４側に接続する出力ポート１１８B 及び固定絞りを介し
て一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート
１１８P1、１１８P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１１８ａが配設されてい
る。そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１
０４で昇圧された供給圧ＰL は、ライン圧調圧弁１１８
より所定圧に減圧設定されて電磁切換弁１２０、クラッ
チ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４に供給される。な
お、減圧設定した際に出力ポート１１８B から流れ出た
作動油は、潤滑系１１４へ戻される。
及びスプリング形式の減圧弁により構成され、収束配管
１１０ａ側に接続する入力ポート１１８A 、潤滑系１１
４側に接続する出力ポート１１８B 及び固定絞りを介し
て一次圧及び二次圧が供給される内部パイロットポート
１１８P1、１１８P2を有する筒状の弁ハウジング内にス
プールが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に
付勢するリターンスプリング１１８ａが配設されてい
る。そして、メインポンプ１００もしくはサブポンプ１
０４で昇圧された供給圧ＰL は、ライン圧調圧弁１１８
より所定圧に減圧設定されて電磁切換弁１２０、クラッ
チ圧力調整弁１２２、減圧弁１２４に供給される。な
お、減圧設定した際に出力ポート１１８B から流れ出た
作動油は、潤滑系１１４へ戻される。
【００３４】また、クラッチ圧力調整弁１２２は、内
部、外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で
構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１
２２A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート
１２２B 、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧とし
て供給される内部パイロットポート１２２P1、デューテ
ィ制御弁１２８から制御圧が供給される外部パイロット
ポート１２２P2を有する筒状の弁ハウジング内にスプー
ルが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に付勢
するリターンスプリング１２２ａが配設されている。こ
のクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御弁１２
８からのパイロット制御圧が供給されない場合には、入
力ポート１２２A と出力ポート１２２B の連通路が閉塞
されて二次圧が出力されない。また、デューティ制御弁
１２８からパイロット制御圧が供給されると、スプール
が移動制御されて出力ポート１２２B からパイロット制
御圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐｃとして出力され
る。
部、外部パイロット及びスプリング形式の圧力調整弁で
構成されており、配管１１０ｃと接続する入力ポート１
２２A、パイロット切換弁１２６と接続する出力ポート
１２２B 、二次圧が固定絞りを介してパイロット圧とし
て供給される内部パイロットポート１２２P1、デューテ
ィ制御弁１２８から制御圧が供給される外部パイロット
ポート１２２P2を有する筒状の弁ハウジング内にスプー
ルが摺動自在に配設され、このスプールを一端側に付勢
するリターンスプリング１２２ａが配設されている。こ
のクラッチ圧力調整弁１２２は、デューティ制御弁１２
８からのパイロット制御圧が供給されない場合には、入
力ポート１２２A と出力ポート１２２B の連通路が閉塞
されて二次圧が出力されない。また、デューティ制御弁
１２８からパイロット制御圧が供給されると、スプール
が移動制御されて出力ポート１２２B からパイロット制
御圧に応じた二次圧がクラッチ圧Ｐｃとして出力され
る。
【００３５】減圧弁１２４は、内部パイロット及びスプ
リング形式の二次圧一定形減圧弁により構成されてお
り、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４A 、デュ
ーティ制御弁１２８と接続する出力ポート１２４B 、出
力ポート１２４B からの二次圧が固定絞りを介してパイ
ロット圧として供給される内部パイロットポート１２４
P と、ドレインポート１２４H とを有する筒状の弁ハウ
ジング内にスプールが摺動自在に配設され、このスプー
ルを一端側に付勢するリターンスプリング１２４ａが配
設されている。そして、内部パイロットポート１２４P
に供給されるパイロット圧によってスプールが所定位置
に移動制御されることにより、入力ポート１２４A から
供給された一次圧が、所定圧に減圧調整された制御圧と
してデューティ制御弁１２８に供給されるようになって
いる。
リング形式の二次圧一定形減圧弁により構成されてお
り、配管１１０ｅと接続する入力ポート１２４A 、デュ
ーティ制御弁１２８と接続する出力ポート１２４B 、出
力ポート１２４B からの二次圧が固定絞りを介してパイ
ロット圧として供給される内部パイロットポート１２４
P と、ドレインポート１２４H とを有する筒状の弁ハウ
ジング内にスプールが摺動自在に配設され、このスプー
ルを一端側に付勢するリターンスプリング１２４ａが配
設されている。そして、内部パイロットポート１２４P
に供給されるパイロット圧によってスプールが所定位置
に移動制御されることにより、入力ポート１２４A から
供給された一次圧が、所定圧に減圧調整された制御圧と
してデューティ制御弁１２８に供給されるようになって
いる。
【００３６】また、デューティ制御弁１２８は、３ポー
ト２位置に構成され、減圧弁１２４側に接続された入力
ポート１２８A と、ドレイン側に接続されたドレインポ
ート１２８D と、クラッチ圧力調整弁１２２の外部パイ
ロットポート１２２P2と接続する出力ポート１２８
B と、リターンスプリング１２７ａとを有し、弁内部に
配設されたスプールが出力ポート１２８B とドレインポ
ート１２８D とを連通させるノーマル位置１２８ｂと、
入力ポート１２８A と出力ポート１２８B とを連通させ
る作動位置１２８ｃとに移動制御される弁である。そし
て、コントローラ１８からソレノイド１２８ｄに所要デ
ューティ比の励磁電流ｉ0 が供給されると、その励磁電
流ｉ0 がオン状態である区間リターンスプリング１２８
ａに抗してノーマル位置１２８ｂから作動位置１２８ｃ
にスプールが移動制御されることにより、デューティ比
に応じたパイロット制御圧がクラッチ調整弁１２２に出
力される。したがって、クラッチ圧力調整弁１２２に
は、デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロットポ
ート１２２P2にパイロット制御圧が供給されると、パイ
ロット制御圧に応じたクラッチ圧Ｐｃが出力され、これ
に応じて摩擦クラッチ６６のクラッチ締結力が制御され
てクラッチ圧ＰC に応じた前輪への駆動トルクの配分が
行われる。
ト２位置に構成され、減圧弁１２４側に接続された入力
ポート１２８A と、ドレイン側に接続されたドレインポ
ート１２８D と、クラッチ圧力調整弁１２２の外部パイ
ロットポート１２２P2と接続する出力ポート１２８
B と、リターンスプリング１２７ａとを有し、弁内部に
配設されたスプールが出力ポート１２８B とドレインポ
ート１２８D とを連通させるノーマル位置１２８ｂと、
入力ポート１２８A と出力ポート１２８B とを連通させ
る作動位置１２８ｃとに移動制御される弁である。そし
て、コントローラ１８からソレノイド１２８ｄに所要デ
ューティ比の励磁電流ｉ0 が供給されると、その励磁電
流ｉ0 がオン状態である区間リターンスプリング１２８
ａに抗してノーマル位置１２８ｂから作動位置１２８ｃ
にスプールが移動制御されることにより、デューティ比
に応じたパイロット制御圧がクラッチ調整弁１２２に出
力される。したがって、クラッチ圧力調整弁１２２に
は、デューティ制御電磁弁１２８から外部パイロットポ
ート１２２P2にパイロット制御圧が供給されると、パイ
ロット制御圧に応じたクラッチ圧Ｐｃが出力され、これ
に応じて摩擦クラッチ６６のクラッチ締結力が制御され
てクラッチ圧ＰC に応じた前輪への駆動トルクの配分が
行われる。
【００３７】また、スプリングオフセット形の電磁切換
弁１２０は、３ポート２位置に構成され、ライン圧が供
給される入力ポート１２０A と、パイロット切換弁１２
６の外部パイロットポート１２６P1と接続する出力ポー
ト１２０B と、ドレイン側に接続されたドレインポート
１２０D とを有し、弁内部に配設されたスプールが入力
ポート１２０A を遮断し且つ出力ポート１２０B をドレ
インポート１２０D に連通させるノーマル位置１２０ｂ
と、入力ポート１２０A と出力ポート１２０Bとを連通
させ且つドレインポート１２０D を遮断する作動位置１
２０ｃとに移動制御される弁である。そして、この電磁
切換弁１２０は、コントローラ１８から励磁電流ｉ1 が
ソレノイド１２０ｄに出力されると、その励磁電流ｉ1
がオン状態を継続している間リターンスプリング１２０
ａに抗してスプールが移動制御されて作動位置１２０ｃ
となり、パイロット切換弁１２６の外部パイロットポー
ト１２６P1にパイロット制御圧が供給される。また、コ
ントローラ１８からの励磁電流ｉ1 がオフ状態となる
と、リターンスプリング１２０ａの押圧力によってノー
マル位置１２０ｂに戻され、外部パイロットポート１２
６P1に供給されていたパイロット制御圧がドレインポー
ト１２０D を通じて消圧される。
弁１２０は、３ポート２位置に構成され、ライン圧が供
給される入力ポート１２０A と、パイロット切換弁１２
６の外部パイロットポート１２６P1と接続する出力ポー
ト１２０B と、ドレイン側に接続されたドレインポート
１２０D とを有し、弁内部に配設されたスプールが入力
ポート１２０A を遮断し且つ出力ポート１２０B をドレ
インポート１２０D に連通させるノーマル位置１２０ｂ
と、入力ポート１２０A と出力ポート１２０Bとを連通
させ且つドレインポート１２０D を遮断する作動位置１
２０ｃとに移動制御される弁である。そして、この電磁
切換弁１２０は、コントローラ１８から励磁電流ｉ1 が
ソレノイド１２０ｄに出力されると、その励磁電流ｉ1
がオン状態を継続している間リターンスプリング１２０
ａに抗してスプールが移動制御されて作動位置１２０ｃ
となり、パイロット切換弁１２６の外部パイロットポー
ト１２６P1にパイロット制御圧が供給される。また、コ
ントローラ１８からの励磁電流ｉ1 がオフ状態となる
と、リターンスプリング１２０ａの押圧力によってノー
マル位置１２０ｂに戻され、外部パイロットポート１２
６P1に供給されていたパイロット制御圧がドレインポー
ト１２０D を通じて消圧される。
【００３８】図７は、パイロット切換弁１２６の状態を
二輪駆動時と四輪駆動時との違いにおいて示す断面図で
ある。この図７からも分かるように、パイロット切換弁
１２６は、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が供給
される入力ポート１２６A 、トランスファ２２へ二次圧
を供給する出力ポート１２６B 、電磁切換弁１２０のソ
レノイド１２０ｄが通電状態であるときに制御圧が供給
される外部パイロットポート１２６P1、ドレインポート
１２６H を有する筒状の弁ハウジング１２６ｉ内に、ス
プール１２６ｅが摺動自在に配設され、このスプール１
２６ｅを一端側に付勢するリターンスプリング１２６ａ
が配設されている弁である。なお、外部パイロットポー
ト１２６P1からの制御圧は、リターンスプリング１２６
ａの押圧力と同一方向に供給される。
二輪駆動時と四輪駆動時との違いにおいて示す断面図で
ある。この図７からも分かるように、パイロット切換弁
１２６は、クラッチ圧力調整弁１２２から二次圧が供給
される入力ポート１２６A 、トランスファ２２へ二次圧
を供給する出力ポート１２６B 、電磁切換弁１２０のソ
レノイド１２０ｄが通電状態であるときに制御圧が供給
される外部パイロットポート１２６P1、ドレインポート
１２６H を有する筒状の弁ハウジング１２６ｉ内に、ス
プール１２６ｅが摺動自在に配設され、このスプール１
２６ｅを一端側に付勢するリターンスプリング１２６ａ
が配設されている弁である。なお、外部パイロットポー
ト１２６P1からの制御圧は、リターンスプリング１２６
ａの押圧力と同一方向に供給される。
【００３９】そして、このパイロット切換弁１２６のス
プール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６P1にパ
イロット制御圧が供給されない場合には、入力ポート１
２６ A と出力ポート１２６B とが遮断され、且つ出力ポ
ート１２６B がドレインポート１２６D に連通する２Ｗ
Ｄモード位置１２６ｂに移動制御されるようになってい
る（図７の左側半断面状態）。また、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態（オン状態）となる
と、スプール１２０ａが作動位置１２０ｃに移動制御さ
れ、外部パイロットポート１２６P1にパイロット制御圧
が供給され、入力ポート１２６A と出力ポート１２６B
とが連通する４ＷＤモード位置１２６ｃに移動制御され
るようになっている（図７の右側半断面状態）。
プール１２６ｅは、外部パイロットポート１２６P1にパ
イロット制御圧が供給されない場合には、入力ポート１
２６ A と出力ポート１２６B とが遮断され、且つ出力ポ
ート１２６B がドレインポート１２６D に連通する２Ｗ
Ｄモード位置１２６ｂに移動制御されるようになってい
る（図７の左側半断面状態）。また、電磁切換弁１２０
のソレノイド１２０ｄが通電状態（オン状態）となる
と、スプール１２０ａが作動位置１２０ｃに移動制御さ
れ、外部パイロットポート１２６P1にパイロット制御圧
が供給され、入力ポート１２６A と出力ポート１２６B
とが連通する４ＷＤモード位置１２６ｃに移動制御され
るようになっている（図７の右側半断面状態）。
【００４０】このように、パイロット切換弁１２６を電
磁切換弁１２０からのパイロット制御圧で駆動すること
により、高圧のパイロット制御圧でスプール１２６ｅを
駆動することができ、スプール１２６ｅの摺動通路に塵
埃、切り屑等が付着してスプール１２６ｅの摺動抵抗が
大きい場合でも、スプール１２６ｅの摺動を確保するこ
とができる。
磁切換弁１２０からのパイロット制御圧で駆動すること
により、高圧のパイロット制御圧でスプール１２６ｅを
駆動することができ、スプール１２６ｅの摺動通路に塵
埃、切り屑等が付着してスプール１２６ｅの摺動抵抗が
大きい場合でも、スプール１２６ｅの摺動を確保するこ
とができる。
【００４１】ここで、図８は、この油圧供給装置１６に
おける、デューティ制御弁１２８のソレノイド１２８ｄ
に供給する励磁電流ｉ0 のデューティ比Ｄと、摩擦クラ
ッチ６６への供給圧（前記「クラッチ圧Ｐｃ」に相当）
との相関を示す特性図であり、この図８から分かるよう
に、デューティ比Ｄの増加に応じて放物線状に増大する
クラッチ圧Ｐｃが、パイロット切換弁１２６から摩擦ク
ラッチ６６に出力される。そして、摩擦クラッチ６６に
油圧供給装置１６から供給されたクラッチ圧Ｐｃに応じ
て、前記フリクションプレート６６ｂとフリクションデ
ィスク６６ｄとの間に所定の摩擦力が生じ、この生じた
摩擦力による締結力に応じて、駆動トルクが後輪側及び
前輪側に配分伝達される。
おける、デューティ制御弁１２８のソレノイド１２８ｄ
に供給する励磁電流ｉ0 のデューティ比Ｄと、摩擦クラ
ッチ６６への供給圧（前記「クラッチ圧Ｐｃ」に相当）
との相関を示す特性図であり、この図８から分かるよう
に、デューティ比Ｄの増加に応じて放物線状に増大する
クラッチ圧Ｐｃが、パイロット切換弁１２６から摩擦ク
ラッチ６６に出力される。そして、摩擦クラッチ６６に
油圧供給装置１６から供給されたクラッチ圧Ｐｃに応じ
て、前記フリクションプレート６６ｂとフリクションデ
ィスク６６ｄとの間に所定の摩擦力が生じ、この生じた
摩擦力による締結力に応じて、駆動トルクが後輪側及び
前輪側に配分伝達される。
【００４２】ここで、図９は、摩擦クラッチ６６への供
給圧Ｐｃと前輪側への伝達トルクΔＴとの相関を示す特
性図であり、この図９から分かるように、前輪側への伝
達トルクΔＴは、摩擦クラッチ６６への供給圧（前記
「クラッチ圧」に相当）Ｐｃに応じてリニアに変化する
ようになっている。すなわち、このトランスファ２２に
おいて、前後輪に対するトルクの配分比は、前記励磁電
流ｉ0 のデューティ比Ｄに応じて（０：１００〜５０：
５０まで）連続的に変更でき、具体的にデューティ比Ｄ
1 でクラッチ圧Ｐ1 が供給されることにより０：１００
％となり、デューティ比Ｄ2 でクラッチ圧Ｐ2 が供給さ
れることにより５０％：５０％となる。なお、デューテ
ィ比がＤ1 以下であるときには、Ｐ1 以下のクラッチ圧
により摩擦クラッチ６６のフリクションプレート６６ｂ
とフリクションディスク６６ｄとは押圧接触されるが、
駆動力の前輪側への伝達はなされない。
給圧Ｐｃと前輪側への伝達トルクΔＴとの相関を示す特
性図であり、この図９から分かるように、前輪側への伝
達トルクΔＴは、摩擦クラッチ６６への供給圧（前記
「クラッチ圧」に相当）Ｐｃに応じてリニアに変化する
ようになっている。すなわち、このトランスファ２２に
おいて、前後輪に対するトルクの配分比は、前記励磁電
流ｉ0 のデューティ比Ｄに応じて（０：１００〜５０：
５０まで）連続的に変更でき、具体的にデューティ比Ｄ
1 でクラッチ圧Ｐ1 が供給されることにより０：１００
％となり、デューティ比Ｄ2 でクラッチ圧Ｐ2 が供給さ
れることにより５０％：５０％となる。なお、デューテ
ィ比がＤ1 以下であるときには、Ｐ1 以下のクラッチ圧
により摩擦クラッチ６６のフリクションプレート６６ｂ
とフリクションディスク６６ｄとは押圧接触されるが、
駆動力の前輪側への伝達はなされない。
【００４３】一方、図３に戻って、前記駆動力配分制御
装置１５は、前輪側回転センサ１７Ｆおよび後輪側回転
センサ１７Ｒと、これらの回転センサ１７Ｆ，１７Ｒが
正常に作動していない場合に警報信号を出力する回転セ
ンサ警報スイッチ１９と、前記切替えスイッチにより選
択された駆動モードを検出する駆動モードスイッチ２１
と、前記油圧供給装置１６からクラッチ６６に供給され
ているクラッチ供給圧Ｐｃが直結四輪駆動に相当する所
定値Ａ1 以上である場合に所定油圧検出信号Ｓ A1を出力
する油圧スイッチ２３と、前述の高速シフト位置センサ
８６および低速シフト位置センサ８８と、これらのセン
サからの検出信号に基づいて前記油圧供給装置１６への
前記励磁電流ｉ0 ，ｉ1 を出力するコントーラ１８とを
備えている。なお、この実施例では、同じコントローラ
１８において、油圧供給装置１６が所定の油圧を保持可
能にするための制御も行うようになっており、そのため
に必要な前記油温センサ１３０および油圧スイッチ１３
２，１３４を備えるとともに、これらのセンサからの検
出信号に基づくモータ制御信号ＳM もコントローラ１８
から前記油圧供給装置１６へ出力されるようになってい
る。
装置１５は、前輪側回転センサ１７Ｆおよび後輪側回転
センサ１７Ｒと、これらの回転センサ１７Ｆ，１７Ｒが
正常に作動していない場合に警報信号を出力する回転セ
ンサ警報スイッチ１９と、前記切替えスイッチにより選
択された駆動モードを検出する駆動モードスイッチ２１
と、前記油圧供給装置１６からクラッチ６６に供給され
ているクラッチ供給圧Ｐｃが直結四輪駆動に相当する所
定値Ａ1 以上である場合に所定油圧検出信号Ｓ A1を出力
する油圧スイッチ２３と、前述の高速シフト位置センサ
８６および低速シフト位置センサ８８と、これらのセン
サからの検出信号に基づいて前記油圧供給装置１６への
前記励磁電流ｉ0 ，ｉ1 を出力するコントーラ１８とを
備えている。なお、この実施例では、同じコントローラ
１８において、油圧供給装置１６が所定の油圧を保持可
能にするための制御も行うようになっており、そのため
に必要な前記油温センサ１３０および油圧スイッチ１３
２，１３４を備えるとともに、これらのセンサからの検
出信号に基づくモータ制御信号ＳM もコントローラ１８
から前記油圧供給装置１６へ出力されるようになってい
る。
【００４４】また、図３から分かるように、この実施例
の車両は、切替えスイッチの選択により、または当該制
御装置による制御の結果により現時点で行われている駆
動状態を運転者に示すためのインジケータ２５と、当該
制御装置による制御の結果として、直結四輪駆動状態禁
止の判定がなされていることをランプの点滅や音により
示す警報装置２７とを備えている。さらに、前記油温セ
ンサ１３０および油圧スイッチ１３２，１３４に基づく
油圧制御によっても所定油圧の保持がなされない場合
に、ランプの点滅や音により運転者に注意を促す警報装
置２９をも備えている。
の車両は、切替えスイッチの選択により、または当該制
御装置による制御の結果により現時点で行われている駆
動状態を運転者に示すためのインジケータ２５と、当該
制御装置による制御の結果として、直結四輪駆動状態禁
止の判定がなされていることをランプの点滅や音により
示す警報装置２７とを備えている。さらに、前記油温セ
ンサ１３０および油圧スイッチ１３２，１３４に基づく
油圧制御によっても所定油圧の保持がなされない場合
に、ランプの点滅や音により運転者に注意を促す警報装
置２９をも備えている。
【００４５】前記前輪側回転センサ１７Ｆ及び後輪側回
転センサ１７Ｒは、前記前輪側出力軸１６及び後輪側の
プロペラシャフト２２の所定位置に個別に装備され、各
軸の回転数を光学方式又は電磁方式で検知して、これに
応じたパルス信号又は正弦波信号により当該車輪の周速
度、即ち車輪速度を前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲとして
個別にコントローラ１８に出力するように構成されてい
る。ここで、これらの前輪側回転センサ１７Ｆ及び後輪
側回転センサ１７Ｒとしては、例えば本出願人が先に提
案した特開平１−１９５１２６号公報に記載されている
ようなものを転用可能である。
転センサ１７Ｒは、前記前輪側出力軸１６及び後輪側の
プロペラシャフト２２の所定位置に個別に装備され、各
軸の回転数を光学方式又は電磁方式で検知して、これに
応じたパルス信号又は正弦波信号により当該車輪の周速
度、即ち車輪速度を前後輪回転検出値ｎＦ，ｎＲとして
個別にコントローラ１８に出力するように構成されてい
る。ここで、これらの前輪側回転センサ１７Ｆ及び後輪
側回転センサ１７Ｒとしては、例えば本出願人が先に提
案した特開平１−１９５１２６号公報に記載されている
ようなものを転用可能である。
【００４６】前記駆動モードスイッチ２１は、切替えス
イッチにより選択された駆動モードＭを出力するもので
あり、選択された駆動モードが二輪駆動モードであれば
Ｍ＝２、オート四輪駆動モードであればＭ＝ＡＵＴＯ
４、直結四輪駆動モードであればＭ＝ＬＯＣＫ４を示す
信号が出力される。図１０は、前記コントローラ１８を
詳細に示すものであり、この図１０から分かるように、
前記コントローラ１８は、前記駆動力配分制御を行うた
めのマイクロコンピュータ７と、前述の所定油圧保持制
御を行うためのマイクロコンピュータ８と、前記マイク
ロコンピュータ７からの制御信号ＣＳ0 に応じて、前記
油圧供給装置１６におけるデューティ比制御弁１２８の
ソレノイド１２８ｄに、所要デューティ比Ｄの励磁電流
ｉ0 を供給する駆動回路３１ａと、前記マイクロコンピ
ュータ７からの制御信号ＣＳ1 に応じてオン・オフされ
る励磁電流ｉ1 を、前記油圧供給装置１６における電磁
切換弁１２０のソレノイド１２０ｄに供給する駆動回路
３１ｂと、前記マイクロコンピュータ８からのモータ制
御信号ＳM に応じて、前記油圧供給装置１６の電動モー
タ１０２をチョッパ制御することにより、電動モータ１
０２の速度を当該モータ制御信号ＳM に応じた速度に制
御するモータ駆動回路１０３とを備えている。
イッチにより選択された駆動モードＭを出力するもので
あり、選択された駆動モードが二輪駆動モードであれば
Ｍ＝２、オート四輪駆動モードであればＭ＝ＡＵＴＯ
４、直結四輪駆動モードであればＭ＝ＬＯＣＫ４を示す
信号が出力される。図１０は、前記コントローラ１８を
詳細に示すものであり、この図１０から分かるように、
前記コントローラ１８は、前記駆動力配分制御を行うた
めのマイクロコンピュータ７と、前述の所定油圧保持制
御を行うためのマイクロコンピュータ８と、前記マイク
ロコンピュータ７からの制御信号ＣＳ0 に応じて、前記
油圧供給装置１６におけるデューティ比制御弁１２８の
ソレノイド１２８ｄに、所要デューティ比Ｄの励磁電流
ｉ0 を供給する駆動回路３１ａと、前記マイクロコンピ
ュータ７からの制御信号ＣＳ1 に応じてオン・オフされ
る励磁電流ｉ1 を、前記油圧供給装置１６における電磁
切換弁１２０のソレノイド１２０ｄに供給する駆動回路
３１ｂと、前記マイクロコンピュータ８からのモータ制
御信号ＳM に応じて、前記油圧供給装置１６の電動モー
タ１０２をチョッパ制御することにより、電動モータ１
０２の速度を当該モータ制御信号ＳM に応じた速度に制
御するモータ駆動回路１０３とを備えている。
【００４７】前記マイクロコンピュータ７は、前記各セ
ンサ１９，１７Ｆ，１７Ｒ，２１，２３，８６，８８か
らの検出信号を各検出値として読込むためのＡ／Ｄ変換
機能を有する入力インタフェース回路７ａと、所定のプ
ログラムに従って駆動力配分制御のための演算・制御処
理等を行うための演算処理装置７ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ
等の記憶装置７ｃと、前記演算処理装置７ｂで得られた
前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を、当該前輪側トルク配分
指令値Ｔ2 に応じたクラッチ圧ＰC を達成するための制
御信号ＣＳ0 として出力し、且つクラッチ圧ＰC を出力
するか否かの制御信号ＣＳ1 を出力するためのＤ／Ａ変
換機能を有する出力インタフェース回路７ｄとを備えて
いる。すなわち、前記制御信号ＣＳ1 は、前記演算処理
装置７ｂで得られた前輪側トルク配分指令値Ｔ2 が
“０”でない場合に出力され、前記演算処理装置７ｂで
得られた前輪側トルク配分指令値Ｔ2 が“０”であるか
前輪側トルク配分指令値Ｔ2 が出力されていない場合に
は出力されない。
ンサ１９，１７Ｆ，１７Ｒ，２１，２３，８６，８８か
らの検出信号を各検出値として読込むためのＡ／Ｄ変換
機能を有する入力インタフェース回路７ａと、所定のプ
ログラムに従って駆動力配分制御のための演算・制御処
理等を行うための演算処理装置７ｂと、ＲＯＭ，ＲＡＭ
等の記憶装置７ｃと、前記演算処理装置７ｂで得られた
前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を、当該前輪側トルク配分
指令値Ｔ2 に応じたクラッチ圧ＰC を達成するための制
御信号ＣＳ0 として出力し、且つクラッチ圧ＰC を出力
するか否かの制御信号ＣＳ1 を出力するためのＤ／Ａ変
換機能を有する出力インタフェース回路７ｄとを備えて
いる。すなわち、前記制御信号ＣＳ1 は、前記演算処理
装置７ｂで得られた前輪側トルク配分指令値Ｔ2 が
“０”でない場合に出力され、前記演算処理装置７ｂで
得られた前輪側トルク配分指令値Ｔ2 が“０”であるか
前輪側トルク配分指令値Ｔ2 が出力されていない場合に
は出力されない。
【００４８】また、前述の図８に示す、デューティ制御
弁１２８のソレノイド１２８ｄに供給する励磁電流ｉ0
のデューティ比Ｄと、摩擦クラッチ６６への供給圧（前
記「クラッチ圧Ｐｃ」に相当）との相関を示す特性図、
および図９に示す、摩擦クラッチ６６への供給圧Ｐｃと
前輪側への伝達トルクΔＴとの相関を示す特性図に相当
するテーブルが、固定データとして記憶装置７ｃに記憶
されている。これにより、演算処理装置７ｂで得られた
前輪側トルク配分指令値Ｔ2 は、出力インターフェース
回路７ｄにおいて、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に応じ
た前輪側への伝達トルクΔＴに変換され、この前輪側へ
の伝達トルクΔＴが図９の特性に基づいてクラッチ圧Ｐ
C に変換され、このクラッチ圧ＰC が図８の特性に基づ
いてデューティ比Ｄに変換され、このデューティ比Ｄを
示す制御信号ＣＳ0 が駆動回路３１ａに出力される。
弁１２８のソレノイド１２８ｄに供給する励磁電流ｉ0
のデューティ比Ｄと、摩擦クラッチ６６への供給圧（前
記「クラッチ圧Ｐｃ」に相当）との相関を示す特性図、
および図９に示す、摩擦クラッチ６６への供給圧Ｐｃと
前輪側への伝達トルクΔＴとの相関を示す特性図に相当
するテーブルが、固定データとして記憶装置７ｃに記憶
されている。これにより、演算処理装置７ｂで得られた
前輪側トルク配分指令値Ｔ2 は、出力インターフェース
回路７ｄにおいて、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に応じ
た前輪側への伝達トルクΔＴに変換され、この前輪側へ
の伝達トルクΔＴが図９の特性に基づいてクラッチ圧Ｐ
C に変換され、このクラッチ圧ＰC が図８の特性に基づ
いてデューティ比Ｄに変換され、このデューティ比Ｄを
示す制御信号ＣＳ0 が駆動回路３１ａに出力される。
【００４９】また、前記マイクロコンピュータ８は、前
記各センサ１３０，１３２，１３４からの検出信号を各
検出値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力
インタフェース回路８ａと、演算処理装置８ｂと、ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ等の記憶装置８ｃと、前記演算処理装置８ｂ
で得られた電動モータ回転速度指令値Ｍ2 を、例えばア
ナログ電圧信号ＳM として出力するためのＤ／Ａ変換機
能を有する出力インタフェース回路８ｄとを備えてい
る。
記各センサ１３０，１３２，１３４からの検出信号を各
検出値として読込むためのＡ／Ｄ変換機能を有する入力
インタフェース回路８ａと、演算処理装置８ｂと、ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ等の記憶装置８ｃと、前記演算処理装置８ｂ
で得られた電動モータ回転速度指令値Ｍ2 を、例えばア
ナログ電圧信号ＳM として出力するためのＤ／Ａ変換機
能を有する出力インタフェース回路８ｄとを備えてい
る。
【００５０】そして、このコントローラ１８のマイクロ
コンピュータ７では、後段に詳述する図１４および１５
の演算処理に従って、前記回転センサ警報スイッチ１９
からの異常検出信号ＳFF，ＳFR、前記前輪側回転センサ
１７Ｆからの前輪回転検出値ｎＦ、後輪側回転センサ１
７Ｒからの後輪回転検出値ｎＲ、駆動モードスイッチ６
０からの駆動モード検出値Ｍ（２，ＡＵＴＯ４，または
ＬＯＣＫ４）、前記油圧スイッチ２３からの検出信号Ｓ
A1、高速シフト位置センサ８６からの高速シフト位置検
出信号ＳH 、および低速シフト位置センサ８８からの低
速シフト位置検出信号ＳL に基づいて、前輪側トルク配
分指令値Ｔ2 を設定し、設定された前輪側トルク配分指
令値Ｔ2 に応じた制御信号ＣＳ0 ，ＣＳ1 を前記駆動回
路３１ａ，３１ｂに向けて出力するとともに、直結四輪
駆動状態禁止信号ＳN を警報装置２７に向けて出力する
とともに、現時点で行われている駆動状態を示す駆動状
態信号ＳK をインジケータ２５に向けて出力する。
コンピュータ７では、後段に詳述する図１４および１５
の演算処理に従って、前記回転センサ警報スイッチ１９
からの異常検出信号ＳFF，ＳFR、前記前輪側回転センサ
１７Ｆからの前輪回転検出値ｎＦ、後輪側回転センサ１
７Ｒからの後輪回転検出値ｎＲ、駆動モードスイッチ６
０からの駆動モード検出値Ｍ（２，ＡＵＴＯ４，または
ＬＯＣＫ４）、前記油圧スイッチ２３からの検出信号Ｓ
A1、高速シフト位置センサ８６からの高速シフト位置検
出信号ＳH 、および低速シフト位置センサ８８からの低
速シフト位置検出信号ＳL に基づいて、前輪側トルク配
分指令値Ｔ2 を設定し、設定された前輪側トルク配分指
令値Ｔ2 に応じた制御信号ＣＳ0 ，ＣＳ1 を前記駆動回
路３１ａ，３１ｂに向けて出力するとともに、直結四輪
駆動状態禁止信号ＳN を警報装置２７に向けて出力する
とともに、現時点で行われている駆動状態を示す駆動状
態信号ＳK をインジケータ２５に向けて出力する。
【００５１】そして、前記駆動回路３１ａは、前記マイ
クロコンピュータ７から出力されるアナログ信号でなる
制御信号ＣＳ0 を、当該制御信号ＣＳ0 が示すデューテ
ィ比Ｄの励磁電流に変換して出力する、例えばパルス幅
変調回路を備えており、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に
応じたデューティ比Ｄの励磁電流ｉ0 を、デューティ制
御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄに出力する。
クロコンピュータ７から出力されるアナログ信号でなる
制御信号ＣＳ0 を、当該制御信号ＣＳ0 が示すデューテ
ィ比Ｄの励磁電流に変換して出力する、例えばパルス幅
変調回路を備えており、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に
応じたデューティ比Ｄの励磁電流ｉ0 を、デューティ制
御電磁弁１２８のソレノイド１２８ｄに出力する。
【００５２】また、前記駆動回路３１ｂは、前記マイク
ロコンピュータ７から出力される制御信号ＣＳ1 を、電
磁切換弁１２０のソレノイド１２０ｄを励磁可能な電流
値Ｉ K の励磁電流ｉ1 に変換して、これを電磁切換弁１
２０のソレノイド１２０ｄに出力する。ここで、この実
施例のコンロトーラ１８のマイクロコンピュータ８で行
われる演算処理、すなわち油圧供給装置１６が所定の油
圧を供給可能にするための制御は、例えば、図示されな
い演算処理によって、油圧スイッチ１３２で収束配管１
１０ａのオイルエレメント１１２の下流側のライン圧Ｐ
L が設定値以下に低下していることを検出したときに、
サブポンプ１０４からの吐出圧（油量）を制御するため
に、前記油温センサ１３０からの油温検出値ＳY に応じ
て設定される回転速度指令値を示す制御信号ＳM を算出
し、これをモータ駆動回路１０３に供給することによ
り、電動モータ１０２の回転速度を制御して、油圧供給
装置１６から出力されるライン圧ＰL を所定圧力に維持
するものである。また、これとともに、例えば、油圧ス
イッチ１３２からライン圧が設定油圧Ａ2 以上となった
ことを知らせる検出信号ＳA2が出力されていなければ、
または油圧スイッチ１３４からライン圧が設定油圧Ａ3
以上となったことを知らせる検出信号ＳA3が出力されて
いなければ、前記制御パルス信号ＳM によって電動モー
タ１０２の回転速度を高めて、サブポンプ１０４からの
吐出圧（油量）を増加させる制御を行い、当該制御を所
定時間以上行っても前記検出信号ＳA2，ＳA3が出力され
なければ、油圧供給装置１６に異常が生じたと判断して
警報装置２９に異常検出信号ＳU を出力して、ランプの
点滅や音により運転者に注意を促すこと等が行われる。
ロコンピュータ７から出力される制御信号ＣＳ1 を、電
磁切換弁１２０のソレノイド１２０ｄを励磁可能な電流
値Ｉ K の励磁電流ｉ1 に変換して、これを電磁切換弁１
２０のソレノイド１２０ｄに出力する。ここで、この実
施例のコンロトーラ１８のマイクロコンピュータ８で行
われる演算処理、すなわち油圧供給装置１６が所定の油
圧を供給可能にするための制御は、例えば、図示されな
い演算処理によって、油圧スイッチ１３２で収束配管１
１０ａのオイルエレメント１１２の下流側のライン圧Ｐ
L が設定値以下に低下していることを検出したときに、
サブポンプ１０４からの吐出圧（油量）を制御するため
に、前記油温センサ１３０からの油温検出値ＳY に応じ
て設定される回転速度指令値を示す制御信号ＳM を算出
し、これをモータ駆動回路１０３に供給することによ
り、電動モータ１０２の回転速度を制御して、油圧供給
装置１６から出力されるライン圧ＰL を所定圧力に維持
するものである。また、これとともに、例えば、油圧ス
イッチ１３２からライン圧が設定油圧Ａ2 以上となった
ことを知らせる検出信号ＳA2が出力されていなければ、
または油圧スイッチ１３４からライン圧が設定油圧Ａ3
以上となったことを知らせる検出信号ＳA3が出力されて
いなければ、前記制御パルス信号ＳM によって電動モー
タ１０２の回転速度を高めて、サブポンプ１０４からの
吐出圧（油量）を増加させる制御を行い、当該制御を所
定時間以上行っても前記検出信号ＳA2，ＳA3が出力され
なければ、油圧供給装置１６に異常が生じたと判断して
警報装置２９に異常検出信号ＳU を出力して、ランプの
点滅や音により運転者に注意を促すこと等が行われる。
【００５３】次に、本実施例のコントローラ１８のマイ
クロコンピュータ７で行われる演算処理、すなわち駆動
力配分制御に関する基本原理について説明する。この実
施例では、前述のように、二輪駆動モード、オート四輪
駆動モード、直結四輪駆動モードの三段階の切替えがス
イッチの操作により可能なものとしてあり、各駆動モー
ドにおける駆動力配分が、通常時には、二輪駆動モード
の選択時には後輪：前輪＝１００％：０に固定され、オ
ート四輪駆動モードの選択時には前後輪回転速度差に応
じた値に自動的に設定されるようにし、直結四輪駆動モ
ードの選択時には後輪：前輪＝５０％：５０％に固定さ
れるものである。
クロコンピュータ７で行われる演算処理、すなわち駆動
力配分制御に関する基本原理について説明する。この実
施例では、前述のように、二輪駆動モード、オート四輪
駆動モード、直結四輪駆動モードの三段階の切替えがス
イッチの操作により可能なものとしてあり、各駆動モー
ドにおける駆動力配分が、通常時には、二輪駆動モード
の選択時には後輪：前輪＝１００％：０に固定され、オ
ート四輪駆動モードの選択時には前後輪回転速度差に応
じた値に自動的に設定されるようにし、直結四輪駆動モ
ードの選択時には後輪：前輪＝５０％：５０％に固定さ
れるものである。
【００５４】具体的に、オート四輪駆動モードの選択時
には、前後輪の回転速度差ΔＶW を、主駆動輪である後
輪２ＲＬ，２ＲＲの平均回転数から得られる平均後輪速
度（後輪回転検出値ｎＲ）から、副駆動輪である前輪２
ＦＬ，ＦＲの平均回転数から得られる平均前輪速度（前
輪回転検出値ｎＦ）を減じて、前記（１）式に基づいて
算出し、 ΔＶW ＝ｎＲ−ｎＦ……（１） この算出された前後輪速度差ΔＶW に応じて、通常時に
は、四輪駆動車の駆動性能と後輪駆動車の旋回性能との
両立および操縦安定性の向上を目的として、図１１に示
すように、当該前後輪速度差ΔＶW が所定値ΔＶW1（＞
０）であれば、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を“５０”
に、当該前後輪速度差ΔＶW が所定値ΔＶ W2（＜０）で
あれば、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を“１５”に設定
し、当該前後輪速度差ΔＶW が“０”以上であって所定
値ΔＶW1以下であれば、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を
下記の（２ａ）式により算出し、該前後輪速度差ΔＶW
が“０”以下であって所定値ΔＶW2以上であれば、前輪
側トルク配分指令値Ｔ2 を下記の（２ｂ）式により算出
するようにしてある。
には、前後輪の回転速度差ΔＶW を、主駆動輪である後
輪２ＲＬ，２ＲＲの平均回転数から得られる平均後輪速
度（後輪回転検出値ｎＲ）から、副駆動輪である前輪２
ＦＬ，ＦＲの平均回転数から得られる平均前輪速度（前
輪回転検出値ｎＦ）を減じて、前記（１）式に基づいて
算出し、 ΔＶW ＝ｎＲ−ｎＦ……（１） この算出された前後輪速度差ΔＶW に応じて、通常時に
は、四輪駆動車の駆動性能と後輪駆動車の旋回性能との
両立および操縦安定性の向上を目的として、図１１に示
すように、当該前後輪速度差ΔＶW が所定値ΔＶW1（＞
０）であれば、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を“５０”
に、当該前後輪速度差ΔＶW が所定値ΔＶ W2（＜０）で
あれば、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を“１５”に設定
し、当該前後輪速度差ΔＶW が“０”以上であって所定
値ΔＶW1以下であれば、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を
下記の（２ａ）式により算出し、該前後輪速度差ΔＶW
が“０”以下であって所定値ΔＶW2以上であれば、前輪
側トルク配分指令値Ｔ2 を下記の（２ｂ）式により算出
するようにしてある。
【００５５】Ｔ2 ＝ｋ1 ・ΔＶW ……（２ａ） Ｔ2 ＝ｋ2 ・ΔＶW ……（２ｂ） しかしながら、前述のような異径車輪装着時には、直結
四輪駆動状態として前後輪が同じ速度で回転すると、前
述のように走行安定性が低下したりパワートレイン系に
負荷がかかるため好ましくない。ただし、直結四輪駆動
状態をスイッチにより選択したり自動的に直結四輪駆動
状態となろうとするのは、その必要性があるためであり
（例えば、直進走行安定性を得るため等）、また、車速
が低ければ、前述のような、走行安定性の低下やパワー
トレイン系にかかる負荷の程度も小さく抑えられる場合
もある。そして、直結四輪駆動状態にない車両において
は、異径車輪の装着があると前後輪の回転速度差が大き
くなるため、異径車輪装着の判定は前後輪の回転速度差
に基づいて行うことができる。
四輪駆動状態として前後輪が同じ速度で回転すると、前
述のように走行安定性が低下したりパワートレイン系に
負荷がかかるため好ましくない。ただし、直結四輪駆動
状態をスイッチにより選択したり自動的に直結四輪駆動
状態となろうとするのは、その必要性があるためであり
（例えば、直進走行安定性を得るため等）、また、車速
が低ければ、前述のような、走行安定性の低下やパワー
トレイン系にかかる負荷の程度も小さく抑えられる場合
もある。そして、直結四輪駆動状態にない車両において
は、異径車輪の装着があると前後輪の回転速度差が大き
くなるため、異径車輪装着の判定は前後輪の回転速度差
に基づいて行うことができる。
【００５６】したがって、この実施例では、前後輪の回
転速度差、具体的には、主駆動輪である後輪２ＲＬ，２
ＲＲの平均回転数から得られる平均後輪速度（後輪回転
検出値ｎＲ）から、副駆動輪である前輪２ＦＬ，ＦＲの
平均回転数から得られる平均前輪速度（前輪回転検出値
ｎＦ）を減じて、前記（１）式に基づいて前後輪速度差
ΔＶW を算出するとともに、車速に応じた前後輪速度差
ΔＶW の直結四輪駆動状態禁止閾値ΔＶW0を示す車速−
前後輪速度差閾値曲線を予め作成し、この車速−前後輪
速度差閾値曲線から車速に応じて前記閾値ΔＶW0を設定
し、前後輪速度差の算出値ΔＶW と設定された閾値ΔＶ
W0との比較により、直結四輪駆動状態を禁止するか否か
を判定することとした。
転速度差、具体的には、主駆動輪である後輪２ＲＬ，２
ＲＲの平均回転数から得られる平均後輪速度（後輪回転
検出値ｎＲ）から、副駆動輪である前輪２ＦＬ，ＦＲの
平均回転数から得られる平均前輪速度（前輪回転検出値
ｎＦ）を減じて、前記（１）式に基づいて前後輪速度差
ΔＶW を算出するとともに、車速に応じた前後輪速度差
ΔＶW の直結四輪駆動状態禁止閾値ΔＶW0を示す車速−
前後輪速度差閾値曲線を予め作成し、この車速−前後輪
速度差閾値曲線から車速に応じて前記閾値ΔＶW0を設定
し、前後輪速度差の算出値ΔＶW と設定された閾値ΔＶ
W0との比較により、直結四輪駆動状態を禁止するか否か
を判定することとした。
【００５７】そして、具体的には、他の車輪より径の小
さな車輪が一輪だけ存在する非常用車輪の装着による異
径輪装着状態を想定し、この場合には、前記前後輪速度
差ΔＶW が“０”より大きければ、後輪に小径車輪（非
常用車輪）の装着があるため、前後輪速度差の算出値Δ
ＶW が閾値ΔＶW0以上である時に直結四輪駆動状態禁止
と判定し、前記前後輪速度差ΔＶW が“０”以下であれ
ば、前輪に小径車輪（非常用車輪）の装着があるため、
前後輪速度差の算出値ΔＶW が閾値ΔＶW0以下である時
に直結四輪駆動状態禁止と判定することとした。
さな車輪が一輪だけ存在する非常用車輪の装着による異
径輪装着状態を想定し、この場合には、前記前後輪速度
差ΔＶW が“０”より大きければ、後輪に小径車輪（非
常用車輪）の装着があるため、前後輪速度差の算出値Δ
ＶW が閾値ΔＶW0以上である時に直結四輪駆動状態禁止
と判定し、前記前後輪速度差ΔＶW が“０”以下であれ
ば、前輪に小径車輪（非常用車輪）の装着があるため、
前後輪速度差の算出値ΔＶW が閾値ΔＶW0以下である時
に直結四輪駆動状態禁止と判定することとした。
【００５８】また、ここでは、車速−前後輪速度差閾値
曲線として、前後輪速度差ΔＶW が“０”より大きい場
合には図１２に示すグラフを、前後輪速度差ΔＶW が
“０”以下である場合には図１３に示すグラフを使用す
ることとした。このような車速−前後輪速度差閾値曲線
は、例えば、異径車輪の他の車輪との径の差をパラメー
タとして、二輪駆動状態で車速（疑似車速）の変動に伴
う前後輪速度差ΔＶW の変動を、前後輪速度差ΔＶW ＞
０およびΔＶW ＜０の場合について実車により調べ、異
径車輪装着に伴う走行安定性の低下やパワートレイン系
にかかる負荷の度合いを考慮し、車速が小さい場合には
異径車輪の車輪径差の許容値が大きく、車速が大きい場
合には前記許容値が小さく設定されるように作成された
ものである。
曲線として、前後輪速度差ΔＶW が“０”より大きい場
合には図１２に示すグラフを、前後輪速度差ΔＶW が
“０”以下である場合には図１３に示すグラフを使用す
ることとした。このような車速−前後輪速度差閾値曲線
は、例えば、異径車輪の他の車輪との径の差をパラメー
タとして、二輪駆動状態で車速（疑似車速）の変動に伴
う前後輪速度差ΔＶW の変動を、前後輪速度差ΔＶW ＞
０およびΔＶW ＜０の場合について実車により調べ、異
径車輪装着に伴う走行安定性の低下やパワートレイン系
にかかる負荷の度合いを考慮し、車速が小さい場合には
異径車輪の車輪径差の許容値が大きく、車速が大きい場
合には前記許容値が小さく設定されるように作成された
ものである。
【００５９】そして、直結四輪駆動状態禁止と判定され
れば、二輪駆動状態で直結四輪駆動モードが選択された
場合には、二輪駆動状態のままにするために前輪側トル
ク指令値Ｔ2 をそのまま“０”に設定し、前後輪速度差
に応じたトルク配分にあるオート四輪駆動状態で直結四
輪駆動モードが選択された場合や、前述のように、オー
ト四輪駆動モードで前後輪速度差ΔＶW に応じて設定さ
れる前輪側トルク指令値Ｔ2 が“５０”となる場合に
は、前輪側トルク指令値Ｔ2 を“５０”未満の所定値Ｂ
（上限値）に設定することとした。
れば、二輪駆動状態で直結四輪駆動モードが選択された
場合には、二輪駆動状態のままにするために前輪側トル
ク指令値Ｔ2 をそのまま“０”に設定し、前後輪速度差
に応じたトルク配分にあるオート四輪駆動状態で直結四
輪駆動モードが選択された場合や、前述のように、オー
ト四輪駆動モードで前後輪速度差ΔＶW に応じて設定さ
れる前輪側トルク指令値Ｔ2 が“５０”となる場合に
は、前輪側トルク指令値Ｔ2 を“５０”未満の所定値Ｂ
（上限値）に設定することとした。
【００６０】一方、異径車輪装着状態の車両が、切替え
スイッチ等の選択により直結四輪駆動状態で発進した場
合には、前述のような前後輪の回転速度差が生じない。
したがって、この場合に前記と同様にして、前後輪の回
転速度差に基づいて異径車輪装着の判定を行うために
は、主副駆動輪間の駆動力配分を１：１でないものに変
更して、前後輪が異なる速度で回転することが許容され
る状態にした後に異径車輪装着の判定を行う必要があ
る。しかしながら、このような異径車輪装着の判定を目
的として、直結四輪駆動状態から主副駆動輪間の駆動力
配分が１：１でない状態（例えばオート四輪駆動）に移
行することは、前述のように必要性に基づいてなされて
いる直結四輪駆動状態から外れるという点で好ましくな
いことであり、慎重になされるべきである。
スイッチ等の選択により直結四輪駆動状態で発進した場
合には、前述のような前後輪の回転速度差が生じない。
したがって、この場合に前記と同様にして、前後輪の回
転速度差に基づいて異径車輪装着の判定を行うために
は、主副駆動輪間の駆動力配分を１：１でないものに変
更して、前後輪が異なる速度で回転することが許容され
る状態にした後に異径車輪装着の判定を行う必要があ
る。しかしながら、このような異径車輪装着の判定を目
的として、直結四輪駆動状態から主副駆動輪間の駆動力
配分が１：１でない状態（例えばオート四輪駆動）に移
行することは、前述のように必要性に基づいてなされて
いる直結四輪駆動状態から外れるという点で好ましくな
いことであり、慎重になされるべきである。
【００６１】そのため、この実施例では、車速が所定値
（例えば６０ｋｍ／ｈ）以上であって、その変動が所定
の範囲内（例えば±３．５ｋｍ／ｈ）にある状態が所定
時間ｔ1 （例えば１０秒間）以上連続した場合に限っ
て、異径車輪装着の判定を目的とした、直結四輪駆動状
態からオート四輪駆動状態への移行を行うようにした。
すなわち、車速が例えば６０ｋｍ／ｈ以上の高速域で
は、旋回軌跡差による前後回転速度差が例えば０．２ｋ
ｍ／ｈ未満と僅かであるため、その影響を除外すること
ができる。また、加減速時には、車輪のスリップ率が増
加して前後輪の回転速度差が大きくなるため、異径車輪
装着の判定が正確に行われないが、例えば車速が６０ｋ
ｍ／ｈ以上でその変動が１０秒間に±３．５ｋｍ／ｈ以
内であれば、加速度変動幅は０．０１Ｇ以内となり一定
走行時と想定することができ、これにより、前記前後輪
速度差ΔＶW によって正確に異径車輪装着の判定が行わ
れることになる。
（例えば６０ｋｍ／ｈ）以上であって、その変動が所定
の範囲内（例えば±３．５ｋｍ／ｈ）にある状態が所定
時間ｔ1 （例えば１０秒間）以上連続した場合に限っ
て、異径車輪装着の判定を目的とした、直結四輪駆動状
態からオート四輪駆動状態への移行を行うようにした。
すなわち、車速が例えば６０ｋｍ／ｈ以上の高速域で
は、旋回軌跡差による前後回転速度差が例えば０．２ｋ
ｍ／ｈ未満と僅かであるため、その影響を除外すること
ができる。また、加減速時には、車輪のスリップ率が増
加して前後輪の回転速度差が大きくなるため、異径車輪
装着の判定が正確に行われないが、例えば車速が６０ｋ
ｍ／ｈ以上でその変動が１０秒間に±３．５ｋｍ／ｈ以
内であれば、加速度変動幅は０．０１Ｇ以内となり一定
走行時と想定することができ、これにより、前記前後輪
速度差ΔＶW によって正確に異径車輪装着の判定が行わ
れることになる。
【００６２】ここで、車速の変動幅が所定の範囲内にあ
る状態が所定時間ｔ1 以上連続したことを判定する具体
的手法として、この実施例では、あるサンプリング時の
車速検出値（具体的には後述の疑似車速ＶFF）を基準値
ＶFFK とし、この基準値ＶFF K から所定の変動値ΔＶFF
（３．５ｋｍ／ｈ）を減じた値を最低値とし、この基準
値ＶFFK に同じ変動値ΔＶFFを加算した値を最大値とし
た範囲内に、これ以降にサンプリングされた車速検出値
ＶFFが入っている状態が所定時間ｔ1 以上継続されてい
るか否かを調べることとした。そして、所定時間ｔ1 経
過前に車速検出値ＶFFが前記範囲外となれば、当該車速
検出値ＶFFを基準値ＶFFK に更新設定して、新たな基準
値ＶFFK に基づく前記範囲内に、これ以降にサンプリン
グされた車速検出値ＶFFが入っている状態が所定時間ｔ
1 以上継続されるまで、これを繰り返すこととした。
る状態が所定時間ｔ1 以上連続したことを判定する具体
的手法として、この実施例では、あるサンプリング時の
車速検出値（具体的には後述の疑似車速ＶFF）を基準値
ＶFFK とし、この基準値ＶFF K から所定の変動値ΔＶFF
（３．５ｋｍ／ｈ）を減じた値を最低値とし、この基準
値ＶFFK に同じ変動値ΔＶFFを加算した値を最大値とし
た範囲内に、これ以降にサンプリングされた車速検出値
ＶFFが入っている状態が所定時間ｔ1 以上継続されてい
るか否かを調べることとした。そして、所定時間ｔ1 経
過前に車速検出値ＶFFが前記範囲外となれば、当該車速
検出値ＶFFを基準値ＶFFK に更新設定して、新たな基準
値ＶFFK に基づく前記範囲内に、これ以降にサンプリン
グされた車速検出値ＶFFが入っている状態が所定時間ｔ
1 以上継続されるまで、これを繰り返すこととした。
【００６３】そして、このような直結四輪駆動状態から
オート四輪駆動状態への移行によっても、前記クラッチ
機構の応答性や指令トルクのフィルタリング、所定油圧
の達成にかかる時間、および車輪を含むパワートレイン
イナーシャ等により前後輪に回転速度差がすぐには生じ
ないため、このような応答遅れ分を見込んだ所定時間経
過後に、異径車輪装着の判定を行う必要がある。そこ
で、この実施例では、直結四輪駆動状態で前述のオート
四輪駆動移行条件（車速およびその変動条件）が満たさ
れた後に、前輪側のトルクが、直結四輪駆動状態の値か
らオート四輪駆動モードの最低トルク値に変化するよう
に、前輪側トルク指令値Ｔ2 を所定値Ａ0に設定する
（Ａ0 ：前記最低トルクを達成するための前輪側トルク
指令値）こととし、そのフィルタリング時間および前記
パワートレインイナーシャの解消時間が加味された所定
時間ｔ2 （例えば３秒間）が経過した後に、前記前後輪
速度差ΔＶW による異径車輪装着の判定を行うこととし
た。
オート四輪駆動状態への移行によっても、前記クラッチ
機構の応答性や指令トルクのフィルタリング、所定油圧
の達成にかかる時間、および車輪を含むパワートレイン
イナーシャ等により前後輪に回転速度差がすぐには生じ
ないため、このような応答遅れ分を見込んだ所定時間経
過後に、異径車輪装着の判定を行う必要がある。そこ
で、この実施例では、直結四輪駆動状態で前述のオート
四輪駆動移行条件（車速およびその変動条件）が満たさ
れた後に、前輪側のトルクが、直結四輪駆動状態の値か
らオート四輪駆動モードの最低トルク値に変化するよう
に、前輪側トルク指令値Ｔ2 を所定値Ａ0に設定する
（Ａ0 ：前記最低トルクを達成するための前輪側トルク
指令値）こととし、そのフィルタリング時間および前記
パワートレインイナーシャの解消時間が加味された所定
時間ｔ2 （例えば３秒間）が経過した後に、前記前後輪
速度差ΔＶW による異径車輪装着の判定を行うこととし
た。
【００６４】また、このような異径車輪装着の判定は、
通常は、イグニッションスイッチＯＮからＯＦＦの間に
一回行われれば良いものであるが、この実施例では、前
述のように、予め作成された車速−前後輪速度差（直結
四輪駆動状態禁止）閾値ΔＶ W0曲線から車速に応じて前
記閾値ΔＶW0を設定し、前後輪速度差の算出値ΔＶWと
閾値ΔＶW0との比較により直結四輪駆動状態を禁止する
か否かを判定するため、直結四輪駆動状態禁止領域でな
いと一度は判定されても、車速の変化による前記閾値Δ
ＶW0の変化により直結四輪駆動状態禁止領域に入る場合
もある。
通常は、イグニッションスイッチＯＮからＯＦＦの間に
一回行われれば良いものであるが、この実施例では、前
述のように、予め作成された車速−前後輪速度差（直結
四輪駆動状態禁止）閾値ΔＶ W0曲線から車速に応じて前
記閾値ΔＶW0を設定し、前後輪速度差の算出値ΔＶWと
閾値ΔＶW0との比較により直結四輪駆動状態を禁止する
か否かを判定するため、直結四輪駆動状態禁止領域でな
いと一度は判定されても、車速の変化による前記閾値Δ
ＶW0の変化により直結四輪駆動状態禁止領域に入る場合
もある。
【００６５】したがって、直結四輪駆動状態禁止領域外
であると判定された場合には、車速が所定値（後述のＶ
FF2 ）以上である限り判定を継続することとした。そし
て、直結四輪駆動状態禁止領域内であると判定された場
合には、その判定が所定時間ｔ3 （例えば５分間）継続
した場合に、そのことをフェールランプの点滅により運
転者に知らせた後に、当該直結四輪駆動状態禁止領域に
あるか否かの判定の制御を終了することとした。これに
より、異径車輪装着以外の原因（例えば、旋回時や制動
時や駆動時等に伴うもの）で、前後輪速度差ΔＶW が閾
値ΔＶW0より直結四輪駆動状態禁止領域側にあると判定
されることを防止している。そして、イグニッションス
イッチＯＦＦの後再びこの制御が開始されるように、車
速が前記所定値（ＶFF2 ）より小さい所定値（後述のＶ
FF1 ）未満となった時に、直結四輪駆動状態禁止状態が
解除されるようにした。
であると判定された場合には、車速が所定値（後述のＶ
FF2 ）以上である限り判定を継続することとした。そし
て、直結四輪駆動状態禁止領域内であると判定された場
合には、その判定が所定時間ｔ3 （例えば５分間）継続
した場合に、そのことをフェールランプの点滅により運
転者に知らせた後に、当該直結四輪駆動状態禁止領域に
あるか否かの判定の制御を終了することとした。これに
より、異径車輪装着以外の原因（例えば、旋回時や制動
時や駆動時等に伴うもの）で、前後輪速度差ΔＶW が閾
値ΔＶW0より直結四輪駆動状態禁止領域側にあると判定
されることを防止している。そして、イグニッションス
イッチＯＦＦの後再びこの制御が開始されるように、車
速が前記所定値（ＶFF2 ）より小さい所定値（後述のＶ
FF1 ）未満となった時に、直結四輪駆動状態禁止状態が
解除されるようにした。
【００６６】なお、この実施例では、平均後輪速度に相
当する後輪回転検出値ｎＲと、平均前輪速度に相当する
前輪回転検出値ｎＦとにより下記の（３）式で得られ
る、四輪の平均値に相当する疑似車速ＶFFを前記車速と
して用いることとした。 ＶFF＝１／２（ｎＲ＋ｎＦ）……（３） また、前記前輪側および後輪側の少なくともいずれか一
方の回転センサ１７Ｆ，１７Ｒが正常に作動していない
場合には、前記制御が正確になされないため、当該各回
転センサのフェール信号ＳFF，ＳFRの少なくともいずれ
かが送信されているときには当該制御がなされないよう
にした。
当する後輪回転検出値ｎＲと、平均前輪速度に相当する
前輪回転検出値ｎＦとにより下記の（３）式で得られ
る、四輪の平均値に相当する疑似車速ＶFFを前記車速と
して用いることとした。 ＶFF＝１／２（ｎＲ＋ｎＦ）……（３） また、前記前輪側および後輪側の少なくともいずれか一
方の回転センサ１７Ｆ，１７Ｒが正常に作動していない
場合には、前記制御が正確になされないため、当該各回
転センサのフェール信号ＳFF，ＳFRの少なくともいずれ
かが送信されているときには当該制御がなされないよう
にした。
【００６７】さらに、制御対象の車両がすでに直結四輪
駆動状態にあるか否かの判定は、前記油圧スイッチ２３
から、クラッチ供給圧Ｐｃが直結四輪状態（前輪側トル
ク配分Ｔ2 ＝５０となる）を示す所定値Ａ1 以上となっ
たことを示す所定油圧検出信号ＳA1が出力されているか
否かにより行うこととした。そして、この実施例では、
以上のことを考慮して直結四輪駆動状態が禁止される状
態にあるか否かを判定するための第一の演算処理と、前
後輪間の駆動力配分を行うための前輪側トルク配分指令
値Ｔ2 を、少なくとも駆動モードスイッチからの駆動モ
ード検出値Ｍ（Ｍ＝ＡＵＴＯ４の時にはこれに加えて前
後輪回転速度差の検出値）と、前記第一の演算処理の途
中経過および結果とにより（前述のようにＴ2 ＝０，５
０，Ａ0 ，Ｂ，ｋ1 ・ΔＶW ，ｋ2 ・ΔＶW のいずれか
に）設定出力するための第二の演算処理とが並列に行わ
れるものとした。
駆動状態にあるか否かの判定は、前記油圧スイッチ２３
から、クラッチ供給圧Ｐｃが直結四輪状態（前輪側トル
ク配分Ｔ2 ＝５０となる）を示す所定値Ａ1 以上となっ
たことを示す所定油圧検出信号ＳA1が出力されているか
否かにより行うこととした。そして、この実施例では、
以上のことを考慮して直結四輪駆動状態が禁止される状
態にあるか否かを判定するための第一の演算処理と、前
後輪間の駆動力配分を行うための前輪側トルク配分指令
値Ｔ2 を、少なくとも駆動モードスイッチからの駆動モ
ード検出値Ｍ（Ｍ＝ＡＵＴＯ４の時にはこれに加えて前
後輪回転速度差の検出値）と、前記第一の演算処理の途
中経過および結果とにより（前述のようにＴ2 ＝０，５
０，Ａ0 ，Ｂ，ｋ1 ・ΔＶW ，ｋ2 ・ΔＶW のいずれか
に）設定出力するための第二の演算処理とが並列に行わ
れるものとした。
【００６８】なお、現時点で行われている駆動状態を示
す駆動状態信号ＳK は、別の演算処理等により設定され
るものとするが、前述のように、異径車輪装着判定のた
めに直結四輪駆動状態からオート四輪駆動状態に移行し
た場合には、図１４に示す第一の演算処理により直結四
輪駆動状態禁止信号ＳN が出力された時点で、前記駆動
状態信号ＳK をオート四輪駆動状態を示すものに変更す
ることとする。
す駆動状態信号ＳK は、別の演算処理等により設定され
るものとするが、前述のように、異径車輪装着判定のた
めに直結四輪駆動状態からオート四輪駆動状態に移行し
た場合には、図１４に示す第一の演算処理により直結四
輪駆動状態禁止信号ＳN が出力された時点で、前記駆動
状態信号ＳK をオート四輪駆動状態を示すものに変更す
ることとする。
【００６９】次に、このような基本原理に基づいて、車
両に対する異径車輪（非常用の小径車輪）装着を判定
し、これに伴う直結四輪駆動状態禁止領域となった時に
当該車両を直結四輪駆動状態としない制御を行うため
に、前記コントローラ５８のマイクロコンピュータ７０
で行われる前記第一の演算処理について図１４のフロー
チャートに従って、前記第二の演算処理については図１
５のフローチャートに従ってそれぞれ説明する。
両に対する異径車輪（非常用の小径車輪）装着を判定
し、これに伴う直結四輪駆動状態禁止領域となった時に
当該車両を直結四輪駆動状態としない制御を行うため
に、前記コントローラ５８のマイクロコンピュータ７０
で行われる前記第一の演算処理について図１４のフロー
チャートに従って、前記第二の演算処理については図１
５のフローチャートに従ってそれぞれ説明する。
【００７０】これらの演算処理は、共に同じ所定周期Δ
ＴS （例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として
実行され、図１４に示す第一の演算処理において、制御
フラグＦ1 は、異径車輪装着に伴い直結四輪駆動状態が
禁止となる判定がなされた状態にあることを意味し、Ｆ
1 ＝１で直結四輪駆動状態禁止を、Ｆ1 ＝０で直結四輪
駆動状態可能または直結四輪駆動状態禁止の解除を実行
する。また、制御フラグＦ2 は、車速の変動幅が前記所
定条件を満たすか否かの判定に使用する前記基準値Ｖ
FFK が更新設定された状態を意味し、Ｆ2 ＝１で基準値
ＶFFK 更新設定を、Ｆ2 ＝０で基準値ＶFFK 更新設定解
除を実行する。また、制御フラグＦ3 は、異径車輪装着
判定のために直結四輪駆動状態からオート四輪駆動状態
へ移行している状態を意味し、Ｆ3 ＝１で異径車輪装着
判定のためのオート四輪駆動状態を、Ｆ3 ＝０で異径車
輪装着判定のためのオート四輪駆動状態からの解除を実
行する。また、制御フラグＦ4 は、異径車輪装着判定の
ために必要な条件が整って異径車輪装着の判定が開始さ
れたことを意味し、Ｆ4 ＝１で異径車輪装着の判定開始
を、Ｆ4 ＝０で異径車輪装着判定のための条件チェック
を実行する。
ＴS （例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割込処理として
実行され、図１４に示す第一の演算処理において、制御
フラグＦ1 は、異径車輪装着に伴い直結四輪駆動状態が
禁止となる判定がなされた状態にあることを意味し、Ｆ
1 ＝１で直結四輪駆動状態禁止を、Ｆ1 ＝０で直結四輪
駆動状態可能または直結四輪駆動状態禁止の解除を実行
する。また、制御フラグＦ2 は、車速の変動幅が前記所
定条件を満たすか否かの判定に使用する前記基準値Ｖ
FFK が更新設定された状態を意味し、Ｆ2 ＝１で基準値
ＶFFK 更新設定を、Ｆ2 ＝０で基準値ＶFFK 更新設定解
除を実行する。また、制御フラグＦ3 は、異径車輪装着
判定のために直結四輪駆動状態からオート四輪駆動状態
へ移行している状態を意味し、Ｆ3 ＝１で異径車輪装着
判定のためのオート四輪駆動状態を、Ｆ3 ＝０で異径車
輪装着判定のためのオート四輪駆動状態からの解除を実
行する。また、制御フラグＦ4 は、異径車輪装着判定の
ために必要な条件が整って異径車輪装着の判定が開始さ
れたことを意味し、Ｆ4 ＝１で異径車輪装着の判定開始
を、Ｆ4 ＝０で異径車輪装着判定のための条件チェック
を実行する。
【００７１】さらに、前記各所定時間ｔ1 ，ｔ2 ，ｔ3
の計測には、実質的にカウント値から構成される各タイ
マｎ1 ，ｎ2 ，ｎ3 が使用されており、前記基準値Ｖ
FFK が或る値に設定され続けている時間がｎ1 ・ΔＴS
で算出されてこれが所定時間ｔ 1 と比較され、異径車輪
装着判定のために直結四輪駆動状態からオート四輪駆動
状態に移行してからの経過時間がｎ2 ・ΔＴS で算出さ
れてこれが所定時間ｔ2と比較され、直結四輪駆動状態
禁止の判定が継続している時間がｎ3 ・ΔＴS で算出さ
れてこれが所定時間ｔ3 と比較される。
の計測には、実質的にカウント値から構成される各タイ
マｎ1 ，ｎ2 ，ｎ3 が使用されており、前記基準値Ｖ
FFK が或る値に設定され続けている時間がｎ1 ・ΔＴS
で算出されてこれが所定時間ｔ 1 と比較され、異径車輪
装着判定のために直結四輪駆動状態からオート四輪駆動
状態に移行してからの経過時間がｎ2 ・ΔＴS で算出さ
れてこれが所定時間ｔ2と比較され、直結四輪駆動状態
禁止の判定が継続している時間がｎ3 ・ΔＴS で算出さ
れてこれが所定時間ｔ3 と比較される。
【００７２】図１４に示す第一の演算処理においては、
まず、ステップＳ１００で、高速シフト位置センサ８６
からの高速シフト位置検出信号ＳH が出力されており、
且つ低速シフト位置センサ８８からの低速シフト位置検
出信号ＳL が出力されていないか否かを判定して、高速
シフト位置検出信号ＳH が出力されており低速シフト位
置検出信号ＳL が出力されていなければステップＳ１０
１ａに移行し、そうでなければ（すなわち、低速シフト
位置検出信号ＳL が出力されており高速シフト位置検出
信号ＳH が出力されていなければ）ステップＳ１０１ｂ
に移行する。
まず、ステップＳ１００で、高速シフト位置センサ８６
からの高速シフト位置検出信号ＳH が出力されており、
且つ低速シフト位置センサ８８からの低速シフト位置検
出信号ＳL が出力されていないか否かを判定して、高速
シフト位置検出信号ＳH が出力されており低速シフト位
置検出信号ＳL が出力されていなければステップＳ１０
１ａに移行し、そうでなければ（すなわち、低速シフト
位置検出信号ＳL が出力されており高速シフト位置検出
信号ＳH が出力されていなければ）ステップＳ１０１ｂ
に移行する。
【００７３】前記ステップＳ１０１ａでは、前輪回転セ
ンサ１７Ｆ，後輪回転センサ１７Ｒについての各フェー
ル信号ＳFF，ＳFRが共に出力されていないか否かを判定
して、何れのフェール信号ＳFF，ＳFRも出力されていな
ければステップＳ１０２に移行し、そうでなければ（す
なわちフェール信号ＳFF，ＳFRのいずれかが出力されて
いれば）前記ステップＳ１０１ｂに移行する。
ンサ１７Ｆ，後輪回転センサ１７Ｒについての各フェー
ル信号ＳFF，ＳFRが共に出力されていないか否かを判定
して、何れのフェール信号ＳFF，ＳFRも出力されていな
ければステップＳ１０２に移行し、そうでなければ（す
なわちフェール信号ＳFF，ＳFRのいずれかが出力されて
いれば）前記ステップＳ１０１ｂに移行する。
【００７４】前記ステップＳ１０１ｂでは、制御フラグ
Ｆ4 を“０”にセットしてから、メインプログラムに復
帰する。前記ステップＳ１０２では、前輪回転センサ１
７Ｆからの前輪側回転検出値ｎＦと、後輪回転センサ１
７Ｒからの後輪側回転検出値ｎＲを読み込む。次に、ス
テップＳ１０３に移行して、前記ステップＳ１０２で読
込まれた前輪側回転検出値ｎＦと後輪側回転検出値ｎＲ
とにより、前記（３）式に従って、疑似車速ＶFFを算出
する。
Ｆ4 を“０”にセットしてから、メインプログラムに復
帰する。前記ステップＳ１０２では、前輪回転センサ１
７Ｆからの前輪側回転検出値ｎＦと、後輪回転センサ１
７Ｒからの後輪側回転検出値ｎＲを読み込む。次に、ス
テップＳ１０３に移行して、前記ステップＳ１０２で読
込まれた前輪側回転検出値ｎＦと後輪側回転検出値ｎＲ
とにより、前記（３）式に従って、疑似車速ＶFFを算出
する。
【００７５】次に、ステップＳ１０４に移行して、前記
ステップＳ１０３で算出された疑似車速ＶFFが予め設定
された所定値ＶFF1 （例えば５０ｋｍ／ｈに相当する
値）以上であるか否かを判定して、前記疑似車速ＶFFが
前記所定値ＶFF1 以上であればステップＳ１０５に移行
し、そうでなければ（すなわちＶFF＜ＶFF1 であれば）
ステップＳ１０６に移行する。
ステップＳ１０３で算出された疑似車速ＶFFが予め設定
された所定値ＶFF1 （例えば５０ｋｍ／ｈに相当する
値）以上であるか否かを判定して、前記疑似車速ＶFFが
前記所定値ＶFF1 以上であればステップＳ１０５に移行
し、そうでなければ（すなわちＶFF＜ＶFF1 であれば）
ステップＳ１０６に移行する。
【００７６】前記ステップＳ１０５では、前記ステップ
Ｓ１０３で算出された疑似車速ＶFFが予め設定された所
定値ＶFF2 （例えば６０ｋｍ／ｈに相当する値）以上で
あるか否かを判定して、前記疑似車速ＶFFが前記所定値
ＶFF2 以上であればステップＳ１０７に移行し、そうで
なければ（すなわちＶFF＜ＶFF2 であれば）前記ステッ
プＳ１０１ｂに移行する。
Ｓ１０３で算出された疑似車速ＶFFが予め設定された所
定値ＶFF2 （例えば６０ｋｍ／ｈに相当する値）以上で
あるか否かを判定して、前記疑似車速ＶFFが前記所定値
ＶFF2 以上であればステップＳ１０７に移行し、そうで
なければ（すなわちＶFF＜ＶFF2 であれば）前記ステッ
プＳ１０１ｂに移行する。
【００７７】前記ステップＳ１０６では、制御フラグＦ
1 を“０”に設定してから、前記ステップＳ１０１ｂに
移行する。前記ステップＳ１０７では、制御フラグＦ1
が“１”でないか否かを判定して、Ｆ1 ≠１であればス
テップＳ１０８に移行し、そうでなければ（すなわちＦ
1＝１であれば）前記ステップＳ１０１ｂに移行する。
1 を“０”に設定してから、前記ステップＳ１０１ｂに
移行する。前記ステップＳ１０７では、制御フラグＦ1
が“１”でないか否かを判定して、Ｆ1 ≠１であればス
テップＳ１０８に移行し、そうでなければ（すなわちＦ
1＝１であれば）前記ステップＳ１０１ｂに移行する。
【００７８】前記ステップＳ１０８では、前記油圧スイ
ッチ２３から所定油圧検出信号ＳA1が出力されていない
か否かを判定して、所定油圧検出信号ＳA1が出力されて
いなければステップＳ１０９に移行し、そうでなければ
（すなわち、所定油圧検出信号ＳA1が出力されていれ
ば）ステップＳ１１０に移行する。前記ステップＳ１１
０では、制御フラグＦ4 が“１”であるか否かを判定し
て、Ｆ4 ＝１であればステップＳ１１２に移行し、Ｆ4
≠１であればステップＳ１１１に移行する。
ッチ２３から所定油圧検出信号ＳA1が出力されていない
か否かを判定して、所定油圧検出信号ＳA1が出力されて
いなければステップＳ１０９に移行し、そうでなければ
（すなわち、所定油圧検出信号ＳA1が出力されていれ
ば）ステップＳ１１０に移行する。前記ステップＳ１１
０では、制御フラグＦ4 が“１”であるか否かを判定し
て、Ｆ4 ＝１であればステップＳ１１２に移行し、Ｆ4
≠１であればステップＳ１１１に移行する。
【００７９】前記ステップＳ１０９では、制御フラグＦ
4 を“１”にセットして、前記ステップＳ１１２に移行
する。前記ステップＳ１１２では、前記ステップＳ１０
２で読込まれた前輪回転センサ１７Ｆからの前輪側回転
検出値ｎＦと、後輪回転センサ１７Ｒからの後輪側回転
検出値ｎＲとから、前記（１）式に従って、前記前後輪
速度差ΔＶW を算出する。
4 を“１”にセットして、前記ステップＳ１１２に移行
する。前記ステップＳ１１２では、前記ステップＳ１０
２で読込まれた前輪回転センサ１７Ｆからの前輪側回転
検出値ｎＦと、後輪回転センサ１７Ｒからの後輪側回転
検出値ｎＲとから、前記（１）式に従って、前記前後輪
速度差ΔＶW を算出する。
【００８０】次に、ステップＳ１１３に移行して、前記
ステップＳ１１０で算出された前後輪回転速度差ΔＶW
が“０”より大きいか否かを判定し、ΔＶW ＞０であれ
ばステップＳ１１４に移行し、そうでなければ（すなわ
ちΔＶW ≦０であれば）ステップＳ１１５に移行する。
前記ステップＳ１１４では、ΔＶW ＞０の場合の車速
（疑似車速ＶFF）−前後輪速度差閾値曲線を示す図１２
のグラフより、前記ステップＳ１０３で算出された疑似
車速ＶFFに応じた前後輪速度差閾値ΔＶW0を設定してか
ら、ステップＳ１１６に移行する。
ステップＳ１１０で算出された前後輪回転速度差ΔＶW
が“０”より大きいか否かを判定し、ΔＶW ＞０であれ
ばステップＳ１１４に移行し、そうでなければ（すなわ
ちΔＶW ≦０であれば）ステップＳ１１５に移行する。
前記ステップＳ１１４では、ΔＶW ＞０の場合の車速
（疑似車速ＶFF）−前後輪速度差閾値曲線を示す図１２
のグラフより、前記ステップＳ１０３で算出された疑似
車速ＶFFに応じた前後輪速度差閾値ΔＶW0を設定してか
ら、ステップＳ１１６に移行する。
【００８１】前記ステップＳ１１６では、前記ステップ
Ｓ１１０で算出された前後輪速度差算出値ΔＶW が、前
記ステップＳ１１４で設定された前後輪速度差閾値ΔＶ
W0以上であるか否かを判定して、当該前後輪速度差算出
値ΔＶW が前後輪速度差閾値ΔＶW0以上であればステッ
プＳ１１７に移行し、そうでなければステップＳ１１８
に移行する。
Ｓ１１０で算出された前後輪速度差算出値ΔＶW が、前
記ステップＳ１１４で設定された前後輪速度差閾値ΔＶ
W0以上であるか否かを判定して、当該前後輪速度差算出
値ΔＶW が前後輪速度差閾値ΔＶW0以上であればステッ
プＳ１１７に移行し、そうでなければステップＳ１１８
に移行する。
【００８２】前記ステップＳ１１８では、カウンタｎ3
を“０”にリセットしてから、前記ステップＳ１０１ｂ
に移行する。前記ステップＳ１１７では、カウンタｎ3
に“１”を加算してから、ステップＳ１１９に移行す
る。前記ステップＳ１１９では、カウンタｎ3 のカウン
ト値ｎ3 にサンプリング時間ΔＴS を乗じて、直結四輪
駆動状態禁止の判定が継続している時間を算出し、当該
算出された時間が所定値ｔ3 以上であるか否かを判定し
て、ｎ3 ・ΔＴS ≧ｔ3 であればステップＳ１２０に移
行し、そうでなければメインプログラムに復帰する。
を“０”にリセットしてから、前記ステップＳ１０１ｂ
に移行する。前記ステップＳ１１７では、カウンタｎ3
に“１”を加算してから、ステップＳ１１９に移行す
る。前記ステップＳ１１９では、カウンタｎ3 のカウン
ト値ｎ3 にサンプリング時間ΔＴS を乗じて、直結四輪
駆動状態禁止の判定が継続している時間を算出し、当該
算出された時間が所定値ｔ3 以上であるか否かを判定し
て、ｎ3 ・ΔＴS ≧ｔ3 であればステップＳ１２０に移
行し、そうでなければメインプログラムに復帰する。
【００８３】前記ステップＳ１２０では、カウンタｎ3
を“０”にリセットする。次に、ステップＳ１２１に移
行して、直結四輪駆動状態禁止信号ＳN を出力する。次
に、ステップＳ１２２に移行して、制御フラグＦ1 を
“１”にセットして、前記ステップＳ１０１ｂに移行す
る。
を“０”にリセットする。次に、ステップＳ１２１に移
行して、直結四輪駆動状態禁止信号ＳN を出力する。次
に、ステップＳ１２２に移行して、制御フラグＦ1 を
“１”にセットして、前記ステップＳ１０１ｂに移行す
る。
【００８４】一方、前記ステップＳ１１５では、ΔＶW
≦０の場合の車速（疑似車速ＶFF）−前後輪速度差閾値
曲線を示す図１３のグラフより、前記ステップＳ１０３
で算出された疑似車速ＶFFに応じた前後輪速度差閾値Δ
ＶW0を設定してから、ステップＳ１２３に移行する。前
記ステップＳ１２３では、前記ステップＳ１１０で算出
された前後輪速度差算出値ΔＶW が、前記ステップＳ１
１５で設定された前後輪速度差閾値ΔＶW0以下であるか
否かを判定して、当該前後輪速度差算出値ΔＶW が前後
輪速度差閾値ΔＶW0以下であれば前記ステップＳ１１７
に移行し、そうでなければ前記ステップＳ１１８に移行
する。
≦０の場合の車速（疑似車速ＶFF）−前後輪速度差閾値
曲線を示す図１３のグラフより、前記ステップＳ１０３
で算出された疑似車速ＶFFに応じた前後輪速度差閾値Δ
ＶW0を設定してから、ステップＳ１２３に移行する。前
記ステップＳ１２３では、前記ステップＳ１１０で算出
された前後輪速度差算出値ΔＶW が、前記ステップＳ１
１５で設定された前後輪速度差閾値ΔＶW0以下であるか
否かを判定して、当該前後輪速度差算出値ΔＶW が前後
輪速度差閾値ΔＶW0以下であれば前記ステップＳ１１７
に移行し、そうでなければ前記ステップＳ１１８に移行
する。
【００８５】また、前記ステップＳ１１１では、制御フ
ラグＦ2 が“１”でないか否かを判定して、制御フラグ
Ｆ2 が“１”でなければステップＳ１２４に移行し、そ
うでなければ（すなわちＦ2 ＝１であれば）ステップＳ
１２５に移行する。前記ステップＳ１２４では、前記ス
テップＳ１０３で算出された疑似車速ＶFFを疑似車速の
基準値ＶFFK に設定し、記憶装置７ｃのＲＡＭに記憶す
る。
ラグＦ2 が“１”でないか否かを判定して、制御フラグ
Ｆ2 が“１”でなければステップＳ１２４に移行し、そ
うでなければ（すなわちＦ2 ＝１であれば）ステップＳ
１２５に移行する。前記ステップＳ１２４では、前記ス
テップＳ１０３で算出された疑似車速ＶFFを疑似車速の
基準値ＶFFK に設定し、記憶装置７ｃのＲＡＭに記憶す
る。
【００８６】次に、ステップＳ２１６に移行して、制御
フラグＦ2 を“１”に設定してから、ステップＳ１２７
に移行する。前記ステップＳ１２５では、記憶装置７ｃ
のＲＡＭに記憶された最新の基準値ＶFFK を読み込んで
から、前記ステップＳ１２７に移行する。前記ステップ
Ｓ１２７では、前記ステップＳ１２４で設定されたまた
は前記ステップＳ１２５で読込まれた疑似車速の基準値
ＶFFK から、下記の（４）式に基づいて疑似車速ＶFFの
変動範囲を設定し、 （ＶFFK −ΔＶFF）≦ＶFF≦（ＶFFK ＋ΔＶFF）……（４） 前記ステップＳ１０３で算出された疑似車速ＶFFが前記
変動範囲内に入っているか否かを判定する。そして、前
記疑似車速ＶFFが前記変動範囲内に入っていればステッ
プＳ１２８に移行し、そうでなければステップＳ１２９
に移行する。
フラグＦ2 を“１”に設定してから、ステップＳ１２７
に移行する。前記ステップＳ１２５では、記憶装置７ｃ
のＲＡＭに記憶された最新の基準値ＶFFK を読み込んで
から、前記ステップＳ１２７に移行する。前記ステップ
Ｓ１２７では、前記ステップＳ１２４で設定されたまた
は前記ステップＳ１２５で読込まれた疑似車速の基準値
ＶFFK から、下記の（４）式に基づいて疑似車速ＶFFの
変動範囲を設定し、 （ＶFFK −ΔＶFF）≦ＶFF≦（ＶFFK ＋ΔＶFF）……（４） 前記ステップＳ１０３で算出された疑似車速ＶFFが前記
変動範囲内に入っているか否かを判定する。そして、前
記疑似車速ＶFFが前記変動範囲内に入っていればステッ
プＳ１２８に移行し、そうでなければステップＳ１２９
に移行する。
【００８７】前記ステップＳ１２８では、カウンタｎ1
に“１”を加算して、ステップＳ１３０に移行する。前
記ステップＳ１３０では、カウンタｎ1 のカウント値ｎ
1 にサンプリング時間ΔＴS を乗じて、基準値ＶFFK が
或る値に設定され続けている時間を算出し、当該算出さ
れた時間が所定値ｔ1 以上であるか否かを判定して、ｎ
1 ・ΔＴS ≧ｔ1 であればステップＳ１３１に移行し、
そうでなければ前記ステップＳ１０１ｂに移行する。
に“１”を加算して、ステップＳ１３０に移行する。前
記ステップＳ１３０では、カウンタｎ1 のカウント値ｎ
1 にサンプリング時間ΔＴS を乗じて、基準値ＶFFK が
或る値に設定され続けている時間を算出し、当該算出さ
れた時間が所定値ｔ1 以上であるか否かを判定して、ｎ
1 ・ΔＴS ≧ｔ1 であればステップＳ１３１に移行し、
そうでなければ前記ステップＳ１０１ｂに移行する。
【００８８】前記ステップＳ１３１では、カウンタｎ1
を“０”にリセットする。次に、ステップＳ１３２に移
行して、制御フラグＦ2 を“０”にリセットする。次
に、ステップＳ１３３に移行して、制御フラグＦ3 を
“１”にセットする。次に、ステップＳ１３４に移行し
て、カウンタｎ2 に“１”を加算する。
を“０”にリセットする。次に、ステップＳ１３２に移
行して、制御フラグＦ2 を“０”にリセットする。次
に、ステップＳ１３３に移行して、制御フラグＦ3 を
“１”にセットする。次に、ステップＳ１３４に移行し
て、カウンタｎ2 に“１”を加算する。
【００８９】次に、ステップＳ１３５に移行して、カウ
ンタｎ2 のカウント値ｎ2 にサンプリング時間ΔＴS を
乗じて、異径車輪装着判定のために直結四輪駆動状態か
らオート四輪駆動状態に移行してからの経過時間を算出
し、当該算出された時間が所定値ｔ2 以上であるか否か
を判定して、ｎ2 ・ΔＴS ≧ｔ2 であればステップＳ１
３６に移行し、そうでなければ前記ステップＳ１０１ｂ
に移行する。
ンタｎ2 のカウント値ｎ2 にサンプリング時間ΔＴS を
乗じて、異径車輪装着判定のために直結四輪駆動状態か
らオート四輪駆動状態に移行してからの経過時間を算出
し、当該算出された時間が所定値ｔ2 以上であるか否か
を判定して、ｎ2 ・ΔＴS ≧ｔ2 であればステップＳ１
３６に移行し、そうでなければ前記ステップＳ１０１ｂ
に移行する。
【００９０】前記ステップＳ１３６では、カウンタｎ2
を“０”にリセットする。次に、ステップＳ１３７に移
行して、制御フラグＦ3 を“０”にリセットしてから、
前記ステップＳ１０９に移行する。一方、前記ステップ
Ｓ１２９では、カウンタｎ1 を“０”にリセットして、
ステップＳ１３８に移行する。
を“０”にリセットする。次に、ステップＳ１３７に移
行して、制御フラグＦ3 を“０”にリセットしてから、
前記ステップＳ１０９に移行する。一方、前記ステップ
Ｓ１２９では、カウンタｎ1 を“０”にリセットして、
ステップＳ１３８に移行する。
【００９１】前記ステップＳ１３８では、前記ステップ
Ｓ１０３で算出された疑似車速ＶFFを疑似車速の基準値
ＶFFK に更新設定し、記憶装置７０ｃのＲＡＭに記憶し
てから、ステップＳ１３９に移行する。前記ステップＳ
１３９では、制御フラグＦ2 を“１”にセットしてか
ら、前記ステップＳ１０１ｂに移行する。
Ｓ１０３で算出された疑似車速ＶFFを疑似車速の基準値
ＶFFK に更新設定し、記憶装置７０ｃのＲＡＭに記憶し
てから、ステップＳ１３９に移行する。前記ステップＳ
１３９では、制御フラグＦ2 を“１”にセットしてか
ら、前記ステップＳ１０１ｂに移行する。
【００９２】また、図１５に示す第二の演算処理におい
ては、まず、ステップＳ２０１で、駆動モードスイッチ
６０からの駆動モード検出値Ｍを読込む。次に、ステッ
プＳ２０２に移行して、前記ステップＳ２０１で読込ま
れた駆動モード検出値Ｍが“ＡＵＴＯ４”であればステ
ップＳ２０３に移行し、そうでなければ（すなわちＭ＝
２またはＬＯＣＫ４であれば）ステップＳ２０４に移行
する。
ては、まず、ステップＳ２０１で、駆動モードスイッチ
６０からの駆動モード検出値Ｍを読込む。次に、ステッ
プＳ２０２に移行して、前記ステップＳ２０１で読込ま
れた駆動モード検出値Ｍが“ＡＵＴＯ４”であればステ
ップＳ２０３に移行し、そうでなければ（すなわちＭ＝
２またはＬＯＣＫ４であれば）ステップＳ２０４に移行
する。
【００９３】前記ステップＳ２０３では、前輪回転セン
サ１７Ｆからの前輪側回転検出値ｎＦと、後輪回転セン
サ１７Ｒからの後輪側回転検出値ｎＲを読み込む。次
に、ステップＳ２０５に移行して、前記（１）式から前
後輪速度差ΔＶW を算出する。次に、ステップＳ２０６
に移行して、前記図１１に示す特性から、前記ステップ
Ｓ２０５で算出された前後輪速度差ΔＶW に応じて、前
輪側トルク配分指令値Ｔ2 を設定する。次に、ステップ
Ｓ２０７に移行して、図１４に示す第一の演算処理の制
御フラグＦ1 が“１”であるか否かを判定して、Ｆ1 ＝
１であればステップＳ２０８に移行し、そうでなければ
ステップＳ２０９に移行する。
サ１７Ｆからの前輪側回転検出値ｎＦと、後輪回転セン
サ１７Ｒからの後輪側回転検出値ｎＲを読み込む。次
に、ステップＳ２０５に移行して、前記（１）式から前
後輪速度差ΔＶW を算出する。次に、ステップＳ２０６
に移行して、前記図１１に示す特性から、前記ステップ
Ｓ２０５で算出された前後輪速度差ΔＶW に応じて、前
輪側トルク配分指令値Ｔ2 を設定する。次に、ステップ
Ｓ２０７に移行して、図１４に示す第一の演算処理の制
御フラグＦ1 が“１”であるか否かを判定して、Ｆ1 ＝
１であればステップＳ２０８に移行し、そうでなければ
ステップＳ２０９に移行する。
【００９４】前記ステップＳ２０８では、前記ステップ
Ｓ２０６で設定された前輪側トルク配分指令値Ｔ2 が前
記所定値Ｂ（５０未満の上限値）以上であるか否かを判
定し、Ｔ2 ≧ＢであればステップＳ２１０に移行し、そ
うでなけばステップＳ２１１に移行する。前記ステップ
Ｓ２０９では、図１４に示す第一の演算処理の制御フラ
グＦ3 が“１”であるか否かを判定して、Ｆ1 ＝１であ
ればステップＳ２１２に移行し、そうでなければ前記ス
テップＳ２１１に移行する。
Ｓ２０６で設定された前輪側トルク配分指令値Ｔ2 が前
記所定値Ｂ（５０未満の上限値）以上であるか否かを判
定し、Ｔ2 ≧ＢであればステップＳ２１０に移行し、そ
うでなけばステップＳ２１１に移行する。前記ステップ
Ｓ２０９では、図１４に示す第一の演算処理の制御フラ
グＦ3 が“１”であるか否かを判定して、Ｆ1 ＝１であ
ればステップＳ２１２に移行し、そうでなければ前記ス
テップＳ２１１に移行する。
【００９５】前記ステップＳ２１０では、前輪側トルク
配分指令値Ｔ2 を前記所定値Ｂに設定してから、前記ス
テップＳ２１１に移行する。前記ステップＳ２１２で
は、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を前記所定値Ａ0 （オ
ート四輪駆動のイニシャルトルクを達成する指令値）に
設定してから、前記ステップＳ２１１に移行する。
配分指令値Ｔ2 を前記所定値Ｂに設定してから、前記ス
テップＳ２１１に移行する。前記ステップＳ２１２で
は、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 を前記所定値Ａ0 （オ
ート四輪駆動のイニシャルトルクを達成する指令値）に
設定してから、前記ステップＳ２１１に移行する。
【００９６】一方、前記ステップＳ２０４では、前記ス
テップＳ２０１で読込まれた駆動モード検出値Ｍが
“２”であるか否かを判定し、Ｍ＝２であればステップ
Ｓ２１３に移行し、そうでなければステップＳ２１４に
移行する。前記ステップＳ２１３では、前輪側トルク配
分指令値Ｔ2 を“０”に設定してから、前記ステップＳ
２１１に移行する。
テップＳ２０１で読込まれた駆動モード検出値Ｍが
“２”であるか否かを判定し、Ｍ＝２であればステップ
Ｓ２１３に移行し、そうでなければステップＳ２１４に
移行する。前記ステップＳ２１３では、前輪側トルク配
分指令値Ｔ2 を“０”に設定してから、前記ステップＳ
２１１に移行する。
【００９７】前記ステップＳ２１４では、図１４に示す
第一の演算処理の制御フラグＦ1 が“１”であるか否か
を判定して、Ｆ1 ＝１であればステップＳ２１５ａに移
行し、そうでなければステップＳ２１５ｂに移行する。
前記ステップＳ２１５ａでは、記憶装置７ｃのＲＡＭに
記憶されている最新の駆動モード前回値Ｍ0 を読み込ん
でから、ステップＳ２１７に移行する。
第一の演算処理の制御フラグＦ1 が“１”であるか否か
を判定して、Ｆ1 ＝１であればステップＳ２１５ａに移
行し、そうでなければステップＳ２１５ｂに移行する。
前記ステップＳ２１５ａでは、記憶装置７ｃのＲＡＭに
記憶されている最新の駆動モード前回値Ｍ0 を読み込ん
でから、ステップＳ２１７に移行する。
【００９８】前記ステップＳ２１７では、前記ステップ
Ｓ２１５で読込まれた駆動モード前回値Ｍ0 が“２”で
あるか否かを判定して、Ｍ0 ＝２であれば前記ステップ
Ｓ２１３に移行し、そうでなければ前記ステップＳ２０
３に移行する。また、前記ステップＳ２１５ｂでは、図
１４に示す第一の演算処理の制御フラグＦ4 が“１”で
あるか否かを判定して、Ｆ4 ＝１であれば前記ステップ
Ｓ２１５ａに移行し、そうでなければステップＳ２１６
に移行する。
Ｓ２１５で読込まれた駆動モード前回値Ｍ0 が“２”で
あるか否かを判定して、Ｍ0 ＝２であれば前記ステップ
Ｓ２１３に移行し、そうでなければ前記ステップＳ２０
３に移行する。また、前記ステップＳ２１５ｂでは、図
１４に示す第一の演算処理の制御フラグＦ4 が“１”で
あるか否かを判定して、Ｆ4 ＝１であれば前記ステップ
Ｓ２１５ａに移行し、そうでなければステップＳ２１６
に移行する。
【００９９】前記ステップＳ２１６では、図１４に示す
第一の演算処理の制御フラグＦ3 が“１”であるか否か
を判定して、Ｆ3 ＝１であれば前記ステップＳ２１２に
移行し、そうでなければステップＳ２１８に移行する。
前記ステップＳ２１８では、前輪側トルク配分指令値Ｔ
2 を“５０”に設定してから、前記ステップＳ２１１に
移行する。
第一の演算処理の制御フラグＦ3 が“１”であるか否か
を判定して、Ｆ3 ＝１であれば前記ステップＳ２１２に
移行し、そうでなければステップＳ２１８に移行する。
前記ステップＳ２１８では、前輪側トルク配分指令値Ｔ
2 を“５０”に設定してから、前記ステップＳ２１１に
移行する。
【０１００】そして、前記ステップＳ２１１では、前記
ステップＳ２０６，Ｓ２１０，Ｓ２１２，Ｓ２１３，Ｓ
２１８のいずれかで設定された前輪側トルク配分指令値
Ｔ2を出力する。次に、ステップＳ２１９に移行して、
前記ステップＳ２０１で読込まれた駆動モード検出値Ｍ
を駆動モード前回値Ｍ0 として記憶装置７ｃのＲＡＭに
記憶してから、メインプログラムに復帰する。
ステップＳ２０６，Ｓ２１０，Ｓ２１２，Ｓ２１３，Ｓ
２１８のいずれかで設定された前輪側トルク配分指令値
Ｔ2を出力する。次に、ステップＳ２１９に移行して、
前記ステップＳ２０１で読込まれた駆動モード検出値Ｍ
を駆動モード前回値Ｍ0 として記憶装置７ｃのＲＡＭに
記憶してから、メインプログラムに復帰する。
【０１０１】このようにして設定された前輪側トルク配
分指令値Ｔ2 は、マイクロコンピュータ７の出力インタ
フェース回路７ｄにより、当該前輪側トルク配分指令値
Ｔ2に応じたクラッチ圧ＰC を達成するデューティ比Ｄ
を示すアナログ電圧値からなる制御信号ＣＳ0 に変換さ
れ、当該制御信号ＣＳ0 が駆動回路３１ａに入力され、
Ｔ2 ≠０であれば駆動回路３１ｂに制御信号ＣＳ0 が入
力される。これに伴い、駆動回路３１ａでは、当該制御
信号ＣＳ0 が示すデューティ比Ｄの励磁電流ｉ 0 を、前
記油圧供給装置１６内のデューティ制御電磁弁１２８の
ソレノイド１２８ｄに向けて出力する。また、駆動回路
３１ｂでは、制御信号ＣＳ0 が入力されたときに励磁電
流ｉ0 を前記油圧供給装置１６内の電磁切換弁１２０の
ソレノイド１２０ｄに向けて出力し、制御信号ＣＳ0 が
入力されないときには励磁電流ｉ 1 を出力しない。
分指令値Ｔ2 は、マイクロコンピュータ７の出力インタ
フェース回路７ｄにより、当該前輪側トルク配分指令値
Ｔ2に応じたクラッチ圧ＰC を達成するデューティ比Ｄ
を示すアナログ電圧値からなる制御信号ＣＳ0 に変換さ
れ、当該制御信号ＣＳ0 が駆動回路３１ａに入力され、
Ｔ2 ≠０であれば駆動回路３１ｂに制御信号ＣＳ0 が入
力される。これに伴い、駆動回路３１ａでは、当該制御
信号ＣＳ0 が示すデューティ比Ｄの励磁電流ｉ 0 を、前
記油圧供給装置１６内のデューティ制御電磁弁１２８の
ソレノイド１２８ｄに向けて出力する。また、駆動回路
３１ｂでは、制御信号ＣＳ0 が入力されたときに励磁電
流ｉ0 を前記油圧供給装置１６内の電磁切換弁１２０の
ソレノイド１２０ｄに向けて出力し、制御信号ＣＳ0 が
入力されないときには励磁電流ｉ 1 を出力しない。
【０１０２】その結果、前輪側出力トルク指令値Ｔ2 ≠
０の場合には、電磁切換弁１２０の入力ポート１２０Ａ
と出力ポート１２０Ｂとが連通され、パイロット切換弁
１２６は図７の右側半断面状態となり、パイロット切換
弁１２６の外部パイロットポート１２６P1にはクラッチ
圧力調整弁１２２からの調整圧が供給され、当該調整圧
がクラッチ６６に供給可能となる。この場合に、デュー
ティ制御電磁弁１２８は、リターンスプリング１２８ａ
に抗してスプールがノーマル位置１２８ｂから作動位置
１２８ｃに移動して、当該制御信号ＣＳ0 に応じた制御
圧をクラッチ圧力調整弁１２２の外部供給ポート１２２
P2に出力するため、前記制御圧がクラッチ圧力調整弁１
２２の外部供給ポート１２２P2に出力され、これにより
クラッチ圧力調整弁１２２の調整圧が当該制御信号ＣＳ
0 に応じた値に制御され、パイロット切換弁１２６を介
してクラッチ圧力調整弁１２２からの調整圧（すなわ
ち、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に応じたクラッチへの
供給圧Ｐｃ）がクラッチ６６に供給される。
０の場合には、電磁切換弁１２０の入力ポート１２０Ａ
と出力ポート１２０Ｂとが連通され、パイロット切換弁
１２６は図７の右側半断面状態となり、パイロット切換
弁１２６の外部パイロットポート１２６P1にはクラッチ
圧力調整弁１２２からの調整圧が供給され、当該調整圧
がクラッチ６６に供給可能となる。この場合に、デュー
ティ制御電磁弁１２８は、リターンスプリング１２８ａ
に抗してスプールがノーマル位置１２８ｂから作動位置
１２８ｃに移動して、当該制御信号ＣＳ0 に応じた制御
圧をクラッチ圧力調整弁１２２の外部供給ポート１２２
P2に出力するため、前記制御圧がクラッチ圧力調整弁１
２２の外部供給ポート１２２P2に出力され、これにより
クラッチ圧力調整弁１２２の調整圧が当該制御信号ＣＳ
0 に応じた値に制御され、パイロット切換弁１２６を介
してクラッチ圧力調整弁１２２からの調整圧（すなわ
ち、前輪側トルク配分指令値Ｔ2 に応じたクラッチへの
供給圧Ｐｃ）がクラッチ６６に供給される。
【０１０３】このクラッチ供給圧Ｐｃが油圧供給装置１
６からトランスファ２２内の入力ポート７４に供給さ
れ、当該供給されたクラッチ供給圧Ｐｃに応じて、前述
のように、フリクションプレート６６ｂとフリクション
ディスク６６ｄとが摩擦接触し、この摩擦接触力に応じ
た駆動トルク（駆動力）が当該クラッチ６６のクラッチ
ハブ６６ｃを駆動回転し、その駆動トルク（駆動力）が
ギヤトレインを介して前輪側ドライブシャフト２４に伝
達され、更に前記動力伝達系を介して前記前輪１２Ｆ
Ｌ，１２ＦＲに伝達されるから、前記後輪１２ＲＬ，１
２ＲＲへの伝達駆動力はその分だけ減少して、前記図１
５に示す第二の演算処理で所望するトルク配分がなされ
た四輪駆動状態が達成される。
６からトランスファ２２内の入力ポート７４に供給さ
れ、当該供給されたクラッチ供給圧Ｐｃに応じて、前述
のように、フリクションプレート６６ｂとフリクション
ディスク６６ｄとが摩擦接触し、この摩擦接触力に応じ
た駆動トルク（駆動力）が当該クラッチ６６のクラッチ
ハブ６６ｃを駆動回転し、その駆動トルク（駆動力）が
ギヤトレインを介して前輪側ドライブシャフト２４に伝
達され、更に前記動力伝達系を介して前記前輪１２Ｆ
Ｌ，１２ＦＲに伝達されるから、前記後輪１２ＲＬ，１
２ＲＲへの伝達駆動力はその分だけ減少して、前記図１
５に示す第二の演算処理で所望するトルク配分がなされ
た四輪駆動状態が達成される。
【０１０４】一方、前輪側出力トルク指令値Ｔ2 ＝０の
場合には、制御信号ＣＳ1 が出力されないため、電磁切
換弁１２０の入力ポート１２０Ａと出力ポート１２０Ｂ
とが連通されずに、パイロット切換弁１２６は図７の左
側半断面状態となり、パイロット切換弁１２６の外部パ
イロットポート１２６P1にはクラッチ圧力調整弁１２２
からの調整圧が供給されずに、当該調整圧がクラッチ６
６に供給不可能となる。この場合に、デューティ制御電
磁弁１２８には、デューティ比Ｄ1 以下に相当する制御
信号ＣＳ0 が入力されるため、スプールがノーマル位置
１２８ｂに止まるか作動位置１２８ｃからノーマル位置
１２８ｂに移動して、前記クラッチ圧Ｐ C がＰ1 以下と
なって、クラッチ圧力調整弁１２２の調整圧も前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ2 に応じた値には制御されない。
場合には、制御信号ＣＳ1 が出力されないため、電磁切
換弁１２０の入力ポート１２０Ａと出力ポート１２０Ｂ
とが連通されずに、パイロット切換弁１２６は図７の左
側半断面状態となり、パイロット切換弁１２６の外部パ
イロットポート１２６P1にはクラッチ圧力調整弁１２２
からの調整圧が供給されずに、当該調整圧がクラッチ６
６に供給不可能となる。この場合に、デューティ制御電
磁弁１２８には、デューティ比Ｄ1 以下に相当する制御
信号ＣＳ0 が入力されるため、スプールがノーマル位置
１２８ｂに止まるか作動位置１２８ｃからノーマル位置
１２８ｂに移動して、前記クラッチ圧Ｐ C がＰ1 以下と
なって、クラッチ圧力調整弁１２２の調整圧も前輪側ト
ルク配分指令値Ｔ2 に応じた値には制御されない。
【０１０５】したがって、この場合には、油圧供給装置
１６からトランスファ２２内の入力ポート７４に油圧が
供給されないため、前述のように、フリクションプレー
ト６６ｂとフリクションディスク６６ｄとが摩擦接触し
ない。これにより、駆動トルク（駆動力）が前輪側ドラ
イブシャフト２４に伝達されないため、二輪駆動状態と
なる。
１６からトランスファ２２内の入力ポート７４に油圧が
供給されないため、前述のように、フリクションプレー
ト６６ｂとフリクションディスク６６ｄとが摩擦接触し
ない。これにより、駆動トルク（駆動力）が前輪側ドラ
イブシャフト２４に伝達されないため、二輪駆動状態と
なる。
【０１０６】これとともに、設定された駆動状態信号Ｓ
K が出力インタフェース回路７ｄを介してインジケータ
２５へ出力されて、出力された駆動状態信号ＳK に応じ
た表示データにより実際の駆動状態が表示される。ま
た、直結四輪駆動状態禁止の判定がなされた場合には、
直結四輪駆動状態禁止信号ＳN が出力インタフェース回
路７ｄを介して警報装置２７へ出力され、ランプの点滅
や音が出ることにより、異径車輪装着のために直結四輪
駆動状態が禁止されていることが運転者に知らされる。
そして、異径車輪装着判定のために直結四輪駆動状態か
らオート四輪駆動状態への移行がなされ、判定の結果直
結四輪駆動状態が禁止された場合には、直結四輪駆動状
態禁止信号ＳN がインジケータ２５にも出力されて、オ
ート四輪駆動状態を示す表示データが選択されるため、
オート四輪駆動状態に移行されたことが運転者に知らさ
れる。
K が出力インタフェース回路７ｄを介してインジケータ
２５へ出力されて、出力された駆動状態信号ＳK に応じ
た表示データにより実際の駆動状態が表示される。ま
た、直結四輪駆動状態禁止の判定がなされた場合には、
直結四輪駆動状態禁止信号ＳN が出力インタフェース回
路７ｄを介して警報装置２７へ出力され、ランプの点滅
や音が出ることにより、異径車輪装着のために直結四輪
駆動状態が禁止されていることが運転者に知らされる。
そして、異径車輪装着判定のために直結四輪駆動状態か
らオート四輪駆動状態への移行がなされ、判定の結果直
結四輪駆動状態が禁止された場合には、直結四輪駆動状
態禁止信号ＳN がインジケータ２５にも出力されて、オ
ート四輪駆動状態を示す表示データが選択されるため、
オート四輪駆動状態に移行されたことが運転者に知らさ
れる。
【０１０７】それでは次に、前記図１４および１５に示
す演算処理によって実施される、本実施例の車両の四輪
駆動制御装置の作用を説明する。先ず、この実施例の四
輪駆動車両において、非常用の小径車輪を主駆動輪であ
る後輪に装着した状態で二輪駆動モードで高μ路を定速
走行中に、疑似車速ＶFFで前記所定値ＶFF2 以上に相当
する車速となり、この時点で運転者が切替えスイッチの
操作により直結四輪駆動モードを選択した場合を想定す
る。なお、この時に、前後輪側の各回転センサ１７Ｆ，
１７Ｒは正常に作動しているものとする。
す演算処理によって実施される、本実施例の車両の四輪
駆動制御装置の作用を説明する。先ず、この実施例の四
輪駆動車両において、非常用の小径車輪を主駆動輪であ
る後輪に装着した状態で二輪駆動モードで高μ路を定速
走行中に、疑似車速ＶFFで前記所定値ＶFF2 以上に相当
する車速となり、この時点で運転者が切替えスイッチの
操作により直結四輪駆動モードを選択した場合を想定す
る。なお、この時に、前後輪側の各回転センサ１７Ｆ，
１７Ｒは正常に作動しているものとする。
【０１０８】この場合には、切替えスイッチ操作時点で
二輪駆動状態であり副変速機レバーの操作もなされてな
いため、副変速機構５８においてシフトスリーブ６４ｂ
が高速位置Ｈにある。そのため、図１４に示す第一の演
算処理のステップＳ１００において、高速シフト位置セ
ンサ８６から高速シフト位置検出信号ＳH が出力されて
おり、且つ低速シフト位置センサ８８から低速シフト位
置検出信号ＳL が出力されていないと判定される。ま
た、フェール信号ＳFF，ＳFRが共に出力されていないた
め、ステップＳ１０１ａからステップＳ１０２に移行し
て前輪回転検出値ｎＦと後輪回転検出値ｎＲとが読み込
まれ、ステップＳ１０３で前記（３）式に従って疑似車
速ＶFFが算出される。そして、当該疑似車速ＶFFがステ
ップＳ１０４で所定値ＶFF1 以上でありステップＳ１０
５で所定値ＶFF1 以上であると判定されて、ステップＳ
１０７に至る。
二輪駆動状態であり副変速機レバーの操作もなされてな
いため、副変速機構５８においてシフトスリーブ６４ｂ
が高速位置Ｈにある。そのため、図１４に示す第一の演
算処理のステップＳ１００において、高速シフト位置セ
ンサ８６から高速シフト位置検出信号ＳH が出力されて
おり、且つ低速シフト位置センサ８８から低速シフト位
置検出信号ＳL が出力されていないと判定される。ま
た、フェール信号ＳFF，ＳFRが共に出力されていないた
め、ステップＳ１０１ａからステップＳ１０２に移行し
て前輪回転検出値ｎＦと後輪回転検出値ｎＲとが読み込
まれ、ステップＳ１０３で前記（３）式に従って疑似車
速ＶFFが算出される。そして、当該疑似車速ＶFFがステ
ップＳ１０４で所定値ＶFF1 以上でありステップＳ１０
５で所定値ＶFF1 以上であると判定されて、ステップＳ
１０７に至る。
【０１０９】そして、このように異径車輪装着判定が可
能となる条件が整った最初のサンプリング時において
は、四輪駆動状態禁止と判定される前であれば、ステッ
プＳ１０７からＳ１０８に至り、この時点で直結四輪駆
動状態に必要な油圧Ａ1 が達成されない限り所定油圧検
出信号ＳA1は油圧スイッチ２３から出力されないため、
ステップＳ１０８からＳ１０９に至って、異径車輪装着
判定が開始されたことを示す制御フラグＦ4 が“１”に
セットされる。なお、前記条件が整うまでに時間がかか
り、Ｆ4 ＝１となる前に、Ｍ＝ＬＯＣＫ４の検出に伴っ
て直結四輪駆動状態に必要な油圧Ａ1 が達成された場合
には、所定油圧検出信号ＳA1が油圧スイッチ２３から出
力されてステップＳ１０８からＳ１１０を介してステッ
プＳ１１１に至り、後述される発進時から直結四輪駆動
モードを選択している場合と同様にして、直結四輪駆動
状態からオート四輪駆動状態への移行による異径車輪装
着の判定がなされることになる。
能となる条件が整った最初のサンプリング時において
は、四輪駆動状態禁止と判定される前であれば、ステッ
プＳ１０７からＳ１０８に至り、この時点で直結四輪駆
動状態に必要な油圧Ａ1 が達成されない限り所定油圧検
出信号ＳA1は油圧スイッチ２３から出力されないため、
ステップＳ１０８からＳ１０９に至って、異径車輪装着
判定が開始されたことを示す制御フラグＦ4 が“１”に
セットされる。なお、前記条件が整うまでに時間がかか
り、Ｆ4 ＝１となる前に、Ｍ＝ＬＯＣＫ４の検出に伴っ
て直結四輪駆動状態に必要な油圧Ａ1 が達成された場合
には、所定油圧検出信号ＳA1が油圧スイッチ２３から出
力されてステップＳ１０８からＳ１１０を介してステッ
プＳ１１１に至り、後述される発進時から直結四輪駆動
モードを選択している場合と同様にして、直結四輪駆動
状態からオート四輪駆動状態への移行による異径車輪装
着の判定がなされることになる。
【０１１０】ステップＳ１０９でＦ4 ＝１と設定されれ
ばステップＳ１１２を介してＳ１１３に移行するが、こ
の場合には小径車輪が後輪に装着されているため、ステ
ップＳ１１３でΔＶW ＞０と判定されてステップＳ１１
４に至り、図１２に示す特性から疑似車速ＶFFに応じて
閾値ΔＶW0が設定され、ステップＳ１１６で前後輪速度
差の算出値ΔＶW と閾値ΔＶW0とが比較される。ここ
で、当該小径車輪の他の車輪との径差と疑似車速ＶFFと
に応じてΔＶW ≧ΔＶW0となれば、直結四輪駆動状態禁
止領域にあると判定されてステップＳ１１７に至り、ス
テップＳ１１９で異径車輪装着判定開始からの経過時間
ｎ3 ・ΔＴS が所定時間ｔ以上となるまでは、Ｆ4 ＝１
のままステップＳ１１９からメインプログラムに復帰し
て、前記条件が満足されている限り前述のようにして異
径車輪装着判定がなされる。
ばステップＳ１１２を介してＳ１１３に移行するが、こ
の場合には小径車輪が後輪に装着されているため、ステ
ップＳ１１３でΔＶW ＞０と判定されてステップＳ１１
４に至り、図１２に示す特性から疑似車速ＶFFに応じて
閾値ΔＶW0が設定され、ステップＳ１１６で前後輪速度
差の算出値ΔＶW と閾値ΔＶW0とが比較される。ここ
で、当該小径車輪の他の車輪との径差と疑似車速ＶFFと
に応じてΔＶW ≧ΔＶW0となれば、直結四輪駆動状態禁
止領域にあると判定されてステップＳ１１７に至り、ス
テップＳ１１９で異径車輪装着判定開始からの経過時間
ｎ3 ・ΔＴS が所定時間ｔ以上となるまでは、Ｆ4 ＝１
のままステップＳ１１９からメインプログラムに復帰し
て、前記条件が満足されている限り前述のようにして異
径車輪装着判定がなされる。
【０１１１】そして、Ｆ4 ＝１である場合には必ずＦ1
＝０であるため、Ｆ4 ＝１である限り図１５に示す第二
の演算処理でステップＳ２１４，Ｓ２１５ｂ，Ｓ２１５
ａ，Ｓ２１７，Ｓ２１３の順に移行して、ステップＳ２
１１でＴ2 ＝０が出力される。なお、この間に直結四輪
駆動状態禁止領域外であると判定されれば、ステップＳ
１１６からステップＳ１１８ａに至り、Ｆ4 ＝０とされ
てＦ1 ＝０のままメインプログラムに復帰し、例えば疑
似車速ＶFFが増加しないために直結四輪駆動状態禁止領
域外であると判定され続けて、図１５に示す第二の演算
処理においてステップＳ２１５ｂ，Ｓ２１６，Ｓ２１８
の順に移行して、直結四輪駆動状態を達成する前輪側ト
ルク配分値Ｔ2 ＝５０がステップＳ２１１で出力される
か、疑似車速ＶFFの増加等により厳しい値となる閾値Δ
ＶW0によって、再び直結四輪駆動状態禁止領域にあるか
否かの判定がなされることになる。
＝０であるため、Ｆ4 ＝１である限り図１５に示す第二
の演算処理でステップＳ２１４，Ｓ２１５ｂ，Ｓ２１５
ａ，Ｓ２１７，Ｓ２１３の順に移行して、ステップＳ２
１１でＴ2 ＝０が出力される。なお、この間に直結四輪
駆動状態禁止領域外であると判定されれば、ステップＳ
１１６からステップＳ１１８ａに至り、Ｆ4 ＝０とされ
てＦ1 ＝０のままメインプログラムに復帰し、例えば疑
似車速ＶFFが増加しないために直結四輪駆動状態禁止領
域外であると判定され続けて、図１５に示す第二の演算
処理においてステップＳ２１５ｂ，Ｓ２１６，Ｓ２１８
の順に移行して、直結四輪駆動状態を達成する前輪側ト
ルク配分値Ｔ2 ＝５０がステップＳ２１１で出力される
か、疑似車速ＶFFの増加等により厳しい値となる閾値Δ
ＶW0によって、再び直結四輪駆動状態禁止領域にあるか
否かの判定がなされることになる。
【０１１２】そして、直結四輪駆動状態禁止領域にある
判定が所定時間ｔ3 以上継続すればステップＳ１１９か
らＳ１２０に至ってカウンタｎ3 が“０”にリセットさ
れ、ステップＳ１２１で直結四輪駆動状態禁止信号ＳN
が出力され、ステップＳ１２２で制御フラグＦ1 が
“１”にセットされ、ステップＳ１０１ｂで制御フラグ
Ｆ 4 が“０”にリセットされる。
判定が所定時間ｔ3 以上継続すればステップＳ１１９か
らＳ１２０に至ってカウンタｎ3 が“０”にリセットさ
れ、ステップＳ１２１で直結四輪駆動状態禁止信号ＳN
が出力され、ステップＳ１２２で制御フラグＦ1 が
“１”にセットされ、ステップＳ１０１ｂで制御フラグ
Ｆ 4 が“０”にリセットされる。
【０１１３】これに伴い、図１５に示す第二の演算処理
において、ステップＳ２０１で読込まれた駆動モード検
出値Ｍは“ＬＯＣＫ４”であるためステップＳ２０２，
Ｓ２０４からステップＳ２１４に至るが、ステップＳ２
１４で制御フラグＦ1 が“１”と判定されてステップＳ
２１５ａに至り、ここで読込まれた駆動モード前回値Ｍ
0 は“２”であるためステップＳ２１７からＳ２１３に
至り、ここで前輪側トルク配分指令値Ｔ2 が“０”に設
定され、ステップＳ２１１でＴ2 ＝０が出力される。
において、ステップＳ２０１で読込まれた駆動モード検
出値Ｍは“ＬＯＣＫ４”であるためステップＳ２０２，
Ｓ２０４からステップＳ２１４に至るが、ステップＳ２
１４で制御フラグＦ1 が“１”と判定されてステップＳ
２１５ａに至り、ここで読込まれた駆動モード前回値Ｍ
0 は“２”であるためステップＳ２１７からＳ２１３に
至り、ここで前輪側トルク配分指令値Ｔ2 が“０”に設
定され、ステップＳ２１１でＴ2 ＝０が出力される。
【０１１４】その結果、前述のように、“０”である前
輪側トルク配分指令値Ｔ2 に相当する制御信号ＣＳ0 が
駆動回路３１ａに入力され、駆動回路３１ｂには制御信
号ＣＳ1 は入力されないため、前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 ＝０に相当するデューティ比の励磁電流ｉ0 がソレ
ノイド１２８ｄに向けて出力され、駆動回路３１ｂから
は前記励磁電流ｉ1 が出力されない。これに伴って、前
述のような、電磁切換弁１２０、パイロット切換弁１２
６、デューティ制御電磁弁１２８、およびクラッチ圧力
調整弁１２２が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 ＝０に応じ
てクラッチ供給圧ＰｃをＰ1 以下に保持する状態とな
る。これにより、前述のように、フリクションプレート
６６ｂとフリクションディスク６６ｄとの摩擦接触がな
されず、駆動トルク（駆動力）が前輪側ドライブシャフ
ト２４に伝達されないため、切替えスイッチの操作によ
り直結四輪駆動モードが選択されてはいるが、二輪駆動
状態が継続される。
輪側トルク配分指令値Ｔ2 に相当する制御信号ＣＳ0 が
駆動回路３１ａに入力され、駆動回路３１ｂには制御信
号ＣＳ1 は入力されないため、前輪側トルク配分指令値
Ｔ2 ＝０に相当するデューティ比の励磁電流ｉ0 がソレ
ノイド１２８ｄに向けて出力され、駆動回路３１ｂから
は前記励磁電流ｉ1 が出力されない。これに伴って、前
述のような、電磁切換弁１２０、パイロット切換弁１２
６、デューティ制御電磁弁１２８、およびクラッチ圧力
調整弁１２２が前輪側トルク配分指令値Ｔ2 ＝０に応じ
てクラッチ供給圧ＰｃをＰ1 以下に保持する状態とな
る。これにより、前述のように、フリクションプレート
６６ｂとフリクションディスク６６ｄとの摩擦接触がな
されず、駆動トルク（駆動力）が前輪側ドライブシャフ
ト２４に伝達されないため、切替えスイッチの操作によ
り直結四輪駆動モードが選択されてはいるが、二輪駆動
状態が継続される。
【０１１５】これとともに、直結四輪駆動状態禁止信号
ＳN が出力インタフェース回路７ｄを介して警報装置２
７へ出力されて、当警報装置２７によってランプの点滅
が生じたり音が出るため、異径車輪装着のために直結四
輪駆動状態が禁止されていることが運転者に知らされ
る。また、インジケータ２５へは二輪駆動状態にあるこ
とを示す駆動状態信号ＳK が出力されて、インジケータ
２５により“２ＷＤ”が表示される。
ＳN が出力インタフェース回路７ｄを介して警報装置２
７へ出力されて、当警報装置２７によってランプの点滅
が生じたり音が出るため、異径車輪装着のために直結四
輪駆動状態が禁止されていることが運転者に知らされ
る。また、インジケータ２５へは二輪駆動状態にあるこ
とを示す駆動状態信号ＳK が出力されて、インジケータ
２５により“２ＷＤ”が表示される。
【０１１６】次に、この実施例の四輪駆動車両におい
て、非常用の小径車輪を副駆動輪である前輪に装着した
状態で、オート四輪駆動モード（前輪側へのトルク配分
は、直結四輪駆動状態でない５０％未満となっている状
態）で高μ路を定速走行中に、疑似車速ＶFFで前記所定
値ＶFF2 以上に相当する車速となり、この時点で運転者
が切替えスイッチの操作により直結四輪駆動モードを選
択した場合を想定する。なお、この時に、前後輪側の各
回転センサ１７Ｆ，１７Ｒは正常に作動しているものと
する。また、副変速機５８は高速シフト位置になってお
り、この直結四輪駆動モードの選択時に副変速機レバー
による切替えをしないものとする。
て、非常用の小径車輪を副駆動輪である前輪に装着した
状態で、オート四輪駆動モード（前輪側へのトルク配分
は、直結四輪駆動状態でない５０％未満となっている状
態）で高μ路を定速走行中に、疑似車速ＶFFで前記所定
値ＶFF2 以上に相当する車速となり、この時点で運転者
が切替えスイッチの操作により直結四輪駆動モードを選
択した場合を想定する。なお、この時に、前後輪側の各
回転センサ１７Ｆ，１７Ｒは正常に作動しているものと
する。また、副変速機５８は高速シフト位置になってお
り、この直結四輪駆動モードの選択時に副変速機レバー
による切替えをしないものとする。
【０１１７】この場合には、図１４のステップＳ１００
において、高速シフト位置センサ８６から高速シフト位
置検出信号ＳH が出力されており、且つ低速シフト位置
センサ８８から低速シフト位置検出信号ＳL が出力され
ていないと判定され、フェール信号ＳFF，ＳFRが共に出
力されていないため、前記場合と同様に、ステップＳ１
０１ａからステップＳ１０２を介してステップＳ１０３
に至り、ここで算出された疑似車速ＶFFがステップＳ１
０４で所定値ＶFF1 以上でありステップＳ１０５で所定
値ＶFF1 以上であると判定されて、ステップＳ１０７に
至る。
において、高速シフト位置センサ８６から高速シフト位
置検出信号ＳH が出力されており、且つ低速シフト位置
センサ８８から低速シフト位置検出信号ＳL が出力され
ていないと判定され、フェール信号ＳFF，ＳFRが共に出
力されていないため、前記場合と同様に、ステップＳ１
０１ａからステップＳ１０２を介してステップＳ１０３
に至り、ここで算出された疑似車速ＶFFがステップＳ１
０４で所定値ＶFF1 以上でありステップＳ１０５で所定
値ＶFF1 以上であると判定されて、ステップＳ１０７に
至る。
【０１１８】そして、この場合にも前記場合と同様に、
このように異径車輪装着判定が可能となる条件が整った
最初のサンプリング時においては、四輪駆動状態禁止と
判定される前であれば、ステップＳ１０７からＳ１０８
に至り、この時点で直結四輪駆動状態に必要な油圧Ａ1
が達成されない限り所定油圧検出信号ＳA1は油圧スイッ
チ２３から出力されないため、ステップＳ１０８からＳ
１０９に至って、異径車輪装着判定が開始されたことを
示す制御フラグＦ4 が“１”にセットされる。なお、前
記条件が整うまでに時間がかかり、Ｆ4 ＝１となる前
に、Ｍ＝ＬＯＣＫ４の検出に伴って直結四輪駆動状態に
必要な油圧Ａ1 が達成された場合には、所定油圧検出信
号ＳA1が油圧スイッチ２３から出力されてステップＳ１
０８からＳ１１０を介してステップＳ１１１に至り、後
述される発進時から直結四輪駆動モードを選択している
場合と同様にして、直結四輪駆動状態からオート四輪駆
動状態への移行による異径車輪装着の判定がなされるこ
とになる。
このように異径車輪装着判定が可能となる条件が整った
最初のサンプリング時においては、四輪駆動状態禁止と
判定される前であれば、ステップＳ１０７からＳ１０８
に至り、この時点で直結四輪駆動状態に必要な油圧Ａ1
が達成されない限り所定油圧検出信号ＳA1は油圧スイッ
チ２３から出力されないため、ステップＳ１０８からＳ
１０９に至って、異径車輪装着判定が開始されたことを
示す制御フラグＦ4 が“１”にセットされる。なお、前
記条件が整うまでに時間がかかり、Ｆ4 ＝１となる前
に、Ｍ＝ＬＯＣＫ４の検出に伴って直結四輪駆動状態に
必要な油圧Ａ1 が達成された場合には、所定油圧検出信
号ＳA1が油圧スイッチ２３から出力されてステップＳ１
０８からＳ１１０を介してステップＳ１１１に至り、後
述される発進時から直結四輪駆動モードを選択している
場合と同様にして、直結四輪駆動状態からオート四輪駆
動状態への移行による異径車輪装着の判定がなされるこ
とになる。
【０１１９】ステップＳ１０９でＦ4 ＝１と設定されれ
ばステップＳ１１２を介してＳ１１３に移行するが、こ
の場合には小径車輪が前輪に装着されているため、ステ
ップＳ１１３でΔＶW ≦０と判定されてステップＳ１１
５に至り、図１３に示す特性から疑似車速ＶFFに応じて
閾値ΔＶW0が設定され、ステップＳ１２３で前後輪速度
差の算出値ΔＶW と閾値ΔＶW0とが比較される。ここ
で、当該小径車輪の他の車輪との径差と疑似車速ＶFFと
に応じてΔＶW ≦ΔＶW0となれば、直結四輪駆動状態禁
止領域にあると判定されてステップＳ１１７に至り、ス
テップＳ１１９で異径車輪装着判定開始からの経過時間
ｎ3 ・ΔＴS が所定時間ｔ以上となるまでは、Ｆ4 ＝１
のままステップＳ１１９からメインプログラムに復帰し
て、前記条件が満足されている限り前述のようにして異
径車輪装着判定がなされる。
ばステップＳ１１２を介してＳ１１３に移行するが、こ
の場合には小径車輪が前輪に装着されているため、ステ
ップＳ１１３でΔＶW ≦０と判定されてステップＳ１１
５に至り、図１３に示す特性から疑似車速ＶFFに応じて
閾値ΔＶW0が設定され、ステップＳ１２３で前後輪速度
差の算出値ΔＶW と閾値ΔＶW0とが比較される。ここ
で、当該小径車輪の他の車輪との径差と疑似車速ＶFFと
に応じてΔＶW ≦ΔＶW0となれば、直結四輪駆動状態禁
止領域にあると判定されてステップＳ１１７に至り、ス
テップＳ１１９で異径車輪装着判定開始からの経過時間
ｎ3 ・ΔＴS が所定時間ｔ以上となるまでは、Ｆ4 ＝１
のままステップＳ１１９からメインプログラムに復帰し
て、前記条件が満足されている限り前述のようにして異
径車輪装着判定がなされる。
【０１２０】そして、Ｆ4 ＝１である場合には必ずＦ1
＝０であるため、Ｆ4 ＝１である限り図１５に示す第二
の演算処理でステップＳ２１４，Ｓ２１５ｂ，Ｓ２１５
ａ，Ｓ２１７，Ｓ２０３の順に移行して、これ以降の処
理によりオート四輪駆動状態が維持される。なお、この
間に直結四輪駆動状態禁止領域外であると判定されれ
ば、ステップＳ１１６からステップＳ１１８に至り、Ｆ
4 ＝０とされてＦ1 ＝０のままメインプログラムに復帰
し、例えば疑似車速ＶFFが増加しないために直結四輪駆
動状態禁止領域外であると判定され続けて、図１５に示
す第二の演算処理において前述のようにして直結四輪駆
動状態を達成する前輪側トルク配分値Ｔ2＝５０が出力
されるか、疑似車速ＶFFの増加等により厳しい値となる
閾値ΔＶW0によって、再び直結四輪駆動状態禁止領域に
あるか否かの判定がなされることになる。
＝０であるため、Ｆ4 ＝１である限り図１５に示す第二
の演算処理でステップＳ２１４，Ｓ２１５ｂ，Ｓ２１５
ａ，Ｓ２１７，Ｓ２０３の順に移行して、これ以降の処
理によりオート四輪駆動状態が維持される。なお、この
間に直結四輪駆動状態禁止領域外であると判定されれ
ば、ステップＳ１１６からステップＳ１１８に至り、Ｆ
4 ＝０とされてＦ1 ＝０のままメインプログラムに復帰
し、例えば疑似車速ＶFFが増加しないために直結四輪駆
動状態禁止領域外であると判定され続けて、図１５に示
す第二の演算処理において前述のようにして直結四輪駆
動状態を達成する前輪側トルク配分値Ｔ2＝５０が出力
されるか、疑似車速ＶFFの増加等により厳しい値となる
閾値ΔＶW0によって、再び直結四輪駆動状態禁止領域に
あるか否かの判定がなされることになる。
【０１２１】そして、直結四輪駆動状態禁止領域にある
判定が所定時間ｔ3 以上継続すればステップＳ１１９か
らＳ１２０に至ってカウンタｎ3 が“０”にリセットさ
れ、ステップＳ１２１で直結四輪駆動状態禁止信号ＳN
が出力され、ステップＳ１２２で制御フラグＦ1 が
“１”にセットされ、ステップＳ１０１ｂで制御フラグ
Ｆ 4 が“０”にリセットされる。
判定が所定時間ｔ3 以上継続すればステップＳ１１９か
らＳ１２０に至ってカウンタｎ3 が“０”にリセットさ
れ、ステップＳ１２１で直結四輪駆動状態禁止信号ＳN
が出力され、ステップＳ１２２で制御フラグＦ1 が
“１”にセットされ、ステップＳ１０１ｂで制御フラグ
Ｆ 4 が“０”にリセットされる。
【０１２２】これに伴い、図１５に示す第二の演算処理
において、ステップＳ２０１で読込まれた駆動モード検
出値Ｍは“ＬＯＣＫ４”であるためステップＳ２０２，
Ｓ２０４からステップＳ２１４に至るが、ステップＳ２
１４で制御フラグＦ1 が“１”と判定されてステップＳ
２１５ａに至り、ここで読込まれた駆動モード前回値Ｍ
0 は“ＡＵＴＯ４”であるためステップＳ２１７からＳ
２０３に至り、ここで読込まれた前輪回転検出値ｎＦと
後輪回転検出値ｎＲとから、ステップＳ２０５で前後輪
速度差ΔＶW が算出され、ステップＳ２０６で図１１の
特性により当該前後輪速度差ΔＶW に応じた前輪側トル
ク配分指令値Ｔ2 が設定されてステップＳ２０７に至
る。ここで、Ｆ1 ＝１であるためステップＳ２０７から
Ｓ２０８に至り、ステップＳ２０６で設定された前輪側
トルク配分指令値Ｔ2 が直結四輪駆動状態を示す“５
０”であれば、ステップＳ２１０に至ってＴ2 ＝Ｂ（５
０未満の上限値）に設定されてステップＳ２１１に至
り、ステップＳ２０６でＴ2 ≠５０であればそのままス
テップＳ２１１に至り、ステップＳ２１１で、Ｔ2 ＝Ｂ
またはステップＳ２０６で設定された５０未満のＴ2 が
出力される。
において、ステップＳ２０１で読込まれた駆動モード検
出値Ｍは“ＬＯＣＫ４”であるためステップＳ２０２，
Ｓ２０４からステップＳ２１４に至るが、ステップＳ２
１４で制御フラグＦ1 が“１”と判定されてステップＳ
２１５ａに至り、ここで読込まれた駆動モード前回値Ｍ
0 は“ＡＵＴＯ４”であるためステップＳ２１７からＳ
２０３に至り、ここで読込まれた前輪回転検出値ｎＦと
後輪回転検出値ｎＲとから、ステップＳ２０５で前後輪
速度差ΔＶW が算出され、ステップＳ２０６で図１１の
特性により当該前後輪速度差ΔＶW に応じた前輪側トル
ク配分指令値Ｔ2 が設定されてステップＳ２０７に至
る。ここで、Ｆ1 ＝１であるためステップＳ２０７から
Ｓ２０８に至り、ステップＳ２０６で設定された前輪側
トルク配分指令値Ｔ2 が直結四輪駆動状態を示す“５
０”であれば、ステップＳ２１０に至ってＴ2 ＝Ｂ（５
０未満の上限値）に設定されてステップＳ２１１に至
り、ステップＳ２０６でＴ2 ≠５０であればそのままス
テップＳ２１１に至り、ステップＳ２１１で、Ｔ2 ＝Ｂ
またはステップＳ２０６で設定された５０未満のＴ2 が
出力される。
【０１２３】その結果、前述のように、前輪側トルク配
分指令値Ｔ2 （＜５０）に相当する電圧値の制御信号Ｃ
Ｓ0 が駆動回路３１ａに入力され、駆動回路３１ｂに制
御信号ＣＳ1 が入力されるため、駆動回路３１ａから、
当該前輪側トルク配分指令値Ｔ2 （＜５０）に応じたデ
ューティ比に相当する励磁電流ｉ0 が、前記油圧供給装
置１６内のデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１
２８ｄに向けて出力され、駆動回路３１ｂから、前記油
圧供給装置１６内の電磁切換弁１２０のソレノイド１２
０ｄに向けて前記電流値Ｉk に相当する励磁電流ｉ1 が
出力される。これに伴って、前述のようにして、電磁切
換弁１２０、パイロット切換弁１２６、デューティ制御
電磁弁１２８、およびクラッチ圧力調整弁１２２が、当
該前輪側トルク配分指令値Ｔ2 （＜５０）に応じたクラ
ッチ供給圧Ｐｃをパイロット切換弁１２６からクラッチ
６６に供給する状態が保持される。これにより、前述の
ように、当該供給されたクラッチ供給圧Ｐｃに応じた力
で、フリクションプレート６６ｂとフリクションディス
ク６６ｄとが摩擦接触し、この摩擦接触力に応じた駆動
トルク（駆動力）が当該クラッチ６６のクラッチハブ６
６ｃを駆動回転し、その駆動トルク（駆動力）がギヤト
レインを介して前輪側ドライブシャフト２４に伝達さ
れ、更に前記動力伝達系を介して前記前輪１２ＦＬ，１
２ＦＲに伝達されるから、前記後輪１２ＲＬ，１２ＲＲ
への伝達駆動力はその分だけ減少し、前記前輪側トルク
配分指令値Ｔ2 （＜５０）に応じて、直結四輪駆動でな
いオート四輪駆動状態が保持される。
分指令値Ｔ2 （＜５０）に相当する電圧値の制御信号Ｃ
Ｓ0 が駆動回路３１ａに入力され、駆動回路３１ｂに制
御信号ＣＳ1 が入力されるため、駆動回路３１ａから、
当該前輪側トルク配分指令値Ｔ2 （＜５０）に応じたデ
ューティ比に相当する励磁電流ｉ0 が、前記油圧供給装
置１６内のデューティ制御電磁弁１２８のソレノイド１
２８ｄに向けて出力され、駆動回路３１ｂから、前記油
圧供給装置１６内の電磁切換弁１２０のソレノイド１２
０ｄに向けて前記電流値Ｉk に相当する励磁電流ｉ1 が
出力される。これに伴って、前述のようにして、電磁切
換弁１２０、パイロット切換弁１２６、デューティ制御
電磁弁１２８、およびクラッチ圧力調整弁１２２が、当
該前輪側トルク配分指令値Ｔ2 （＜５０）に応じたクラ
ッチ供給圧Ｐｃをパイロット切換弁１２６からクラッチ
６６に供給する状態が保持される。これにより、前述の
ように、当該供給されたクラッチ供給圧Ｐｃに応じた力
で、フリクションプレート６６ｂとフリクションディス
ク６６ｄとが摩擦接触し、この摩擦接触力に応じた駆動
トルク（駆動力）が当該クラッチ６６のクラッチハブ６
６ｃを駆動回転し、その駆動トルク（駆動力）がギヤト
レインを介して前輪側ドライブシャフト２４に伝達さ
れ、更に前記動力伝達系を介して前記前輪１２ＦＬ，１
２ＦＲに伝達されるから、前記後輪１２ＲＬ，１２ＲＲ
への伝達駆動力はその分だけ減少し、前記前輪側トルク
配分指令値Ｔ2 （＜５０）に応じて、直結四輪駆動でな
いオート四輪駆動状態が保持される。
【０１２４】これとともに、直結四輪駆動状態禁止信号
ＳN が出力インタフェース回路７ｄを介して警報装置２
７へ出力されて、当警報装置２７によってランプの点滅
が生じたり音が出るため、異径車輪装着のために直結四
輪駆動状態が禁止されていることが運転者に知らされ
る。また、インジケータ２５へはオート四輪駆動状態に
あることを示す駆動状態信号ＳK が出力されて、インジ
ケータ２５により“ＡＵＴＯ４ＷＤ”が表示される。
ＳN が出力インタフェース回路７ｄを介して警報装置２
７へ出力されて、当警報装置２７によってランプの点滅
が生じたり音が出るため、異径車輪装着のために直結四
輪駆動状態が禁止されていることが運転者に知らされ
る。また、インジケータ２５へはオート四輪駆動状態に
あることを示す駆動状態信号ＳK が出力されて、インジ
ケータ２５により“ＡＵＴＯ４ＷＤ”が表示される。
【０１２５】次に、この実施例の四輪駆動車両におい
て、非常用の小径車輪を副駆動輪である前輪に装着した
状態で、発進時から直結四輪駆動モードを選択して高μ
路を定速走行中に、疑似車速ＶFFで前記所定値ＶFF2 以
上に相当する車速となった場合を想定する。なお、この
時に、前後輪側の各回転センサ１７Ｆ，１７Ｒは正常に
作動しているものとする。また、副変速機５８は高速シ
フト位置になっており、この直結四輪駆動モードの選択
時に副変速機レバーによる切替えをしないものとする。
て、非常用の小径車輪を副駆動輪である前輪に装着した
状態で、発進時から直結四輪駆動モードを選択して高μ
路を定速走行中に、疑似車速ＶFFで前記所定値ＶFF2 以
上に相当する車速となった場合を想定する。なお、この
時に、前後輪側の各回転センサ１７Ｆ，１７Ｒは正常に
作動しているものとする。また、副変速機５８は高速シ
フト位置になっており、この直結四輪駆動モードの選択
時に副変速機レバーによる切替えをしないものとする。
【０１２６】この場合には、図１４のステップＳ１００
において、高速シフト位置センサ８６から高速シフト位
置検出信号ＳH が出力されており、且つ低速シフト位置
センサ８８から低速シフト位置検出信号ＳL が出力され
ていないと判定され、フェール信号ＳFF，ＳFRが共に出
力されていないため、前記場合と同様に、ステップＳ１
０１ａからステップＳ１０２を介してステップＳ１０３
に至り、ここで算出された疑似車速ＶFFがステップＳ１
０４で所定値ＶFF1 以上でありステップＳ１０５で所定
値ＶFF1 以上であると判定されて、ステップＳ１０７に
至る。
において、高速シフト位置センサ８６から高速シフト位
置検出信号ＳH が出力されており、且つ低速シフト位置
センサ８８から低速シフト位置検出信号ＳL が出力され
ていないと判定され、フェール信号ＳFF，ＳFRが共に出
力されていないため、前記場合と同様に、ステップＳ１
０１ａからステップＳ１０２を介してステップＳ１０３
に至り、ここで算出された疑似車速ＶFFがステップＳ１
０４で所定値ＶFF1 以上でありステップＳ１０５で所定
値ＶFF1 以上であると判定されて、ステップＳ１０７に
至る。
【０１２７】そして、この場合にも前記場合と同様に、
このように異径車輪装着判定が可能となる条件が整った
最初のサンプリング時においては、四輪駆動状態禁止と
判定される前であれば、ステップＳ１０７からＳ１０８
に至る。しかしながら、この場合には、直結四輪駆動モ
ードで走行しているため、この時点で、直結四輪駆動状
態に必要な油圧Ａ1 が達成されているから所定油圧検出
信号ＳA1が油圧スイッチ２３から出力されているため、
ステップＳ１０８からＳ１１０を介してステップＳ１１
１に至って、ステップＳ１１１，Ｓ１２４〜Ｓ１３９に
より、異径車輪装着判定を目的としたオート四輪駆動状
態への移行が可能であるかの判定の後に、当該移行がな
され、オート四輪駆動状態への移行の後、前後輪速度差
が生じるのに十分な所定時間ｔ2 の経過の判定がなされ
た後に、前述のような異径車輪装着判定がオート四輪駆
動状態で行われる。
このように異径車輪装着判定が可能となる条件が整った
最初のサンプリング時においては、四輪駆動状態禁止と
判定される前であれば、ステップＳ１０７からＳ１０８
に至る。しかしながら、この場合には、直結四輪駆動モ
ードで走行しているため、この時点で、直結四輪駆動状
態に必要な油圧Ａ1 が達成されているから所定油圧検出
信号ＳA1が油圧スイッチ２３から出力されているため、
ステップＳ１０８からＳ１１０を介してステップＳ１１
１に至って、ステップＳ１１１，Ｓ１２４〜Ｓ１３９に
より、異径車輪装着判定を目的としたオート四輪駆動状
態への移行が可能であるかの判定の後に、当該移行がな
され、オート四輪駆動状態への移行の後、前後輪速度差
が生じるのに十分な所定時間ｔ2 の経過の判定がなされ
た後に、前述のような異径車輪装着判定がオート四輪駆
動状態で行われる。
【０１２８】すなわち、疑似車速ＶFFの変動が所定範囲
内（±ΔＶFF）にある状態が所定時間ｔ1 以上連続した
場合には、ステップＳ１３０からステップＳ１３１に至
ってステップＳ１３３でＦ3 ＝１となり、これに伴って
図１５に示す第二の演算処理でステップＳ２１６からＳ
２１２に至り、ここで、オート四輪駆動モードの最低ト
ルクＡ0 を示す前輪側トルク配分指令値Ｔ2 が設定さ
れ、ステップＳ２１１でＴ2 ＝Ａ0 が出力される。これ
により、駆動回路３１ａから出力される励磁電流ｉ
0 が、Ｔ2 ＝Ａ0 に相当するデューティ比の制御信号Ｃ
Ｓ0 に応じたものとなり、前述のような油圧供給装置１
６のデューティ制御電磁弁１２８、電磁切換弁１２０、
パイロット切換弁１２６、クラッチ圧力調整弁１２２に
より、Ｔ2 ＝Ａ 0 に応じたクラッチ供給圧Ｐｃがクラッ
チ６６に供給されて、オート四輪駆動モードの最低トル
クＡ0 が前輪側に配分される。
内（±ΔＶFF）にある状態が所定時間ｔ1 以上連続した
場合には、ステップＳ１３０からステップＳ１３１に至
ってステップＳ１３３でＦ3 ＝１となり、これに伴って
図１５に示す第二の演算処理でステップＳ２１６からＳ
２１２に至り、ここで、オート四輪駆動モードの最低ト
ルクＡ0 を示す前輪側トルク配分指令値Ｔ2 が設定さ
れ、ステップＳ２１１でＴ2 ＝Ａ0 が出力される。これ
により、駆動回路３１ａから出力される励磁電流ｉ
0 が、Ｔ2 ＝Ａ0 に相当するデューティ比の制御信号Ｃ
Ｓ0 に応じたものとなり、前述のような油圧供給装置１
６のデューティ制御電磁弁１２８、電磁切換弁１２０、
パイロット切換弁１２６、クラッチ圧力調整弁１２２に
より、Ｔ2 ＝Ａ 0 に応じたクラッチ供給圧Ｐｃがクラッ
チ６６に供給されて、オート四輪駆動モードの最低トル
クＡ0 が前輪側に配分される。
【０１２９】この状態で所定時間ｔ2 が経過すれば、ス
テップＳ１３５からステップＳ１３６に至って、ステッ
プＳ１３７でＦ3 ＝０とされてからステップＳ１０９に
至り、Ｆ4 ＝１とされて、前述のようにして、異径車輪
装着判定がオート四輪駆動状態で行われる。そして、判
定の結果直結四輪駆動状態禁止となれば、Ｆ1 ＝１とな
るため、前記と同様に、ステップＳ２０６で設定された
前後輪速度差ΔＶW に基づく前輪トルク配分指令値Ｔ2
が５０未満であればその値に、ステップＳ２０６でＴ2
＝５０と設定されればステップＳ２１０でＴ2 ＝Ｂ（５
０未満の上限値）に設定され、いずれにしても５０未満
の前輪トルク配分指令値Ｔ2 がステップＳ２１１で出力
されるため、オート四輪駆動状態となる。
テップＳ１３５からステップＳ１３６に至って、ステッ
プＳ１３７でＦ3 ＝０とされてからステップＳ１０９に
至り、Ｆ4 ＝１とされて、前述のようにして、異径車輪
装着判定がオート四輪駆動状態で行われる。そして、判
定の結果直結四輪駆動状態禁止となれば、Ｆ1 ＝１とな
るため、前記と同様に、ステップＳ２０６で設定された
前後輪速度差ΔＶW に基づく前輪トルク配分指令値Ｔ2
が５０未満であればその値に、ステップＳ２０６でＴ2
＝５０と設定されればステップＳ２１０でＴ2 ＝Ｂ（５
０未満の上限値）に設定され、いずれにしても５０未満
の前輪トルク配分指令値Ｔ2 がステップＳ２１１で出力
されるため、オート四輪駆動状態となる。
【０１３０】これとともに、直結四輪駆動状態禁止信号
ＳN が出力インタフェース回路７ｄを介して警報装置２
７へ出力されて、当警報装置２７によってランプの点滅
が生じたり音が出るため、異径車輪装着のために直結四
輪駆動状態が禁止されていることが運転者に知らされ
る。また、インジケータ２５へはオート四輪駆動状態に
あることを示す駆動状態信号ＳK が出力されて、インジ
ケータ２５により“ＡＵＴＯ４ＷＤ”が表示される。
ＳN が出力インタフェース回路７ｄを介して警報装置２
７へ出力されて、当警報装置２７によってランプの点滅
が生じたり音が出るため、異径車輪装着のために直結四
輪駆動状態が禁止されていることが運転者に知らされ
る。また、インジケータ２５へはオート四輪駆動状態に
あることを示す駆動状態信号ＳK が出力されて、インジ
ケータ２５により“ＡＵＴＯ４ＷＤ”が表示される。
【０１３１】以上のように、この実施例では、走行中の
車両において、前後輪速度差検出値により、異径車輪装
着に伴う直結四輪駆動状態禁止領域に所定時間以上ある
と判定された場合には、他の駆動状態からの直結四輪駆
動状態への移行をさせずにそれまでの駆動状態を継続さ
せるとともに、直結四輪駆動状態となっている場合には
オート四輪駆動状態に移行させるているため、異径車輪
装着時に直結四輪駆動状態となることに伴って生じる走
行安定性の低下やパワートレイン系への負荷増大を低減
することができる。また、前後輪の各回転センサが正常
に作動していない時には当該制御を行わないようになっ
ているため、異径車輪装着に伴う直結四輪駆動状態禁止
領域の判定が正確に行われて、無意味に直結四輪駆動状
態が禁止されることを回避できる。
車両において、前後輪速度差検出値により、異径車輪装
着に伴う直結四輪駆動状態禁止領域に所定時間以上ある
と判定された場合には、他の駆動状態からの直結四輪駆
動状態への移行をさせずにそれまでの駆動状態を継続さ
せるとともに、直結四輪駆動状態となっている場合には
オート四輪駆動状態に移行させるているため、異径車輪
装着時に直結四輪駆動状態となることに伴って生じる走
行安定性の低下やパワートレイン系への負荷増大を低減
することができる。また、前後輪の各回転センサが正常
に作動していない時には当該制御を行わないようになっ
ているため、異径車輪装着に伴う直結四輪駆動状態禁止
領域の判定が正確に行われて、無意味に直結四輪駆動状
態が禁止されることを回避できる。
【０１３２】特に、この実施例では、異径車輪装着時で
あってもすべての場合に直結四輪駆動状態を禁止するの
ではなく、直結四輪駆動状態の必要性を加味して、車速
に応じて設定される前後輪速度差ΔＶW の閾値ΔＶW0に
より、異径車輪装着時の直結四輪駆動状態禁止領域が設
定されている。したがって、この装置は、異径車輪装着
時に直結四輪駆動状態となることに伴って生じる走行安
定性の低下やパワートレイン系への負荷増大を回避しな
がら、その程度が小さいと考えられる場合には、異径車
輪装着時であっても直結四輪駆動状態になることが許容
されるため、より実用的な装置であると言える。
あってもすべての場合に直結四輪駆動状態を禁止するの
ではなく、直結四輪駆動状態の必要性を加味して、車速
に応じて設定される前後輪速度差ΔＶW の閾値ΔＶW0に
より、異径車輪装着時の直結四輪駆動状態禁止領域が設
定されている。したがって、この装置は、異径車輪装着
時に直結四輪駆動状態となることに伴って生じる走行安
定性の低下やパワートレイン系への負荷増大を回避しな
がら、その程度が小さいと考えられる場合には、異径車
輪装着時であっても直結四輪駆動状態になることが許容
されるため、より実用的な装置であると言える。
【０１３３】以上のことから、この実施例は請求項１〜
３に係る車両の四輪駆動制御装置を具体化したものであ
ることが分かり、図１４に示す第一の演算処理における
ステップＳ１０２，Ｓ１１２〜Ｓ１２０，Ｓ１２３が、
前輪側回転センサ１７Ｆおよび後輪側回転センサ１７Ｒ
とともに、請求項１〜３の異径車輪装着判定手段を構成
する。また、図１４に示す第一の演算処理におけるステ
ップＳ１２１、および図１５に示す第二の演算処理にお
けるステップＳ２１４，Ｓ２１５ａ，Ｓ２０７，Ｓ２０
８，Ｓ２１０が、請求項１〜３の直結四輪駆動状態禁止
手段に相当する。また、図１４に示す第一の演算処理に
おけるステップＳ１０８が、油圧スイッチ２３とともに
請求項３における直結四輪駆動状態検出手段を構成す
る。また、図１４に示す第一の演算処理におけるステッ
プＳ１３３、および図１５に示す第二の演算処理におけ
るステップＳ２１６，Ｓ２０９，Ｓ２１２が請求項３に
おける駆動力配分変更手段に相当する。また、駆動モー
ドスイッチ２１と図１５に示す第二の演算処理における
ステップＳ２０１が、請求項１〜３の駆動モード検出手
段を構成する。さらに、コントローラ１８が請求項１〜
３の駆動力配分制御手段に相当し、トランスファ２２並
びに油圧供給装置１６が請求項１〜３の駆動力配分調整
手段に相当する。
３に係る車両の四輪駆動制御装置を具体化したものであ
ることが分かり、図１４に示す第一の演算処理における
ステップＳ１０２，Ｓ１１２〜Ｓ１２０，Ｓ１２３が、
前輪側回転センサ１７Ｆおよび後輪側回転センサ１７Ｒ
とともに、請求項１〜３の異径車輪装着判定手段を構成
する。また、図１４に示す第一の演算処理におけるステ
ップＳ１２１、および図１５に示す第二の演算処理にお
けるステップＳ２１４，Ｓ２１５ａ，Ｓ２０７，Ｓ２０
８，Ｓ２１０が、請求項１〜３の直結四輪駆動状態禁止
手段に相当する。また、図１４に示す第一の演算処理に
おけるステップＳ１０８が、油圧スイッチ２３とともに
請求項３における直結四輪駆動状態検出手段を構成す
る。また、図１４に示す第一の演算処理におけるステッ
プＳ１３３、および図１５に示す第二の演算処理におけ
るステップＳ２１６，Ｓ２０９，Ｓ２１２が請求項３に
おける駆動力配分変更手段に相当する。また、駆動モー
ドスイッチ２１と図１５に示す第二の演算処理における
ステップＳ２０１が、請求項１〜３の駆動モード検出手
段を構成する。さらに、コントローラ１８が請求項１〜
３の駆動力配分制御手段に相当し、トランスファ２２並
びに油圧供給装置１６が請求項１〜３の駆動力配分調整
手段に相当する。
【０１３４】なお、前記実施例では、後輪駆動車両をベ
ースにした四輪駆動車両について詳述したが、本発明に
係る車両の四輪駆動制御装置はこの種の四輪駆動車両へ
の適用に限定されるものではなく、前輪駆動車両をベー
スにした四輪駆動車両にトランスファのクラッチ機構を
制御するものであってもよい。そして、この場合には、
前記した前後輪速度差ΔＶW をΔＶW ＝ｎＦ−ｎＲと
し、図１５に示す第二の演算処理におけるステップＳ２
０６で使用する図１１の特性を、これに対応するものに
変えて演算すればよい。
ースにした四輪駆動車両について詳述したが、本発明に
係る車両の四輪駆動制御装置はこの種の四輪駆動車両へ
の適用に限定されるものではなく、前輪駆動車両をベー
スにした四輪駆動車両にトランスファのクラッチ機構を
制御するものであってもよい。そして、この場合には、
前記した前後輪速度差ΔＶW をΔＶW ＝ｎＦ−ｎＲと
し、図１５に示す第二の演算処理におけるステップＳ２
０６で使用する図１１の特性を、これに対応するものに
変えて演算すればよい。
【０１３５】また、前記実施例では、トランスファ内に
副変速機を備えた車両についてのみ詳述したが、このよ
うな副変速機を備えていない車両についても、本発明の
四輪駆動制御装置は同様に展開できる。また、前記実施
例では、クラッチ機構として油圧式の摩擦クラッチを用
いた場合について説明したが、本発明に係る車両の四輪
駆動制御装置に採用できるクラッチ機構はこれに限定さ
れず、電磁式摩擦クラッチ等であってもよい。
副変速機を備えた車両についてのみ詳述したが、このよ
うな副変速機を備えていない車両についても、本発明の
四輪駆動制御装置は同様に展開できる。また、前記実施
例では、クラッチ機構として油圧式の摩擦クラッチを用
いた場合について説明したが、本発明に係る車両の四輪
駆動制御装置に採用できるクラッチ機構はこれに限定さ
れず、電磁式摩擦クラッチ等であってもよい。
【０１３６】また、前記実施例では、コントローラとし
てマイクロコンピュータを適用した場合について説明し
たが、これに代えて、演算回路や比較器等の電子回路を
組み合わせて構成することもできる。
てマイクロコンピュータを適用した場合について説明し
たが、これに代えて、演算回路や比較器等の電子回路を
組み合わせて構成することもできる。
【０１３７】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明（すな
わち請求項１）に係る車両の四輪駆動制御装置によれ
ば、非常用車輪を装着している場合のような異径車輪装
着時には、例えば請求項２のような異径車輪装着判定手
段により前後輪の回転速度差に基づいて異径車輪装着時
であることが判定されると、駆動モードの選択などによ
り直結四輪駆動状態が選択されても直結四輪駆動状態に
ならないため、異径車輪装着状態で直結四輪駆動状態に
なることにより生じる走行安定性の低下やパワートレイ
ン系の性能の低下が回避されるという効果がある。
わち請求項１）に係る車両の四輪駆動制御装置によれ
ば、非常用車輪を装着している場合のような異径車輪装
着時には、例えば請求項２のような異径車輪装着判定手
段により前後輪の回転速度差に基づいて異径車輪装着時
であることが判定されると、駆動モードの選択などによ
り直結四輪駆動状態が選択されても直結四輪駆動状態に
ならないため、異径車輪装着状態で直結四輪駆動状態に
なることにより生じる走行安定性の低下やパワートレイ
ン系の性能の低下が回避されるという効果がある。
【０１３８】そして、特に、請求項３に係る車両の四輪
駆動制御装置によれば、直結四輪駆動状態で発進した場
合などのように異径車輪装着があっても前後輪の回転速
度差が生じないときに、前記駆動力配分変更手段により
前後輪の回転速度差が生じる状態とされるため、このよ
うな場合であっても、請求項２のような異径車輪装着判
定手段により異径車輪装着の判定がなされる。そのた
め、様々な場合が想定される実車においてより有効な装
置となる。
駆動制御装置によれば、直結四輪駆動状態で発進した場
合などのように異径車輪装着があっても前後輪の回転速
度差が生じないときに、前記駆動力配分変更手段により
前後輪の回転速度差が生じる状態とされるため、このよ
うな場合であっても、請求項２のような異径車輪装着判
定手段により異径車輪装着の判定がなされる。そのた
め、様々な場合が想定される実車においてより有効な装
置となる。
【図１】本発明に係る車両の四輪駆動制御装置を示す基
本構成図である。
本構成図である。
【図２】本発明のうち特に請求項３に係る車両の四輪駆
動制御装置を示す基本構成図である。
動制御装置を示す基本構成図である。
【図３】本発明に係る車両の四輪駆動制御装置の一実施
例を示す概略構成図である。
例を示す概略構成図である。
【図４】図３に示す車両の四輪駆動制御装置の駆動力伝
達系を構成するトランスファの内部構造を示す概略構成
図である。
達系を構成するトランスファの内部構造を示す概略構成
図である。
【図５】図４のトランスファにおける副変速機の高低速
切替え機構について説明するための概略構成図である。
切替え機構について説明するための概略構成図である。
【図６】図４に示すトランスファにおける摩擦クラッチ
の動作を制御する油圧供給装置の回路構成を示すブロッ
ク図である。
の動作を制御する油圧供給装置の回路構成を示すブロッ
ク図である。
【図７】前記油圧供給装置を構成するパイロット切換弁
の状態を、二輪駆動時と四輪駆動時との違いにおいて示
す断面図である。
の状態を、二輪駆動時と四輪駆動時との違いにおいて示
す断面図である。
【図８】前記油圧供給装置における、デューティ制御電
磁弁のソレノイドへの指令電流と摩擦クラッチへの供給
圧との相関を示す特性図である。
磁弁のソレノイドへの指令電流と摩擦クラッチへの供給
圧との相関を示す特性図である。
【図９】前記トランスファにおける、摩擦クラッチへの
供給圧と前輪側への伝達トルクとの相関を示す特性図で
ある。
供給圧と前輪側への伝達トルクとの相関を示す特性図で
ある。
【図１０】図３に示す車両の四輪駆動制御装置の駆動力
配分制御装置を構成するコントローラの内部を示す概略
構成図である。
配分制御装置を構成するコントローラの内部を示す概略
構成図である。
【図１１】前記駆動力配分制御装置のコントローラにお
いて、通常時に設定される前輪側トルク配分指令値の前
後輪速度差に応じた特性を示すグラフである。
いて、通常時に設定される前輪側トルク配分指令値の前
後輪速度差に応じた特性を示すグラフである。
【図１２】前記駆動力配分制御装置のコントローラにお
いて、直結四輪駆動状態が禁止される前後輪速度差の閾
値を設定するための前後輪速度差−疑似車速特性を示す
グラフであり、前後輪速度差の検出値が“０”より大き
い場合に使用されるものである。
いて、直結四輪駆動状態が禁止される前後輪速度差の閾
値を設定するための前後輪速度差−疑似車速特性を示す
グラフであり、前後輪速度差の検出値が“０”より大き
い場合に使用されるものである。
【図１３】前記駆動力配分制御装置のコントローラにお
いて、直結四輪駆動状態が禁止される前後輪速度差の閾
値を設定するための前後輪速度差−疑似車速特性を示す
グラフであり、前後輪速度差の検出値が“０”以下であ
る場合に使用されるものである。
いて、直結四輪駆動状態が禁止される前後輪速度差の閾
値を設定するための前後輪速度差−疑似車速特性を示す
グラフであり、前後輪速度差の検出値が“０”以下であ
る場合に使用されるものである。
【図１４】実施例の四輪駆動制御装置において、一方の
マイクロコンピュータで行われる第一の演算処理の手順
を示すフローチャートである。
マイクロコンピュータで行われる第一の演算処理の手順
を示すフローチャートである。
【図１５】実施例の四輪駆動制御装置において、一方の
マイクロコンピュータで行われる第二の演算処理の手順
を示すフローチャートである。
マイクロコンピュータで行われる第二の演算処理の手順
を示すフローチャートである。
１０ エンジン（機関） １２ＦＬ，１２ＦＲ前左輪，前右輪（副駆動輪） １２ＲＬ，１２ＲＲ後左輪，後右輪（主駆動輪） １４ 駆動力伝達系 １５ 駆動力配分制御装置 １６ 油圧供給装置（駆動力配分調整手段） １４ トランスファ（駆動力配分調整手段） ２４ 前輪側出力軸 ２６ 前輪側ディファレンシャルギヤ ２８ 前輪側ドライブシャフト ３０ プロペラシャフト ３２ 後輪側ディファレンシャルギヤ ３４ 後輪側ドライブシャフト ６６ クラッチ １７Ｆ 前輪側回転センサ（異径車輪装着判定手段） １７Ｒ 後輪側回転センサ（異径車輪装着判定手段） １８ コントローラ ３１ａ，３１ｂ駆動回路 ２１ 駆動モードスイッチ（駆動モード検出手段） ７ マイクロコンピュータ（駆動力配分制御手段）
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の前後輪のいずれか一方を主駆動輪
とし、他方を副駆動輪として、制御信号に応じて当該主
駆動輪および副駆動輪への機関からの駆動力配分を行う
駆動力配分調整手段と、選択された駆動モードを検出す
る駆動モード検出手段と、少なくとも前記駆動モード検
出手段からの駆動モード検出値に基づいて、当該主副駆
動輪間の駆動力配分を設定し、且つ当該設定値に応じた
制御信号を前記駆動力配分調整手段に出力する駆動力配
分制御手段とを備えた車両の四輪駆動制御装置におい
て、 当該車両に装着された全車輪のうち少なくとも一つの車
輪の直径が他の車輪の直径と異なっている異径車輪装着
状態を判定する異径車輪装着判定手段を備えるととも
に、前記駆動力配分制御手段は、前記異径車輪装着判定
手段からの異径車輪装着検出値に基づいて、主副駆動輪
間の駆動力配分を１：１でないものに設定する直結四輪
駆動状態禁止手段を備えたものであることを特徴とする
車両の四輪駆動制御装置。 - 【請求項２】 前記異径車輪装着判定手段は、前記主駆
動輪および副駆動輪に相当する前後輪の回転速度差に基
づいて、当該車両に対する異径車輪装着状態を判定する
ものであることを特徴とする請求項１記載の車両の四輪
駆動制御装置。 - 【請求項３】 前記駆動力配分調整手段による主副駆動
輪間の駆動力配分状態が１：１である直結四輪駆動状態
を検出する直結四輪駆動状態検出手段を備えるととも
に、前記駆動力配分制御手段は、当該直結四輪駆動状態
検出手段により前記直結四輪駆動状態が検出されたとき
に、主副駆動輪間の駆動力配分を主駆動輪が副駆動輪よ
り大きいものに変更し、且つ当該変更値に応じた制御信
号を駆動力配分調整手段に出力する駆動力配分変更手段
を備え、前記異径車輪装着判定手段は、当該駆動力配分
変更手段による駆動力配分変更後に、当該車両に対する
異径車輪装着状態を判定するものであることを特徴とす
る請求項２記載の車両の四輪駆動制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22646894A JPH0891077A (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | 車両の四輪駆動制御装置 |
| KR1019950031261A KR0134200B1 (ko) | 1994-09-21 | 1995-09-21 | 차량용 사륜 구동 시스템 |
| US08/531,441 US5813490A (en) | 1994-09-21 | 1995-09-21 | Four Wheel drive system for automotive vehicle |
| US09/064,818 US6070685A (en) | 1994-09-21 | 1998-04-23 | Four wheel drive system for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22646894A JPH0891077A (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | 車両の四輪駆動制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0891077A true JPH0891077A (ja) | 1996-04-09 |
Family
ID=16845579
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22646894A Pending JPH0891077A (ja) | 1994-09-21 | 1994-09-21 | 車両の四輪駆動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0891077A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009208732A (ja) * | 2008-03-06 | 2009-09-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 動力伝達装置 |
| JP2012210922A (ja) * | 2011-03-30 | 2012-11-01 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両に働く駆動力を制御する制御装置 |
| JP2012210923A (ja) * | 2011-03-30 | 2012-11-01 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両に働く駆動力を制御する制御装置 |
-
1994
- 1994-09-21 JP JP22646894A patent/JPH0891077A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009208732A (ja) * | 2008-03-06 | 2009-09-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 動力伝達装置 |
| JP2012210922A (ja) * | 2011-03-30 | 2012-11-01 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両に働く駆動力を制御する制御装置 |
| JP2012210923A (ja) * | 2011-03-30 | 2012-11-01 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両に働く駆動力を制御する制御装置 |
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